Das Wohnzimmer am Ring: N24h ganz britisch.

Die Sache mit dem 24h Rennen am Nürburgring ist die: auch wenn man eigentlich durchaus immer wieder von Herstellern an den Ring eingeladen wird, um gemütlich in Hotels oder Bungalows zu nächtigen, geht die wirkliche Party draußen ab. Entlang der Nordschleife, wo die Fans kreuz und quer zwischen Leitplanke und Wald ihre Zelte, Camper und verrückte Eigenkonstruktionen platziert haben. Wie lässt sich diese Atmosphäre also bestmöglich inhalieren, gleichzeitig aber der Luxus eines feinen Hotels genießen?

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Szenenwechsel: wir stehen an einer Kreuzung in München entlang der Heinrich-Wieland-Straße, unweit des Innsbrucker Ring. Es ist Freitag, der Tag vor dem 24h Rennen. Der Kofferraum ist bis zum Anschlag gefüllt, der Tank ist voll und das Ziel Nürburgring im Navi programmiert, während sich die Massagefunktion in den Sitzen schon jetzt bemüht, den Rücken möglichst gut für die bevorstehenden 600 Kilometer vorzukneten.

Die Ampel geht auf Grün, der rechte Fuß auf’s Gas, der linke bleibt noch ein wenig auf der Bremse. 571 PS sind genug, um die Abfahrt zum Motorsporthappening des Jahres mit ein wenig Qualm gebührend einzuleiten. Es passt alles. Wäre da nicht diese zarte Kühlerfigur auf der gefühlt endlosen Haube: mal Emily, mal Eleanor genannt. Sie weist uns den Weg zum Ring, in unserem, diesem allerfeinsten Luxuswohnzimmer. Zugegeben: auch uns erscheint es ein wenig surreal, dass wir uns nun tatsächlich in einem Rolls-Royce Ghost II auf dem Weg zum Nürburgring machen.

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Doch wenn man es mal genauer betrachtet, gibt es an und für sich auch kaum besseres für ein paar Nächte am Ring. Campingwagen kann eh jeder, Zelte sind nass und kalt, normale Autos unbequem. Doch hier, in diesem britischen Luxuswohnzimmer, werden große Geschütze aufgefahren: feinstes Leder, ein Soundsystem der Extraklasse und ein Teppich, der so manche Luxusvilla alt aussehen lässt. Der Begriff „Fußmatte“ wäre hier eher eine herbe Beleidigung, versteht man darunter zumeist eher keine flauschigen Lammfellteppiche. Eigentlich wäre es eine feine Sache, könnte man alle Sitze komplett auf eine flache Ebene bringen und würde diese gesamte Fläche mit Lammfellteppichen beziehen – ein besseres Bett wäre kaum vorstellbar. So müssen es eben die feinen Ledersessel für die Nacht tun.

Wie man nun aber mit dem 366 Kilo teuren Rolls stilsicher zum Campingplatz kommt? Ganz klar: über die Zufahrtswege, welche eben meist auch etwas Bodenfreiheit erfordern. Kein Problem, ein echter Rollator zeigt sich flexibel, pumpt das Fahrwerk auf Wunsch auch ein paar Zentimeter in die Höhe und federt sich damit so komfortabel durch’s Gelände, dass selbst die Dose Früh Kölsch auf dem hinteren Tisch an Ort und Stelle bleibt.

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Überhaupt, sieht es mit Annehmlichkeiten ganz gut aus, insbesondere im Fond. Zwei separat einstellbare Sessel, getrennt durch eine Armlehne, die der Steuerungsbrücke der Enterprise gleicht und das gesamte Infotainment im Griff hat. Praktisch, denn das größte Problem – befindet man sich beim 24h Rennen live an der Strecke – ist doch eben auch, dass man vom Rennen, ein paar vorbeifliegende Rennwagen einmal ausgenommen, meist gar nicht so viel mitbekommt. Im Ghost legst Du dich einfach entspannt danieder, verfolgst über die hinteren Bildschirme entspannt per DVB-T die Fernsehübertragung des Rennens, während du von außen die volle Ladung Rennatmosphäre und Sound auf die Ohren bekommst und genüßlich von deinem Kölsch schlürfst.

Gut, wer es lieber dezent mag und bevorzugt, eher inkognito zu reisen, der ist hier selbstredend völlig falsch aufgehoben. Mit einem Rolls-Royce auf den Campingplätzen im Schwalbenschwanz wäre dir die Aufmerksamkeit auch dann noch sicher, wenn nebenan auf der Strecke das ganz große Drama losbrechen würde.

