Fahrbericht: Nissan Micra 2019

Nissan schärft seinen kleinsten Modellvertreter Micra nach. Es gibt mehr Leistung und etwas weniger Verbrauch plus Automatik auf Wunsch.

Diesel beim Kleinwagen? Da wird es künftig eng – nicht mehr zu finden in der Micra-Preisliste. Stattdessen starten jene Nissan Micra mit den aufgeladenen 0,9-Liter-Dreizylinder-Benzinern jetzt mit 74 kW/100 PS (statt vormals 90 PS), auf Wunsch lassen sich auch 86 kW/117 PS generieren, wenn es der Direkteinspritzer sein soll – damit satteln die Japaner propere 27 Pferdchen drauf beim Topmodell. Sparfüchse, die ohnehin wenig fahren, bekommen für 11.990 Euro noch immer den 52 kW/71 PS starken Saugmotor. Für den Turbo-Saugrohreinspritzer IG-T 100 werden mindestens 15.390 Euro fällig, während der DIG-T 117 schon wenigstens 18.190 Euro erfordert. Noch einmal 200 Euro teurer wird es, wenn der dann 100 PS starke Turbo sein Drehmoment an ein Stufenloses Automatikgetriebe weiterreicht. Wofür man sich auch entscheiden mag – die Verbräuche (NEFZ) rangieren zwischen 4,5 und 5 Litern, am Kraftstoffkonsum dürfte die Micra-Wahl also kaum entschieden werden.

Auch ein CVT ist zu haben

Wer keine Lust auf manuelles Schalten hat, ist quasi auf die 100 PS-Variante abonniert – und die reicht völlig aus. Beim CVT gibt es jetzt fest programmierte Übersetzungswerte, von denen der Automat in der Regel nicht abweicht. Drückt man das Pedal also nieder, verharrt der durchaus charakteristisch sirrende Dreizylinder nicht wie von diesem System sonst bekannt vor dem Drehzahlende, sondern geht mit den Touren herunter, wenn das Getriebe gleich einen Sprung im Übersetzungswert macht. 

Ob der Aufpreis für die 17 Pferde mehr lohnt, entscheidet womöglich der optische oder haptische Geschmack. Wer beispielsweise die mindestens 19.900 Euro teure „N-Sport“-Ausführung haben will, kommt nicht um den stärkeren Direkteinspritzer herum, der mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe kombiniert wird. Das in diesem Fall mit Alcantara bezogene Armaturenbrett verleiht dem Stadtflitzer einen gewissen Chic. Ein bisschen Carbon hier, das unten flache Lenkrad dort – zusammen mit dem schwarzen Dachhimmel macht der sportliche Micra Appetit. Eine Ausfahrt mit dem ohnehin schon keck gezeichneten Japaner bringt durchaus Fahrspaß. Der aufgeladene Otto zerrt kräftig an den Vorderrädern, sobald die Abgasturbinen ihre Arbeit aufgenommen haben, um das Viermeter-Vehikel antriebstechnisch zum Vollwerter zu machen. Und dank direkter Lenkung erscheint der Kleine zudem auch in Kehren recht fahraktiv.

Innen tritt der Nissan frisch auf

Selbstverständlich muss man in heutigen Vertretern des so genannten B-Segments platztechnisch nicht mehr darben. Vorn kommen sich zwei durchschnittlich gewachsene Passagiere keineswegs in die Quere, und sofern kein Zweimeter-Riese platzgenommen hat, sind selbst längere Strecken im Fond kein Problem.

Als kleiner Hinweis an die jüngere Generation sei versichert, dass der Nissan zumindest die wesentlichen Merkmale einer digitalen Grundversorgung beherrscht. Auf dem hinreichend großen und ordentlich aufgelösten Bordmonitor laufen sowohl diverse Smartphone-Integrationen wie Apple CarPlay und Android Auto plus eine etwas teurere werksinterne Lösung, die zwar ähnlich gut navigiert, es aber auch dann tut, wenn die Handyversionen wegen der mangelnden Serviceabdeckung ihren Dienst quittieren.

Als Schlusswort sei gesagt, dass die jetzt etwas bissigeren Motoren natürlich die derzeit bestmögliche Abgasnorm Euro 6d-Temp erfüllen, das geht ja auch nicht anders. Allerlei Assistenten inklusive Spurhaltekontrolle und Autonombremsung gibt es gegen 500 Euro Aufpreis. Insofern kann man mit dem Nissan Micra beruhigt, komfortabel wie sicher und dank schickem Design (Zweifarblackierungen sind möglich) gut angezogen in die Zukunft fahren.

