Ein großer Schritt nach oben – Weltpremiere des Skoda Scala

Einen stürmischen Empfang bereitete Tel Aviv dem neuen Škoda Scala, der am Nikolaustag in einem Vorort der israelischen Metropole am Mittelmeer erstmals ins Rampenlicht rollte. Begleitet von Blitz und Donner, feierten rund 400 Gäste die Enthüllung des neuen Kompaktmodells der tschechischen Volkswagentochter, während Hunderttausende die Weltpremiere via Livestream im Internet verfolgten. AUTOHUB war in Tel Aviv dabei.

Bernhard Maier, Vorstandsvorsitzender von Skoda Auto, betont vor der Enthüllung des Scala das Potential der Marke, bis zur Mitte des Jahrzehnts auf mehr als zwei Millionen Fahrzeuge zu wachsen.

 

Der Skoda Scala geht als Golfgegner an den Start.
Mit dem Scala verzichtet Skoda erstmals auf das Logo der Marke auf der Heckklappe. Es wird durch den Namen Skoda ersetzt.

Das Schrägheckmodell, dessen Name aus dem Lateinischen stammt und  der „Treppe“ oder „Leiter“ bedeutet, überträgt in einem großen Schritt nach oben und weg vom Vorgänger Rapid die neue Designsprache der Studie VISION RS in ein Serienfahrzeug.Der Scala baut als erstes Modell von Skoda auf der MQB- Plattform auf, auf der auch die Konzernbrüder VW Polo und Seat Ibiza vom Band rollen. Mit 4,36 Metern ist er sechs Zentimeter länger als sein Vorgänger Rapid. Auch beim Radstand legt der Scala mit 2,65 Metern um fünf Zentimeter zu. Das bedeutet reichlich Raum für die Passagiere und im Kofferraum, dessen Volumen sich mit 467 – 1410 l schon in Richtung Mittelklasse streckt. Auf Wunsch öffnet sich die Heckklappe auch elektrisch.Hinten wie vorne gibt es unter einem optionalen komplett durchgehenden Panoramadach jetzt reichlich und mehr  Platz für Kopf, Knie und Ellenbogen der Passagiere als im Rapid.

Der Scala steht für eine neue Designsprache auch im Inneren, die in ihrer Annäherung von Handwerk und Kunst an das Bauhaus erinnern soll.
Das frei konfigurierbare Virtual Cockpit mit einem 10,25 Zoll großen Display ist ebenso wie der 9,2 Zoll große TFT-Bildschirm auf Wunsch mit an Bord.

Auch sonst hat sich im Inneren viel getan gegenüber dem Vorgänger. Das virtuelle Cockpit mit bis zu fünf verschiedenen Ansichten birgt  ein neues Infotainmentsystem mit einem bis zu 9,2  Zoll großen Monitor,  die  virtuellen Rundinstrumente werden auf einem 10,5 Zoll Display dargestellt. Smartphones und Tablets laden mit USB-C-Anschlüssen in der Mittelkonsole und unterhalb der hinteren Lüftungsdüsen. Mit einer eSIM ist der Scala online, kann einen automatischen Notruf absetzen Kontakt zu einer Werkstatt aufnehmen oder neue Navigationsdaten und Apps einspielen. Den neuen mobilen Onlinedienst hat Skoda in Kooperation mit israelischen  Start-ups für Digitalisierung und Mobilitätsdienstleistungen entwickelt, womit sich auch der Grund für die Präsentation des jüngsten Sprößlings der Tschechen gerade hier erklärt. Zudem ist Skoda in Israel mit einem Marktanteil von acht Prozent die europäische Importmarke Nummer eins, die unter anderem auch die Regierungslimousinen stellt.

Israel ist für Skoda der Importmarkt Nummer Eins.

Den Einstieg in die Motorenwelt im neuen Scala bildet ein  1,0-Liter-TSI in den zwei Leistungsstufen 95 PS und 115 PS, das Topmodell ist der Vierzylinder-TSI mit 150 PS. Als einzigen Diesel bietet Skoda den 1,6-Liter-TDI mit 115 PS und Euro-6d-Temp an. Ende 2019 kommt der 1.0 G-Tech mit 90 PS, der mit CNG-Gas betrieben werden wird. Zum Preis hat sich Skoda noch nicht geäußert, er wird sich aber zwischen Fabia und Octavia, die Rede ist von etwa 17 000 Euro, einordnen.

Text und Fotos : Solveig Grewe

Neuer Volvo XC40 ist Women’s World Car of the Year 2018

 

Der neue Volvo XC40 ist das Women‘s Worlds Car of the Year 2018. Der fünftürige kleine Premium SUV aus Schweden konnte sich nach zwei geheimen Abstimmungsrunden gegen den BMW X2, den Jaguar E-Pace, den Jaguar I-Pace, den Peugeot 508 und den Porsche Cayenne durchsetzen.

Die rein weibliche Jury, besetzt mit 34 Motorjournalistinnen aus 27 Ländern, unter ihnen Solveig Grewe, freie Journalistin für Auto, Reise und Lifestyle und Autorin für autohub.de, entschied sich unter dem Vorsitz von Sandy Myrhe aus Neuseeland letztendlich für den XC40, weil er in Sachen Sicherheit, Konnektivität und cleveren Gestaltungskonzepten im Innenraum neue Standards in seiner Klasse setzt.

Neben den Modellen aus den einzelnen Fahrzeugkategorien kürte die Jury zudem als ihr ganz persönliches Traumauto den Aston Martin Vantage. Das zweisitzige Coupé widerlegt das Vorurteil, dass Frauen keine Sportwagen bevorzugen. Erstmals vergab die Jury einen Preis, der sich an eine besonders erwähnenswerte Frau in der Automobilbranche richtet. Er gebührt in diesem Jahr Fiona Pargeter von Jaguar Land Rover, die aktiv Werbung für mehr weibliche Mitarbeiterinnen in der Branche macht und weltweit für den PR-Bereich von Jaguar Land Rover verantwortlich zeichnet.

Text : Solveig Grewe

Fotos: Hersteller

 

 

Kurvenkünstler unter sich – VW Polo und up! im Dresscode GTI an der Amalfiküste

 

Die 50 km lange Amalfitana lockt mit viel Fahrspaß für die sportlichsten der Baureihen VW Polo und up!.

Die Fahrt entlang einer Küste kann eine schlichte Notwendigkeit sein, weil sonst kein anderer Weg zum Ziel führt. Oder aber scharfen Kurven und enge Kehren locken mit Fahrspaß vom Feinsten. Wie auf der 50 Kilometer langen spektakulären Costiera Amalfitana, die in Süditalien Positano mit Vietri sul Mare verbindet, die aber streckenweise so schmal ist, dass Autos nur um Haaresbreite aneinander vorbeikommen. Advantage für den Polo und den up!, die Kleinsten von Volkswagen, die aber dafür jetzt in ihren sportlichsten Versionen als GTI für die Testfahrt in den Süden am Flughafen von Neapel bereit stehen. Unverkennbares Erkennungszeichen bei beiden Kraftpäckchen sind der klassische rote Streifen an der Front, 17 Zoll oder beim Polo 18 auch gerne Zoll -Leichtmetallfelgen, aus denen rot lackierte Bremssättel frech blinzeln,  Dachspoiler, eine Doppelrohr-Auspuffanlage und an der vorwitzigen Nase ein Kühlergrill in Wabenstruktur. Im Inneren lassen Sport-Lenkrad, GTI-Labels, rote Blenden und die netten traditionell karierten Sitze mit roten Nähten keinen Zweifel, dass man hier in den agilsten Vertretern ihrer Baureihen Platz nimmt. 

Im 200 PS starken Polo GTI Kilometer um Kilometer und Kurve um Kurve auf der Amalfitana.
Der Klassiker: VW Polo I aus dem Jahr 1975 mit 40 PS.

 

Die traditionellen karierten Sitze mit roten Nähten stehen für die sportliche Optik im GTI.

 

Zwischen den 18 Zollfelgen blitzen die rot lackierten Bremssättel.

Der POLO GTI basiert zum ersten Mal auf der Konzernplattform MBQ

Aus den Lautsprechern im 200 PS starken Polo GTI röhrt Gianna Nannini ihr „Bello e impossibile “. Die  Amalfitana schraubt sich Kilometer um Kilometer durch enge Schluchten, unter schroffen Felsüberhängen entlang, die den Blick frei geben auf Örtchen, die wie Schwalbennester an den Bergen kleben. Himmel und Meer wetteifern mit einem fast unverschämten Blau. Ausgerechnet an der engsten Stelle kommt jetzt ein Bus entgegen, fast schrappen die Seitenspiegel am Fels. Mit einer Länge von erstmals über vier Metern und einer Breite von 1,75 Metern ist die sechste Generation des Polo weit über sich hinaus gewachsen. Der „kleine“ Wolfsburger, dem nur rund 20 Zentimeter zum großen Bruder Golf fehlen, basiert zum ersten Mal auf der Konzernplattform MQB A0, die höhere Flexibilität und zum Beispiel das volldigitales Cockpit und zahlreiche Assistenz- und Komfortsysteme ermöglicht, die man von höheren Klassen kennt.

Je nach Fahrstil könnte ein Haltegriff für den Beifahrer sinnvoll sein

Der Weg ist wieder frei und der 1355 Kilogramm leichte Polo GTI wieselt im Sportmodus durch die Kehren. Beim Beschleunigen wirkt der Vierzylinder willig und ausgeglichen, die 320 Newtonmeter Drehmoment bringen die Kraft dosierbar und keinesfalls rüpelhaft auf die Vorderräder. Trotzdem wäre ein Haltegriff für den Beifahrer keine schlechte Maßnahme. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe mit kurzen Schaltwegen und klaren Gassen passt ebenso gut zu der Strecke wie die direkte und mit gutem Widerstand ausgestattete Lenkung. Für den Sprint auf 100 km/h genehmigt sich der Polo GTI mal eben 6,7 Sekunden. Wenn nötig und möglich, ist er bis zu 237 km/h schnell. Der Volkswagen Polo GTI startet bei knapp unter 24.000 Euro, mit ein paar Extrawünschen lässt sich locker an der 30 000 Euro-Grenze schrappen.

Der up! GTI liegt mit seinen Abmessungen und Leistungsdaten etwa auf dem Niveau der ersten Golfgeneration.

Den sportlichsten up! gibt es schon ab 16 975 Euro

Günstiger kommt da der kleinste GTI von Volkswagen einher, der mit seinen Leistungsdaten und Abmessungen nahe denen des ersten Golf GTI liegt. Zu einem Grundpreis von 16 975 Euro bekommt man den sportlichen up! mit einem Dreizylinder mit 115 PS und einem maximalen Drehmoment von 200 Newtonmetern. Viel Kraft für ein nur etwas über 1000 Kilogramm schweres Auto, die beim Anfahren dann auch gleich an den Vorderrädern reißt. Das ist aber auch das einzig Ungestüme, was ihn mit dem krawalligen Golf GTI der ersten Generation verbindet, der sich gerne auch mal 9 Liter auf 100 km genehmigte. Für den up! GTI gibt VW nach dem neuen Verbrauchs  – und Abgasmessverfahren WLTP, das bei ihm als erstem VW –Modell angewendet wird,  einen Verbrauch von 5,7 Litern auf 100 km an. Nach dem bisherigen weniger realitätsnahen NEFZ-Verfahren wären es 4,8 Litern je 100 Kilometern gewesen. Bello y impossibile. Schön und unmöglich. Erst recht auf einer der schönsten Küstenstraßen des Mittelmeers. 

In den Kurven reißt der gerade mal 1000 Kg schwere up! gerne an den Vorderrädern.

Text : Solveig Grewe

Fotos: Solveig Grewe,VW

 

Skoda Fabia – Aufgefrischt und gleich erwischt

Das Gesetz hat in Prag ein Auge auf den aufgefrischten Skoda Fabia geworfen.

 

Eine weniger auffällige Farbe als dieses Rallye-Grün-Metallic, dann wäre die Prager Polizeistreife dem Skoda Fabia wohl nicht so schnell auf die Schliche gekommen. Zugegeben, das Posen des Tschechen-Combi mitten auf dem Wenzelsplatz war reichlich ungeniert. Jetzt kann er nur noch versuchen, seinen Heimvorteil ausspielen. Auch in der aktuellen aufgefrischten dritten Generation läuft der Fabia nämlich im nahe gelegenen Skoda – Werk in Mlada Boleslav vom Band. Außerdem wimmelt die tschechische Hauptstadt nicht nur von Fabias, auch die anderen Modelle der tschechischen Volkswagentochter sind reichlich vertreten. Während Skoda in Deutschland einen Marktanteil von       knapp sechs Prozent hält, tragen in der Tschechischen Republik mehr als ein Drittel der einheimischen Autos den Pfeil im Kühlergrill. Man hält ihm in seiner Heimat also immer noch die Treue. 1905 fertigte Skoda das erste Automobil und gehört damit zu den ältesten Unternehmen dieser Branche. 

 

Neu beim Fabia sind die in kristallinem Design gestalteten serienmäßigen LED-Tagfahrlichter. (Foto : Hersteller)

Der Skoda Fabia Combi ist in seinem Segment ein Unikat

Die vier Augen des Gesetzes, verborgen hinter coolen Sonnenbrillen, mustern jetzt den Fabia. Es scheint, als wolle sich der Skoda -besser Schhcodda, wie man hierzulande sagt –  gerade noch kleiner machen, als er schon ist. Nur ganz wenige Kleinwagen außer ihm bleiben noch unter dem Gardemaß von vier Metern, die Masse überragt das eher reichlich. Der klassische Fabia misst einen Zentimeter weniger, der Combi kommt dann aber auf 4,27 Meter. Er ist in seinem Segment einer der Letzten, nachdem der Seat Ibiza ST nicht mehr angeboten wird. Für 600 Euro Aufpreis bietet er mit bis zu 1395 Liter ganze 70 Liter mehr Volumen als der Fünftürer. Mehr als die Hälfte der Fabiafahrer entscheidet sich trotzdem für den Combi, hier passt immerhin schon mal ein Kinderwagen mit hinter die Heckklappe. 

Der Verbrauch auf den Testfahrten in und um Prag herum lag bei etwas über sechs Litern. (Bild : Hersteller)

Den Schwerpunkt der Veränderungen legte Skoda auf die Ausstattung

Der neue Kühlergrill und veränderte Scheinwerfer, die jetzt gerade nach unter verlaufen, fallen auf und stehen für sportlichen Touch. Anders als seine Konzernbrüder Seat Ibiza und VW Polo fährt der Skoda weiter auf der alten Plattform dieser Baureihen. Als Ausgleich bekommt der kleine Tscheche jetzt serienmäßiges LED-Tagfahrlicht, erstmals sind für dieses Modell auch LED-Heckleuchten erhältlich. Den Schwerpunkt der Überarbeitung legte Skoda eindeutig auf die Ausstattung. Den Innenraum zieren ein neues Kombiinstrument, schicke Dekorleisten und zweifarbige Sitz-Oberflächen. In der Basis gibt es jetzt immer ein Radio mit USB-Schnittstelle, außerdem warnt der Fabia gegen Aufpreis vor Fahrzeugen im Toten Winkel oder vor Querverkehr beim Ausparken und schaltet das Fernlicht automatisch ab.

 

Die Sitze sind bequem und bieten einen guten Seitenhalt. (Foto : Hersteller)

Skoda nimmt beim Fabia den Diesel aus dem Programm 

Ab dem Infotainmentsystem in der Ausstattungslinie „Swing“ baut Skoda jetzt ein 6,5 Zoll Display ein, „Swing Plus“ und „Amudsen“ kommen optional mit den Smartphone Standards Android Auto, Apple Carplay sowie Mirror Link. Eine Internetverbindung und WLan sind ist auf Wunsch auch dabei. Alle Motoren erfüllen jetzt auch die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Die Basis – der für Ende 2018 angekündigte 60 PS Benziner – und der 75 PS Benziner sollen das ohne technische Änderungen schaffen. Den beiden Benzin Direkteinspritzern hat Skoda einen Ottopartikelfilter verpasst. Auf einen Diesel verzichtet Skoda beim Fabia, ohnehin entschieden sich zuletzt nur zehn Prozent der Käufer für einen Selbstzünder. Kein schlimmer Verlust, zumal die Turbobenziner längst an die Verbräuche von Selbstzündern heranreichen. Damit gestaltet sich sein Motorenangebot jetzt übersichtlich. Bei allen Aggregaten handelt es sich um einen Ein-Liter-Dreizylinder, wahlweise mit 75 PS, 95 PS oder 110 PS zu haben. Der Direkteinspritzer mit 95 PS unter der Haube legt jetzt etwas knurrig los, was kaum den verbindlichen Polizisten und dem von ihnen dann doch verhängten Bußgeld zuzuschreiben ist. Dessen bescheidenene Höhe orientiert sich  offensichtlich doch noch am Preis des kleinen Tschechen, der ab 13.400 Euro zu haben ist.