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Doch allem Wohlfühlambiente zum Trotz, ein bisserl was gibt’s natürlich trotzdem zu meckern: einerseits ist ein leerlaufender V12 nun sicher nicht die günstigste Form einer Standheizung. Andererseits liegt es sich zum schlafen halt auch nicht so ganz bequem. Sessel sind eben keine Liegestühle und eine Rückbank, welche Insassen eher separieren soll, ist dann auch nicht die komfortabelste Liegefläche. Doch sei’s drum: besser kann ein Kölsch bei den 24 Stunden eigentlich kaum schmecken, als in den Lounge-Sesseln eines Rolls-Royce irgendwo im Hatzenbach. Leckerer, als aus dem V12-Warmhaltefach, ist eine Currywurst kaum zu genießen und sowieso: viel besser als in diesem britischen Wohnzimmer, ist’s bei den 24 Stunden kaum auszuhalten. Sicher, man könnte ins Lindner oder Dorint, beiden fehlt es aber an Luxus. Und sie stehen eben nicht im Schwalbenschwanz. Inmitten brennender Fässer, trinkender Fans, dröhnender Partymucke und schreiender Motoren.

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Insofern: viel Spaß all denen, die sich nun über’s Wochenende wieder in ihren kalten, nassen Zelten die Nächte um die Ohren schlagen dürfen – wir denken derweil mit Genuss an die Stunden im britischen Wohnzimmer.

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N24h – Sieg für Phonix Racing im Audi R8 LMS ultra!

Nach 24 Stunden und 159 Rennrunden überfährt der Audi R8 LMS ultra mit der Startnummer 4 vom Phoenix Racing Team als auf Position 1 liegend die Ziellinie! Die Truppe Christopher Haase, Christian Mamerow, René Rast und Markus Winkelhock konnte sich gegen den Mercedes-Benz SLS AMG GT3 von Black Falcon mit der Nummer 1 und dem ROWE Racing SLS mit der Nummer 22 durchsetzen. Damit gelingen Audi zwei beeindruckende Siege bei den wichtigsten Langstreckenrennen in einer Woche!

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Als kleine Sensation folgt dahinter auf Platz 4 der Falken Motorsport Porsche 911 GT3 R 997, gefolgt vom Aston Martin Vantage GT3 mit der Startnummer 7 auf Platz 5, welcher sich in den letzten Runden mit dem Schubert Racing BMW Z4 GT3 einen fulminanten Fight um diese Position lieferte.

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Fotos: Bjoern Habegger, S.Baldauf/R.Kah

N24h – Letzte Runden laufen

Das wird noch einmal spannend! In den letzten 2-3 Runden führt der Phoenix-R8 mit der Nummer 4 souverän, vom Black Falcon wurde auch schon angekündigt, keinen Angriff mehr fahren zu wollen, stattdessen das Fahrzeug sicher ins Ziel zu bringen. Spannend ist es aber nun noch um Platz 5: der Schubert-Z4 (20) will sich die Position vom Aston Martin (7) erkämpfen. Ganz, ganz großes Kino!

Foto: S.Baldauf/R.Kah
#4 Audi R8 LMS ultra, Phoenix Racing

N24h – Spannende Schlussphase im Anflug

Das diesjährige 24h Rennen am Nürburgring ist schon eine ordentliche Hausnummer: etliche Unfälle in der ersten Rennphase, unfassbar schnelle Runden das gesamte Rennen hindurch, ein aus dem All springender Österreicher, Motorsport auf höchstem Niveau, Unfälle bei denen es einem die Fußnägel hochzieht, die aber glücklicherweise glimpflich ausgingen und vor allem: eine nervenaufreibende Schlacht um die ersten drei Plätze.

Die Zeitentabellen zeigen, dass die 3 führenden Teams alle auf dem gleichen Niveau unterwegs sind: sowohl der Phoenix Racing Audi R8 LMS ultra (#4), der Schubert Racing BMW Z4 GT3 (#20), als auch der Black Falcon Mercedes-Benz SLS AMG GT3 (#1) bewegen sich mit den schnellsten Runden im Bereich um die 8:21 Minuten und fahren, soweit es der Verkehr zulässt, konstant in diesem Zeitfenster.

2,5 Stunden liegen uns noch bevor, in denen nun das Tempo noch einmal kräftig angezogen werden dürfte. Sicher ist zumindest, dass die Schubert-Truppe noch ein, zwei Kohlen nachlegen kann, der R8 dürfte dann ordentlich unter Druck geraten.

Foto: Tom Schwede

N24h – Zeitstrafe für Schubert BMW Z4 GT3

Herber Rückschlag für die Schubert-Mannschaft im Kampf um den Gesamtsieg: auf Grund des vom Z4 verursachten Unfall mit dem Cayman S im Yokohama-S, hat die Rennleitung eine Stop-and-Go-Strafe von 1:32 Minuten ausgesprochen.