Nissan Micra – Technische Daten:
Kleinwagen, Länge: 4,00 Meter, Breite: 1,73 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,53 Meter, Kofferraumvolumen: 300 bis 1.004 Liter.
Nissan Micra IG-T 100 Xtronic: 0,9-Liter-Dreizylinder-Turbomotor, stufenloses Automatikgetriebe, 74 kW/100 PS, maximales Drehmoment: 144 Nm bei 2.000 U/min, 0-100 km/h: 13 s, Vmax: 177 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,9 Liter, CO2-Ausstoß: 111 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Effizienzklasse: B, Preis: ab 18.390 Euro

Nissan Micra DIG-T 117: 0,9-Liter-Dreizylinder-Turbomotor mit Direkteinspritzung, Sechsgang-Schaltgetriebe, 86 kW/117 PS, maximales Drehmoment: 200 Nm bei 1.750 bis 3.750 U/min, 0-100 km/h: 9.9 s, Vmax: 195 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,0 Liter, CO2-Ausstoß: 114 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Effizienzklasse: B, Preis: ab 18.190 Euro

Nissan Micra – Kurzcharakteristik:
Warum: Mit den neuen Motoren rollt der ohnehin schon keck gezeichnete Kleinwagen nachgeschärft an den Start, der N-Sport ist cool
Warum nicht: Für Fans echter Hot-Hatches findet sich derzeit kein passender Motor
Was sonst: Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Renault Clio, Peugeot 208, Kia Rio, Seat Ibiza, Toyota Yaris
Wann: sofort, Automat kommt mit wenigen Wochen Verzögerung

Fahrbericht: Volkswagen Golf GTI TCR

Mit dem Golf TCR schickt Volkswagen seinen letzten Vertreter der siebenten Generation ins Rennen und schärft zugleich eine Ikone nach.

Bald kommt der Golf VIII, doch vorher dürfen sich Rennsport-Fans noch über eine letzte Golf VII-Sonderausgabe freuen. GTI TCR heißt der vorerst vielleicht schärfste Kompakte aus Wolfsburg und trägt damit das Kürzel (Touring Car Race) einer seit 2015 etablierten Motorsport-Serie. Passend dazu hat Volkswagen einen Kundensport-Rennwagen aufgelegt – ebenfalls mit dem Namen TCR, dafür aber ohne Straßenzulassung, gemäß dem Reglement maximal 1.285 Kilogramm schwer und mit 257 kW/350 PS ganz schön stark. Aber auch ganz schön teuer – ab 95.000 Euro kann der Rennsportbegeisterte loslegen. Mit dem konventionellen Straßen-Auto GTI TCR geht es bereits günstiger los (38.950 Euro). Dafür gibt es 213 kW/290 PS und 1,4 Tonnen Leergewicht – immer noch genug Fitness für die eine oder andere sportliche Einlage bei einem fairen EU-Verbrauch von unter sieben Litern je 100 km.

Als Abgrenzung zum konventionellen GTI rollt der TCR nicht nur mit mehr Motorleistung an den Start; ein spezifisches Muster sowie der TCR-Schriftzug an den Flanken zeigen, was Sache ist. Gelochte Bremsscheiben, spezifischer Dachkantenspoiler, markanter Diffusor und Front-Splitter sind das nötige Rüstzeug, um auf dem Track einen schlanken Fuß zu machen. Wer möchte, bekommt straffere Dämpfer an der Hinterachse in Kombination mit einer elektronischen Fahrwerk-Regelung plus Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 260 km/h (ab 2.350 Euro Aufpreis).

Der Sound nach dem Antippen des Startknopfs klingt verdächtig nach GTI. Unter der Haube arbeitet ja auch kein anderer als der wohlbekannte Zweiliter-Vierzylinder. In einer ähnlichen Leistungsstufe macht ja auch der Golf „R“ eine gute Figur. Aber hier versüßt die Psychologie die Fahrt, denn der TCR ist ja der Ableger einer Motorsport-Serie, was er auch bei allen Gelegenheiten zeigt: Dekorelemente im TCR-Trim, das Sportlenkrad mit der roten Zwölfuhr-Markierung und die neu gestalteten Sessel mit den herausgearbeiteten Seitenwangen, die dieser Wolfsburger auch dringend braucht. Denn spätestens in der nächsten Kehre zeigt die Fliehkraft Zähne und möchte die Passagiere am liebsten gegen die Türverkleidungen schleudern – was aber nicht klappt dank Seitenhalt im Überfluss. Auch nicht in der nächsten Kurve, in die sich der gezähmte TCR mit Ansage hineinwirft, immer souverän in der Bahn gehalten per feinfühliger, spitzer als beim konventionellen GTI abgestimmter Lenkung.

