Gas statt Diesel? Der neue Audi A 4 Avant

Audi A4 Avant 002 CNGDie Form folgt der Umgebung. Passgenau schmiegen sich vier Tanks in unterschiedlichen Größen  in die aufgeschnittene Karosserie des neuen Audi 4 Avant. Vielleicht wollen die Ingolstädter bei der Präsentation des Kombis auch nur den Fokus vom Abgasskandal nehmen, wenn sie schon jetzt den Antrieb präsentieren, der erst Ende des nächsten Jahres das Motorenangebot des A4 Avant um eine CNG Variante erweitern soll. Mit einer Gas angetriebenen Reichweite von 500 Kilometern plus 450 Kilometer Auslauf, die der Benzinmotor beisteuert, dürfte dieser Antrieb die preisgünstigste Form der Fortbewegung mit dem schicken Lastenträger werden. Bei dessen Auftritt nunmehr im kompletten Blechkleid fällt auf, dass die Designer offensichtlich wenig Anlass zu gravierenden Änderungen gesehen haben. Warum auch, der Name Avant steht nun mal für schöne Auto und der Erfolg des Modells bestätigt das. Also weiterhin klare Flächen, etwas geschärftere Linien und ein behutsam wuchtiger gestalteter Kühlergrill, das war es auch schon für den B9, wie der 4,73 Meter lange und 1,84 breite Avant intern genannt wird.

Für die 1850 Euro Mehrpreis gegenüber der Limousine bekommt man mit 505 Liter Volumen 15 Liter mehr an Kofferraum, beim Zurücklegen der im Verhältnis 40 : 20 : 40 geteilten Rückbank sind es bis zu 1510 Liter. Serienmäßig verdeckt die elektrische Laderaumabdeckung das Gepäck und zieht sich beim Öffnen der Heckklappe wieder zurück. Nach erfolgreichem Einkauf lernt man die optional per Fußbewegung steuerbare Heckklappe ebenso zu schätzen wie die variabel faltbare Gepäckraummatte zur Aufteilung und zum Schutz der Ladefläche. Geht es auf eine längere Urlaubsfahrt, helfen Netze und Spannbänder sowie Teleskopstangen und Gurte das Gepäck verrutschsicher zu verstauen. Wem der Platz noch nicht ausreicht, der kann noch bis zu 2100 Kilogramm an den Haken nehmen. Innen herrscht sichtbare Perfektion, wie von Audi gewohnt. Durchweg hochwertige Materialien wurden für das horizontal ausgerichtete Cockpit in die Hand genommen. Musste es trotzdem mal Hartplastik sein, fühlt sich das soft und angenehm an.

Unter der Haube gibt es zum Verkaufsstart ab dem 13.November drei Benziner und vier Selbstzünder zwischen 150 und 272 PS. Der 2.0 TDI mit 150 PS und Sechsgangschaltgetriebe kommt mit dem um 120 Kilogramm abgespecken Kombi gut zu Recht, aber der 2,0 Liter TDI mit 190 PS und seiner feinen Siebengang S Tronic sorgt doch für noch mehr Fahrspaß. Der Sechszylinder 3.0 TDI bringt dann stolze 272 PS auf den Asphalt. Das freut zwar den ambitionierten Fahrer, weniger aber die Mitreisenden auf der Rückbank, zumal der Avant sich mit der neu abgestimmten elektromechanischen Lenkung ausgesprochen leicht durch die Kurven zirkeln lässt.

 

Stürmischer Spanier – Fahrbericht Seat Ibiza Cupra

Enge Kurven, lange Sprintstrecken und wenig Verkehr. Ideale Voraussetzungen, um einem kleinen, aber flinken Auto wie dem Seat Ibiza Cupra mal so richtig auf den Zahn zu fühlen.

Noch besser, wenn die Guardia Civil sieben Kilometer der Landstraße im bergigen Umland von Barcelona extra für Testfahrten abgesperrt hat. Der zweite Vorname des kleinen Spaniers ist für Seat Programm, steht er doch für Cup Racer und damit die sportlich aufgepuschten Modelle der spanischen Volkswagentochter. Seat hat dem Kleinsten in der Familie jetzt pünktlich zum 20jährigen Jubiläum im nächsten Jahr eine ordentliche Dosis noch mehr an Leistung verpasst. Anstelle des bisherigen 1,4 Liter Benziners TSI schöpft der gerade mal 4,05 Meter lange Ibiza Cupra seine Angriffskräfte gegen Opel Corsa OPC, VW Polo GTI und Peugeot 208 Gti jetzt aus 1,8 Litern Hubraum und entwickelt satte 192 PS. Viel Kraft für ein so kleines Auto, das sich von seinen zivileren Brüdern lediglich durch sportliche Lufteinlässe vorne und einen mittig platzierten Auspuff hinten unterscheidet.