Bild: © S. Baldauf/R. Kah

N24h – Hyundai beim 24h Rennen

Für Hyundai gibt es beim 24h Rennen Licht und Schatten. Das Hyundai Genesis Coupé V6 (#50) musste mit einigen technischen Defekten kämpfen und hatte sich zwischenzeitlich Höhe Aremberg auch bereits tief im Kiesbett eingegraben. Gut läuft es dagegen aber für den Veloster Turbo. Der führt schon seit Stunden souverän die SP2T an und fährt bisher ein Rennen ohne weitere Zwischenfälle. Starke Leistung der Hyundai-Mannschaft.

Bild: © S. Baldauf/R. Kah

N24h – Schlechte Karten für die McLaren

Gut gestartet sind sie, die McLaren der Dörr-Motorsport-Truppe. Der Renngott war ihnen aber leider nicht gewogen: nachdem die #69 ununterbrochen mit technischen Problemen zu kämpfen hatte, gab es nun Ausgang Fuchsröhre einen Zusammenstoß mit dem Nissan GT-R #30. Der MP4-12C muss den Weg zur Box auf dem Schlepper zurücklegen.

#4 Audi R8 LMS ultra, Phoenix Racing

N24h – Spannender Fight um Platz 1

Um Platz 1 wird derzeit hart gekämpft. Der Phoenix Racing Audi R8 LMS ultra #4 und der Black Falcon Mercedes-Benz SLS AMG GT3 liefern sich einen spannenden Fight. Auf der Döttinger Höhe zieht der R8 dann aus dem Windschatten und sortiert die #4 hinter sich ein.

N24h - Wilde Startphase

N24h – Viele Unfälle während der ersten 45 Minuten

Die Liste der Unfälle während der ersten 45 Minuten ist schon unfassbar lang. Heftiger Zusammenstoß zwischen der Dittmann-Viper (#210) und dem Besaplast-Mini (#134) – beide Fahrer glücklicherweise wohlauf. Dazu ein heftiger Unfall in der NGK-Schikane (#31 und #12). Maxime Martin hat sich zwischenzeitlich gedreht und Estre im McLaren (#66) am Flugplatz während der Überrundung einen M235i abgeräumt und damit eine Kettenreaktion ausgelöst.

24h Rennen Nürburgring Start

N24h – Startphase ohne Gnade

Kaum sind die Teams ins 24h Rennen gestartet, wird an der Spitze gleich hart gekämpft. Maxime Martin im BMW Z4 GT3 #25 hat ordentlichen Druck auf Kevin Estree im McLaren MP4-12C von Dörr Motorsport ausgeübt. Geschenkt wird sich hier nichts. Die beiden fliegen im Slalom durch den Verkehr, während etwas weiter hinten ein Fünferpulk der SP9 GT3 im Windschatten auf der Döttinger Höhe durch den Verkehr fräst. Großer Motorsport in den ersten 20 Minuten!

Erste Ausfahrt: Volkswagen Sportsvan

Genau genommen ist der VW Golf Sportsvan nichts anderes, als der altbekannte Golf Plus. Dem Produktmarketing ist allerdings aufgefallen, dass „Golf Plus“ nicht sonderlich spannend klingt. Denn man möchte nicht mehr nur noch das Auto für die rüstigere Generation bieten, sondern will vor allem junge Familien mit aufs Parkett locken. Also geschwind ein „Sport“ in den Produktnamen verpflanzt, ein paar Gadgets für den Papa mit an Bord gebracht, der eigentlich lieber im GTI seine Runden drehen würde und nun für die Stammtischrunde mit den Kumpels ein Buzzwordarsenal mit Wörtern wie; „adaptives Fahrwerk“ und „Soundsystem mit Subwoofer“ benötigt. Die junge Generation will man aber nicht auf Kosten der nach Marketingsprech „Best Ager“ hinzugewinnen. Man will denn Spagat zwischen jung und alt, sportlich und nicht mehr ganz so sportlich schaffen.

Für den Papa gibt’s beim Stammtisch genug Argumente

Erste Ausfahrt mit dem VW Sportsvan

Papa freut sich beispielsweise über die adaptiven Dämpfer. Damit lässt sich das Fahrwerk zwischen „Komfort“ und „Normal“ spürbar in der Härte verstellen,  aber auch in die – für dieses Fahrzeug völlig unsinnige Einstufung „Sport“. Damit reagiert der Sportsvan dann schlicht bockiger auf Querfugen und Unebenheiten, sportlicher wird die Vorstellung aufgrund der nach wie vorgegebenen Wankfreudigkeit aber nicht. Sinn macht das irgendwie alles keinen, ist der Sportsvan doch kein Auto, dass – im Sinne eines radikalen Supersportlers – die volle Bandbreite zwischen Rennstreckentauglichkeit und Alltag meistern müsste. Man fühlte sich wohl einfach dem „Sport“ im Namen verpflichtet – komme was wolle. Eigentlich schade, denn auf den anderen beiden Stufen leistet das Fahrwerk mit der adaptiven Dämpferregelung (DCC genannt) durchaus ganze Arbeit. Ob der Papa sein Geld in das ein oder andere Bierchen beim Stammtisch oder lieber in die Ausstattung für die passenden Argumente beim Stammtisch investiert, obliegt natürlich ganz seiner Entscheidung. Aber investieren lässt sich in den Sportsvan eine ganze Menge: denn Spielereien, wie das DCC, gibt es im völlig nackten 19.000-Euro-Sportsvan nicht.