Hier macht es Spaß, ein bisschen Übersteuern zu provozieren und giftig aus der Windung heraus zu beschleunigen. Traktion ist dem GTI TCR kein Fremdwort (mechanische Quersperre serienmäßig), aber wer möchte, dennoch schwarze Striche auf den Asphalt quietschen. Andererseits vermag er auch sämig vor sich hin zu touren, und die Sitze können neben Seitenhalt auch Komfort recht gut. Der aktive Tempomat passt das Tempo dem Vordermann an und bremst entsprechend bis zum Stillstand herunter – willkommen im Zeitalter des assistierten Fahrens. Bodenwellen pariert das durch und durch drahtige Fahrwerk straff, aber immerhin nicht knüppelhart.

Ansonsten bietet der Golf das typisch-aufgeräumte und durchaus wohlverarbeitete Cockpit mit einer Mischung aus Klassik und Moderne. Infotainment satt versprechen Dinge wie Touchscreen in Übergröße und ein Kombiinstrument bestehend aus reiner Anzeigefläche – mehr braucht man ehrlicherweise nicht. Vielleicht bitte in der nächsten Generation wieder einen konventionellen Drehregler für die Lautstärkejustierung, ist einfach praktischer. Doch das hindert den GTI TCR in keiner Weise daran, maximal begehrlich zu sein. Ein Muss für alle Golf-Liebhaber und die es noch werden möchten.

Volkswagen Golf GTI TCR – Technische Daten:
Kompaktklasse, Länge: 4,27 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,44 Meter, Radstand: 2,63 Meter, Kofferraumvolumen: 380 bis 1.270 Liter
Volkswagen Golf GTI TCR: 2,0-Liter Vierzylinder-Direkteinspritzer-Turbobenziner, Siebengang-Automatik (Doppelkupplung), 213 kW/290 PS, maximales Drehmoment: 380 Nm bei 1.950 bis 5.300 U/Min, 0-100 km/h: 5,6 Sekunden, Vmax: 260 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,7 l, CO2-Ausstoß: 151 g/km, Effizienzklasse: D, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Preis: ab 38.960 Euro

Volkswagen Golf GTI TCR – Kurzcharakteristik:
Warum: Weil der GTI TCR ein Sammlerstück ist
Warum nicht: Weil es irgendwie doch nur ein profaner Golf GTI ist
Was sonst: Hyundai i30 N, Mercedes A 35 AMG 4Matic, Peugeot 308 GTI, Renault Mégane RS oder auch den Golf R

Wann: sofort

Spricht französisch: Opel Zafira Life

Mit dem kommenden Zafira Life hält eine weitere PSA-Entwicklung Einzug in die Opel-Palette. Das verhilft dem ehemaligen Kompakt-Van zu neuer Größe.

Der Opel Zafira hat vor 20 Jahren das Segment des klassischen Kompakt-Vans mitbegründet. In seiner vierten Generation wandelt sich der Opel Zafira vom Familien- zum Großfamilienvan. Mit dem Namenszusatz „Life“ versehen fährt er künftig auf einer Nutzfahrzeug-Plattform der neuen Konzernmutter PSA vor. Auf der Motorshow Brüssel (bis 27. Januar) ist er erstmals zu sehen, im Februar kommt er auf den Markt.

Mit dem kommenden Zafira Life hält eine weitere PSA-Entwicklung Einzug in die Opel-Palette. Das verhilft dem ehemaligen Kompakt-Van zu neuer Größe

Die vierte Opel Zafira-Generation ist ein echtes PSA-Gewächs und basiert auf der EMP2-Plattform. Mit seiner neuen Größe ist er zwischen den auslaufenden Modellen Vivaro und Zafira Tourer angesiedelt und wird zum Schwestermodell des 2016 lancierten Familientransporter-Trios Peugeot Traveller, Citroen Spacetourer und Toyota Pro Ace Verso.

Mit dem Namenszusatz „Life“ versehen fährt er künftig auf einer Nutzfahrzeug-Plattform der neuen Konzernmutter PSA vor. Auf der Motorshow Brüssel (bis 27. Januar) ist er erstmals zu sehen

Der Zafira Life ist ebenfalls in drei verschiedenen Längen-Ausführungen zu haben: 4,60, 4,95 und 5,30 Meter. Die Praktikabilität gegenüber dem Vorgänger steigt, das Laderaumvolumen selbst der Basisversion beträgt bereits fast 3.500 Liter. Bei der Langversion sind es rund 4.000 Liter. Eine separat zu öffnende Heckscheibe verleiht dem Praktiker mehr Variabilität, während das gegen Mehrpreis lieferbare Panorama-Glasdach das Interieur in helles Tageslicht taucht.