Die Flagge am Straßenrand senkt sich, ein kräftiger Tritt auf das Gaspedal und der stürmische Spanier prescht los, als wäre der Teufel hinter ihm her. An der Spurtzeit von 0 auf 100 km/h in 6,7 Sekunden gibt es nicht den geringsten Zweifel. Bei 235 km/h ist trotzdem Schluss. Die 320 Newtonmeter maximales Drehmoment des aufgeladenen Vierzylinders schieben den gerade mal 1184 Kilogramm leichten, auf sportlich getrimmten Ibiza mächtig nach vorne. Ohne Gegenverkehr packt einen jetzt der Ehrgeiz auf der Suche nach der Ideallinie durch die kurvige Bergstrecke.

Den Bremspunkt ansteuern, einlenken, aus dem Scheitelpunkt heraus beschleunigen. Die dabei an der  Vorderachse agierenden Kräfte benötigen Bändigung. Die elektronische Differenzialsperre von Seat, XDS genannt, erledigt ihren Job jetzt auch im Ibiza Cupra zuverlässig und vermittelt trotz leichten Untersteuerns in zu schnell genommenen Kehren jederzeit Sicherheit. Einen Allradantrieb gibt es für den Ibiza Cupra nicht für Geld und gute Worte, ebenso wenig wie ein DSG. Wem der Spanier noch nicht scharf genug ist, der kann jetzt neuerdings per Tastendruck Lenkung, Gaspedalkennlinie und Dämpfer noch justieren, dann legt er sich im Zusammenspiel mit dem  knackig zu schaltenden Sechsganggetriebe und der leichtgängigen Lenkung noch mehr ins Zeug. Serienmäßig mit an Bord sind ESP samt Berganfahrassistent und Multikollisionsbremse, eine  Reifendruckwarnung und die neue Müdigkeitswarnung von Seat, die nachlassende Konzentration des Fahrers an seinem Lenkverhalten erkennt und ihn per Warnton weckt. Den Spanier mit der Lizenz zum Rennen, aber nicht zum Rasen gibt es zum Preis ab 23 060 Euro.

 

 

Der Fahrzeugschein für den Seat Ibiza Cupra

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  Ab 23.060 €
Motorleistung: 192 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  6,7  Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.0 (l/100km)
Höchstgeschwindigkeit:  235 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.04, 1.69, 1.43, 2.47 Meter

Mercedes-Benz GLC – Schicker Alleskönner

„C“ wie chic

Aus dem GLK wird also der GLC. Die Modellbezeichnung folgt konsequent der neuen Nomenklatur, nach der Mercedes-Benz seine Modelle sukzessive umbenennt. Die Bezeichnung der Allradler beginnt jetzt mit einem „G“. Das steht für den Urvater aller Geländewagen von Mercedes-Benz, das „G-Modell“. Weil der Urenkel GLC als kleiner geländegängiger SUV auf der Basis der C-Klasse gebaut wird, ziert das Kürzel „C“ seinen Namen. „C“ wie chic. Das passt gut, denn ganz im Gegensatz zu seinem „k“antigen Vorgänger GLK zeichnet sich der GLC durch sanfte Rundungen aus und reiht sich damit in die aktuelle Designlinie der Schwaben ein. Im gegenüber dem GLK zwölf Zentimeter längeren, fünf Zentimeter breiteren und einen Zentimeter höheren Blechkleid wirkt der CLC wie ein höher gelegtes T-Modell , wie Mercedes-Benz Kombis nennt.P1220530

Duftendes Leder

Im Cockpit erkennt man auf den ersten Blick die Akzente der neuen C-Klasse mit ihrer mächtigen Mittelkonsole. Die Sitzposition ist natürlich höher und aufrechter, der Innenraum wirkt größer. Wie die Limousine und das T-Modell empfängt auch der SUV seine Passagiere in elegantem Ambiente mit Aluminium, Holz und duftendem Leder. Der um 12 Zentimeter verlängerte Radstand kommt vor allen Dingen den Passagieren hinten und dem Gepäckraum zugute, der mit 500 Litern 80 Liter mehr an Volumen als der GLK bietet, bei umgeklappten, nun im Verhältnis 40/20/40 geteilten Rücksitzlehnen sind es maximal 1600 Liter. Die recht hohe Ladekante lässt sich auf Wunsch und bei Investition in die optionale Luftfederung noch einmal um ein paar Zentimeter absenken.