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Die Kinder freuen sich über satte Bässe und volle Bandbreite

Zu solchen Spielereien über die sich die junge Familie mitsamt Anhang freuen darf, gehört auch das „DYNAUDIO Excite“ Soundsystem, das mit einem zentralen Lautsprecher auf dem Armaturenbrett und einem Radmulden-Subwoofer im Heck um Käufer ringt. Tatsächlich klingt das System schön ausgewogen und macht durchaus Spaß. Die Kinder wird’s freuen, wenn sich Papa an frühere Tage mit dem eigenen Holzbretter-Kofferraum-Audioausbau erinnert fühlen darf. Natürlich ist auch die neueste Version des Infotainment-Baukastens an Bord. Es darf also in bester Smartphone-Manier gewischt und „gepinched“ werden und damit die Kinder auch auf längeren Fahrten mit Smartphones, Tablets & Co ins Netz gehen können, gibt es optional auch einen WLAN-Hotspot an Bord. Das klingt alles ganz fein und schön durchdacht für die moderne Familie. Warum es aber an den Rücklehnen der Vordersitze zwar aufklappbare Tische, aber (auch optional) kein Fondunterhaltungssystem gibt, überrascht ein wenig.

Dafür aber ist das Platzangebot in der hinteren Sitzreihe sehr üppig bemessen. Ob Papa also die Kinder zur Schule oder die Kumpels zum Fußball transportiert: an Platz wird es niemandem Fehlen. Der ist ausreichend vorhanden und dank der variablen hinteren Sitzreihe (um 18 cm in der Tiefe verschiebbar), lässt sich problemlos zwischen Kofferraumvolumen und Beinfreiheit abwägen. Im besten Fall stehen im Gepäckabteil bis knapp über 1.500 Liter Kofferraumvolumen zur Verfügung.

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Übersichtlichkeit und Praktikabilität für die „Best Ager“

Der bisherigen Zielgruppe des VW Golf Sportsvan nimmt man sich vor allem durch kleinere und feine Details an. Beispielsweise helfen der erstmals in dieser Klasse erhältliche Tote-Winkel-Warner und der Ausparkassistent im Stadtverkehr die Übersicht zu behalten – letzterer warnt beim Ausparken vor herannahenden Fahrzeugen. Zudem ist die C-Säule im Look zwar typisch Golf, aber sehr schlank und verhältnismäßig gerade ausgefallen, was eine gute Sicht nach hinten ermöglicht. Beim Blick nach vorne helfen die Dreiecksfenster und die nach hinten tiefer an den Türen angeschlagenen Außenspiegel, um eine gute Übersichtlichkeit zu gewährleisten. Im Innenraum unterstützen jede Menge praktische Haken und zum Beispiel ein Schlitze für die Parkhauskarten den „Herr Papa“ beim Alltagsverkehr in der Stadt.

Der VW Golf Sportsvan zeigt sich also – wie zu erwarten war – als echter Golf. Er macht alles das, was man von ihm erwartet, ganz hervorragend. Dass das „Sport“ im Namen doch mehr Marketing ist und das einzig damit in Verbindung zu bringende Extra, das DCC, in diesem Auto so sinnvoll ist wie ein Sektkühler in einer Lotus Elise – sei’s drum. Produkte verkaufen sich eben auch oder manchmal „vor allem“ auf Grund ihres Marketings. Aber auch preislich schlägt er voll in die Golf-Kerbe und zeigt sich eher als selbstbewusster Volkswagen, denn für 19.000€ möchte niemand freiwillig einen Sportsvan kaufen. Spaß hat man mit ihm erst wirklich ab 25.000€. Die Motoren sind allesamt sparsam und angemessen in ihrer Leistungsausbeute.