An Assistenten sind jetzt zusätzlich einer für den Toten Winkel, ein Annäherungswarner für den Querverkehr beim Ausparken und eine Fernlicht-Automatik an Bord. (Foto: Hersteller)

 

Text : Solveig Grewe

Fotos: Solveig Grewe, Hersteller

Mazda MX-5 – Für Dracula ist nichts zu holen

Auf der Transfogaraschen Hochstraße in Rumänien ist der MX-5 in seinem Element.

Mit dem MX-5 schreibt Mazda eine gleichermaßen erfolgreiche Geschichte wie Bram Stoker sie schrieb mit seinem „Dracula“, dem wohl berühmtesten Vampir der Literaturgeschichte. Über eine Million des japanischen Roadsters wurden weltweit schon verkauft. Das Update der vierten Generation – dem leichtesten MX-5 seit seinem Debüt im Jahr 1989 – bleibt optisch dem preisgekrönten Designstil treu. Mit erstarkten Motoren, die die Abgasnorm Euro 6d-Temp ohne Einsatz eines Partikelfilters erfüllen, lässt es sich agil und kontrolliert durch die Kurven zirkeln. Den Beweis lieferte der attraktive Dauerbrenner auf einer Fahrt über eine der schönsten Straßen der Welt: Der Transfagarasan, die auf 151 Kilometern Transsilvanien mit der Walachei verbindet. Autohub war dabei.  

Knoblauch soll bekanntlich vor Vampiren schützen. Doch wohin nur mit den zumindest für menschliche Nasen aromatisch duftenden Zehen. In dem Mazda MX-5 RT, der uns durch Graf Draculas Heimat hinauf auf den 2014 Meter hohen Pass in den rumänischen Karpaten bringen soll, ist kein Platz für derlei nicht gerade alltägliche Accessoires. Auch die aufgefrischte 4. Generation des japanischen Roadsters bietet für Fahrer und Beifahrer weiterhin bewusst spartanische Ablagemöglichkeiten. Angesehen davon, dass der Knoblauch in einem verschlossenen Handschuhfach ohnehin seine Wirkung verfehlen würde, verzichtet Mazda ebenso wie auf Ablagen in den Türen immer noch auf dieses Detail. In den beiden Getränkehaltern finden hier und heute nicht etwas Blutkonserven, sondern die obligatorischen Wasserflaschen für den Durst unterwegs Platz und hinter der Klappe auf der Mittelkonsole schreien der Fahrzeugschlüssel, ein Lippenstift und ein Smartphone „besetzt“.

Um die Kurve geht es bei exzellenter Fahrdynamik richtig gut.

Mehr Sportwagen denn je mit bis zu 184 PS

Aber wer braucht schon Knoblauch, wenn man sich einem Vampirangriff auf ganz andere Weise entziehen kann. Wie zuvor wird der MX-5 ausschließlich mit zwei Benzinmotoren angeboten, doch die Japaner haben bei beiden das Blut mit ein paar PS zusätzlich aufgefrischt. Unter der Haube des Zweiliter Benziners arbeiten jetzt 184 PS und damit 24 PS mehr als vorher, bei dem kleinen Benziner sind es 132 anstelle vorher 131 PS. Beide Aggregate schaffen auch ohne Partikelfilter die Abgasnorm Euro 6d-temp. Mit dem großen Benziner, der sich jetzt auf Knopfdruck vernehmlich räuspert, erledigt der Roadster den Sprint von 0 auf 100 km/h in 6,5 Sekunden. Bei so viel Dampf und einer Höchstgeschwindigkeit von 219 km/h hat jeder Vampir das Nachsehen.

Der MX-5 geht mit stärkeren und saubereren Motoren sowie mit zusätzlichen Assistenzsystemen an Bord in das neue Modelljahr.

Das angenehm kleine sportliche Lenkrad lässt sich jetzt auch in der Tiefe verstellen

Über den kleinen Kippschalter in der Mittelkonsole entfaltet sich die elegante Dachkonstruktion des Turmalinblau metallic farbenen Mazda MX-5 RF. Die Abkürzung RF steht für Retractable Fastback, was so viel bedeutet wie einziehbares Fließheck. Binnen 13 Sekunden mutiert das Coupé zu einer eine Art Targa. In dem engen Cockpit sitzen zumindest Menschen normaler Größe auf passgenauen und straffen Sportsitzen ordentlich, dem Fahrer kommt jetzt neuerdings ein nicht nur in der Neigung, sondern auch in der Tiefe verstellbares kleines Lenkrad entgegen. Zudem unterstützen ihn neue Assistenten wie eine Ausparkhilfe, ein Spurwechselassistent, dynamisches Kurvenlicht und ein City-Notbremsassistent. Smartphones lassen sich jetzt über Apple Car Play oder Android Auto ins Auto einbinden.

Das Topmodell Mazda MX-5 RF startet immer mit schwarzem beheizbaren Leder, 17 Zöllern in schwarz, Klimaautomatik, Spurhalteassistenten, MZD-Connect und Voll-LED-Scheinwerfern.

 

Zum neuen Modelljahr gibt es den 2,0 Liter Benzindirekteinspritzer mit jetzt 184 PS und den 1,5 Liter mit 132 PS.

 

Wie gemacht fürs Autofahren : Haarnadelkurven wechseln sich ab mit weitläufigen Kurven, steile Anstiege mit Gefällen und unzählige Tunnel und Viadukte.

 

Für Fahrzeuge mit MZD Connect steht jetzt eine Smartphone-Intergration per Apple CarPlay und Android Auto zur Verfügung. (Foto : Mazda)

Das Fahrwerk bügelt selbst tiefere Schlaglöcher ohne unangenehme Stöße weg

Der 7-Zoll Bildschirm auf der Mittelkonsole gibt jetzt gestochen scharf den Straßenverlauf der 150 Meter langen Gebirgsstraße Transfagarasan wieder, die Transsilvanien mit der Wallachei verbindet. Willig packt der große Benziner in der langen Geraden zu, im Team mit der knackigen Sechsgangschaltung und ihren kurzen Wegen und der feinfühligen Lenkung zirkelt der Roadster mühelos durch die Kurven. Zugegeben, in manchen verdammt engen Haarnadelkurven, die ihrem Namen alle Ehre machen, wirft er schon mal das Heck herum. Aber das ESP spricht zuverlässig und nicht zu früh ein Machtwort. Über den zum Teil angestrengten Zustand der Straße durch Tunnel, Felsendurchbrüche, über Brücken und Viadukte geben Lenkrad und Popometer Rückmeldung, aber das Fahrwerk bügelt selbst tiefere Schlaglöcher glatt, ohne unangenehme Stöße zu verteilen.

Gebaut wurde die Transfagarasan von 1970 bis 1974 auf Anordnung des Diktators Ceausescu – sie sollte dem Militär eine schnelle Überquerung des Gebirges ermöglichen.

 

Der schicke Roadster wurde zum Tagesgespräch in den Dörfern links und rechts der Transfagarasan.

 

Bei den Preisen hat sich nicht viel verändert. Ab dem 14. September steht der aufgefrischte Mazda in Deutschland bei den Händlern. Das Basismodell mit Stoffdach, Handschaltung und 132 PS ist nach wie vor zum Preis ab 22 990 Euro zu haben. Die 184 PS starke Hard-Top-Version, für die es, und nur für sie, jetzt auch eine Sechsstufen-Automatik gibt, kostet ab 34 490 Euro.

Text und Fotos : Solveig Grewe

Mobilität im Doppelpack – Mit Auto und E-Bike auf Tour in Hamburg

Die „neue Mobilität“, die den innerstädtischen Verkehr entspannen und die Luftqualität wieder auf ein verträgliches Niveau bringen soll, setzt auf intelligente Vernetzung und „Umsteigen“. Zum Beispiel vom Auto aufs Fahrrad oder Pedelec. Vielerorts ist man in der Stadt auf zwei Rädern – gleich ob mit oder ohne Batterieunterstützung – schneller unterwegs als mit dem so heiß geliebten SUV. Pendeln mit dem Pedelec ist so kompliziert nicht, bei Bedarf auch mit reduzierter Muskelkraft.

Wo nun genau unser Testwagen, ein Opel Adam, seine Muskeln spielen lassen will, um ein E-Bike zu schultern, erschließt sich nicht gleich auf den ersten Blick. Das „Sesam öffne dich“  für das Fahrradträgersystem „Flex Fix“ der Rüsselsheimer verbirgt sich als kleiner Hebel in einer Mulde im inneren Kofferraumrand des knapp 3.70 Meter langen Kleinstwagens. Ein Zug daran, schon schnellt draußen eine Schublade mit dem Nummernschild hinter dem Stoßfänger hervor. Es folgen ein paar Handgriffe, die man vorher aber genau einstudiert haben sollte – hilfreich sind die Filmchen auf YouTube oder auch einfach durch Lesen einer Bedienungsanleitung. Danach stehen wirklich fix zwei Halteschienen plus Befestigung parat, um dem Adam das Rad an das Heck zu schnallen.

Rein in die Stadt mit dem Auto und weiter mit einem City-E-Bike

Eine überaus clevere Idee, die Opel mit diesem voll in die Fahrzeuge integrierten und patentierten  Trägersystem hatte. Der Adam kann damit ein Fahrrad mit bis zu 30 Kilogramm und dem gängigen Radstand von 1,15 Metern Huckepack nehmen. Will man mit einem Beifahrer radeln, gibt es auch ein Erweiterungskit, wobei jedes Rad dann aber nicht mehr als 20 Kilogramm wiegen darf. Für den Mobilitätstest mit dem Adam ist Hamburg eine gute Adresse. Hier gab es die ersten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge… In die Stadt rein mit dem Auto und dann weiter mit dem City E-Bike. Das wiegt inklusive Akku kernige 25 Kilogramm, heißt  Loft Go! , stammt von der Marke Electra und ist „made in USA“. Auch das erklärt ein wenig, dass der Adam hier kein Leichtgewicht zu schultern hat. Den Akku kann man mit wenigen Handgriffen entfernen. Das erleichtert das weitere Prozedere. Die niedrige und von der Aktion Gesunder Rücken (AGR) besonders gelobte Ergonomie des Flex Fix Trägers kommt beim Hochwuchten entgegen. Rad auf dem Dach ist für den Alltag dagegen vollkommen untauglich.

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Mit etwas Übung ist das E-Bike binnen zwei Minuten auf das Heck geschnallt

Das schmucke US-Bike passt haarscharf auf die beiden Halteschienen aus Kunststoff. Die Skepsis hinsichtlich deren Tragfähigkeit erweist sich als unbegründet. Durch die Radspeichen müssen Ratschen geführt werden, der Rahmen mit einem drehbaren und in der Höhe verstellbaren Teleskoparm und einer gummiummantelten Zwinge fixiert werden. Mit etwas Übung ist das eine Sache von weniger als zwei Minuten, dann kann’s losgehen. Fahrradhelm und Akku in den Kofferraum. Sehr praktisch: Selbst im beladenen Zustand kann man den Fahrradträger mit einem Griff einfach so abkippen, dass sich die Heckklappe öffnen lässt. Erstes Ziel ist die Speicherstadt. Der zweirädrige Rucksack auf dem Adam ist schnell vergessen. Weder irritierten Windgeräusche, noch behindert das Rad groß beim Rangieren, das gilt auch in einem eng zugeschnittenen Parkhaus. Sobald der Rückwärtsgang eingelegt wird, ertönt ein akustisches Signal, das die Überlänge signalisiert, zudem berücksichtigt auch der Parkpilot das ausgefahrene FlexFix-System.

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Foto: Solveig Grewe

Anders als beim Hochträger auf dem Heck und auf dem Dach reisen die Räder bei dem Rüsselsheimer System im Windschatten. Mit dem Elektrorad  und einem Tempo von zulässigen um die 130 km/h auf der Autobahn brauchte der Adam mit dem 1,4 Liter Benziner, 87 PS und Fünfgangschaltgetriebe rund 6,8 Liter Benzin. Etwa einen halben Liter mehr als ohne Hecklast. Nach der Ankunft bleibt die Wahl: entweder das Rad auf dem abschließbaren Träger lassen oder ihn in Minutenschnelle abbauen. Klappe zu, allenfalls zwei Nute verraten den eingefahrenen Träger. Ein System, für das sich andere mit „simply clever“ feiern lassen würden und das in der Anschaffung weit weniger aufwändig ist als eine Anhängerkupplung und ein darauf aufgesetzter Träger.

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Text : Solveig Grewe

Fotos : Bernd Willeke

 

Fiat 500 X „Mirror“ – Mehr als ein Smartphone auf Rädern

 

 

Rote Ampeln oder ein Stillstand im Stau sind besonders beliebte Gelegenheiten, um sich mal in aller Ruhe die Lippen nachzuziehen oder die Wimpern zu tuschen. Oder die Barthaare zu zupfen, da Eitelkeit sich doch gleichmäßig auf die Geschlechter verteilt. Doch wer meint, im Sondermodell des Fiat 500 X mit dem klangvollen Namen „Mirror“ könne man der Untugend, sich auch im Auto ständig anzuschauen, besonders gut frönen, der irrt. Mirror steht für nichts anderes als für die Spiegelung des Smartphone-Inhalts auf das Display im Auto. Familienfreundlich wie die Italiener nun mal sind, hat man in Turin gleich eine kleine Sippe von „Mirror“ Sondermodellen des 500er mit der gar nicht mal so neuen Technik gegründet, die dort zum Preisvorteil mit an Bord ist, als Extra aber auch für die Normalversionen geordert werde kann. Gemeinsames äußeres Erkennungszeichen des Fiat 500er Mirror, des 500 X Mirror und des 500 L Mirror sind verchromte Abdeckplatten des Außenspiegels, Chromakzente am Stoßfänger und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Das alles ist nun nicht wirklich auffällig, deshalb ziert zusätzlich und unübersehbar auf einem runden Emblem der Schriftzug „Mirror“ die B-Säule.

Über ein USB-Kabel lässt sich das eigene Smartphone – sowohl über Android Auto als auch über Apple CarPlay – am knapp 18 Zentimeter großen Monitor des in der Mirrorversion serienmäßig eingebauten Multimediasystems „Uconnect“ andocken. Unser Testwagen, ein 500X in „Blue Jeans Metallic“ fährt mit Radio, aber ohne fest eingebautem Navi vor. Dafür mit Bluetooth. Eine kostensparende Lösung, sich den vertrauten Inhalt des eigenen Smartphones auch ohne Verkabelung auf das Display spiegeln zu lassen. Viele der darauf gespeicherten Apps können in gewohnter Weise per Finger Tipp über den gut ablesbaren Touchscreen aufgerufen und per Wischvorgang bedient werden. So dirigiert uns Google Maps dann auch schnell und zuverlässig durch den Westerwald. Wenn nötig, kann man per Sprachsteuerung Telefonate führen, Nachrichten senden und empfangen oder die eigene Musik über das Soundsystem des Fahrzeugs streamen. Auch die Community bei Twitter und Facebook lässt sich natürlich bei Laune halten.

Foto: Hersteller

Investiert man darüber hinaus in „Mopar Connect“ – der Name Mopar steht für die Verbindung von „Motor“ und „Parts“ und den Service Partner für alle Marken von Fiat Chrysler – profitiert man von zusätzliche Diensten. Im Falle eines als Unfall erkannten starken Zusammenpralls sendet das Fahrzeug seine GPS-Position an die Einsatzzentralen. Ein Mitarbeiter der Mopar-Kundenbetreuung nimmt telefonisch Kontakt auf und schickt gegebenenfalls Unterstützung direkt an den Unfallort, auch wenn sich keiner der Passagiere meldet. Der rund und die Uhr und täglich erreichbare Pannendienst hilft im Falle eines Falles schnell und ohne Umschweife. Bei Diebstahl oder im gar nicht so seltenen Fall, dass man sich an den Standort des Fahrzeugs im Straßendschungel oder im überfüllten Parkhaus nicht mehr erinnern kann oder unklar ist, ob es ordnungsgemäß verriegelt wurde, lassen sich Standort und Zustand über die „Mopar Connect“App ermitteln und gegebenenfalls korrigieren. Auch Kilometerstand, Batterieladung, Reifendruck und Tankfüllstand sind über die App ablesbar. Überschreitet das Fahrzeug eine voreingestellte Geschwindigkeit oder verlässt es einen vorher definierten Bewegungsradius, kann man sich alarmieren lassen. Wenn man will.

Am Ende der Fahrt belohnt die von Fiat eigens entwickelte, kostenlosen Software eco:Drive besonders Kraftstoff sparenden Fahrstil mit maximal vielen kleinen grünen Blättern an einem Baumsymbol im Display. Unter der Haube unseres Testwagens arbeitet der laufruhige, 1,6 MultiJet Turbodiesel mit 88 kW (120 PS) Leistung in Kombination mit dem bei Fiat DCT genannten Doppelkupplungsgetriebe, dessen sechs Gänge sich schnell und ohne große Zugkraftunterbrechung abwechseln. 4,3 Liter auf 100 km verspricht Fiat als Verbrauch. Das lässt sich bei gemäßigtem Gasfuß einrichten, wir lagen nach flotterer Autobahnfahrt im Mix bei etwas über 5 Litern. Besser weniger sollte man mit dem 500 X bei nicht ebener Fahrbahn unterwegs sein. Auf dem Kopfsteinpflaster rund um das Landesgestüt Dillenburg zeigte sich das Turiner Crossover recht ruppig. Also Hände weg von der Coladose.