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Mit Böschungswinkeln von bis zu 30,8 Grad vorne und 24,8 Grad hinten sowie einer maximalen Bodenfreiheit von 23 Zentimetern und Allrad scheint das kleine SUV mit dem optionalen Offroadpaket für knapp 3000 Euro geradezu prädestiniert zum Kraxeln.

Fünf verschiedene Offroad-Programme „Offroad“, „Steigung“, „Freischaukeln“, „Glätte“, und „Anhänger“ stehen für fast alle Lebenslagen zur Verfügung. „Freischaukeln“ soll bei maximaler Bodenfreiheit und mehr Antriebsschlupf helfen, wenn man sich festgefahren hat.

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Sanft schaltend

An Motoren gibt es die Dieselmodelle 220 d (170 PS) und 250 d (204 PS) sowie die Benziner 250 (211 PS) und 350 e, ein Plug-in-Hybrid mit zusätzlichen 116 PS aus einem Elektromotor. Für alle Modelle gibt es immer Allradantrieb und bis auf Hybrid die neue Neunstufenautomatik. Der 350 e begnügt sich mit sieben Gängen.

Der stärkere Selbstzünder mit einem maximalen Drehmoment von 500 NM, das zwischen 1600 und 1800 anliegt, verschafft dem GLC einen kraftvollen und trotzdem leisen Auftritt. Der Spurt von 0 auf 100 km/h wird im Zusammenspiel mit der sanft schaltenden Neunstufenautomatik in 7,6 Sekunden erledigt, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 222 km/h. Den schicken Alleskönner gibt es zum Preis ab 44.506 Euro.

Kleiner Jeep Renegade, ganz tapfer!

Go anywhere, do anything!

Tapfer kämpft sich der kleine Renegade durch das Unterholz. Immer wieder setzt Staub die Frontscheibe des kleinsten der Jeep Famile zu. Kein Wunder, vor ihm zeigt der stämmige Bruder Wrangler gerade, was es heißt, mal richtig im Gelände unterwegs zu sein. Immerhin stammt er in direkter Linie von dem legendären Willis MB ab. „Go anywhere, do anything“, lautet die Devise von Jeep, die seit fast 75 Jahren ausschließlich Geländewagen und SUV bauen. Nun sind wir nicht am Rubicon in Montana, jenem mörderischen TestTrail, den jeder Jeep, der etwas auf sich hält, gemeistert haben muss. Doch auch das Testgelände hier im Maintal ist mit seinen Geröllstrecken und unübersichtlichen Schlammlöchern durchaus anspruchsvoll.

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In der Offroad-Variante Trailhawk mit Allradantrieb und diversen Fahrprogrammen hat der Renegade, der als erster Jeep nach der Liason von Chrysler mit Fiat nicht in Amerika, sondern in Italien gebaut wird, nicht viel Mühe mit der Strecke. Wie es sich für einen Jeep gehört. Auch für einen, der sich zwar jetzt mit einem Fiat 500 X eine Plattform teilt, dessen kantiges Äußeres aber mehr von seinen amerikanischen Genen zeugt. Im Innenraum sorgen trotz viel Jeep typischem Plastik farblich abgesetzte Umrandungen, das große Farbdisplay in der Mitte und die geschäumte Oberfläche der Armaturentafel für eine eher italienisch anmutende erfreulich freundliche  Atmosphäre. Vorne wie hinten gibt es für ein Auto dieser Klasse ordentlich Platz.