Was aber die eigentliche Überraschung darstellt: es hat sich gezeigt, dass der Sportsvan vermutlich der bessere SUV ist. Denn das, was als Argumente für einen SUV so gerne ins Feld geführt wird – Übersichtlichkeit, Praktikabilität und eine erhöhte Sitzposition – kann der Golf Sportsvan locker bieten. Und wer unbedingt glaubt, die Bodenfreiheit zu brauchen, der kann sich ja dann noch das „Schlechtwegefahrwerk“ im Konfigurator anhaken – dann halt ohne Stammtisch-DCC

Gefahren: Audi S1

Die Marke Audi hat ein Problem. Könnte man zumindest meinen. In Puncto Design treten die Ingolstädter auf der Stelle, eine Unterscheidung zwischen A3, A4, A5 oder A6 ist im Rückspiegel nahezu unmöglich. Wirklich aus der Reihe tanzte auch der Audi A1 bisher nicht, zumindest aber auf Grund seiner deutlich kompakteren Ausmaße lässt er sich immerhin von den Markenbrüdern unterscheiden. Gut, dass Audi nun ausgerechnet diesen kleinsten Spross mit besten Zutaten nachschärft und einen Tatendrang beweist, den man so gar nicht erwartet hätte: der Audi S1 tritt mit einem historisch verknüpften Namen an, um für Audi die Krone im Segment der kleinen Hot Hatches einzufahren. Eine zum Scheitern verurteilte Mission?
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In Schweden dürfen wir Hand anlegen und den jüngsten und kleinsten Spross mit einem „S“ im Namen ordentlich die Sporen geben. Von außen gibt sich der S1 dabei auf Anhieb selbstbewusst: typisch für die S-Modelle ist der S1 sofort an seinen Außenspiegeln im Alu-Look erkennbar. Dominiert wird das Bild aber vom wuchtigen Doppelspeichen-Single-Frame-Grill und den großen Luftöffnungen. Optional, nämlich dann, wenn man auf den Bestellzettel sein Kreuzchen beim quattro-Optikpaket macht, gibt es zusätzlich noch rote Akzente in den Frontscheinwerfern, welche trotz LED-Optik nur mit Xenon-Brennern zu haben sind. Außerdem ziert dann ein „quattro“-Schriftzug den Türschweller und der Innenraum bekommt hier und da auch noch ein paar Farbkleckse verpasst. Das – soviel sei hier nun schon vorweggenommen – Konkurrenten seiner Kleinwagen-Hot-Hatch-Klasse aber wohl am häufigsten zu sehen bekommen werden, ist der schwarz lackierte Mittelteil zwischen den Rückleuchten und die vier – jawohl, richtig gehört – Endrohre unter der Heckschürze. Schön wird die Verbrennungsmelodie des Vierzylinders dadurch aber auch nicht: der Klang der vier Endrohre entspricht mehr dem dröhnenden Gebrumme eines Polos der dörflichen Tuningfraktion und im Innenraum versucht ein Sound Symposer mit bassiger Melodie die akustische Fahne hoch zu halten. Immerhin: hier klingt der Motor etwas kratziger, etwas aggressiver, sodass immerhin hier die Akustik stimmt.
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Es fällt schon auf, gekleckert wird hier nicht, der S1 hat halt auch ein großes Herz – im wahrsten Sinne des Wortes: Der 1.4-TFSI musste dem großen 2-Liter-TFSI aus dem S3 weichen. So ganz am rechten Fleck ist das große Herz aber nicht, liegt es doch weit vorne an der Vorderachse – viel mehr geben die Platzverhältnisse aber auch nicht her und insofern konzentriert sich das üppige Zusatzgewicht von über 100 Kilogramm vor allem dort, wo man es eigentlich nicht haben möchte: nämlich an der Vorderachse. Dem ist man sich auch bei Audi bewusst gewesen und hat einige Hebel in Bewegung gesetzt, um dem Audi S1 dennoch die gewünschte Agilität zuteil werden zu lassen: die Spur an der Hinterachse wurde im Vergleich zum „normalen“ A1 geschrumpft und die bisherige Hinterachse musste einer Vierlenker-Konstruktion weichen. An der Vorderachse gab es modifizierte Schwenklager und zwischen all dem einen quattro-Allradantrieb, der mittels elektronisch gesteuerter Haldex-Kupplung die Antriebsmomente munter zwischen den Achsen hin- und herschieben darf.
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Weil man sich in Sachen Gewicht wohl selbst schon an der Grenze des noch gerade noch sinnvollen gesehen hat, verzichtete man kurzerhand auch auf das DSG, welches nur noch mehr Zusatzgewicht an der falschen Stelle bedeutet hätte. Die Gänge dürfen also noch ganz klassisch von Hand durch die knackig kurzen und präzisen Gassen gerissen werden, während die Hand dabei einen massiven Aluminium-Schaltknauf umschließt. Der Fahrer ist also ganz Herr über die 231 PS und kann nach Lust und Laune die 370 Nm Drehmoment über die beiden Achsen herfallen lassen. Auch die elektronische Stabilitätskontrolle hält sich auf Befehl zur Gänze aus dem Geschehen raus, lediglich die elektronische „Sperre“ hilft über radselektive Bremseingriffe, die Drehmomente zwischen den Rädern einer Achse zu verteilen – zur mechanischen Variante fehlten dann wohl entweder Konsequenz, Platz oder Luft beim Gewicht. Macht aber nichts, denn das System hält sich überraschend stark zurück, kommt auch auf schwedischem Eis nicht in Versuchen, die Scheiben bunt zu bremsen und greift nur dann ein, wenn der Fahrer mit maximalen Lenkeinschlag und hartem Gaseinsatz signalisiert, dass die momentane Fahrtrichtung trotz kräftigem Drehmomenteinsatz an der Hinterachse noch immer nicht dem Richtungswunsch entspricht.