 

Der Einstiegspreis für den Fiat 500X Mirror beträgt 19.490 Euro. Mopar ist im ersten Jahr kostenlos an Bord, anschließend wird der Dienst mit 79 Euro im Jahr berechnet.

Text und Fotos: Solveig Grewe

Jeep Wrangler JL – Für das Gelände geboren

Der Willys gilt als Urahn aller Jeeps, von denen der Wrangler am authentischsten ist.

Jede neue Herausforderung beginnt mit dem Glauben. Motivierende Worte, mit denen Adidas, neben Fiat-Chrysler einer der Hauptsponsoren von Juventus Turin, vor kurzem den Rekordtorschützen Christiano Ronaldo gebührend als Neuzugang begrüßte. Die Konzernmarke Jeep feierte sich selbst auf dem Event gleich mit sieben Fahrzeugen aus den aktuellen SUV Baureihen. Das Kronjuwel im Fiat Chrysler Konzern braucht sich um die Zukunft weniger Gedanken zu machen als Juve. Gerade die von Mike Manley – dem Nachfolger des so plötzlich verstorbenen Fiat Chefs Marchionne – geleitete Marke Jeep trug wesentlich dazu bei, dass Chrysler die Trennung von Daimler und die spätere Krise im Jahr 2009 meisterte. Seit Jahren ist die Geländewagensparte die mit Abstand profitabelste Marke des weltweit siebtgrößten Automobilherstellers. Doch nicht jedes Auto, auf dem Jeep steht, ist noch ein echter Offroader.

Klar ein Jeep: Der Wrangler mit senkrechtem Kühler, sieben Lüftungsschlitzen und runden Scheinwerfern.

Der wohl noch authentischste Vertreter der italo-amerikanischen Marke ist der Wrangler. Wie der Toyota Land Cruiser, der nicht mehr erhältliche Land Rover Defender und die G-Klasse von Mercedes ist er längst Ikone. Von allen Jeeps trägt er die meisten Gene des legendären Willys in sich. 1941 hatte man das puristische Raubein für das Militär entwickelt. Fast 80 Jahre später präsentiert Jeep in der Steiermark die neue Generation des Wrangler im „Jeep-Camp 2018“. Ein alljährlich stattfindender Event, zu dem Hunderte von Jeep-Enthusiasten der Marke aus ganz Europa zusammen kommen, um sich drei Tage lang voller Lust und Freude mit ihren Autos durch Matsch und Geröll zu quälen, um dann die dickste Schicht der Patina zu feiern. Nicht ohne dabei neugierige Blicke auf die funkelnagelneuen Vertreter des Wrangler zu werfen.

Mühelos schiebt sich der neue Wrangler Rubicon mit dem 2,2 Liter Diesel durch den Wald.
Die Jeep-Fangemeinde im „Jeep-Camp“ liebt Schlammschlachten.

Optisch bleibt beim Wrangler JL fast alles, wie es war

Neben dem Sahara gibt es den Wrangler noch in den Modelllinien Rubicon und Sport.

Auch in seiner vierten Generation mit der neuen Typenbezeichnung JL baut der Wrangler auf einem Leiterrahmen auf. Auch an den runden Hauptscheinwerfern und dem Kühlergrill mit seinen sieben Lüftungsöffnungen hält Jeep fest. Die Radhäuser bleiben trapezförmig, die Scharniere für Türen und Hauben sichtbar. Nur wer sehr genau hinschaut, erkennt, dass die Frontmaske jetzt leicht nach unten zuläuft und die Kühlermaske etwas nach hinten geneigt ist. Das verleiht der Karosserie einen Hauch Dynamik und bessere Aerodynamik. Wer den Wind nicht nur vorbeistreifen lassen will, sondern ihn auch im Inneren spüren will, für den bietet der Wrangler neben dem herausnehmbaren Hard Top und dem Soft Top ein komplett neu entwickeltes elektrisches „Sky One Touch“ Faltdach, das per Knopfdruck fast die gesamte Länge des Innenraums oben herum frei legt und den Jeep in wenigen Minuten zum Open-Air-Fahrzeug verwandelt.

Ins Gesicht geschrieben: Der Rubicon liebt das Gelände.

 

Unter der Haube des neuen Wrangler arbeitet entweder ein Diesel (200 PS) oder ein Benziner (270 PS).

8000 qm Offroad-Spielplatz fordern „Rubicon“ und „Sahara“ heraus

Mit Allrad und Untersetzungsgetriebe kommt der Kraxler überall durch.

Wie von seinen Fans erwartet, verspricht der kantige und hochbeinige Wrangler im Doppelpack der klassischen und der um 55 Zentimeter längeren viertürigen Variante maximale Geländegängigkeit. Auf dem weitgehend naturbelassenen und rund 8000 qm großen Spielplatz für Offroad-Fans in der Nähe des Red-Bull-Rings im österreichischen Spielberg warten mehr als genug Herausforderungen. Die Hinweisschilder an den beiden Trails, die von den insgesamt vier als Teststrecken auserkoren sind, verraten sofort, wofür die beiden mitgebrachten Versionen des Jeep Wrangler stehen. Hardcore für den „Rubicon“, benannt nach einer der anspruchsvollsten Offroad-Strecken der Welt zwischen Kalifornien und Nevada. Leichtere Anforderungen für den „Sahara“, den die Amerikaner für den urbanen Dschungel konzipiert haben. Auf den Asphalthelden Wrangler „Sport“ hat man hier und heute verzichtet.

Die vierte Wrangler-Generation seit dem Erscheinen des „YJ“ im Jahr 1987 mit leicht abgesenkter Gürtellinie und einer vier Zentimeter längeren Windschutzscheibe.

In Deutschland ist der Wrangler nur noch mit vier Zylindern unterwegs

Fett schmatzt der Schlamm, als sich der Wrangler Rubicon mit dem neuen 2,2 Liter Diesel den schmalen Waldweg bergauf schiebt. Für Jeep-Enthusiasten dürfte zwar alles unter dem 3,6 Liter Benziner von einst unangemessen sein. Doch auch mit dem Selbstzünder mit 200 PS und einem Drehmoment von 450 Nm ist der Rubicon in Kombination mit der neuen – in allen Wrangler-Modellen serienmäßigen – Achtgang Wandlerautomatik souverän unterwegs. Im Gegensatz zu dem abgelösten 2,8 Liter Diesel erfüllt der neue Motor mit SCR-Kat und Abgasreinigung nicht nur die ab September geltende Euro 6 d-temp, sondern er soll damit auch die Hürde der erst 2021 geltende Euro-6-Norm nehmen. Für das vierte Quartal 2018 kündigt Jeep einen ebenfalls neuen 2,0 Liter Benzinmotor mit Turboaufladung und Direkteinspritzung (270 PS und 450 Nm) an. Sechszylinder werden in Europa gar nicht mehr angeboten.

Mit dieser Plakette darf der Wrangler auch auf dem legendären „Rubicon-Trail“ unterwegs sein.

Die „Trail Rated“ – Plakette bürgt für ganz besondere Geländegängigkeit

Der Weg scheint jetzt kaum breiter als das Fahrzeug. Bloß nicht nach links in den Abgrund schauen. Doch die von Adrenalinschüben begleitete Sorge, dass die mehr als zwei Tonnen ausgleiten und den Hang hinunter rutschen könnten, bleibt unbegründet. Stoisch folgt der Rubicon mit eingelegter Geländeuntersetzung der Spur des voranfahrenden Fahrzeuges, tastet sich dann vorsichtig Geröllstrecken hinab und lässt auch tiefe Pfützen nicht links liegen. Immerhin bürgt die von Jeep aufgepappte „Trail Rated“ Plakette für bestandene Disziplinen wie Traktion, Wasserdurchfahrt, Manövrierbarkeit, Achsverschränkung und Bodenfreiheit und damit für die Fähigkeit, auch mal den „echten“ Rubicon-Trail zu fahren.

Auch im Jeep Wrangler ist Konnektivität jetzt angesagt. (Foto: Jeep)

Auch ein Jeep Wrangler braucht Konnektivität

Damit der Wrangler dann den Weg zum nächsten Italiener oder zu einer der amerikanischen Fast-Food-Ketten findet, kann man im sauber aufgeräumten Cockpit über Apple CarPlay oder Android Auto den Inhalt des eigenen Smartphones auf das  8,4 Zoll große Zentraldisplay spiegeln. Funktionen wie Navigation, Sprachführung, Musik, Siri, Telefonanrufe und das Senden von Textnachrichten lassen sich ansteuern, ohne das Telefon in die Hand nehmen zu müssen. Das Thema Assistenzsysteme weckt zwar bei den meisten Jeep-Fans eher ein müdes Lächeln, ebenso wie der Austausch des Zündschlosses gegen einen modernen Startknopf.

Mit der optionalen Einparkhilfe vorne und hinten, dem Totwinkel-Assistenten und der hintere Querbewegungserkennung verliert man nicht den Überblick.Ackern im Gelände liegt dem Wrangler mehr als kurvige Landstraßen  

Das Fahrwerk des Rubicon ist für den Asphalt-Cowboy, der auf Wunsch auf bequemen Ledersitzen mit markanten Nähten, eine Lehne mit justierbarer Polsterhärte und einer Lendenwirbelstütze Platz nehmen darf, etwas weniger ruppig und in Richtung Komfort ausgelegt. Auf kurvigen Landstraßen machte er mit seiner etwas schwammigen Lenkung und der Neigung zum Schwanken allerdings keinen Hehl daraus, dass ihm das Ackern im Gelände mehr liegt.

Der neue Jeep Wrangler kommt im September auf den Markt und kostet zwischen 46.500 Euro für den Zweitürer „Sport“ und 56.000 Euro für den Viertürer „Rubicon“.

Text und Fotos : Solveig Grewe

Mitsubishi L200 Diamant Edition – Souverän auch vor der Oper

Sie ziehen Pferde zum Turnier, Boote zum Meer und bringen kleine Fußballer mit einer Kiste Cola hinter ihnen auf der Ladefläche zum nächsten Bolzplatz. Pick-ups sind trendy. Längst nicht mehr nur als Arbeitsgerät für Landwirte, Förster und Bauarbeiter, sondern auch als praktische und schicke Begleiter in der Freizeit. Deswegen tummeln sich nicht nur japanische und amerikanische Hersteller in dem Erfolg und Absatz versprechenden Segment, sondern inzwischen auch Renault, Fiat, Mercedes und VW. Selbst Tesla will mit einem elektrisierten Pick-Up jetzt auf den Zug aufspringen.

Mtsubishi blickt in Deutschland auf eine mehr als 25jährige Tradition als Anbieter von Pick-ups zurück und präsentiert jetzt seinen Erfolg verwöhnten L200 in den beiden neuen Sonderausführungen „Diamant Edition“ und „Diamant Edition+ „. Nicht nur die Diamanten im Kühlergrill, das Erkennungszeichen der Marke, machen ihn in den beiden Karosserievarianten Club Cab und Doppelkabine auch beim Halt vor  dem Opernhaus salonfähig. Zusätzlich schmücken ihn mattschwarze 17 Zoll Lichtmetallfelgen im neuen Design, mattschwarzer Kühlergrill und Frontschürzbügel sowie mattschwarz folierte Frontstoßfänger und schwarze Heckstoßfänger mit Perleffektlackierung. Und über die ebenfalls matt schwarzen Trittbretter mit LED-Beleuchtung lässt es sich auch im kleinen Schwarzen mühelos nach unten gleiten.

Stilechter Auftritt des L200 mit Zweizonen-Klimaautomatik und Infotainment

Der ab 35.990 EUR erhältliche L200 Diamant Edition basiert auf der Ausstattungsvariante PLUS und rollt mit einem 2,4-Liter-Dieselmotor (133 kW/181 PS), dem „Super Select 4WD-II“-Allradantrieb und Sechsgang-Schaltgetriebe vor. Die ausschließlich der Doppelkabine vorbehaltene L200 Diamant Edition+ basiert auf der Ausstattungsvariante TOP, allerdings kombinieren die Japaner hier den 2,4 Liter Diesel mit einem fünfstufigen Automatikgetriebe und stellen dafür ab 41.790 EUR in Rechnung.
Bei der Diamant Edition sorgt zusätzlich eine Zweizonen-Klimaautomatik für individuell geregelte Innenraumtemperaturen, während die Diamant Edition+ darüber hinaus mit dem Smartphone-kompatiblen Infotainmentsystem „SDA“ (Smartphone Link Display Audio) bestückt ist. Wie es sich für stilechte Auftritte gehört, umfasst das zugehörige Farbangebot sieben markante Uni-, Metallic- und Perleffekt-Töne von stylischem Island-Weiß bis zu sportlichem Piano-Schwarz.
Beide Editionsmodelle sind ab sofort bei allen Mitsubishi Handelspartnern bestellbar.

Auf zur zweiten Schicht – Der neue Dacia Duster

Ein Sprichwort sagt: Wer billig kauft, kauft zweimal. Wer hingegen günstig kauft, spart echtes Geld. Auch die zweite Generation des Dacia Duster startet mit einem nach wie vor für einen SUV unschlagbaren Einstiegspreis von 11.490 Euro. Das sind exakt 1000 Euro mehr als bisher. Während früher der niedrige Preise vor allem durch das Weglassen diverser Extras erreicht wurde, nutzt die rumänische Renault-Tochter jetzt Konzerntechnik und hat es geschafft, eine Reihe sinnvoller Optionen einzubringen, die man von Dacia so vielleicht nicht erwartet hätte. Ohne groß an der Preisschraube zu drehen.

Optisch verändert sich wenig. Verbreiterte Kotflügel, prägnanter ausgestellte Radhäuser und ein im Vergleich zum Vorgänger weit nach oben gezogener Unterfahrschutz sollen zeigen, wohin die Reise gehen kann. Der Duster, zu Deutsch Staubwedel, soll anpacken und arbeiten und dabei nicht schnieke vor dem Theater brillieren. Wenngleich der neue Chromzierrat im Kühlergrill, den Chefdesigner Laurens van den Acker ihm ins Gesicht gegeben hat, und die auffällige neue Kluft „Taklaman-Orange“ so gar nichts mit einem Blaumann zu tun haben.

Ordentliche Rundumsicht macht die Rückfahrkamera eigentlich entbehrlich

Auch innen verhilft Chrom rund um die Lüftungsdüsen und um den Schaltknauf zu einer aufgewerteten Optik des Duster, der in Russland, Südamerika und in weiten Teilen Asiens als Renault verkauft wird. Partiell aufgeschäumte Oberflächen und ein die Szenerie beherrschendes Siebenzoll Touch-Screen für das umfangreicher gewordene Infotainment und die Navigation lassen erkennen, dass der Duster nicht mehr nur der beinharte Billigheimer sein will. Wer mag, kann sich nun Kamera unterstützt in die Parklücke manövrieren, obwohl die ordentliche Rundumsicht das eigentlich nicht erforderlich macht. Da sind Neuerungen wie die Klimaautomatik, das schlüssellose Zugangssystem, ein Toter-Winkel-Assistent und die serienmäßigen Window-Airbags für Fahrer und Beifahrer schon eher eine Bereicherung. Der Allradantrieb greift jetzt immer auf eine Bergabfahrhilfe zurück, die wie die schon in den Basis-Versionen serienmäßige Berganfahrhilfe neu für den Duster ist.

Allrad nur mit manueller Sechsgangschaltung

Als Motoren stehen an Benzinern einer mit 114 PS (mit Frontantrieb und Fünfgangschaltung oder mit Allrad und Sechsgangschaltung) oder mit 129 PS (mit Frontantrieb und Sechsgang oder mit Allrad und Sechsgang) zur Verfügung. Eine LPG-Variante mit einem 109 PS starken Benziner kündigt Renault für das nächste Jahr an. an. Wer am Diesel hängt, muss sich damit abfinden, dass sich die beiden Selbstzünder mit 90 und 109 PS zwar mit 4,4 Litern (mit Allrad 4,7l) zufrieden geben sollen, aber noch nicht Euro-6d-temp konform sind. Den Allradantrieb bietet Renault nur für den stärkeren Motor und nur in Kombination mit einer Sechsgangschaltung an. Damit kommt der Duster auf Asphalt und auch auf Geröllstecken mit einer Bodenfreiheit von 21 Zentimetern gut zurecht, was sich über den 4×4 Monitor beobachten lässt. Dort weist in abseitigen Fällen ein Kompass im Gelände den Weg, außerdem werden Gefälle und Seitenneigung angezeigt.