Die erste Sitzprobe auf der Autoshow gibt einen Vorgeschmack auf das künftige Zafira-Life-Erlebnis: Auf den großzügig dimensionierten Ledersesseln kommt man ordentlich unter

Die erste Sitzprobe auf der Autoshow gibt einen Vorgeschmack auf das künftige Zafira-Life-Erlebnis: Auf den großzügig dimensionierten Ledersesseln kommt man ordentlich unter, außerdem ist die Umgebung luftig geschnitten – der Raumeindruck überzeugt. Wer den hinteren Teil des Vans über die auf Wunsch per Sensor zu öffnenden E-Schiebetüren entert, weilt abgeschottet vom Sitznachbarn. Denn von der Person auf der anderen Seite ist man von einer flexibel verschiebbaren Konsole getrennt, die viel Kleinkram schluckt und aus der sich bei Bedarf außerdem ein kleiner Tisch herausklappen lässt. Die Vordersitze können je nach Budget elektrisch eingestellt werden und bieten darüber hinaus eine Massagefunktion. Je nach Konfiguration passen zwischen fünf und neun Personen in den Wahl-Rüsselsheimer.

In puncto Assistenz und Infotainment zeigt sich der Zafira Life auf der Höhe der Zeit, mit Merkmalen wie Head-up-Display und Navigationssystem, dessen Ausgabe über einen sieben Zoll großen Touchscreen erfolgt. Als besondere Funktion nennt Opel neben den Echtzeit-Staumeldungen, dass Sehenswürdigkeiten ausgewählter Städte in HD-Qualität auf dem Monitor angezeigt werden. Ein leistungsstarkes Soundsystem mit zehn Lautsprechern soll Musikliebhabern schmeicheln. Zu den wichtigsten Fahrhilfen zählen Autonombremsung inklusive Fußgänger-Erkennung, aktiver Tempomat und Totwinkel-Warner.

Verschiedene Selbstzünder, allesamt Vierzylinder mit 1,5 respektive 2,0 Litern Hubraum, in diversen Leistungsstufen von 74 kW/100 PS bis 133 kW/180 PS erlauben vielseitige Antriebskonfigurationen. Optional gibt es ein achtstufiges Wandler-Automatikgetriebe. Auf Allradantrieb müssen die Kunden ebenfalls nicht verzichten; hier hilft 4×4-Spezialist Dangel weiter, der zusammen mit Opel eine entsprechende Lösung entwickelt hat, die ab Marktstart zu haben sein wird. Eine vollelektrische Version soll im Jahr 2021 folgen. Preislich dürfte sich der Zafira Life in etwa an seinen französischen Brüdern orientieren, die deutlich unter 40.000 Euro starten.

Fahrbericht: BMW 3er Reihe

Nach rund sieben Jahren legt BMW die wichtigste Baureihe des Konzerns neu auf. Der neue 3er kann quasi alles besser als sein Vorgänger. Und er versteht einen – fast.

Wenn BMW die Dreier-Reihe erneuert, gilt in der Regel „Evolution vor Revolution“. Die auf den Namen G20 hörende 3er-Neuauflage erfüllt dieses Kriterium durchaus, ist vom Vorgänger dennoch klar unterscheidbar. Vor allem die schneidigen Scheinwerfer sorgen gemeinsam mit der konturiert-herausgearbeiteten BMW-Niere für eine satte Portion Futurismus. Und die zweifarbigen Rückleuchten lassen den neuen Dreier kühl-technisch daherkommen. Mindestens 37.850 Euro für den 318d mit 110 kW/150 PS schreibt der BMW-Händler auf die Rechnung. Der 320i kostet 39.950 Euro (134 kW/184 PS).

Dem Platzangebot haben die Väter der Limousine mit leichtem Breitenwachstum sowie vier Zentimeter mehr Radstand Rechnung getragen

BMW stellt für erste Testfahrten mit den Benzinern den mit 190 kW/258 PS deutlich stärkeren, aber bis auf ein Zehntel genauso sparsamen 330i zur Verfügung. Der schlägt mit 44.750 Euro Grundpreis zu Buche, zumal er auch erst ab der besser ausstaffierten „Advantage“-Line geliefert wird. Allerdings rollt kein einziger 3er ärmlich vom Fließband. Die wichtigsten Assistenten wie autonomes Bremsen oder Fußgänger-Erkennung, Bluetooth-Freisprechanlage, LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik sowie Tempomat sind immer dabei.