Häufig kommt das nicht vor, denn macht man die Lenkung erst einmal zu und lässt mit einem beherzten Gasstoß die Drehzahl in die Höhe schnellen, sorgt die Haldex-Kupplung für schlagartigen Kraftschluss an der Hinterachse. Kurzem Radstand sei Dank schnellt das Heck des S1 schneller herum, als der Fahrer „Driftwinkel“ sagen kann. Auf trockener Straße sorgt das System für herausragende Traktion. Ob jetzt auf der Geraden, wo der Audi S1 noch ganz den Turbomotor spielen darf und nichts von sanftem Ladedruckaufbau wissen will, oder wenn man aus engen Ecken herausbeschleunigt: der Allrad reagiert blitzschnell und lässt kein einziges der 231 Pferdchen im Regen stehen.
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Apropos im Regen stehen lassen: eine Familienkutsche ist der S1 auch als Sportback nicht. Im Fond ist höchstens für die ganz kleinen noch Platz und der Kofferraum ist auch nicht unbedingt der Rede wert. Aber immerhin für die ersten Jahre mit dem Nachwuchs im Haus könnte der geneigte Familienvater mit dem S1 noch seinen Spaß haben. Zudem ist der Audi S1 dank serienmäßiger adaptiver Dämpfer auch für längere Strecken zu gebrauchen. Denn bequem und in der garantiert richtigen Sitzposition sitzt man im S1 auf jeden Fall, das Audi drive select also auf „Comfort“ gestellt und schon wird der S1 für die Autobahn fit gemacht. Und sowieso lässt sich Audi beim Interieur nicht lumpen. Die Verarbeitung ist in jeder Hinsicht perfekt. Keine scharfe Kante, kein Grat, keine unschönen Spalten und keine nervigen Geräusche – Verarbeitung wie sie Teile der deutschen Konkurrenz selbst eine Fahrzeug- und zwei Preisklassen höher nicht auf die Reihe bekommt. Zwischen den S-typisch grau hinterlegten Rundinstrumenten findet sich zwar noch das etwas altbacken anmutende schwarz/weiße Pixelmatrix-Display und das MMI ist auch nicht die neueste Version, funktional lässt aber keines der beiden Systeme irgendwelche Wünsche offen.

Bleibt abschließend noch zu klären, ob der Audi S1 denn wirklich seine knapp unter bzw. knapp über (Sportback) 30.000 € wert ist? Und sofern man sich nicht auf ein familientaugliches Fahrzeug versteift, ist die Frage mit einem deutlichen „Ja“ zu beantworten. Dafür gibt es drei ganz einfache Gründe, die den S1 von seinen sportlichen Konkurrenten im Kleinwagen-Segment abheben: da wäre erstens natürlich der Allradantrieb, den sonst niemand zu bieten hat. Zweitens sind alle Konkurrenten, seien sie nun aus Frankreich oder gar aus dem eigenen Konzern, doch sehr selbstbewusst bepreist und verlangen vom Käufer nicht viel weniger nötiges Kleingeld. Und an dritter Stelle haben wir da vor allem den Motor: einen 2-Liter-Motor im Kleinwagen mit einem unverschämten Maß an Leistung. Und dann fällt einem auf, dass der Motor im S3 gar über 300 PS zu leisten im Stande ist. Gedankenspiele mit dem ein oder anderen Chiptuner im Hinterkopf beginnen, das passende Chassis ist vorhanden und Sorgen um Traktion gibt es auch keine. Wenn der Audi S1 nicht ohnehin schon ein gutes Paket ist, er lässt sich einfach zu einem noch besseren machen. Der Kampfpreis ist schließlich schnell mit den nicht unbedingt umwerfenden Verkaufszahlen des A1 zu erklären. Die Zeichen stehen gut, dass sich das mit dem S1 ändern könnte.