 

20.570 Euro für das Beste im Duster

Auf den Landstraßen rund um dem Nürburgring fehlt dem Duster zwar einiges zum Kurvenräubern, wie es auf der Nordschleife sonst gängig ist. Dazu baut er zu hoch auf. Doch mit der neuen elektrischen Servolenkung, die bei höheren Geschwindigkeiten direkter wird, kommt trotzdem Fahrspaß auf, wobei ein strafferes Fahrwerk das noch steigern würde. Wer sich nur das Beste in seinem Dacia Duster gönnen will, kommt summa summarum nicht über 20.570 Euro. Dafür öffnet sich bei vergleichbaren Modellen der Mitbewerber nicht mal die Ladentür.

Text und Bilder : Solveig Grewe  (Innenaufnahmen Hersteller)

Saudische Rennfahrerin feiert im Jaguar F-Type den World Driving Day

Ein historischer Tag für alle Frauen in Saudi-Arabien. Sie müssen nicht mehr auf dem Beifahrersitz Platz nehmen, sondern dürfen endlich selber ans Steuer. Was in anderen Ländern eine Selbstverständlichkeit ist, war in dem arabischen Königreich aus religiösen Gründen streng verboten und wurde mit Gefängnisstrafe geahndet. Jetzt hat der König das Verbot nach jahrzehntelangen Protesten von Frauenrechtsaktivistinnen aufgehoben. In diesen Tagen werden in Saudi-Arabien die ersten Fahrausweise für Frauen ausgestellt. Seit dem 24.06. dürfen sie offiziell auf den Straßen des Landes unterwegs sein.

Zur Feier des Tages, der von Jaguar zum „World Driving Day“ ausgerufen wurde, drehte die saudische Rennfahrerin Aseel Al Hamad eine Runde mit einem Jaguar F-Type. „Das war eine Premiere, noch nie bin ich in meiner Heimat selbst gefahren“ strahlt Aseel, die Autos seit ihrer Kindheit liebt. Deshalb unterstützt sie mit vollem Herzen den Appell von Jaguar an Autofans aller Geschlechter, zum ersten World Driving Day über #worlddrivingday ihre schönsten Erlebnisse am Steuer eines Autos mit anderen zu teilen.

Die Sprecherin von Jaguar Land Rover, Fiona Pargeter, betonte zu dem Ereignis, wie leicht man vergesse, was es für ein Privileg und was für eine Freude sei, sich hinter das Lenkrad eines Autos setzen zu dürfen. „Mit dem World Driving Day will Jaguar dieses für Männer und Frauen geltende Privileg nun jedes Jahr feiern“. Es sei ihr eine besondere Freude, dass Jaguar Land Rover nun auch die Universität von Saudi-Arabien als offiziellen Partner in sein Netzwerk zum Austausch über Mobilitätslösungen der Zukunft aufnehmen könne.

Bildnachweis: obs/Jaguar Land Rover Deutschland GmbH

Power für den Haken – Neuer Diesel im Opel Grandland X Ultimate

Wie es euch gefällt. Frei nach Shakespeare finden viele Auto-Käufer derzeit Gefallen an allem, was nach SUV aussieht und den Schriftzug Cross, Crossback, Country, Ecosport, Aircross, Grandland, X und vergleichbarem auf dem Heck trägt. Der deutsche Hersteller Opel, der jetzt gemeinsame Sache mit Peugeot, Citroen und DS macht, weiß überdies, dass sein Kompakt-SUV Grandland X sehr gerne mit allen möglichen zusätzlichen Extras geziert wird und Kunden eine Top-Motorisierung über dem 1,6 Liter Diesel bislang vermissten.

177 PS und Achtgangautomatik für Boot und Pferde am Haken

Den Wünschen entsprechend haben die Rüsselsheimer die Ausstattungsvarianten des Grandland X, der auf derselben Plattform wie sein französischer Bruder 3008 aufbaut, um die Version „Ultimate“ ergänzt. Die jetzt erhältliche Kombination von einem Zweiliter-Diesel mit 177 PS und der Achtgangautomatik von ZF dürfte besonders denen gefallen, die gelegentlich Boote oder Vollblüter durch die Gegend ziehen wollen. Immerhin lockt hier eine gebremste Anhängelast von zwei Tonnen. Allrad gibt es – laut Opel mangels Nachfrage – allerdings nicht für Geld und gute Wort. Erst die für 2019 in Aussicht gestellte Plug-in-Hybrid-Version wird quasi einen Allrad simulieren : die Vorderräder werden von einem Verbrennungsmotor und die Hinterräder von einem Elektromotor angetrieben.

 

Fast alles findet sich für 42 610 Euro an Bord

Zu Preisen ab 42 610 Euro bietet der Front getriebene Grandland X Ultimate fast alles, was das Herz begehrt: Leder, beheizbares Lenkrad und Sitzheizung, adaptives LED-Licht, die Rücken schonenden AGR (Aktion Gesunder Rücken ) – Sitze sowie 19-Zoll-Alufelgen im trendigen zweifarbigen Design. Der persönliche Online- und Service-Assistent On Star hilft rund um die Uhr bei einem Notfall, bucht Hotels und findet nahe gelegene Parkhäuser via Parkopedia. Exklusiv bei der Ultimate-Ausstattung sind die 360 Grad-Kamera und der automatische Parkassistent dabei. Den automatischen Geschwindigkeits-Assistenten, der den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug beibehält und die Diebstahlwarnanlage lässt sich Opel ebenso wie unter anderem die Anhängerzugvorrichtung mit Anhänger-Stabilitätsprogramm, das Panorama-Glasdach und den CD-Player aber doch noch extra bezahlen.

Der SRC-Kat erfüllt bereits jetzt die Abgasnorm Euro 6d-temp

Der 177 PS starke und kultivierte Zweiliter-Turbodiesel mit seinem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern, das bei 2.000 Umdrehungen bereitsteht, passt zu dem 1.575 Kilogramm schweren Grandland X und harmoniert bestens mit der sanft und ohne merkliche Verzögerung schaltenden Achtgang-Automatik. Für den Spurt von 0 auf 100 braucht er damit 9,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 214 km/h. Den Verbrauch gibt Opel bei sicherlich ohne Zuglast und wenig hektischer Fahrweise erreichbaren 4,9 Litern Kraftstoff an. Zweifel an der Sauberkeit des Selbstzünders verbieten sich, mit seinem SRC-Kat erfüllt er bereits die ab September gültige Abgasnorm Euro 6d-temp.

Text und Fotos von Solveig Grewe

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio – Das Kleeblatt fetzt

Autos mit mehr als 500 PS sind im Alltag eigentlich so überflüssig wie Digitalkameras mit über 20 Millionen Pixel. In beiden Fällen reicht ein Drittel an Potenz aus. Es sei denn, besondere Gelegenheiten erfordern mächtig viel Kraft und Schärfe. Für den Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio trifft das dann zu, wenn man von einem Kompakt-SUV (Sports Ucility Vehicle) mehr als den Hauch von Sportlichkeit erwartet, den der Gattungsbegriff vermuten lässt. Der in Kooperation mit Ferrari entwickelte 2,9 Liter Sechszylinder Bi-Turbo mit 510 PS und 600 Newtonmetern hat jetzt auch im bulligen Stelvio seinen Platz bekommen. Anders als bei der Heck getriebenen Schwester Giulia wird die Kraft aber immer an alle Räder weitergegeben. Ambitionierte Fahrer/innen dürften trotz aller berechtigten Fragen zu den ökologischen Verträglichkeiten jubeln.

Das Kleeblatt bürgt für viel italienisches Temperament

Welches Potential in dem Power-SUV mit dem vierblättrigen Kleeblatt (italienisch: Quadrifoglio) auf der Flanke und den Kühlschlitzen in der Motorhaube steckt, hat er mit einer Rundenzeit von 7.51,7 Minuten auf der Nordschleife des Nürburgrings bereits bewiesen. Doch heute geht es auf der kleinen, aber feinen privaten Rennstrecke im andalusischen Ascari nicht um Schnelligkeit um jeden Preis. Das schwarze Asphaltband, das sich 5,5 Kilometer lang durch blinde Kurven, unübersehbare Steigungen und Schikanen auf schiefen Ebenen schlängelt, glänzt verdächtig nach dem Regen. Darum verharrt der Drehschalter besser im Dynamik-Modus und nicht in dem der Strecke eigentlich angemesseneren Fahrprogramm Race ohne Stabilitäts- und Traktionskontrolle.

Das Rotzen aus den beiden Doppelendrohren klingt heiser und ist echt

Doch auch im dynamischen Modus dreht der Sechszylinder in der Beschleunigungsspur der Boxengasse jetzt druckvoll und gierig hoch, assistiert von der in Millisekunden agierenden Acht-Stufen-Automatik von ZF, deren eigentlich unauffällige Gangwechsel vom heiseren und ganz natürlichen Rotzen aus den beiden Doppelendrohren des Auspuffs untermalt werden. Wer lieber auf seine eigenen Fähigkeiten baut, kann natürlich auch über die serienmäßigen und riesigen Alu-Wippen schalten und walten. Die Kraft presst einen vehement in den engen und wie auf den Leib geschnittenen Sitz; der auf der Strecke obligatorische Helm knallt gegen die Kopfstütze. Als Höchstgeschwindigkeit versprechen die Italiener 283 km/h, zu viel für hier und heute, selbst auf der fast einen halben Kilometer langen Hauptgeraden. In einer reichlich übermütig angegangenen 90 Grad Kurve stabilisiert ein mechanisches Sperrdifferential mit Torque Vectoring System den 1,70 hohen und gut 1800 Kg schweren SUV und verteilt alle Kraft des Drehmoments auf die äußeren Räder.

Der Sechszylinder kann auch sanft wie ein Lamm

Bei ziviler Fahrt auf der Landstraße gelingt dann eher der Blick auf das neue serienmäßige Infotainmentsystem mit 8,8 Zoll Display und Apple – oder Android Integration, das leider – noch – ohne Touchscreen, aber über einen Drehschalter in der Mittelkonsole bedient wird. Beim Wechsel in den Fahrmodus Advanced Efficency wird der Heißsporn von eben sanft wie ein Lamm und ebenso unschuldig. Nimmt man den Fuß vom Gas, wechselt das Automatikgetriebe in den Segelmodus, der Sechszylinder verzichtet großzügig immer wieder auf eine Zylinderbank und auf Leistung. Ein Feigenblatt für den Verbrauch, der von Alfa mit neun Litern angegeben wird, die aber nur bei Einhaltung der Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn in Realitätsnähe kommen dürften.

89 000 Euro sollte man für das Topmodell des Alfa Stelvio schon mal in der Hosentasche haben. Das sind 40 000 Euro mehr als die teuerste der zivilen Varianten kostet. Wenn man ihn denn unbedingt braucht, diesen K(l)ick.

Text und Bilder : Solveig Grewe

Volvo XC40 – Kleiner SUV mit Stil

Die Partitur für die Automobilbranche wird gerade neu geschrieben. Alternative Antriebe sowie vernetzte und digitalisierte Fahrzeuge sollen helfen, umweltschonender, effizienter und sicherer ans Ziel zu kommen. Der schwedische Automobilhersteller Volvo dirigiert schon jetzt in die richtige Richtung und will künftig nur noch Autos anbieten, die zumindest auch mit Elektroantrieb ausgestattet sind. So startet der neue Volvo XC 40 jetzt zwar noch mit Verbrennungsmotoren, soll aber ab 2019 zunächst mit einem 48-Volt-Mild-Hybrid-Antrieb, danach als Plug-in-Hybrid und spätestens ab 2020 als erster rein elektrischer Volvo unterwegs sein.

Erster Kreuzungs-Bremsassistent in dieser Fahrzeugklasse 

Der neue CMA (Compact Modular Architecture) – Baukasten, auf dem der kleinste SUV von Volvo aufbaut, macht den Weg frei für den Einbau zahlreicher Infotainment-, Fahrerassistenz- und Sicherheits-Systeme aus den größeren Baureihen. So zählen zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung des XC 40 hilfreiche Assistenten, die bei drohenden Zusammenstößen mit entgegen kommendem Verkehr eingreifen, ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrbahn durch Lenk- und Bremseingriffe verhindern und Kollisionen mit anderen Fahrzeugen, Menschen und Wildtieren vermeiden helfen sollen. Erstmals in dieser Fahrzeugklasse kommt in dem kleinen Fünftürer ein Kreuzungs-Bremsassistent zum Einsatz, der Kollisionen beim Linksabbiegen an Kreuzungen abwenden soll. Neuland betritt Volvo bei seinem kleinsten SUV mit dem Pilot Assistent System, das teilautonomes Fahren bis 130 km/h ermöglicht.

Der „kleine“ Schwede wirkt bulliger als seine Brüder

Optisch interpretiert der XC 40, der 26 Zentimeter kürzer ist als der XC 60, die aktuelle Designsprache der Schweden auf seine eigene Art. Der markante Grill ist erstmals bei Volvo nach innen gewölbt. Er wirkt groß und steht steil, die Voll-LED Scheinwerfer mit dem vielfach besungenen „Thors Hammer“ Motiv ragen weit in die Kotflügel hinein. Der Kleine wirkt bulliger als die großen Brüder und steht auf großem Fuß: Er startet in den Ausstattungslinien Momentum und R-Design auf 18-Zoll-Rädern. Sogar 20 Zoll sind möglich. Wer mag, setzt mit einem in einer Kontrastfarbe lackierten Dach in Weiß oder Schwarz und dazu passenden Außenspiegeln auf Individualität und Auffälligkeit.

Die kleine Schwedenfahne lugt aus dem Motorhauben-Spalt

Einen ähnlichen Effekt hat die kleine Schwedenflagge aus Gummi, die aus dem Motorhauben-Spalt heraus wie ein Markenzeichen aus einem Damenslip blinkt und zum Dranziehen lockt. Innen erinnert viel an den XC 60 oder den XC 90, allerdings mit weniger hochwertigen Materialien. Dem Preis geschuldet, setzen die Schweden anstelle auf edle Hölzer auf Kunststoff. Der gewohnte Neunzoll-Touchscreen ist aber ebenso serienmäßig an Bord wie das 12,3-Zoll-Display für die Instrumente. Vor dem Schalthebel, der ohne geschliffene Glaszierde auskommen muss, lädt das Smartphone induktiv. Platz für die Passagiere gibt es ausreichend, ihr Gepäck passt auf 460 bis 1336 Litern Volumen locker hinter die elektrisch auf – und zu schwingende Heckklappe.

Der Dreizylinder mit Frontantrieb wird mit verträglichen 31. 350 Euro starten

An den Start in Deutschland geht Volvo gleich mit den Top-Modellen, dem T5 AWD (247 PS) und dem D4 AWD (190), beide mit der butterweichen und schnell sortierenden Achtgang-Automatik, reichlich Drehmoment und dem ausgeklügelten Allrad ausgestattet. Die Preise sind mit 46.100 Euro für den T5 und 44.800 Euro für den D4 ambitioniert. Mit dem 154-PS-Dreizylinder-Benziner, Schaltgetriebe und Frontantrieb geht es bei verträglicheren 31.350 Euro los. Der könnte dann die erste Geige spielen, wenn man die Finger von zu viel Extras lässt.

Text und Fotos : Solveig Grewe ( Innenaufnahme Hersteller)

Goodyear verkürzt den Bremsweg für SUV

Wheels are made for rolling, mules are made to pack. Was uneingeschränkt auch für einen SUV und seine Reifen zutrifft. Doch die schwarzen Gummis müssen nicht nur fleißig abrollen, sie müssen im Falle eines Falles in Kooperation mit den Bremsen für möglichst schnelle und sichere Stopps sorgen. Goodyear, einer der größten Reifenhersteller der Welt, stellt jetzt seinen neuen Ultra-High-Performance Reifen für SUV vor. Beim Asymmetric 3 SUV, dem jüngsten Produkt der Eagle F1 Asymmetric Serie, liegt der Fokus der Entwickler auf der optimierten Performance beim Bremsen sowie beim Handling unter allen Bedingungen. Hauptmerkmal des neuen Reifens ist die Active Braking Technology, mit der der Straßenkontakt der Reifenaufstandsfläche während des Bremsvorgangs vergrößert wird. Das sorgt für einen um 1,2 Meter verkürzten Bremsweg. “Bremsen ist eine der wichtigsten Aufgaben eines Reifens, speziell bei Nässe. Deshalb sind wir begeistert, dass der Eagle F1 Asymmetric 3 SUV einen derart signifikant kürzeren Bremsweg auf nassen und auf trockenen Straßen aufweist”, sagt Mike Rytokoski, Chief Marketing Officer Goodyear Europe.

Außerdem kennzeichnet den Reifen die sogenannte Grip Booster Technology, basierend auf einer speziellen Laufflächenmischung mit haftungsintensiven Harzen, die ihrerseits zum verbesserten Grip, zu den kürzeren Bremswegen und dem besseres Handling beitragen. Mit Hilfe der neuen SUV-Optimized Constuction Technology konnten Goodyear Ingenieure das Laufflächendesign weiterentwickeln. Die neuen Abdecklagen im Reifenaufbau verbessern das Handling bei hohen Geschwindigkeiten, optimieren die Kurvenlage und reduzieren, in Verbindung mit optimierter Außenkontur und Profildesign, außerdem den Verschleiß. Ein weiteres Merkmal ist die UHP Cool Cushion Lage, eine Technologie, die das Handling und den Rollwiderstand verbessert, weil sich der Reifen während dem Fahren weniger erwärmt.