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Auf der Strecke fordern spitze Steinkanten jetzt einen äußerst gefühlvollen Umgang mit Lenkung, Gas und Bremse. Doch vor dem Schlimmsten bewahren spezielle Unterfahrschutz-Planken, die Jeep dem jüngsten Sprössling mit auf den Weg gegeben hat. Zwar unterstützt den Renegade Trailhawk mit dem 170 PS starken Vierzylinder Diesel keine Geländeuntersetzung, dafür eine im Vergleich zu den anderen Modellen kürzere Achsübersetzung, was gemeinsam mit dem kurzen ersten Gang der Neunstufen-Automatik zu überraschenden Offroadtalenten führt. Jetzt eröffnet sich vor uns ein Bild, das den Atem stocken lässt. Der Wrangler streckt ein Hinterrad in die Höhe und droht, den Hang hinunterzupurzeln. Unbeirrbar senkt sich das Urgestein von Jeep langsam ab und setzt seinen Weg fort. Die Sorge, dass der kleine Renegade hier nun doch noch scheitern könnte, lässt uns an Umkehr denken. Doch leider schiebt sich gerade der für alle Jeep typische siebenstrebige Kühlergrill eines uns folgenden Cherokee in den Rückspiegel. Wir lassen es langsam angehen. Die Traktionskontrolle kümmert sich um den Vortrieb und in Zentimeterarbeit kippen wir ab. Am Ende zeigt sich, dass die Technik eines Jeep Renegade Trailhawk mehr kann als jeder noch so geübte Offroad-Artist.

 

Hart, aber herrlich – der Porsche Boxster Spyder

Auch wenn die Blätter jetzt unaufhaltsam taumeln, reizen milde Temperaturen zum Autofahren oben ohne. Vor der ersten Ausfahrt mit dem neuesten Roadster von Porsche sieht man Fahrerin und Beifahrer erst einmal ein wenig etwas ratlos. Wer es für überflüssig hält, Gebrauchsanweisungen für Autos zu lesen, für den bleibt der Striptease des Boxster Spyder erst einmal ein Buch mit sieben Siegeln. Nach der Entriegelung über den Schlüssel gilt es, die seitliche Befestigung des Stoffdachs über unsichtbare Druckknöpfe mit der nötigen Sorge um die Fingernägel zu lösen und am Rahmen zu befestigen, den Kofferraumdeckel mit den weit nach hinten gespannten Finnen zu öffnen, die Falten zu ordnen und dann nach hinten verschwinden zu lassen. Ein Schauspiel, was in umgekehrter Reihenfolge bei einem plötzlichen Schauer schon mal zu Stress führen kann. Doch die vollautomatische Variante verbot sich schon von selbst. Peinlich genau und in Erinnerung des historischen Vorbilds Spyder 718 haben die Ingenieure in Zuffenhausen auf jedes Gramm des rassigen Roadsters geachtet. Mit Erfolg: Der neue Spyder wiegt weniger als jeder andere Boxster. Nur konsequent: Innen erfüllen Schlaufen aus Stoff die Funktion von schweren Türgriffen. Auch andere Dickmacher wie eine Klimaanlage oder ein Radio bleiben außen vor. Wer trotzdem auf ein wenig Komfort und Entertainment nicht verzichten will, dem spendiert Porsche beides ohne Aufpreis.

Wir gleiten in die festen Sportschalensitze. Den Zündschlüssel, natürlich klassisch links von dem kleinen handlichen Lenkrad, umgedreht und der 3,8 Liter Boxstermotor Sauger, den die Schwaben aus dem 911 Carrera S entliehen haben, faucht heiser los. Der erste Gang sitzt mit einem metallischen Klicken, nahtlos deklinieren sich dann in gleicher Manier die folgenden fünf Gänge durch. Ein Doppelkupplungsgetriebe wäre übertriebener Luxus und fehlt im Angebot für den puristischen Spyder. Alles andere als puristisch zeigt sich der Sechszylinder unter der Haube. Mit seinen 375 PS, das sind gerade mal zehn PS weniger als im Cayman GT4, darf sich der Motor als „stärkstes je in einem Serien-Boxster verbautes Aggregat“ rühmen. Bisher hielt der Boxster GTS mit 330 PS diesen Rekord, im von 2009 bis 2011 gebauten Vorgänger des Swyders sorgten 320 PS für den geballten Vortrieb. In 4,5 Sekunden hetzt der Roadster von null auf 100 km/h, erst bei auf heimischen Landstraßen natürlich unerreichbaren 290 km/h ist Ende.