Fahrbericht und Fotos stammen von Sebastian Bauer. Seinen eigenen Blog findet man unter passiondriving.de

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Nissan Murano 2.5 dCi Fahrbericht – Der Flüsterlaster

Der Winter meint es dieses Jahr offenbar gut mit uns. Da muss man schon neidlos zugeben, dass so mancher SUV-Fahrer – vorausgesetzt, sein Gefährt verfügt überhaupt über Allradantrieb – gewisse Vorteile genießt: keine Angst vor Schneebergen, keine Sorgen um mangelnde Traktion. Gerade mit solchen SUV, genauer gesagt, mit seinen Crossovern, ist Nissan hierzulande erstaunlich erfolgreich. Der Qashqai ist ein echter Topselle…

Elegante Diva mit starkem Charakter: Alfa Romeo Giulietta mit TCT

Alfa Romeo genießt unter Automobilisten Kultstatus – bist du keinen Alfa gefahren, bist du auch kein Petrolhead. Mit Zutaten, welche für ein solch emotionales Auto höchst polarisierend wirken, tritt die Alfa Romeo Giulietta zum Test an: Dieselmotor und Doppelkupplungsgetriebe. Ein Alfa ohne Kupplungspedal – für diese Kombination musste der italienische Hersteller aus Turin bereits in der Vergangenheit Prügel einstecken und so versucht man den technischen Fortschritt automatisierter Gangwechsel ohne Drehmomentwandler zu nutzen, um mit Hilfe zweier Kupplungen einen neuerlichen Anlauf in dieser Disziplin zu unternehmen.

Widmen wir uns zuerst aber den äußerlichen Merkmalen, bevor wir tief in die Technik einsteigen, denn: der Giulietta zu verfallen ist nicht schwer. Im Vergleich zu ihren Vorgängern ist die moderne Giulietta zwar keine Stufenhecklimousine mehr, sondern ein klassischer Kompaktwagen, an Anziehungskraft büßt sie dadurch allerdings nicht ein. Alfa-typisch wird die Front vom Dreiecks-Kühlergrill dominiert. Am Rande liegen die rundlicheren, in die Länge gezogenen Frontscheinwerfer. Dazwischen fällt die Motorhaube formschön nach unten ab. Die Seitenansicht fällt dagegen weniger spektakulär aus und wird vor allem von den 18-Zöllern im klassischen Alfa-Design dominiert. Am Heck fallen vor allem die Abrisskante zwischen den schneckenförmigen LED-Rückleuchten sowie die beidseitige Abgasanlage auf und verleihen der Giulietta einen kräftigen Auftritt. Seltsam: während ich die Giulietta anfangs eigentlich immer „nur ganz hübsch“ wahrgenommen habe, ist meine Zuneigung im Laufe der zwei Wochen des Tests immer weiter gewachsen. Inzwischen entweicht mir bei fast jedem Kontakt mit einer Giulietta im Straßenverkehr ein leises „hach“.

Im Innenraum präsentiert sie genau das, was ich an Alfa Romeo so schätze: sportliches Flair und italienischen Chic. Man hat unmittelbar das Gefühl, in einem rassigen, italienischen Sportwagen zu sitzen. Zudem setzt man erfreulicherweise nicht auf die sonst üblichen Zutaten, sondern verbaut Flächen in Alu-Look, die aber einen dunkel-bläulichen Farbton aufweisen. Zusammen mit den hellen Kontrasten und roten Akzenten ergibt sich ein wunderschönes Bild im Innenraum. Auch die Form des Armaturenbrettes gefällt extrem gut und hebt sich von der Konkurrenz ab. Zum Ambiente, es mit einem klassischen Rennwagen zu tun zu haben passen außerdem die schönen Kippschalter für Scheibenheizung etc. und das nahtlos integrierte Radio. Überhaupt nicht ins Bild passt das Lenkrad mit der riesigen Hartplastikschale. Schwächen erlaubt sich die Italienerin leider in puncto Verarbeitung und Ergonomie. Der Bildschirm des wenig zeitgemäßen Navigationssystem, mit abnormal schlechter Sprachführung, klappert und rasselt häufig und die Sitze bieten weder Seitenhalt noch eine angenehme Sitzposition.

Eine gute Position findet die Giulietta hingegen auf der Straße. Dank des Sportfahrwerks mit etwas strafferer Feder- und Dämpferabstimmung zirkelt sich die schöne Dame in einem freudigen Tanz über kurvige Straßen. Ihren schönen Po setzt sie dabei gezielt ein, um den Fahrer zu verzücken und ihm ein Lächeln ins Gesicht zu zaubern – vorausgesetzt, die 225er Pneus an der Vorderachse sind auf Temperatur, andernfalls gibt sich die Giulietta vor allem untersteuernd. Das Fahrwerk bietet immer noch ein gutes Maß an Komfort, schwingt allerdings gerade bei langen Bodenwellen deutlich spürbar nach. Dafür spricht der Dieselmotor sehr direkt auf Gasbefehle an. Eine winzige Verzögerung, während die Luft komprimiert, wird ist zu verspüren, doch letztlich hängt der 2-Liter-Diesel so direkt am Gas, dass man tatsächlich zielgenau im Kurvenscheitelpunkt Leistung abfordern kann – genau dann, wenn man sie benötigt. Dem Diesel kommt dabei zugute, dass er ein breites Drehzahlband nutzen kann und erstaunlich drehfreudig ist.