Die leicht raue Tonart des Vierzylinders geht als sportlich durch, mit steigender Drehzahl wird der Turbo kehlig. Hat er nun vier oder sechs Töpfe? Ganz ehrlich, ohne das Datenblatt gelesen zu haben, würde das Urteilen verdammt schwierig werden. Entwickler Michael Rath weist augenzwinkernd darauf hin, dass seine Spezialisten mit einem aktiven Soundsystem nachhelfen, aber er beteuert genauso, dass der Klang in keiner Weise verfälscht werde. Man greife lediglich unterstützend ein und verstärke die Tonlage. Das Ergebnis kann sich hören lassen. Aber nicht nur das. Der Zweiliter hängt wirklich toll am Gas, lässt den hinterradgetriebenen 1,5-Tonner mit dem Achtgang-Wandlerautomaten auf Befehl des rechten Fußes mächtig losmarschieren. Wer die Werksangabe von 5,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h vorher gelesen hat, wundert sich kaum, dass er in die üppig-komfortablen Sitze gedrückt wird. Das sportive Fahrwerk erlaubt dynamisches Herumtollen, ohne auf Bodenwellen durchgeschüttelt zu werden. Wer Kaufabsichten hegt und vorhat, längere Zeit mit der bayerischen Mittelklasse zu verbringen, sollte unbedingt auf die verschiedenen Fahrwerk- und Felgenkonfigurationen achten, die Dynamik und Komfort beeinflussen können.

BMW legt den 3er neu auf

Eine zweite Runde mit dem 140 kW/190 PS starken Diesel macht klar: Das ist der funktionalere von den beiden. Der Selbstzünder ist nur kurz nach dem Kaltstart zu identifizieren, danach überzeugt er durch beste Manieren; lässt den Dreier souverän auf der Drehmoment-Welle (400 Nm) surfen und behelligt die ebenfalls acht Fahrstufen bereitstellende Automatik nicht über Gebühr mit Schalt-Anforderungen.

Dem Platzangebot haben die Väter der Limousine mit leichtem Breitenwachstum sowie vier Zentimeter mehr Radstand Rechnung getragen. Und dass moderne Zeiten anstehen, beweist ein knapper Blick auf das Kombiinstrument – hier kann man sich gegen Aufpreis von der alten Welt und mechanischen Anzeigenadeln verabschieden und stattdessen den persönlich wichtigsten Bordcomputer-Daten ein Plätzchen irgendwo zwischen Drehzahl und Tempo einrichten.

In puncto Fahrerassistenz fährt der neue Dreier ganz vorn mit

In puncto Fahrerassistenz fährt der neue Dreier ganz vorn mit. Die Maschine kann so ziemlich alles – intelligent bremsen und beschleunigen, lenken und warnen – das volle Programm. Demnächst legt das Auto auch 50 Meter automatisiert zurück und merkt sich die letzten vorwärts gefahrenen Meter. Das ist zum Beispiel sinnvoll, wenn man sich in eine schwierige Engstelle hineinmanövriert hat. Dass man mit seinem BMW jetzt sprechen kann, ist keine Neuigkeit. Das System kann nun aber logisch kombinieren, wenn man ihm menschliche Bedürfnisse mitteilt. Denkbar wäre das Heraussuchen der nächsten Restaurants, wenn man Hunger verbal äußert. Das klappt aber nicht immer so, wie man es gerne hätte. Beruhigende Nachrichten, dass auch an diesem Fahrzeug nicht alles perfekt ist.

BMW 3er-Reihe – Kurzcharakteristik:
Warum: Weil er eine dezent sportliche Limousine mit Fahrspaß-Garantie ist
Warum nicht: Weil das Angebot durchaus nicht in jedes Budget passt
Was sonst: Mercedes C-Klasse, Jaguar XE, Alfa Giulia, Volkswagen Passat, Volvo 60er-Reihe, Audi A4
Was noch kommt: beispielsweise eine Hybrid-Version in Kürze
Wann: 9. März

Autos, die es in sich haben – Die alternativen Antriebe von Genf

Okay, 2017 geht es auf dem Genfer Salon sowieso deutlich weniger alternativ und grün zu, als in manch anderen Jahren zuvor. Klar gibt es ein paar Elektroautos und Plug-ins zu bestaunen – die echten Alternativen zu der Armada von Drei- und Vierzylinder-Motoren stehen aber auf ganz anderen Messeständen. Dort zum Beispiel, wo man noch 1.000 PS unter nur einer Motorhaube finden kann. Gerne auch mit Elektro-Unterstützung.

Sehr eindrucksvoll ist auch ein erstes Kundenfahrzeug des Koenigsegg Regera

So etwa beim schwedischen Hersteller Koenigsegg, der mit dem Regera ein Fahrzeug anbietet, das einen Achtzylinder-Verbrenner mit drei E-Maschinen kombiniert. Diese Form eines alternativen Antriebs kommt auf eine Systemleistung von 1.103 kW/1.500 PS. Spitze: 411 km/h – wir haben es allerdings nicht ausprobieren können. Preis: Zwei Millionen Dollar. Ganz im Gegensatz zur Politik anderer Hersteller in dieser Preisklasse, muss man auch nicht bereits zehn Fahrzeuge der Marke sein eigen nennen, um den Zuschlag zu bekommen. Da sind die Schweden bekanntermaßen fair. Aber dreieinhalb Jahre Lieferzeit müssen schon eingeplant werden.