Geschmeidig jagt der satt auf dem Asphalt liegende Roadster das sanft geschwungene Asphaltband entlang. Trotz Windschott zwischen den beiden Kopfstützen zerzaust die Frisur. Egal. Das Gaspedal, die präzise Lenkung und die bissig zugreifende Lenkung aus dem 911er Carrera stimmen ein in einen Kanon aus brachialer Beschleunigung und stets wohl dosierter Verzögerung des Drehmoments von 420 Newtonmetern. Das 20 Millimeter tiefer gelegte Sportfahrwerk vermag Unebenheiten im Asphalt wenig zu verbergen. Im Sport Plus Modus und bei gedrückter Taste für den Klappenauspuff brüllt sich der Mittelmotor fast heiser. Jedes Herunterschalten wird prompt mit einem knallenden Zwischengasstoß quittiert, der die Drehzahl wieder in die korrekte Höhe katapultiert, Aus den beiden Endrohren knallt es, wenn man dann doch mal vom Gas geht und im lang gezogenen Tunnel geraten wir in ein wahres Soundgewitter. Bestellt werden kann der Spyder mit dem diskreten Schriftzug zwischen den dicken Backen hinten zum Preis ab 79.945 Euro.

Einmal Monte Carlo? Simply zu erfahren!

Škoda Rapid Spaceback „Monte Carlo“

Monte Carlo. Für die einen klingt das nach Gala und Glamour, für die anderen nach Motorsport und Rallye. Bei der tschechischen Volkswagentochter Skoda steht der Name der mondänen südfranzösischen Stadt Pate für das Sondermodell des Rapid Spaceback, dem jetzt man zusammen mit der Limousinenversion eine Auffrischung spendiert hat. Neben überarbeiteten Motoren und leichten Modifikationen außen und innen halten vor allem modernere Infotainment- sowie Assistenzsysteme Einzug in die Fünftürer aus Mladá Boleslav. Der 4,30 Meter lange Rapid Spaceback zwischen Fabia und Octavia tritt an gegen Seat Leon, Hyundai i 30 oder Kia Ceed und startet jetzt in Verbindung mit dem 90 PS starken 1,2-Liter-Turbobenziner zum Preis ab 15.590 Euro. Eine Klimaanlage ist dann zwar noch nicht dabei, dafür gehört jetzt die Multikollisionsbremse immer zum Serienumfang. Damit die Distanz zu den Wolfsburger Verwandten gewahrt bleibt, gibt es bei den Tschechen weder für Geld noch für gute Worte einen Abstandstempomaten oder einen Tote-Winkel-Warner. Dafür gegen 230 Euro Aufpreis Parksensoren vorne und für 130 Euro LED-Tagfahrleuchten inklusive Abbiegelicht. Wer 130 Euro investiert, kann sein Smartphone via Apple CarPlay oder Android Auto beziehungsweise MirrorLink mit dem Fahrzeug verknüpfen.

Die teuerste Monte Carlo Version kennzeichnet eine elegante schwarze Optik mit schwarz lackierten 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, schwarzen Außenspiegeln und getönten Heck – und hinteren Seitenscheiben. Unter der Haube stehen die fünf Standardaggregate zur Wahl: Drei Benziner und  zwei Diesel mit einem Leistungsspektrum von 90 PS und bis 125 PS. Der 1,4 Liter TSI mit 125 PS mit serienmäßigem Siebengang DSG kommt dem sportlichen Anspruch an den „Monte Carlo“ am ehesten entgegen. Damit erobert sich der nur 1,2 Tonnen leichte Spaceback schon fast spritzig die Landstraßen im lieblichen Rheingau. Mit einem Drehmoment von 200 Newtonmetern, das zwischen  1.400 und 4000  Umdrehungen anliegt, kommt zwar nicht unbedingt ein pole position feeling auf, für den Alltag reicht das aber allemal. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 205 km/h, den Spurt von 0 auf 100 erledigt der kleine Tscheche in 8,9 Sekunden. Den Durchschnittsverbrauch gibt Skoda mit 4,7 Litern an, das wären dann rund 20 Prozent weniger als zuvor. Der Preis für das Sondermodell ist ähnlich mondän wie der Name. Es geht los mit 20 340 Euro, für den gefahrenen 1,4 Liter TSI sind ab 23.740 Euro fällig.