 

Play it safe! Die Continental-Vision erklärt

Keine Verkehrstoten, keine Verletzten, keine Unfälle. Erst, wenn es keine Unfälle mehr gibt, ist das Ziel erreicht. Das Unternehmen Continental verfolgt schon seit vielen Jahren die langfristige Strategie „Vision Zero“ und trägt mit der permanenten Verbesserung seiner Systeme maßgeblich zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr bei. Seit der verpflichtenden Einführung von Anschnallgurt, ESC, Reifendruckkontrollsystemen und ABS für Nutzfahrzeuge ist die Zahl der Verkehrstoten deutlich zurückgegangen. Dennoch ist sie mit weltweit mehr als 1,2 Millionen Menschen jährlich immer noch erschreckend hoch. Das wollen wir mit vereinten Kräften ändern, betont Frank Jourdan, Mitglied im Vorstand der Continental AG und Leiter der Division Chassis & Safety.

Es ist wie immer. Schon wieder wird die Zeit bis zum verabredeten Termin knapp. Wohin jetzt bloß jetzt mit dem dicken SUV, der ohnehin in kaum eine Parklücke passt. Ein freundlicher Lakai in Uniform, der einem mal eben den Schlüssel und alles Weitere abnimmt, das wäre so schön. Bleibt aber Illusion. Doch das Technologieunternehmen Continental hat eine andere Lösung: Soll sich das Auto doch selbst einen Parkplatz suchen. Den Befehl dazu bekommt es über das Smartphone seines Fahrers, der es in einer Übergabezone vor dem Parkhaus verlässt. Völlig auf sich allein gestellt, durchfährt das Auto die Schranke, wo der Zugang für die Abrechnung der Parkdauer erfasst wird. Mit Hilfe der Informationen zum Standort des freien Parkplatzes im Erdgeschoss über die Cloud steuert es dann zielgerichtet mit Hilfe von Sensoren und Kameras zum Ziel. Noch ist das Überwinden von Auf – und Abwärtsrampen in andere Parkebenen Zukunftsmusik, dafür werden querende Fußgänger oder andere Fahrzeuge selbstverständlich registriert und es wird entsprechend abgebremst. Außerdem parkt das Auto auf engem Raum autonom wesentlich exakter ein, als der Fahrer es je könnte und der Ärger über angestoßene Türen entfällt auch.

Braucht man es schnell wieder, das Auto, ist das kein Problem. Ein Knopfdruck auf dem Mobiltelefon und das Auto fährt selbständig wieder zur Übergabezone vor. Das ganze Prozedere funktioniert übrigens nicht nur bei trockenem, für die Kameras idealem kontrastreichem Umfeld, sondern auch bei Regen oder Schneefall.

Nasse und glatte Straßenverhältnisse sind immer wieder Ursache für Unfälle. Selbst routinierte Autofahrer verschätzen sich bei der Vorhersage, wie gut die Reifen auf der Fahrbahn haften. Continental hat auch für dieses Problem mit dem Road Condition Observer eine Lösung. Im Fahrzeug ohnehin vorhandene Sensoren und Kamerasysteme erkennen den jeweiligen Straßenzustand und ermöglichen die Erstellung eines Algorithmus für die vier unterschiedlichen Straßenzustände trocken, nass, verschneit und vereist. Durch Auswertung der Kamerabilder, einen Abgleich mit den Fahrdynamikdaten des ESC, das Erfassen von Temperatur und Wischeraktivität und dem Reifenverhalten wird eine Reibwertklasse ermittelt. So kann die Funktion von Fahrerassistenzsystemen an die tatsächlichen Straßenverhältnisse anpasst werden. Eine automatische Notbremsung beispielsweise muss bei regennasser Straße deutlich früher als bei einer trockenen Straße auslösen, um eine drohende Kollision zu verhindern.

Voraussetzung für eine optimale Bremsleistung ist eine schnelle und präzise Anpassung der Bremsdruckregelung an wechselnde Fahrbahnbedingungen. Diesen Anforderungen wird Continental mit der dritten ABS-Generation (ABS3) gerecht. Die neue Generation passt die Bremsdruckregelung noch schneller und präziser an wechselnde Fahrbahnbedingungen an. So bleibt das Fahrzeug bei starken Bremsmanövern besser manövrierfähig, und auch unter widrigen Einflüssen wird die optimale erreichbare Bremsleistung erzielt. Bei Bremsung auf Oberflächen mit unterschiedlichen Reibwerten wie beispielsweise auf dem rechten Fahrbahnrand Laub, Schnee oder Schotter und in der Mitte griffiger Belag, muss das ABS die Bremskraft auf den linken und rechten Rädern komplett unterschiedlich einregeln, um die maximale Verzögerung unter Berücksichtigung der Fahrzeugstabilität zu ermöglichen. Um bei wechselnden Bedingungen immer die optimale Bremsleistung und Manövrierfähigkeit zu erzielen, rechnet das ABS3 Veränderungen schneller und robuster in die Reglung der Raddynamik ein. Deshalb behält der Fahrer im entscheidenden Moment eine bessere Kontrolle über sein Fahrzeug und hat ein höheres Sicherheitsgefühl.

Nissan Leaf II – Mit E-Pedal und teilautonom im Strom der Zeit

„We are on a highway to hell“ dröhnt es aus den Bassboxen beiderseits der Bühne. Unverkennbar sind das die Hard Rock Töne der australischen Band AC/DC, deren Name, welch ein Zufall, die Abkürzungen für Gleich- und Wechselstrom schon in sich trägt. Doch die musikalische Eröffnung der Präsentation des neuen elektrischen Nissan Leaf auf Teneriffa ist nicht wörtlich zu nehmen. Der japanische Hersteller ist nämlich mit seinem weltweit meistverkauften Elektroauto auf einem guten Weg nach oben. Während andere Hersteller noch überlegen, sich überhaupt mit einem Stromer auf den wegen der nach wie vor hohen Anschaffungskosten und der Reichweitenproblematik zurückhaltenden Markt zu wagen, präsentiert Nissan nach 300 000 weltweit verkauften Leaf der ersten Generation, die im Jahr 2010 startete, bereits den Nachfolger.

Zwischen rauschenden Windrädern, in der Abendsonne schimmernden Solarkollektoren und den 25 CO2-neutralen und trotzdem netten Häuschen des Ökodorfes „Casas Bioclimaticas“ im Süden der größten der Kanarischen Inseln lässt es sich besonders schön von der Zukunft der Elektromobilität plaudern. Die Tatsache, dass die persönliche Ökobilanz eines jeden hierher Geladenen durch den mehrstündigen Flug bereits mächtig vorbelastet ist, lässt sich auch mit durchgehendem Fahren mit Elektroautos und die garantiert emissionsfrei generierter heißen morgendlichen Dusche nicht ausgleichen. Das sollte im Hinterkopf bleiben.

Der nächste Tag beginnt mit für hiesige Verhältnisse kühlen neun Grad. Das sind nicht die besten Bedingungen für ein Elektroauto, dessen Lithium-Ionen-Batterie Außentemperaturen von 19 Grad nun einmal mehr schätzt. Kälte killt Reichweite, zumal, wenn man im Inneren auf den Komfort einer Heizung nicht verzichten will. Immerhin hat Nissan den elektrochemischen Speicher für den Leaf gründlich überarbeitet. Statt 30 kWh passen nun 40 kWh in den unverändert großen und im Fahrzeugboden untergebrachten Akku. Zum Vergleich: Ein Tesla S hat eine Kapazität von 60 kWh, ein Renault Zoe 22 kWh und der kleine VW e-up! 18,7 kWh. Mit der stärkeren Batterie steigt auch die Reichweite des Viertürers. Im europäischen Messzyklus NEFZ, bei dem der eigentlich überwiegende Einsatz eines Elektroautos im Stadtverkehr allerdings nicht realitätsnahe genug berücksichtigt wird, steigt die Reichweite von 250 auf 378 Kilometer. Im realistischeren WLTP-Test soll der Leaf jetzt im kombinierten Zyklus rund 270 Kilometer mit einer Batteriefüllung kommen, im reinen Stadtbetrieb bis zu 415 km.

Nach wie vor die hohe Ladekante

Fertig zum Einsteigen. Das Gepäck findet seinen Weg über die nach wie vor recht hohe Ladekante nur mit viel Schwung. Dafür reicht das Kofferraumvolumen mit 435 Litern auch mal für das Gepäck von vier Personen für einen Kurzurlaub. Äußerlich zeigt sich der kompakte Stromer, hier und heute in unschuldigem Weiß, längst nicht mehr so knubbelig wie vorher. Die Designer haben ihn deutlich schärfer gezeichnet, was entgegen der gemeinhin unterstellten Vorliebe für Schmolllippen und Glupschaugen auch bei Frauen besser ankommt. In seinen Dimensionen nahezu unverändert, zeigt sich der Japaner mit dem Chrom V-Grill zwischen den schmalen LED-Scheinwerfern markentypisch, der Ladeanschluss ist wie gehabt unter einer Klappe vorne verborgen. Laden ohne Bücken, verspricht Nissan.

Reichweitenrealitäten jetzt nach WLTP

Im Inneren blickt man auf einen analogen Tacho, der die Geschwindigkeit anzeigt, daneben informiert ein digitales Infodisplay über den Ladezustand der Batterie, die Reichweite und den jeweiligen Kraftfluss. Bei Bedarf gibt eine App Informationen über Ladestationen und deren Verfügbarkeit. Das Lenkrad liegt gut in der Hand, kleine Griffmulden erleichtern die Handhabung. Leider ist es höhen- , aber nicht tiefenverstellbar, so dass man etwas länger braucht, bis man auf den hübschen Sitzen mit den blauen Ziernähten die richtige Sitzposition gefunden hat. Beim Start auf der rund 160 Kilometer lange Teststrecke zeigt die Batterieladeanzeige auf dem Tacho 100 Prozent und eine beruhigende Reichweite von 255 Kilometern an. Die Differenz zu der nach WLTP ausgewiesenen Reichweite von 270 Kilometern erklärt sich schnell: der Tacho zeigt eine dem Fahrstil des letzten Fahrers vom Bordcomputer entsprechend berechnete Reichweite. Macht ja nichts.

Lautlos treiben lassen

Der leistungsgestärkte 150 PS/110 kW starke E-Motor treibt den Leaf lautlos vom Parkplatz weg in Richtung Berge. Im ersten Kreisverkehr macht einem so schnell niemand etwas vor: 320 Newtonmeter Drehmoment vom Stand weg sorgen für Überraschungseffekte. Mit der Kraft seines elektrischen Herzens schafft der Leaf II den Spurt von 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt – abgeregelte – 144 km/h, mehr würde die Batterie überfordern. Eine Serpentine nach der anderen durcheilt der Leaf, gibt sich sportlich und dynamisch. Die Lenkung fühlt sich direkt an, das Fahrwerk ist straff, aber nicht unkomfortabel abgestimmt.

Eco-Modus und E-Pedal sparen um die Wette

Der Scheitelpunkt auf 1760 Meter Höhe ist nach knapp 49 Kilometern erreicht, die Weiterfahrt zum 3718 Meter hohen Teide verbietet die Witterung. Schneeverwehungen sorgen für eine Vollsperrung der Passstraße. Der Blick auf die verbleibende Batteriekapazität stimmt mit 45 Prozent für die verbleibende Strecke nicht gerade euphorisch. Gut, dass es ab jetzt nur noch bergab geht. Man mutiert nach Druck auf die grüne Eco-Modus Taste zwangsläufig zu einem Energiegeizhals, schaltet alle überflüssigen Verbraucher ab und ringt um jeden Meter Rekuperation. Sehr gelegen kommt da das neue sogenannte E-Pedel. Nach Druck auf das hellblaue Knöpfchen in der Mittelkonsole bremst das Fahrzeug selbständig, wenn man den Fuß vom Gas nimmt. Ein leises Surren, und nach etwas Geduld wird man durch den stetig wachsenden Grad der Aufladung der Batterie belohnt. Doch einzig der folgende Leaf-Fahrer bringt die Muße auf, dieser Fahrt bergab im Zeitlupentempo geduldig zu folgen. Jeder andere Verkehrsteilnehmer hätte längst überholt und diese Fahrweise sicherlich nicht ohne unfreundliche Kommentierung abgestraft.

Ziemlich autonomes Fahren und einparken wie von selbst  

Dafür verschafft die Rekuperation wieder 60 Prozent Batterieladung und eine Reichweite von 118 Kilometern. Das ist ein ordentliches Polster für die restliche Autobahnstrecke, auf der der ProPilot endlich zu seinem Einsatz kommt. Der Fahrassistent wird über eine blaue Taste in der rechten Lenkradspeiche aktiviert und übernimmt die Steuerung von Lenkung, Gaspedal und Bremsen, immer in der Spur und in gesetztem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Das erleichtert lange Strecken oder auch das mühsame Fahren im Stau, allerdings müssen die Hände des Fahrers immer schön brav zurück an das Lenkrad. Als ProPilotPark nutzt ein Parkassistent den Ultraschallsensor und das 360 Grad Kamerasystem, um Parklücken zu finden und selbständig einzuparken.

Tee trinken und laden

Geladen wird der in seiner Europa-Version weiterhin in Sunderland in GB gebaute Leaf über einen Typ-2-Stecker mit bis zu 6,6 kW Wechselstrom (AC). An einer herkömmlichen Haushaltssteckdose dauert der Ladevorgang acht Stunden, über eine Wallbox sechs Stunden. An einer CHAdeMO-Säule, die mit 50 kW Gleichstrom (DC) 80 Prozent des Akkus wieder mit Strom füllt, geht es schneller. Chademo heißt auf japanisch „wie wär es mit meiner Tasse Tee“ und soll dafür stehen, dass ein leer gefahrenes Elektroauto in bis zu 30 Minuten wieder aufgeladen werden kann, solange, wie man nach japanischer Tradition für eine Tasse Tee braucht.

Der Einstiegspreis für den neuen Leaf, der ab März in Europa auf die Straße rollt, liegt bei 31 950 Euro, bei dem aber noch der Umweltbonus abgezogen werden kann. Mit an Bord sind immer Licht- und Regensensor, Notbrems- und Spurhalteassistent, Querverkehrswarner oder Verkehrszeichenerkennung, ein Radio und den Lader für die beiden Auflademöglichkeiten.

 

Text und Fotos : Solveig Grewe

 

Subaru WRX STi – Damenwahl zum Abschlussball

Rundenzeiten sind beim Wintertraining mit dem Subaru WRX STi heute nicht entscheidend. Schon  eher die Zeit, die man für einen Fahrerwechsel auf spiegelglattem Eis mit zentimeterhoch stehendem Regenwasser braucht. Da bekommt der mächtige Spoiler, den die Fangemeinde der kompakten Sportlimousine liebevoll Theke oder auch Bügelbrett nennt, als Haltegriff mal einen ganz anderen Nutzwert. Eigentlich dient er ja dazu, den 300 PS starken japanischen Krawallbruder bei hohen Geschwindigkeiten Stabilität in Längsrichtung zu verleihen. Leider hat der 2,5 Liter Turbo Boxermotor mächtig Durst (10,9Liter) und mächtig viel Co2-Ausstoß (252 g/100 g/km), was angesichts des ab 2020 geltenden strengeren Abgasgrenzwertes von 95 g/km nicht mehr zeitgemäß ist und von Subaru auch nicht über die Flotte ausgeglichen werden kann. Deshalb verzichten die Japaner nach 25 Jahren und einer letzten Überarbeitung in Europa auf einen Weiterverkauf der ab 44.500 Euro teuren Sportlimousine.

Heute geht es auf dem Übungsgelände im österreichischen Lungau nicht darum, mit dem beachtlichen Drehmoment von 407 Newtonmetern in 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu spurten, sondern den Japaner mal richtig nett tanzen zu lassen. Permanenter Allradantrieb und reichlich Motorleistung sind ja an für sich schon gute Zutaten für einen Drift. Selbstredend bei ausgeschaltetem ESP. Was den meisten der Teilnehmerinnen des Trainings allerdings fehlt, ist die Übung. Während die Boxermotoren vernehmlich und trotz des strömenden Regens unternehmungslustig vor sich hin brummeln, erklärt Tim Schrick, deutscher Rennfahrer und zusammen mit Werner und Moritz Gusenbauer Moderator und Instruktor des Kurses, die Unterschiede zum Quertreiben mit Hecktrieblern. Die neigen ja anders als ein eher stoischer Allradler ohnehin eher zum Übersteuern, also zum kontrollierten Ausbrechen des Hecks. Doch ist man mit der Kraft an alle vier Räder einmal im richtigen Driftwinkel angekommen, bedarf es viel weniger Lenkeinschlag und weniger Gas als beim Hecktriebler.