Artega zeigt in Genf mit dem Scalo einen Sportwagen, der von gleich vier E-Motoren angetrieben wird

Ein Traumauto im engeren Sinn ist der Artega Scalo Superelletra. Der soll in einer Auflage von 50 Einheiten produziert werden, aber ob es so kommt, steht noch in den Sternen. Wenn er denn wirklich käme, dürfen seine vier Elektromotoren rund 750 kW/1.020 PS leisten und ein Drehmoment von 1.600 Newtonmetern produzieren. Da werden der Fahrer und seine zwei Passagiere gut vorankommen, zumal die Karosserie aus Alu und Kohlefaser nicht allzu viel Masse auf die Waage bringt. Über das Gewicht spricht man nicht, aber immerhin über die Höchstgeschwindigkeit: Maximal 300 km/h sind drin. Und was wird er kosten? Vermutlich einen sehr hohen sechsstelligen oder einen knapp siebenstelligen Betrag. Artega verspricht übrigens, dass die Akkus des Scalo Superelletra per Gleichstrom-Netz binnen weniger als 20 Minuten wieder 80 Prozent ihrer Kapazität erreichen sollen. Noch so ein schöner Traum.

Auf dem Genfer Autosalon 2017 zeigt Zenvo erstmalig den GT TS1

Der Zenvo GT TS1 hingegen ist zwar ein Traumwagen, aber kein Traum, denn Zenvo-Fahrzeuge kann man kaufen – einen entsprechenden Kontostand vorausgesetzt. Für umgerechnet etwas mehr als eine Million Euro offeriert die exotische dänische Automanufaktur zu ihrem zehnjährigen Jubiläum einen optisch recht extrovertierten Supersportler mit konventionellem 5,8-Liter-V8. Die Motorleistung fällt mit 867 kW/1.180 PS allerdings alles andere als konventionell aus. Der kompressorbeatmete Achtzylinder verfügt über Trockensumpfschmierung, damit der Hecktriebler auch ohne Ölfilm-Abriss so schnell um die Kehren witschen darf, wie es seiner Optik entspricht und wie man es erwartet.

Ebenfalls etwas dauern wird es noch mit der Serienversion einer Sportwagen-Studie von Techrules

Bis man das bei der Techrules-Studie ausprobieren darf, wird wohl noch etwas Zeit ins Land gehen – wenn sie überhaupt als Serienwagen realisiert wird. Dafür haben sich die Chinesen eine originelle Technik einfallen lassen, um den Sportler als seriellen Hybriden auszulegen. So wird der Strom für die Elektroaggregate (768 kW/1.044 PS) von einer Turbine erzeugt. Und die Turbine kann quasi mit jedem fossilen Brennstoff befeuert werden, der auf dem Markt verfügbar ist – recht umweltfreundlich wäre es wohl mit Biogas. Diesel oder Kerosin gingen ebenso. Mit abgeregelten 350 km/h ist die Studie in der Theorie wahrlich atemberaubend schnell. Man darf gespannt sein, ob solche Rand-Technologien im Zuge der immer strengeren gesetzlichen CO2-Limitierung den Weg in die Serie finden. Das chinesische Start-Up jedenfalls hat sich vorgenommen, mit seinem Hybrid-Strang auch in erschwinglichere Segmente vorzudringen.

Bugattis Chiron leistet ebenfalls 1.103 kW/1.500 PS, allerdings allein aus einem Benzinmotor. Der hat allerdings 16 Zylinder

Ganz und gar nicht erschwinglich ist dagegen der Bugatti Chiron, mit 2,86 Millionen Euro sogar noch teurer als der exakt gleich starke (1.103 kW/1.500 PS) Koenigsegg Regera. Im Gegensatz zur schrulligen schwedischen Manufaktur haben sich die Elsässer mit finanzieller und technischer Unterstützung aus Wolfsburg bereits beim Vorgänger Veyron die Höchstgeschwindigkeit von mehr als 400 km/h im Guinness-Buch verewigen lassen. Bugatti-Chef Wolfgang Dürheimer möchte diesen Rekord mit dem Chiron natürlich wieder knacken. Um so schnell sicher fahren zu können, braucht es Reifen, die eigens für das Modell der Superlative entwickelt und produziert werden. Perfektion ist es, die der Chiron aus jedem Winkel ausstrahlt und die den Chiron für manche so attraktiv macht. Das Heck des allradgetriebenen Achtliter-W16-Turbos mutet nun nicht mehr ganz so clean an wie jenes des Vorgängers und bringt ein bisschen Aufregung in das sonst eher kühl wirkende Ingenieur-Produkt. Rund die Hälfte der auf 500 Stück limitierten Chirons sollen übrigens noch verfügbar sein. Hier in Genf werden Bestellungen gerne entgegengenommen, und vorher kann man sein Wunschauto sogar per konventionellem Konfigurator auf der Homepage zusammenstellen. Fast schon ein bisschen zu profan für diese Liga. (Patrick Broich/SP-X)