 

 

Mit dem Volvo XC 90 auf dem Mont Ventoux

I want to guard your dreams and visions

Ausfahrt im neuen Big-Boss-SUV der Schweden

Spiel den Boss. Wie gewünscht, beschallt Bruce Springsteen jetzt den Innenraum des Volvo XC 90 mit seinem legendären Road Song  „Born to Run“. Die Sprachsteuerung versteht nicht nur die komplizierten Namen der südfranzösischen Örtchen, zu denen das Navigationssystem uns bringen soll, sondern sogar den Spitznamen des  Lieblingssängers. Wer eine konventionelle Eingabe für das Infotainment bevorzugt, greift auf den 9,2 Zoll großen Bildschirm im Hochformat und seine intuitive Menüführung zurück. Jetzt geht es die gut ausgebaute Straße hinauf zum Mont Ventoux.

Einundzwanzig Kilometer schlängelt sie sich mal in weiten Schwüngen, mal in engen Kehren erst durch Kiefernwälder, dann durch struppiges Nadelgehölz, bis die Vegetation dann eher an die nordische Heimat unseres Testwagens erinnert als an die Provence.  Immer wieder fällt der Blick auf den kahlen Kegel, bis zu dem mehr als 1600 Höhenmeter zu überwinden sind. Kein Problem für den Siebensitzer mit Allradantrieb.

Test Fahrbericht AQ5R8925 Volvo XC90

Die 225 PS des Vierzylinder Diesel  treiben den über zwei Tonnen schweren XC 90 ohne spürbare Mühe voran. Trotz seiner beachtlichen Ausmaße von knapp fünf Metern Länge und fast 2,20 Breite legt er sich in die Kurven wie ein normaler PKW. Schnell und unmerklich wechseln sich die acht Gänge der Automatik ab. Die Straße ist übersät mit Sprüchen und Markierungen der Tour de France. Zuletzt 2013 war der Mont Pelé, der geschälte Berg, wie der Mont Ventoux auch genannt wird, mit seinen Steigungen von bis zu 11 Prozent  Teil der Tour.  Nicht nur deshalb  zählt die Bezwingung des  „windigen Bergs“ zu den  anspruchsvollsten Bergstrecken.

Test Fahrbericht AQ5R8687 Volvo XC90

Auf der langgezogenen Geraden am Scheitel des Bergrückens blinkt es im Seitenspiegel auf einmal hektisch auf und ein Warnsignal ertönt.  Auf den Tote- Winkel-Assistenten in dem schwedischen SUV ist Verlass. Ein Motorrad nähert sich, setzt an zum Überholen. Gut, dass gerade mal keine Radfahrer auf der Strecke sind. Das wäre eng geworden. Die nächste Kurve scheint im unfassbar blauen Himmel zu enden. Doch kurz davor lenkt uns der Spurhalteassistent ohne Pardon zurück in die rechte Fahrbahn.

Test Fahrbericht AQ5R8730 Volvo XC90

Wenn sich einer auf Sicherheit versteht, dann ist das der schwedische Autohersteller, der sein größtes SUV mit allem bestückt hat, was an Assistenten greifbar ist. So soll zum Beispiel die Run off Road Protection für den Fall, dass man von der Straße abkommt, durch elektrische Gurtstraffung und speziell konstruierte Vordersitze schweren Verletzungen vorbeugen helfen.  Gegen Ende der Strecke, unter dem Gipfel, eine letzte steile Kehre. Eiskalter Wind pfeift um das Auto. Langsam senkt sich die Sonne ab und der Schwede begrüßt die aufkommende Nacht mit seinen Scheinwerfern.

Test Fahrbericht unnamed (4) Volvo XC90

 

 

Fotos: Craig Pusey

Facelift: Seat Alhambra

Easy living im spanischen Familien-Van

Es soll tatsächlich Zeiten gegeben haben, in denen Zwölfjährige von ihrem Autositz hinten noch nicht nach einem USB-Anschluss gekräht haben oder auch nicht unbedingt während der Fahrt in den Urlaub mit Facebook-Freunden chatten mussten. Im aktuellen Facelift des Seat Alhambra können über das bordeigene Multimediasystem ab der Ausstatttungslinie Style nun über Full-Link auch endlich Inhalte von Apple und Android – Smartphones ins Auto gebracht werden. Die neuesten Mails von Oma und Opa oder die aktuellen facebook-postings der Urlaubsbekanntschaften werden gerne auch mal vorgelesen, während die Fahrerin über die neue Massagefunktion ihre Entspannung suchen darf. Diverse Assistenten wie unter anderem Totwinkelwarnung, Aus- und Einparkhilfe und eine adaptive Fahrwerkseinstellung können das Leben im und mit dem spanischen Van in der aufgefrischten zweiten Generation zusätzlich noch vereinfachen. Wer viel mit Kindern reist, wird die elektrischen Schiebetüren hinten mehr als nur schätzen.