„Viel Gefühl am Lenkrad und im Gasfuß ist perfekt, aber da sind Frauen ja ohnehin im Vorteil, schmunzelt Tim. „Dann kriegt ihr den Allradler durch kurzes Einlenken, wir nennen es Impulslenken, und sofortiges Bremsen schnell zum Schwenken des Hecks, dann leichtes Gegenlenken und Gas, und schon klappt das mit dem Tanzen.“ Soviel zur Theorie. Doch am Ende des Tages sind die Instruktoren zufrieden. Nicht nur, weil keiner der Scoobies“ in der Farbe Blue Pearl Schaden gelitten hat trotz einiger Ausrutscher ins Abseits. Sondern auch, weil sie jeder der Teilnehmerinnen bestätigen können, ein würdiger Tanzpartner für den WRZ STi gewesen zu sein. Für den Abschlussball steht dann vielleicht in Bälde eine auf das Viziv Performance Concept Car folgende Sportlimousine von Subaru parat.

Text und Bilder : Solveig Grewe

Land Rover Experience 2017 Peru – Über Stock und über Stein

Die Land Rover Experience Tour 2017 hat sich mit Peru sicherlich eines der interessantesten und vielfältigsten Länder dieser Erde für ein Abenteuer ausgesucht. Rund 1800 Kilometer Straßen und Pisten, entlang des Pazifiks, durch die Wüste, in die Höhe der Anden und in den Dschungel. Alle Teilnehmer können bei ihrem Abenteuertrip durch das Land im Osten Südamerikas auf den Discovery bauen, der, mittlerweile in seiner fünften Generation, Menschen und Material zuverlässig zum Ziel bringt. Mein auto blog Autorin Solveig Grewe war ein Stück weit dabei in dem Land voller Kontraste, extremer Höhenunterschiede und den gastfreundlichsten Menschen überhaupt.    

  

Mit Hingabe poliert Ciro die halbhohen dunkelbraunen Schnürschuhe, die er zuvor mit einer geheimnisvollen Creme behandelt hat. Der ausgehandelte, wohlwollende Preis für die Aktion liegt bei vier US Dollar. Das ist eine Menge Geld für den peruanischen Schuhputzer, in dessen Heimat der Durchschnittsverdienst pro Tag bei gerade mal einem Viertel davon liegt. In dem pittoresken Andenort Cusco sind Touristen die beste Kundschaft für Ciro. Nach getaner Arbeit gibt er breit grinsend noch vier Tage Garantie auf den Hochglanz, der sich jetzt eingestellt hat. Was er nicht ahnt, ist, dass die Schuhe schon einen Tag später einer harten Bewährungsprobe unterzogen werden. Cusco ist der erste Programmpunkt der zwölften Land Rover Experience Tour, die in diesem Jahr zum zweiten Mal nach Südamerika führt und aus einem Tross von 16 Land Rover Discovery und drei begleitenden Range Rover Sport besteht. Der erste Höhepunkt der Tour ist die für jeden Peru Touristen obligatorische Ruinenstadt Machu Picchu – Zeugnis der lange untergegangenen Inka-Kultur. Mach Picchu zeigt sich gerade wolkenverhangen und dadurch besonders mystisch. Die Anfahrt bleibt Bahn und Bus vorbehalten, Autos ist sie untersagt.

Am nächsten Tag geht es mit dem Flugzeug ins 500 Kilometer östlich und am Pazifik gelegene Pisco. Die heiße sandverhangene Luft flirrt, als der Tross bei Ica in eine der trockensten Wüsten der Erde abbiegt. Ein kurzer Stopp noch, um den Reifendruck der hier unerlässlichen Offroad-Reifen (Goodyear Wrangler DuraTrac) von knapp drei bar Druck auf 1,8 bar abzusenken. Das vergrößert die Auflagefläche und verbessert die Traktion im Sand. Dann heißt es, das  Fahrwerk hochstellen und im Offroad-Programm den passenden Modus für den Allradantrieb zu wählen. Es ist früher Nachmittag, die Sonne senkt sich langsam über die mit Reserverädern und Benzinkanistern auf dem Dach schwer bepackten „kings oft the hills“ inmitten der bizarr geformten mächtigen Dünen. Der Verlauf des Tracks wird wegen der Schatten langsam unübersichtlich. Ohne viel Wenn und Aber treibt der Sechszylinder Kompressor Benziner mit 340 PS und 450 Nm die weit mehr als 2 Tonnen schweren Fahrzeuge durch den Sand. Doch Achtung, wer der Spur nicht präzise folgt, der landet schnell im Abseits, was hier mit tiefem Sand gleichzusetzen ist. Eine tückische Linkskurve hinunter und gleich wieder ein steiler Hang nach rechts hoch, da ist es auch schon passiert. Gleich zwei Fahrzeuge bohren sich mit ihrer Front in den Sand. Eine erste Gelegenheit und in einem Fall eine wahre Herausforderung für die Mechaniker, die die Kolonne begleiten und deren hauptsächliche Aufgabe bisher nur daraus bestand, durchdrehende Räder mit Sand zu unterfüttern. Jetzt hängen gleich drei von ihnen über und unter dem aufgerissenen Kühler des einen Disco, um ihn mit Hilfe mitgeführter Ersatzteile, Kabelbinder und Klebeband wieder fahrbereit zu machen.

Über den so fein gewienerten Schuhen liegt längst die gleiche Patina wie über dem Lack eines jeden Discovery. Am nächsten Tag geht es von nur wenigen Metern über NN über asphaltierte Straßen, die diesen Namen eigentlich nicht verdient haben, immer wieder abgelöst von noch schlechter zu befahrenen scharfkantigen Geröllstrecken, hinauf auf 4500 Meter in den Zentralanden. Schlaglöcher ohne Ende und der gefährlichsten Art, weil man ihre Tiefe nur erahnen kann. Die schnellen Entscheidungen, welche umfahren werden müssen und welche durchfahren werden können, fordern den Fahrern volle Konzentration ab. Die Allradler machen dabei dank Luftfederung weitestgehend gute Miene zum bösen Spiel. Doch versehentlich übersehene „schlafende Polizisten“, wie sie in Deutschland gerne genannt werden und die hierzulande in besiedelten Gegenden oder Gefahrenstellen über die gesamte Fahrbahnbreite zu schnelle Fahrt abbremsen, nimmt selbst das komfortabelst eingestellte Fahrwerk krumm. Den Atem raubt das alleine noch keinem der Fahrer, wohl aber die Höhenluft bei einigen. Auf über 4000 Meter Höhe fällt der Sauerstoffgehalt so gering aus, dass selbst wenige Schritte draußen bei den unvermeidlichen Zwischenstopps zur vorher unvorstellbaren körperlichen Anstrengungen werden.

Den Einwohnern macht diese Höhe nichts aus. Stoisch treiben sie ihre Kuhherden an den Autos vorbei, winken aus ihren Häusern oder Hütten, obwohl ihre frisch gewaschene Wäsche auf der Leine unter dem von dutzenden von Rädern aufgewirbelten Staub erkennbar leidet. Sie lachen, freuen sich, dass in der Einsamkeit der Bergwelt endlich mal etwas passiert. Dann windet sich die Straße wieder höher hinauf, wird enger. Links die Felswand, rechts der Abgrund. Mehr als zwei Meter Breite bringt der Disco auf die Straße, das Verkehrsschild weist nicht mehr als 3,20 Breite der Straße auf. Entgegenkommen sollte jetzt besser niemand. Wer den Berg hinauf fährt, muss warten. An diese Regel halten sich ausnahmslos alle, Ausweichbuchten gibt es genug. Die warnenden Hupsignale vor jeder Kehre sind über Stunden die dominierende Geräuschkulisse der Fahrt.

Am nächsten Tag setzt Nieselregen ein. Die Straßen bleiben schmal, die Geröllstrecken werden glitschig. Steinbrocken, die sich irgendwann vorher gelöst haben, und jetzt auf der Straße liegen, machen die Fahrt zum Slalom. Zur rechten sucht sich ein Wasserfall Hunderte von Metern über den Autodächern seinen Weg, seine Ausläufer münden in einem ausgewaschenen Bachbett. 28 Zentimeter Bodenfreiheit beim Disco und Achsverschränkungen von 50 Zentimeter helfen, den Weg zum anderen Ufer mit Bedacht zu erreichen. Dort wird der rotbraune Weg immer mehr zum Schlammgemenge. Nur langsam schiebt sich die Kolonne vorwärts, die grüne Wand des Dschungels rückt immer näher und scheint den Tross verschlucken und auf ewig in sich aufnehmen zu wollen.

Als Tagesziel steht Huancayo auf dem Programm, eine Stadt mit über 300 000 Einwohnern auf etwa 3200 Metern Höhe. Welch ein Kontrast zu der Urform alles Lebens im Dschungel. Auf zwei Spuren strebt alles miteinander, aber eigentlich immer durcheinander in Richtung Innenstadt. Immer wieder sind es die kleinen Taxis, die hier wie wohl überall auf der Welt wegen ihres Motorengeräusches liebevoll TucTucs genannt, die einem gerne schon mal den Weg abschneiden. Doch immer wieder ist es dieses  entwaffnende Lächeln der Peruaner, das erst gar keinen Ärger aufkommen lässt und einen schnell die Strapazen der vergangenen Tage vergessen lässt. Leider führt der Weg nicht mehr nach Cusco, so dass die Garantie für den Glanz der braunen Schnürschuhe  leider verfallen wird.

Text und Bilder: Solveig Grewe

Hyundai Ioniq holt sich den Titel „Women’s World Car of the Year 2017“

Der Hyundai Ioniq wurde mit dem Preis „Women‘s World Car of the Year 2017“ ausgezeichnet und siegte zudem in der Kategorie „Grünes Auto des Jahres“.

Die Motorjournalistinnen, darunter Solveig Grewe, freie Journalistin für Auto, Reise und Lifestyle in Deutschland und Autorin für mein auto blog, wählten den Mazda CX-5 zum Familienauto des Jahres, den Ford Fiesta zum Budgetauto des Jahres und den Peugeot 3008 zum SUV/Crossover des Jahres. In der Kategorie „bestes Luxusauto“ setzte sich der BMW 5er durch. Der Honda Civic Type R punktete in der Kategorie „Performance Car“.

Der Holly Reich Dream Car Award, der einer der Gründungsjurorinnen der Auszeichnung „Women‘s World Car of the Year“ gewidmet ist, brachte McLaren mit dem 720S seinen zweiten Sieg in Folge ein. Der 570S bekam den Preis 2016.

Sandy Myhre, CEO des Women’s World Car of the Year, betonte bei der Verkündung der Ergebnisse:  „Das Auto, das den Supreme Award gewinnt, hat sich einem strengen Test von 25 Jurorinnen aus 20 verschiedenen Ländern unterzogen. Die Wahl ist ein demokratischer Prozess und die Modelle, die ihre Kategorien gewonnen haben, sind wirklich herausragend“. Für die Abstimmung wurden von der Jury zunächst 420 Autos nominiert, von denen 60 dann in die engere Auswahl kamen. Dies ist die achte Ausgabe des Women’s World Car of the Year Award – dem einzigen, in dem die Jury ausschließlich aus Frauen besteht.

Die P Zero World in München – Pirelli zeigt neue Dimensionen beim Reifenkauf

Pirelli hat den Hang zur Perfektion. In diesen Tagen startet der weltweit fünftgrößte Reifenhersteller aus Italien mit dem lang gezogenen P im schwarz gelben Logo in Deutschland ein neues Shop Konzept. Nach Los Angeles im letzten Jahr fiel die Wahl für den Standort einer neuen „P Zero World“ nicht von ungefähr auf München. Immerhin hat die bayerische Hauptstadt hierzulande zweifelsohne die größte Dichte an Sport – und Luxusautomobilen und damit an finanziell potenten Kunden, für die der führende Erstausrüster der Premium – und Prestige-Klasse entsprechenden perfekten Service bieten will. Die Rechnung dürfte aufgehen. Im ersten Halbjahr machte Pirelli, die sich selbst als 145 Jahre altes Start-up bezeichnen, während man die Rückkehr an die Börse bejubelt, einen Gewinn von 67,6 Millionen Euro. Bis 2020 strebt Pirelli ein jährliches Umsatzplus von durchschnittlich neun Prozent an.

Verheißungsvoll posen Lambo & Co. vor der neuen „P Zero World“ von Pirelli in der Hanauer Landstraße 42 in München. Foto: Pirelli

Sinnlich blicken zwei zart bekleidete Schönheiten aus dem großformatigen Schwarz-Weiß Druck am Abend der Eröffnung der neuen Pirelli „P Zero World“ in München auf die etwa 270 geladenen Gäste. Protagonistinnen einer der Ausgaben des schon fast legendären Pirellikalenders, in dem namhafte Modefotografen Schönheiten unbekleidet oder bekleidet, mal mit, mal ohne Reifen ablichten und mit dem der Reifenhersteller Jahr für Jahr eine sorgfältig ausgewählte und ganz kleine Anzahl seiner Kunden und Freunde beglückt. Kaufen kann man den Kalender, auch einfach „the cal“ genannt, nicht. Exklusivität für ein PR-Produkt. Eine Masche, die auch für die neuen Shops im Premium – und Prestigebereich ziehen soll. Benannt sind die „P Zero Welten“ übrigens nach dem Pirelli P Zero, einem Sommerreifen aus dem oberen Preissegment.

Großformatige Bilder aus dem legendären Pirelli-Kalender sorgen in der Lounge des Pirelli-Shops für ansprechenden Zeitvertreib.

 

An den Wänden des Shops lädt ein Mix an ausgestellten Reifen zur Information ein, die Mitte dominiert ein „F1“.

Es riecht noch nach frischer Farbe. Die Mitte des großzügigen Raumes mit einer stylischen Espressobar in der Ecke wird von einem F1 dominiert, einer Leihgabe von Red Bull. Noch bis Ende 2019 fungiert Pirelli als einziger Ausrüster für alle Formel-1-Teams. An den Wänden hängt das Portfolio der High Performance und Ultra-High Performance. Anschauungsobjekte für noch unentschlossene Kunden, die sich aber auch in das Shop-wlan einloggen und auf der Pirelli-Seite ihre ganz persönliche Ausstattung konfigurieren können. Nur Schwarz ist längst out, Pirelli bietet jetzt auch Reifen mit farbigem Flankendekor. Erst Rot, Gelb, Weiß und Silber, in Kürze werden die Dekorelemente dann auch in jeder anderen Farbe lieferbar sein. Nach dem Debüt auf Sportwagen von Lamborghini und McLaren ist die Farb-Edition auch für Marken wie Aston Martin, Bentley, Ferrari und Porsche verfügbar. Später sollen farbige Reifen auch für Fahrzeuge des Premium-Segments folgen.

Pirelli setzt auf Farbe und den Trend zur Individualisierung auch beim Reifen. Foto: Pirelli

 

Während sie die Prozedur des Reifenwechsels beobachten, können die Kunden bei Espresso und Hintergrundmusik chillen.

Durch eine gläserne Trennwand des Shops fällt der Blick auf die Servicebuchten in der Werkstatt, die diesen Namen eigentlich nicht verdient hat, sondern eher den eines OP-Raums. Während man an seinem Latte schlürft, lassen sich Reifenwechsel oder etwa die Überprüfung des Reifendrucks in Ruhe beobachten. Wer über eine App des Reifenüberwachungssystem „Connesso“ von Pirelli verfügt, bei dem ein Sensor an der Innenwand des Reifens mit dem Fahrer kommuniziert, weiß nach einem Blick auf das Smartphone überdies genau, wann der Reifendruck wieder im grünen Bereich angekommen ist und der Liebste auf vier Rädern wieder in Empfang genommen werden kann.

In der Region und der Umgebung sind weltweit wichtige Automobilhersteller, für die Pirelli sowohl Erstausrüstungsreifen als auch Reifen für den Ersatzmarkt liefert.

Der Zugang zur neuen P Zero World in München ist seit dieser Woche eröffnet. Übrigens nicht nur für Fahrer eines McLaren, Ferrari oder Landrover oder eines anderen Fahrzeuges der oberen „Zehntausend“, wobei zuzugeben bleibt, dass Ober –  bzw. Luxusklasse in Deutschland mit etwas über 27 000 Fahrzeugen in 2016 längst einen  breiteren Raum einnehmen. Willkommen sind auch Fahrzeuge eines „Ottonormalverbrauchers“, dem man gerne auch mit Produkten anderer Reifenhersteller weiterhelfen will. Noch ein Tipp für alle männlichen und natürlich auch weiblichen Kunden : Dauert es mal etwas länger, gibt es in dem neuen Pirelli Shop den Retrospektivband mit allen und wirklich allen  Nachdrucken der vollständige Pirelli-Kalender zum Durchblättern.

Das Überbrücken der Wartezeiten fällt in der Lounge, ihrem ganz besonderen Ambiente und den Bildern aus den Pirelli-Kalendern nicht schwer.