Studien in Genf – Probieren geht über produzieren

Wer eine Ahnung davon bekommen möchte, wie Mobilität von morgen aussehen könnte, sollte, wenn es ihm denn möglich ist, einen Blick auf die Studien werfen, die man auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) auch dieses Jahr wieder betrachten kann.

Dass Elektroantriebe ganz groß im Kommen sind, davon muss man wohl auch den größten Skeptiker nicht mehr überzeugen. Selbst die Edelmarken, deren Produkte wohl als letzte Bastionen für klassische Verbrenner gehandelt werden, denken massiv um. So weist die Modellbezeichnung der Studie Bentley EXP12 Speed 6e keineswegs auf die Zylinderzahl hin – denn der Brite rollt rein elektrisch an. Und während sich Bentley über die Motorleistung ausschweigt, soll es aber beim Laden eine hohe Performance geben. So soll man das luxuriöse Cabrio induktiv und vor allem schnell laden können. Die Reichweite soll 500 Kilometer betragen. Dagegen sind Botschaften, dass der Engländer auch über einen hochauflösenden OLED-Screen verfüge, quasi kalter Kaffee.

Hyundai möchte mit dem FE Fuel Cell Concept dezent-futuristisch darauf hinweisen, dass es ja auch noch den Wasserstoff-Antrieb gibt

Hyundai dagegen möchte dezent-futuristisch darauf hinweisen, dass es ja auch noch den Wasserstoff-Antrieb gibt. Das FE Fuel Cell Concept ist eine Studie mit überspitzem Design, vielen LED-Spielereien und einem Cockpit, das seiner Zeit zwar ein bisschen voraus zu sein scheint, aber durchaus seriennah ist. Die Koreaner versprechen eine Reichweite von 800 Kilometern.

Mercedes setzt mit dem viertürigen AMG GT Concept auf einen feinen Mix: klassischer Vierliter-V8 kombiniert mit einem starken Stromer

Mercedes setzt mit dem viertürigen AMG GT Concept auf einen feinen Mix: klassischer Vierliter-V8 kombiniert mit einem starken Stromer. Und auch wenn es noch keine Leistungswerte gibt – aus dem Stand auf Landstraßentempo binnen weniger als drei Sekunden dürften reichen, um den Fans das Wasser im Munde zusammenlaufen zu lassen. In Sachen Design orientiert sich der Allrad-Supersportler am aktuellen AMG GT, wenngleich ihm diverse Licht-Spielereien noch etwas zusätzliches Futuristisches verleihen.

Der Peugeot Instinct wirkt nicht gerade so, als würde er in zwei Jahren in Serie gehen, abgesehen von seinem 300-PS-Hybridantrieb

Apropos Futurismus. Der Peugeot Instinct wirkt nicht gerade so, als würde er in zwei Jahren in Serie gehen, abgesehen von seinem 300-PS-Hybridantrieb. Die Franzosen wollen mit der spacigen Studie demonstrieren, wie vernetzt das Auto in Zukunft sein könnte. Der Instinct nutzt eine Cloud, um alle möglichen Datenquellen zu vereinen. Welche eigentlich genau, man weiß es nicht. Jedenfalls kann sich der Instinct auch mit dem Heim vernetzten und bietet einen hohen Grad an Fahrautomation. Im Gegensatz zum Volkswagen Sedric kann Franzose wahlweise aber noch vom Fahrer gesteuert werden – der ungewöhnlich-futuristisch gestylte Wolfsburger verfügt nämlich weder über Lenkrad noch Pedale.

Das Tamo Concept wirkt knackig und sportlich, wird angetrieben von einem Mittelmotor mit 1,2 Litern Hubraum und rund 190 PS

Dagegen ist der Tamo Racemo (Tamo ist eine Submarke des indischen Herstellers Tata) so richtig cool. Insbesondere aus europäischer Perspektive, da man Tata vor allem als Jaguar-Eigner, nicht aber als wirklich tollen Autohersteller wahrnimmt. Das Tamo Concept wirkt knackig und sportlich, wird angetrieben von einem Mittelmotor mit 1,2 Litern Hubraum und rund 190 PS. Sein Innenraum verströmt Sportwagen-Gefühl, und es dominieren zwar Kunststoffe, die kommen aber eher hip als billig rüber. Der Startknopf auf dem abgeflachten Lenkrad erinnert an Motorsport, während die Wildleder-Beläge auf dem Armaturenbrett dem Racemo sogar etwas Noblesse verleihen. (Patrick Broich/SP-X)