Facelift Test Fahrbericht 016SEATALHAMBRA Seat alhambra

Optisch hat sich im Vergleich zum Vorgänger nicht wirklich viel getan. Man muss schon genau hinsehen, will man die dezenten Veränderungen mit dem Seat Logo im Kühlergrill und an der Heckklappe wirklich als Veränderungen wahrnehmen. Da fallen die neu gestalteten LED Heckleuchten schon eher ins Gewicht. An den Außenmassen des größten aller Seatmodelle hat sich mit 4,85 Metern Länge, 1,90 Metern Breite und 1,72 Metern Höhe und einer Grundfläche von 9,3 Quadratmetern, auf der bis zu sieben Passagiere bequem Platz finden, nichts geändert. Für Gepäck oder bei Bedarf auch für einen Großeinkauf stehen bis zu 2430 Liter zur Verfügung.

Facelift Test Fahrbericht 036SEATALHAMBRA Seat alhambra

Die Motoren sind leistungsfähiger und trotzdem sparsamer geworden. Unter der Haube arbeiten drei Diesel und zwei Benziner. Die Selbstzünder verfügen über eine Bandbreite von 115, 150 und 184 PS, ausschließlich der mittlere kann auf Wunsch auch mit Allrad kombiniert werden. Die  Benziner bieten  150  bzw. 220 PS Leistung. Der Alhambra TDI mit 115 PS dürfte mit den angegebenen 5 Litern Diesel auf 100 km die Augen sparsamer Familienväter zum Leuchten bringen. Wenn sie nicht gerade über die kurvigen Bergstrecken um Barcelona jagen, was mit dem größeren und 150 PS starken Selbstzünder in Verbindung mit dem schnell und fast unmerklich agierenden Sechsgang-DSG noch etwas mehr Spaß bringt. Nicht nur bei dem Top-Benziner, dessen Leistung um 20 PS gesteigert wurde und bei dem DSG serienmäßig an Bord ist, meint man, eher in einem PKW zu sitzen als in einem Großraumvan.

Facelift Test Fahrbericht 013SEATALHAMBRA Seat alhambra

Nur wer ganz genau hinschaut, stellt fest, dass der Seat Alhambra, der bei 29 965 Euro startet, etwa 2000 Euro preisgünstiger ist als der baugleiche Sharan von Volkswagen. Das reicht schon für ein paar Freifahrten in den Süden.

Der Fahrzeugschein für den SEAT Alhambra Ecomotive 2016 

Verkaufsstart:  -erfolgt-
Basispreis:  Ab 21.460 €
Motorleistung:  115 PS / 280 Nm
Antrieb und Getriebe:  Frontantrieb, 6-Gang manuell
Beschleunigung:  12,6 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  5.0l / 100 km – 130g CO2/km
Höchstgeschwindigkeit:  187 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand

 

Erste Fahrt: Mazda CX-5 Facelift

Wenig ist Mehr – Der überarbeitete Mazda CX-5

Von Frau zu Frau oder Mann: man kennt ihn doch, den Unterschied zwischen der großen und der kleinen Lösung bei einem Facelift. Scheut man die Rundumerneuerung des Gesichts, weil man ja eigentlich noch ganz nett anzuschauen ist, bleibt ja noch die sanfte Variante. Wie beim Menschen taucht der Wunsch nach nochmaliger Perfektionierung auch bei Autoherstellern etwa in der Mitte des Lebenszyklus eines Modells auf. Manchmal auch früher. Der japanische Hersteller Mazda verspricht sich jetzt nach knapp drei Jahren mit einem kleinen Facelift für den erfolgsverwöhnten CX-5 ein noch besseres Durchsetzungsvermögen gegenüber den Rivalen Nissan Quashqai, VW Tiguan und Honda CR-V. Weil Kodo, die Formensprache von Mazda, im CX-5 debütierte und so gut ankommt, bleiben die optischen Veränderungen bei dem SUV sehr behutsam. Die Nasenpartie, pardon, der Kühlergrill, wurde gestrafft und ein wenig plastischer modelliert. Neben neuen Karosseriefarben und aufgepepptem Felgendesign sorgen jetzt Voll-LED-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und LED-Nebelleuchten für den besseren Durchblick; bei Nachtfahrten regulieren adaptive Scheinwerfer auf Wunsch automatisch die Leuchtweite des Fernlichts, um Entgegenkommende nicht zu blenden. Aber das war es auch schon mit den neuen äußerlichen optischen Reizen.