Text : Solveig Grewe

Bilder: Solveig Grewe, Pirelli

IAA 2017: Mercedes-Benz kombiniert im Vorserienmodell des GLC F-Cell Brennstoffzelle und Batterie

Mercedes-Benz zeigt auf der IAA 2017 zum ersten Mal sein Brennstoffzellen-Fahrzeug GLC F-CELL. Es kombiniert Brennstoffzellen- und Batterietechnik zu einem Plug-in-Hybrid. Neben Wasserstoff wird die rein elektrische Variante des SUV auch Strom „tanken“.

In einem intelligenten Zusammenspiel treiben die beiden Energiequellen den Elektromotor mit einer Leistung von 147 kW (200 PS) bei einem maximalem Drehmoment von 359 Nm bis auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern an. Die beiden karbonfaserummantelte Tanks im Fahrzeugboden fassen circa 4,4 kg Wasserstoff. Dank der weltweit standardisierten 700-barTanktechnologie ist der Wasserstoffvorrat innerhalb von nur drei Minuten aufgefüllt. Damit unterscheidet sich der Tankvorgang zeitlich nicht von dem eines Autos mit Verbrennungsmotor.

Danach produziert das Vorserienmodell genügend Energie für eine Reichweite von bis zu 437 km im NEFZ. Rein elektrisch gefahren, ergibt sich eine Reichweite von bis zu 49 km. Über die 7,2 kW Onboard-Lader kann sie an einer haushaltsüblichen Steckdose, einer Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation aufgeladen werden. Die Ladezeit beträgt bei Ausnutzung der gesamten Leistung ca. 1,5 Stunden.

Für die Weltneuheit hat Mercedes-Benz in Zusammenarbeit mit dem Daimler Kompetenznetzwerks ein komplett neues Brennstoffzellensystem entwickelt. Gegenüber der seit 2010 auf dem Markt befindlichen B-Klasse F-CELL (Kraftstoffverbrauch: 0,97 kg H₂/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km) bietet das gesamte Antriebssystem rund 40 Prozent mehr Leistung. Das Brennstoffzellensystem ist rund 30 Prozent kompakter als bisher, kann erstmals vollständig im Motorraum untergebracht werden und wird wie ein konventioneller Motor an den bekannten Aufhängungspunkten montiert. Zudem wurde der Einsatz von Platin in der Brennstoffzelle um 90 Prozent reduziert. So werden Ressourcen geschont und Systemkosten verringert. Wie der Plug-in-Hybrid des GLC verfügt auch die Brennstoffzellenvariante über verschiedene Betriebsarten und Fahrprogramme.

Zu den Fahrprogrammen des GLC F-CELL werden ECO, COMFORT und SPORT gehören. ECO bedeutet ein auf geringen Verbrauch optimiertes Fahrzeugverhalten. COMFORT bietet nicht nur eine komfortable Abstimmung, sondern sorgt auch für ideale Klimatisierung. Im Modus SPORT wird der Hybrid-Antriebsstrang sportlich ausgelegt. Während die Fahrprogramme das Verhalten des Autos und somit das Fahrerlebnis verändern, beeinflussen die Betriebsarten das Zusammenspiel zwischen Brennstoffzelle und Hochvoltbatterie. Im Betriebsmodus HYBRID zieht das Fahrzeug Leistung aus beiden Energiequellen. Leistungsspitzen deckt dabei die Batterie ab, die Brennstoffzelle wird im optimalen Wirkungsgradbereich betrieben. Im Modus F-CELL wird der Ladezustand der Hochvoltbatterie durch die Energie der Brennstoffzelle konstant gehalten.

Die Fahrt fast ausschließlich mit Wasserstoff ist der ideale Modus, wenn die elektrische Reichweite für bestimmte Fahrsituationen aufgespart werden soll. Im Modus BATTERY fährt der GLC F-CELL rein batterie-elektrisch, gespeist aus der Hochvoltbatterie. Das Brennstoffzellensystem ist nicht aktiv. Dies ist der ideale Modus für kurze Strecken. Im Modus CHARGE hat das Laden der Hochvoltbatterie Priorität, beispielsweise um die Batterie vor einem Wasserstofftankvorgang für die maximale Gesamtreichweite nachzuladen. Der Modus schafft zudem Leistungsreserven für Bergfahrten oder sehr dynamisches Fahren. In allen Betriebsmodi verfügt das System über eine Rekuperationsfunktion, die es ermöglicht, Energie beim Bremsen und beim Ausrollen zurückzugewinnen und im Akku zu speichern.

Für die Batterie und für alle Bauteile, die Wasserstoff enthalten, gelten besonders strenge Sicherheitsvorgaben. Neben der Absicherung im Fahrzeugcrash werden zusätzliche Komponententests auf Systemebene durchgeführt, die weit über die üblichen Tests hinausgehen. Serienmäßig sind Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC, Spurpaket mit Totwinkel-Assistent und Aktivem Spurhalte-Assistent, Einpark-Paket mit 360°-Kamera oder COMAND Online mit Verkehrszeichenerkennung an Bord.

Optisch geben blaue Akzente in Kühlergrill und den Leichtmetallrädern, der Schwellerverkleidung und dem Heckstoßfänger und eine Folierung mit der Aufschrift F-CELL einen deutlich sichtbaren Hinweis auf den Brennstoffzellenantrieb. Im Inneren differenziert ein neuer Designstyle das Brennstoffzellenfahrzeug deutlich vom konventionellen GLC. Neu im GLC F-CELL ist das Multifunktions-Touchpad mit Handschriftenerkennung, das in den präsentierten Vorserienfahrzeugen auf der IAA seine Weltpremiere feiert. Mit dem neu entwickelten Feature können TelematikFunktionen über Ein- und Mehrfingergesten, dem sogenannten Multitouch, gesteuert werden. Das Touchpad bietet damit eine zusätzliche Eingabemöglichkeit zur LINGUATRONIC in Verbindung mit COMAND Online. Darüber können über das Touchpad Buchstaben, Zahlen und Sonderzeichen mittels Handschrift eingegeben werden.

Voraussetzung für den Erfolg der Elektromobilität ist eine flächendeckende Infrastruktur. Bis Ende nächsten Jahres soll das H2-Tankstellennetz auf 100 Stationen anwachsen. Bis 2023 wird ein Netz von bis zu 400 Wasserstofftankstellen entstehen. Ähnliche Infrastrukturprojekte werden in Europa, den USA und Japan vorangetrieben.

Der neue Nissan Micra jetzt mit Mikromotor

Statistiken sind kein Hexenwerk. Tatsache ist, dass in Deutschland im Segment der Kleinwagen fast drei Viertel mit einem Benziner unter 100 PS unterwegs sind. Um möglichst viele seiner Fahrzeuge auf diesen gemeinsamen Nenner bringen zu können, bietet Nissan für die neue Generation des Micra jetzt unter dem 1,5 Liter großen Diesel und dem Turbobenziner, beide mit 90 PS, für die drei unteren von fünf Ausstattungsvarianten einen 1,0 Liter Benziner mit 71 PS an. Der ist keine ganz unbekannte Größe. Als sogenannter Allianzmotor arbeitet er bereits im Smart for Two und for One sowie im Dacia Sandero. Als Einstiegsmotor soll er auf den kleinsten Nissan, der im April dieses Jahres in fünfter Generation auf den Markt gekommen ist, noch mehr Appetit machen.

Der neue Nissan Micra mit schmalen Scheinwerfern, markanter Seitenlinie, flacherem Dach und tiefer nach untern gezogenem Kühlergrill.

Weg von den Kulleraugen hin zu einer stylischen Optik 

Der Appetit dürfte schon angesichts der neuen schnittigen Optik des Micra angeregt sein. Weg von dem eher langweiligen Versuch, optisch als „Weltauto“ allen gefallen zu müssen, mutierte der neue, für den europäischen Markt konzipierte und nicht in Indien, sondern beim Allianzpartner Renault in Frankreich gebaute Micra zu einem Eyecatcher. Das gilt natürlich besonders für das auffällige Grün unseres Testwagens, in dem die Ecken und Kanten der Karosserie des auf knapp vier Meter angewachsenen und um sechs Zentimeter flacheren Kleinwagens besonders gut zur Geltung kommen. Die Front lebt nicht mehr von drolligen Kulleraugen wie beim eher rundlichen Vorgänger, sondern zeigt mit schräger geschlitzten Scheinwerfern eine deutlich aggressivere Optik. Zackig auch das Heck mit den Rückleuchten in Bumerang-Form. Die betonte Sportlichkeit kommt nicht nur beim männlichen Beifahrer besser an.

Der Micra hat 55 Millimeter an Höhe verloren, da kann es hinten für größere Passagiere schon mal eng werden.

Der neue Einstiegsmotor ist trotz 175 km/h Höchstgeschwindigkeit etwas schwach auf der Brust.

Doch die Gleichung, dass sich der gerade mal knapp über 1000 Kilogramm leichte Japaner mit dem kleinen Ein-Liter Dreizylinder auch sportlich ambitioniert bewegen lässt, geht, wie zu erwarten, nicht ganz auf. Dafür fehlt es dann angesichts eines Drehmoments von 95 Newtonmeter doch etwas an Spritzigkeit. Zudem agiert der kleine Benziner eher knurrig, zumindest, wenn man die Beschallung über die in dieser Klasse sonst nicht anzutreffende Bose-Sound-Technik zwischendurch mal beendet. Sie lässt uns über in den Kopfstützen integrierte Lautsprecher in einer Klangwolke versinken und erstickt Unterhaltungen, aber auch Motorengeräusche gleich im Keim.

Eine 360-Grad Rundumkamera hilft beim Fahren und Rangieren, der radarbasierte Notbremsassistent hilft, Kollisionen zu vermeiden.

Wer auch raus mal aus der Stadt will, wird den Spurhalteassistenten begrüßen

Doch nicht nur medienklangtechnisch überrascht der neue Micra. Bereits in der Basisausstattung ist eine Spurkontrolle an Bord, die aus Kostengründen über (ESP gesteuerte) Brems-, und nicht über (teurere, da aufwendigere ) Lenkeingriffe korrigiert. Doch immerhin, und wer seinen Kleinwagen nicht ausschließlich in der Stadt, sondern auch mal auf der Autobahn bewegen will, wird es begrüßen. Dort wird er aber bemerken, dass ein in keiner Variante des neuen Micra angebotener sechster Gang helfen könnte, den Geräuschpegel und den Verbrauch noch zu senken. Anstelle der angegebenen 4,6 Liter bediente sich unser Testwagen an mehr als sechs Litern. Als Einstiegspreis für den Micra mit dem Mikromotor ruft Nissan 12 990 Euro auf.

Text und Fotos. Solveig Grewe

 

 

IAA 2017 – Mercedes-Benz elektrisiert jetzt auch die Kompaktklasse

Bis 2022 will Mercedes-Benz Cars mehr als zehn vollelektrische Fahrzeuge auf dem Markt haben. Das erste im Kompaktsegment wird EQA heißen und als Concept Car auf der IAA 2017 zu sehen sein.

EQ steht für intelligente Elektromobilität. Unter dieser Marke wird Mercedes-Benz ein umfassendes elektromobiles System aus Elektrofahrzeugen, Wallboxes und Ladeservices bis hin zum Home Energiespeicher anbieten. Das erste Serienmodell der neuen Produktmarke EQ, der EQC, wird ab 2019 im Mercedes-Benz Werk Bremen produziert. Es basiert auf dem letzten Jahr in Paris gezeigten Concept EQ. Das Concept EQA zeigt die konsequente Weiterentwicklung der neuen Designsprache: Sicken sowie Linien sind deutlich reduziert. Die spiralförmigen Leuchteinheiten sollen an die Kupferwicklungen eines Elektromotors erinnern und in der Animation elektrische Impulse visualisiert.

Je ein Elektromotor an der Vorder – und Hinterachse erbringen eine Systemleistung von über 200 kW (270 PS). Über eine front- oder hecklastige Momentenverteilung des permanenten Allradantriebs lässt sich die Fahrcharakteristik verändern. Welches Fahrprogramm gewählt wurde, zeigt das Concept EQA der Außenwelt als Gimmick über einen virtuellen Grill. Im Fahrprogramm „Sport“ bildet er einen glimmenden Flügel im Horizontalformat ab, bei „Sport Plus“ erscheinen vertikale Streben im Stil eines Panamericana-Grills. Je nach installierter Batteriekapazität soll der EQA eine Reichweite von bis zu 400 Kilometer realisieren.

Die Lithium-Ionen Batterien liefert die Daimler-Tochter Deutsche Accumotive. Sie lassen sich via Induktion oder Wallbox aufladen und sind auch für das Schnellladen vorbereitet. Vision beim Aufladen an öffentlichen Ladesäulen ist „seamless charging“: Dieser Mercedes me-basierte Service ermöglicht es dem Kunden, unkompliziert an den unterschiedlichsten Ladestationen Strom zu laden und zu bezahlen.

 

Plug-in Hybrid SUV ab 29.900 €

Mitsubishi rollt den roten Teppich für die neuen Formen der Mobilität aus. Der japanische Hersteller senkt die Preise für sein attraktives Plug-In-Hybrid SUV Outlander deutlich. Für Kunden summiert sich der Vorteil auf 10.000 Euro, denn auf den staatlichen Kaufzuschuss für Plug-in Hybride (1.500 Euro) legt Mitsubishi noch einmal  8.500 Euro. Damit sinkt der Einstiegspreis für den Outlander Plug-in Hybrid beim Händler auf 29.990 Euro.
Das umweltfreundliche Familien-SUV von Mitsubishi wird damit zum günstigsten Modell seiner Klasse in Deutschland.
Die Aktion ist auf den Zeitraum bis zum 31.Dezember 2017 begrenzt.

Hinaus aufs Land – Sommerliche Partie mit dem Jaguar F-Pace

Sommer, Sonne, eine sanfte Brise. Ein Tag wie geschaffen für eine Landpartie. In britischer Manier mit einem Jaguar. Wem jetzt sofort eine der zeitlos eleganten Limousinen oder Cabrios der Nobelmarke vorschwebt, der sollte allmählich mal umdenken. Seit April letzten Jahres schwimmt Jaguar mit dem F-Pace mit auf der SUV-Welle, was für alle traditionsbefangenen Enthusiasten ein Schlag ins Gesicht gewesen sein soll. Doch längst hat sich das Vorurteil, dass ein hochbeiniger Stadt – und Geländegänger doch kein Jaguar sein kann, gelegt. Der Erfolg des F-Pace, der im letzten Jahr als „Car of the Year“ und „Women Car of the Year“ gekürt wurde, scheint die Investition der Briten in den Bau eines SUV zu rechtfertigen. Schon hat man auch eine kleinere Variante in der Pipeline.

Unser Testwagen mit Allradantrieb und in unschuldigem Weiß rollt vor die Haustür. Optisch steckt viel F-Type im F-Pace, der seinen Namen vom lateinischen „Passus“, der Schritt, herleitet. Ein großer Schritt, mit mehr als 1,60 Meter Höhe der größte Jaguar. Hinter der aggressiv wirkenden Front mit dem geschlitzten LEDs, dem zentralem Kühlergrill und den großen Lufteinlässen erstreckt sich eine muskulöse Blechhaut mit kurzem Überhang vorne und langem hinten. Die elegante Taille und die schön geformten und nach vorne fliesenden Rückleuchten runden das sportliche Bild ab. Innen finden bis zu fünf Personen auf feinstem Leder bequem Platz, vorne gegen Aufpreis auf 14fach verstellbaren beheiz – und kühlbaren Sitzen. Trotz der leicht abfallenden Dachlinie braucht sich hinten niemand über einen Mangel an Kopffreiheit zu beklagen. Allerdings fehlt dem Fahrer insgesamt etwas der Überblick, so dass sich die Investition in die Kamera mit „surround view“ – in sehr guter Auflösung – in jedem Fall lohnt. Hinter der Sensor gesteuerten elektrischen Heckklappe bietet sich 650 und nach Umlegen der dreigeteilten Rückbank mit bis zu 1740 Liter Stauraum Platz satt im Kofferraum. Unter dem Ladeboden offenbart sich zusätzlicher Platz für Krimskrams, es sei denn, man bestellt ein Ersatzrad.

Die Materialien im Cockpit wirken fast ausnahmslos hochwertig, allein bei der sich hohl anfühlenden Instrumentenabdeckung oberhalb des Lenkrads haben die Briten offensichtlich zugunsten des Gesamtgewichts des Luxus-SUV an der Qualität des Kunststoffs gespart. Die Schalter für die elektrischen Fensterheber finden sich etwas überraschende platziert oben in der Tür. Wohl ganz einfach nur gewöhnungsbedürftig, ebenso wie die Bedienung  des Infotainmentsystems über das 10,2 Zoll große Display Touchpad mit seinen netten großen bunten Kacheln.  Je tiefer man in die Ebenen eindringt, umso unübersichtlicher werden sie. Zwar lässt sich unser Ziel im Navigationssystem eingeben, allein, um die Zielführung zu beginnen, bedarf es eines Kunstgriffs, der sich nicht sofort erschließt.