Wer etwas nachschärfen möchte, kann mit Hilfe des Fahrdynamikschalters „D.N.A.“ auf den Dynamic-Modus wechseln und beeinflusst damit Gaspedal- und Fahrwerkskennlinien. Zudem wird bereits im unteren Drehzahlbereich mehr Ladedruck aufgebaut und die Regelschwelle des ESP nach oben gesetzt. Mittels Overboost liegen dann kurzzeitig 30 Nm mehr Drehmoment, maximal also 350 Nm, an und sorgen für reichlich Vortrieb. So sehr man Dieselmotoren in sportlich orientierten Fahrzeugen verteufeln mag: der JTDM-Diesel passt wunderbar zur Giulietta, zumal er wenig störend durch unsportliches Gerassel als vielmehr mit einem knurrigen Tonfall auf sich aufmerksam macht. Für diese durchaus sportliche Ausrichtung des Selbstzünders muss man dafür aber auch Trinkgewohnheiten in Kauf nehmen, welche eher einem Otto-Motor entsprechen. Unter 7 Liter ist die Giulietta realistisch nicht zu bewegen, der Testverbrauch orientierte sich eher in Richtung 10 Liter.

Zum Fahrspaß trägt auch das von FIAT gänzlich neu entwickelte TCT-Getriebe (Twin Clutch Technology) bei. Ähnlich wie bei der Wolfsburger Konkurrenz in dieser Fahrzeugklasse arbeiten zwei Trockenkupplungen für die optimale Kraftübertragung. Da die Kupplungen nicht im Ölbad laufen, ist die Belastbarkeit entsprechend begrenzt und genau auf das maximale Drehmoment der Giulietta von 350 Nm ausgelegt. Die Vorteile daraus sind allerdings das niedrigere Gewicht und die Wartungsfreiheit. Die Gangwechsel beim Hochschalten gehen beim TCT sehr verschliffen und angenehm schnell von der Hand. Hat man sich erst einmal an die etwas zu kurz geratenen Schaltwippen gewöhnt, kann man mit der Giulietta auf kurvigen Straßen hierdurch sehr viel Spaß haben. Beim Herunterschalten arbeitet das TCT allerdings nicht ganz so effektiv, wie die Konkurrenz. Die Drehzahl wird verhältnismäßig langsam angeglichen und dann langsam eingekuppelt. Da dies allerdings nur Softwareparameter und Abstimmungssache ist, hoffe ich einfach mal, dass FIAT hier noch weitere Arbeitsstunden investiert und sich auch da noch etwas tut.

Fazit

Die Alfa Romeo Giulietta zeigt sich genau so, wie man es von einem typischen Alfa Romeo erwartet. Warum? Sie schafft es wieder und wieder, Begeisterung in einem hervorzurufen. Sei es beim schönen Innenraumdesign oder bei der noch schöneren äußeren Hülle. Der Dieselmotor bereitet in Kombination mit dem TCT-Getriebe eine Menge Fahrspaß. Und trotzdem: es gibt immer wieder diese stets aufreibenden Momente, in denen man am liebsten aussteigen und sich in ein anderes Auto setzen würde, denn in Sachen Elektronik zeigt sich die Giulietta entsprechend aller Vorurteile gegenüber italienischer Autos: die Darstellung und Bedienung des Navigationssystems ist ein Graus. Wer der italienischen Sprache mächtig ist, sollte das Navi unbedingt auf italienisch umstellen und sich damit der gebrochenen deutschen Sprachwiedergabe entziehen. Das Audiosystem kann klanglich zwar überzeugen, spielt fast alle MP3 per USB-Stick allerdings nur klanglich verzerrt ab (das Problem ist ein zu hoher Eingangspegel – hier gibt es eine Anleitung zur Problembehebung), nachdem dann mal einer von drei USB-Sticks überhaupt vom System fehlerfrei erkannt wurde. Dazu kommen eine Sitzposition und ein Seitenhalt, welche einem betont sportlichen Auto nicht gerecht werden. Und doch war es immer wieder ein Moment der Vorfreude, wenn ich wusste, dass ich gleich in die Giulietta einsteigen und wieder mit ihr die Straße genießen werde. Sie strapaziert mit ihrem starken Charakter, aber bietet viel Fahrspaß – da ist ein kleines bisschen Leidensfähigkeit doch nicht zuviel verlangt, oder? Doch das werden wohl ohnehin nur die Menschen verstehen, die schon mal in solch einer Beziehung standen – ob mit einem Auto oder einem Menschen.