Doch auf die kommt es ja bekanntlich nicht unbedingt an – was auch bei einem Auto mindestens genauso viel zählt, sind die inneren Attribute. Da hat Mazda jetzt noch eins draufgesetzt und die Tür hin zur Premium-Anmutung weiter geöffnet. Im Cockpit wirken Armaturentafel und Mittelkonsole mit Chrom- und Vinylapplikationen hochwertiger und fühlen sich auch so an. Auch der Beifahrer kann sich jetzt auf seinem Sitz rauf und runter beamen und auf Wunsch von einer Sitzheizung verwöhnen lassen. Die Implantation des neuen Infotainment-Systems MZD Connect aus dem Mazda 3 bringt nun auch in den größeren Bruder das Internet. Die Navigation erfüllt ihre Aufgabe mit Verkehrsdaten in Echtzeit, nach Herzenswunsch kann getwittert und gechattet werden. Eingehende mails lässt man sich am besten auch gleich vorlesen, das ist sicherer. Auf ein Head Up-Display, mit dem sich die Augen des Fahrers auf das Gesichtsfeld vor dem Auto konzentrieren sollen, haben die Japaner im CX-5 allerdings verzichtet. Gesteuert wird WZD Connect im stehenden Fahrzeug über das 17,8 Zentimeter große Farb Display mit Touchscreen oder über den Drehregler, für den die mechanische Handbremse auf dem Mitteltunnel Platz machen musste. Ihre Aufgabe übernimmt nun eine elektrische Parkbremse.

Der 2,2 Liter Diesel mit 150 PS, den Mazda auch noch mit 175 PS anbietet, hängt gut am Gas und treibt den CX-5 in Kombination mit dem knackigen Sechsganggetriebe forsch durch das hügelige Umland von Barcelona. Das überarbeitete Fahrwerk wirkt straff, aber nie unkomfortabel. In schneller genommenen Kurven assistiert der Allrad, lenkt bei Bedarf bis zu 50% Kraft auf die Hinterräder und verhilft zu unaufgeregtem Fahrverhalten. Der Spurt aus dem Stand auf 100 km/h hat sich nach 9,5 Sekunden erledigt, in der Spitze sind bis zu 201 km/h drin. Erhöhte Aufmerksamkeit schenkt der neue aktive Spurhalte -Assistent dem Fahrer. Droht der, die Fahrbahn zu verlassen, bringt ihn ein sanfter Lenkeingriff wieder auf den rechten Weg zurück. Zusätzliche wertvolle Unterstützung erhalten CX-5 Fahrer jetzt von dem Assistenten, der auch für Hindernisse beim Rückwärtsfahren bremst und dem, der beim Ausparken vor querendem Verkehr warnt.

Zu den bisher angebotenen beiden 2,0 Liter Benzinern mit 160 PS und 165 PS gesellt sich jetzt ein neuer 2,5 Liter Benziner mit 192 PS – aussschliesslich in Kombination mit einer sechsstufigen Automatik und Allradantrieb – der vor allem mit Laufruhe und weniger mit Temperament glänzt. Die Preise für den aufgefrischten CX-5 beginnen bei 24 190 Euro.

Mazda CX-5 Skyactiv-D 150 Frontantrieb (2015) Exclusive-Line

Verkaufsstart:  -sofort / Marktstart offiziell: 28. Februar 2015
Basispreis:  26.750 €
Motorleistung:  2.191 ccm³ Turbodiesel, 150 PS, 380 Nm @1.800-2.600 U/min
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.2 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.6Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  202 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 4.555, 1.840, 1.710, 2.700 mm