Den Startknopf gedrückt, schon hebt sich der stylische Automatik-Drehregler langsam aus der Versenkung in der Mittelkonsole. Jaguar setzt auf die Achtstufen-Wandlerautomatik von ZF. Den Arm ganz lässig abgelegt, mal eben von P auf D gedreht, Gas gegeben, schon sortiert das Getriebe ohne Gedenksekunden die passenden Gänge ein. Unter der Haube unseres Testwagens arbeitet der Sechszylinder-Biturbo-Diesel mit 300 PS und 700 Nm. Der sorgt bei einem kräftigem Druck auf das Gaspedal für ordentlich Vortrieb für den immerhin zwei Tonnen schweren SUV. Eine mit Blick auf den Verbrauch überwiegend behutsame Fahrweise quittiert er dagegen mit einer leichten Trägheit, dafür aber mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,5 Litern anstelle der von Jaguar angegebenen 6,0 Liter. Trotzdem ein für ein Auto dieser Größe ordentlicher Wert. Alternativ bietet Jaguar für den F-Pace noch einen Vierzylinder-Diesel mit 180 PS sowie zwei Sechszylinder-Benziner mit 340 und 380 PS an. Der Einstiegspreis für den Jaguar F-Pace liegt bei 43. 560 Euro, für unseren Testwagen muss man schon mal knapp 67 000 Euro auf den Tisch legen. Ein stolzer Preis, aber für Autos dieser Klasse nicht wirklich überdimensioniert.

 

 

Text und Fotos: Solveig Grewe

 

 

Märchenhaftes Reichweitenabenteuer – mit dem VW e-up! auf großer Reise

Alles eine Frage der Planung : Trotz der geringen Reichweite schafft der VW e-up! es bis nach Amsterdam.

Bis 2020 sollte eine Million Elektroautos in Deutschland auf der Strasse sein. So wollte es die Bundesregierung. Viel zu hoch gegriffen. Jetzt hat die Kanzlerin den Stecker gezogen und das Millionen-Ziel für Elektroautos erst mal kassiert. Kein Wunder: Von etwa 45,8 Millionen in Deutschland zugelassenen PKW sind gerade mal 34 022  reine Elektroautos (Stand: 1.1.2017). Immer noch fehlt die Akzeptanz für die lautlose und – falls tatsächlich sauberer Strom genutzt werden kann – doch so umweltfreundliche Variante der Mobilität auf vier Rädern. mein-auto-blog hat sich der Frage nach dem „warum eigentlich ?“ angenommen und dem kleinen VW e-up! ,  der auf dem up!  basiert, mal auf das Zähnchen gefühlt.

Ein Abstecher zur Tulpenblüte nach Holland. Mit einem Elektroauto. Genauer gesagt mit einem VW e-up! Das Ausrufezeichen gehört zum Namen des kleinsten Stromers aus Wolfsburg und betont nicht etwa den Durchsetzungswillen für diese Reise. Die wird schon im Vorfeld von Kollegen und Bekannten, selbst in der Familie als hirnrissige Idee eingestuft. Wie soll ein von Volkswagen als Stadtauto konzipiertes Feigenblatt für elektromobilen Fortschritt es jemals weiter als bis zur nächsten Stadt oder gar über eine Staatsgrenze schaffen.

Gerade mal 1,2 Tonnen wiegt der elektrische up!, 230 Kilo davon gehen auf die Lithium-Ionen Batterie.

Das Fehlen eines fest eingebauten Navigationssystems und einer Ladekarte scheint verschmerzbar

Der e-up! Kommt an einem Dienstagmorgen auf einem Hänger, gezogen von einem Muskeln zeigenden VW Touareg. Den lautlos von der Rampe rollenden kleinen Bruder scheint er nicht mal eines Blickes zu würdigen. Ein kurzer Check des elektrisierten Kleinstwagens offenbart schnell das Fehlen eines eingebauten Navigationssystems und der vom Hersteller zugesagten Ladekarte, um den mit einem 60 kw/82 PS starken Elektromotor und einer 18,7 kWh Lithium-Ionen-Batterie ausgestatteten Testwagen immer wieder zu Kräften bringen zu können. Die Nacht vor der großen Reise nuckelt der Zwerg vor der Haustür über sein gut 10 Meter langes durch den Briefkastenschlitz am Garagentor geführtes Kabel brav am Hausstrom, um dann morgens mit einer ausgewiesenen Reichweite von 152 Kilometern den hinterherwinkenden Zweiflern zunächst mal den Wind aus den Segeln zu nehmen. Damit soll der Weg vom heimischen Soest in das 96 Kilometer entfernte Oberhausen doch locker machbar sein.

Bei solch einer Reichweite kommt doch erstmal Freude auf.

130 km/h in der Spitze wird angesichts schnell schrumpfender Reichweite schnell graue Theorie

Die auf das private Smartphone heruntergeladene VW App weist dort eine Ladestation und google maps überdies ein Servicecenter der dortigen Stadtwerke aus. Doch nach etwa 50 Kilometern schrumpft die Restreichweite empfindlich zusammen, obwohl die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h graue Theorie bleibt und weder Klimaanlage, Radio oder sonstige Verbraucher Energie für sich beanspruchten. Knapp vier Kilometer weist der Tacho kurz vor dem Ziel noch aus, glücklicherweise ist dort der Parkplatz vor der Ladestation frei. Die altmodisch wirkende abschließbare Metallkassette, aus der die junge Mitarbeiterin im Büro der Oberhausener Stadtwerke die mit einem Guthaben von fünf Euro ausgestattete LadeKarte umständlich gegen handschriftliche Quittung herausgibt, lässt erste Rückschlüsse auf die steinzeitliche Handhabung des Themas Elektromobilität hierzulande erahnen.

Das Netz von Schnellladestationen ist in Deutschland so löcherig wie ein Schweizer Käse

Das Aufladen – überraschenderweise an dieser Aufladesäule dann doch ohne Karte, aber nur mit einem Typ 2 Kabel möglich – dauert zweieinhalb Stunden Geduld. Dabei hat der E-Up! eine zusätzliche Buchse zum Schnellladen und kann an einer Drehstrom-Zapfsäule bis zu 50 Kilowatt Strom zapfen. Leider ist das Netz von Schnelladestationen in Deutschland nicht so dicht wie in den Niederlanden. Was wiederum ebenso wie die dortige Topografie eigentlich für den Ausflug zu unseren westlichen Nachbarn spricht. Die erste dort avisierte Schnellladesäule im 96 Kilometer entfernten Doetinchem kurz hinter der Grenze scheint mit der 80 Prozent Aufladung in Oberhausen und einer Reichweite von 132 Kilometern locker machbar. Fehlanzeige. Ein schneller Check der auf dem Tacho ausgewiesenen Restreichweite und der Entfernung laut Google Maps macht schnell klar, dass das Ziel immer mehr aus dem noch erreichbaren Radius gerät. Obwohl der gerade mal 1340 Kilogramm leichte Up! die letzten Meter auf der Autobahn weitestgehend im Windschatten eines 80 km/h schnellen LKW verbringt, endet diese Etappe diesmal unfreiwillig wieder auf einem Hänger.

Die rettende Schnellladesäule um sechs Kilometer leider verpasst.

Ohne weitere Verbraucher liegt die realisierbare Reichweite für den e-up! bei knapp 100 km

Danach ist man immer schlauer. In Zeiten, in denen die Elektromobilität weltweit noch in den Kinderschuhen steckt, bedarf es nun einmal einer sorgfältigen Vorbereitung einer solchen Tour. Die muss gar nicht mal an der Reichweite scheitern, die Volkswagen für den kleinen Up! vollmundig mit 160 Kilometern angibt. Realisierbar sind bei unaufgeregter Fahrweise, angenehmen Temperaturen und ohne die ohnehin völlig überbewertete Annehmlichkeiten eines Radios knapp 100 Kilometer. Damit lässt sich in den Niederlanden in jedem Fall einer der 63 Stationen der Fastned – Schnellladestationen direkt an der Autobahn erreichen. Keine ist von der nächsten mehr als 40 Kilometer entfernt und kann über eine App mit Bezahlfunktion Tag und Nacht angesteuert werden. Das Schnelladen an den zur Verfügung gestellten Aufladekabeln mit CS, ChAdeMo, AC-Steckern und Tesla Adapter dauert maximal 20 Minuten. Genug Zeit für einen Spaziergang mit Hund in die grüne Umgebung der Ladestationen, deren Strom ausschließlich aus alternativen Quellen stammt.

Perfekt für einen Spaziergang: eine knappe halbe Stunde an der Schnelladestation von Fastned, dann ist der e-up! wieder aufgeladen.

 

Die überdachten Fastned Schnellladestationen sollen bald auch in Deutschland Einzug halten.

 

Ohne (Reichweiten-)Sorgen durch den holländischen Frühling gleiten, die nächste Ladestation ist in greifbarer Nähe.

 

Optional gibt es auch eine Rückfahrkamera, aber eigentlich ist der Kleine ganz übersichtlich.

 

Der viersitzige VW e-up! zählt mit seinen 3,54 Metern Länge zu der Kategorie der Kleinstwagen.

 

Der kleine Stromer verfügt über Reise taugliche gute Sitze, ist handlich und lässt sich gut lenken.

 

Das gute Umweltgewissen und die Reisekasse bei Laune zu halten sprechen für das Reisen auch mit einem elektrischen „Stadtauto“.

Dank 4000 Euro Förderprämie ist der elektrische VW Up! für etwas mehr als 22.000 Euro zu haben. Das ist immer noch viel mehr als das Doppelte des knapp 10.000 Euro teuren Basismodells des up! mit Benzinmotor. Im Gegenzug hat der rein elektrische Ausflug in die Niederlande hin – und zurück an reinen Fahrtkosten knapp 20 Euro gekostet und eine wichtige Erkenntnis gebracht: Man kann mit einem Elektroauto, so klein es auch ist, auch mal weiter weg in Urlaub fahren. Man sollte aber nicht einfach drauflosfahren. Es sein denn, der Weg ist das Ziel und Zeit und Nerven sind belastbarer als die Batterie….

 

Text und Fotos: Solveig Grewe

Bringing the baby home – McLaren 570S

Die Zutaten für den Erfolg einer Oper sind schnell aufgezählt. Ein herausragendes Orchester, stimmgewaltige Interpreten und ein abwechselnd leise oder vehement aufgebautes Thema, das am Ende klanggewaltig vom Zuhörer Abschied nimmt. Nicht viel anders sieht das mit den Ingredienzen aus, die die Fahrt mit einem Sportwagen von McLaren zu etwas ganz Besonderem machen. Vom Einstiegsmodell 540c über den 570S, die Ultimate Series P1 und P1 GTR bis zu den Super Series 650S und 675 LT spielen der 3,8 Liter –V8- Mittelmotor mit doppelter Aufladung hinter den Sitzen, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit kunstvoll pointierten Gangwechseln und die Leichtigkeit der Kohlefaser-Monocoque Chassis gewollt und gekonnt das Hohelied einer von vehementer Kraft erfüllten Harmonie beim Fahren. Auf der Rennstrecke oder auf der Straße. Mein.auto.blog hat den „Baby McLaren“ auf einer Testfahrt vom westfälischen Soest heim ins Mutterhaus nach Woking in Großbritannien gebracht.

Der metallene Sound des Achtzylinders läutet den Morgen ein.
Einladend schwingen sich die Schmetterlingstüren dem Fahrer entgegen.

Der Achtzylinder unter der gewölbten Motorhaube des mantis grünen 570S aus der Manufaktur von McLaren erwacht in dem westfälischen Städtchen auf Knopfdruck mit einem blechernen Knallen zum Leben. Für die meisten Bewohner der mittelalterlichen Fachwerkhäuser rund um den verriegelten Parkplatz dürfte die Nacht damit zeitgleich zu Ende sein. In Zeitlupe schieben sich jetzt die Flanken der über zwei Meter breiten und viereinhalb Meter langen Flunder durch das elektrische Parkplatztor. Bei einem zum Zweck der Überführung heim nach England anvertrauten Wert von mehr als 265 000 Euro geht man da schon sehr, sehr vorsichtig zur Sache. Schnell liegen die engen Altstadtgassen hinter uns, auf der gerade mal Tempolimit freien deutschen Autobahn bietet sich jetzt eine letzte Gelegenheit, den 570S nochmal richtig rennen zu lassen, bevor sich die geballte Kraft von 570 PS durch Benelux hin ins nordfranzösische Calais leider die Zügel anlegen lassen muss.

600 Newtonmeter katapultieren den 570S in 6,3 Sekunden von 100 auf 200 km/h 

Ein Push auf das Gaspedal und die Vehemenz von 600 Newtonmetern auf der Hinterachse lässt den Sportwagen unvermittelt nach vorne schießen und drückt einen noch tiefer in die vor dem Cockpit versenkten Performance-Sitze. Fahrwerk und Antrieb des von Carbon umhüllten und damit nur 1440 Kilogramm schweren zweitürigen Coupes lassen sich unabhängig voneinander in Normal, Sport oder Track schalten. Dann ist der McLaren entweder völlig Tiefen entspannt oder schreit auf wie jetzt, als er in wenigen Sekunden (genauer berechnet in 6,3 Sekunden ) auf der Überholspur von 100 auf 200 km/h beschleunigt. Jede einzelne der Rillen zwischen den Asphaltplatten der Autobahn wird unvermindert an den Popometer weitergegeben. 280 km/h müssen für jetzt und heute genug sein und die Höchstgeschwindigkeit von 328 km/h muss einer tatsächlichen Rennstrecke vorbehalten bleiben. Beim Abbremsen vor der Baustelle ziert sich die serienmäßige Kohlefaserkeramikbremse dann etwas, doch ein kräftiger Druck beendet den wortlosen Dialog und bringt den nach Geschwindigkeit gierenden Briten zur Raison.

Ein Monitor in Form großer Smartphones schwebt frei neben dem kleinen feinen Lenkrad. (Foto: McLaren)

McLaren macht seine Rennboliden alltagstauglich

Die langsamere Fahrt lässt es zu, die Blicke schweifen zu lassen, nur kurz bleiben sie bei der Verbrauchsangabe hängen. Das giftgrüne Coupe schlabbert natürlich nur vom Feinsten, aber knapp 12 Liter Super Plus auf 100 km trotz vieler Spurts zum Kennenlernen und auch danach bleiben im moderaten Bereich. Immer wieder gleiten die Finger über das in Alcantara gehüllte Innere. Wen Eitelkeiten plagen, der darf in einen Kosmetikspiegel blicken, wer Platz für das Schminktäschchen sucht, findet ihn in im Handschuhfach. Was zeigt, dass McLaren seine Rennboliden jetzt tatsächlich alltagstauglich machen will. Apropos. So schön diese weit aus holenden Schmetterlingstüren bei Mc Laren auch sein mögen: die schrankenbewehrte Zufahrt zum Eurotunnel in Calais erforderte mangels eines Beifahrers eine gewisse Gelenkigkeit, um unter der halb geöffneten Fahrertür den erforderlichen Zahlencode einzutippen.

Tempolimits schränken den nach Geschwindigkeit gierenden Briten ein.
Etwa 20 Minuten lang wird die Fahrt im Eurotrain den McLaren von der Strasse nehmen.
Für die Felgen bleiben rechts und links nicht all zuviel Platz.
Wegen zu breiter Spur verweist man den „Baby-McLaren“ zwischen die Camper.

Endlich nahe der Wiege aller McLaren in Woking angekommen, lädt der ländliche Südwesten von England mit seinen langen gezogenen Geraden und sanft geschwungenen Hügeln zu einem Umweg und zur Kurvenhatz. Auf Lastwechsel in allzu engen Kurven reagiert der giftgrüne Supersportler gerne auch etwas aufgeregter. Doch das ESP lässt immer ordentlich Spielraum und lässt auch schon mal ein Crescendo zu. Drückt man den Knopf länger und zieht sich die Stabilitätskontrolle hinter einen Vorhang zurück, schnalzt der McLaren mit all seiner Kraft los und wirft seinen gewölbten Hintern herum wie eine zickende Operndiva.

Die 570 PS des 570 S treffen auf gerade mal 1440 Kilogramm Gewicht.        (Foto Craig Pusey)
Die serienmäßige Kohlefaserbremse will mit voller Kraft bedacht werden. (Foto: Craig Pusey)

 

Im verschlafenen Örtchen lammfromm, auf der Landstraße dann auf Wunsch hemmungslos. (Foto: Craig Pusey)
Die Karosserie als aerodynamische Meisterleistung macht einen Spoiler entbehrlich. (Foto: Craig Pusey)
Der Sonne entgegen. Götterdämmerung im Südwesten Englands (Foto: Craig Pusey)

Die Rechnung des Rennwagenbauers „aus der Formel für die Straße“ ist aufgegangen. Der McLaren 570S fährt sich wie im Traum. Das Finale an diesem Tag ist wagneresk und im Zuge der Dämmerung zieht sich die Sonne hinter seiner Silhouette mit den spektakulären Schmetterlingsflügeln langsam zurück.

Text und Bilder : Solveig Grewe, Craig Pusey, McLaren