Audi A5/S5 Cabriolet – Zwischen Säuseln und Brüllen

Im März zieht frischer Wind in Audis A5-Familie ein: Dann ergänzt das Cabriolet das bisher aus dem Coupé und der Fließhecklimousine „Sportback“ bestehende Programm. Das Angebot reicht vom 44.000 Euro teuren Vernunftmodell mit Vierzylinderbenziner bis zum bärenstarken Sechszylinder-S5 für 67.800 Euro.

Technisch und optisch entspricht das A5 Cabriolet weitgehend dem Coupé. Mit einer offensichtlichen Ausnahme: Statt des Blechs spannt sich hier Stoff über die vier Sitzplätze im Innenraum. Bei allen Ausführungen ist das sogenannte Akustik-Verdeck mit betont üppiger Dämmung Serie, die Außengeräusche bei geschlossener Fahrt wirkungsvoll wegdämpft. Öffnen und schließen lässt sich das Dach bis Tempo 50 per Knopfdruck. Weitere Cabrio-Besonderheiten sind ein Gurtmikro, das beim Freisprechen für gute Sprachqualität sorgen soll und die dreistufige Nackenheizung, die die vorderen Insassen bei kälteren Temperaturen wärmt. Generell ist der Komfort bei offener Fahrt hoch, die Windgeräusche halten sich im Rahmen. Für hartgesottene Cabrio-Fans dürfte es im A5 fast noch einen Tick stürmischer zugehen.

Audi bringt im Frühjahr das A5 Cabrio

Bei den Antrieben hat der Kunde die Wahl zwischen Benziner- und Dieselaggregaten mit vier und sechs Zylindern. Für die Standardmodelle stehen ein 2,0-Liter-Turbobenziner wahlweise mit 140 kW/190 PS oder 185 kW/252 PS sowie ein gleich großer Diesel mit 140 kW/190 PS und schließlich ein 160 kW/218 PS starker 3,0-Liter-Selbstzünder zur Wahl. Darüber hinaus bietet Audi den sportlichen S5 mit einem 260 kW/354 PS leistenden V6-TFSI. Während beim S5 eine Automatik zur Serienausstattung gehört, ist diese bei den anderen Aggregaten optional bestellbar.

Audis Cabrio trägt weiterhin Stoff

Für die Testfahrt widmen wir uns zunächst dem Basis-Selbstzünder. Audi hat ihn als 51.700 Euro teures Allradmodell mitgebraucht. Mit 400 Nm Drehmoment im Rücken und einer Tourenzahl, die die 2.300er-Marke im Alltag selten überschreitet, kommt Lässigkeit auf. Überholen geht souverän, ohne das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe zurückschalten zu lassen. Das Fahrwerk entschärft Bodenwellen hinreichend wirkungsvoll. Motorengeräusche sind bei gelassener Gangart Nebensache.

Der Innenraum ist bestens verarbeitet

Mehr zu hören ist naturgemäß beim 260 kW/354 PS starken Sportmodell S5. Der Turbobenziner arbeitet mit sechs Zylindern und bietet damit eine gewisse Sound-Grundversorgung. Zu dem geschmeidigen Dreiliter gesellt sich eine nicht minder sanfte Achtgang-Wandlerautomatik. Stramm marschiert der S5 so gerüstet nach vorn, nähert sich flugs hohem Tempo, während aus dem Vierrohr-Auspuff bei jedem Schaltvorgang ein Zischer entweicht, den auch der Hintermann noch vernehmen kann. Um auch in Kurven beste Traktion zu erzielen, lässt sich die Hinterachse mit einem Sport-Differenzial ausrüsten – ein komplexes Gebilde mit elektronisch-hydraulisch gesteuerter Lamellenkupplung, die nahezu einhundert Prozent des Momentes entweder ausschließlich an das rechte oder linke Rad umleiten kann. Und natürlich trägt die jetzt noch torsionssteifere Karosse dazu bei, dass das Cabrio schneller durch die Kehre könnte, als die meisten Kunden wohl fahren werden. Etwas pragmatischer ist der 210 kW/286 PS starke Dreiliter-Diesel. Weniger drehzahlgierig, dafür aber mit 620 Nm urgewaltig schiebt dieser V6-Selbstzünder bereits knapp über Standgas kräftig nach vorn. Zackig und zugleich behutsam stellt der Achtgang-Automat eine Fahrstufe nach der anderen zur Verfügung, um an Geschwindigkeit zuzulegen.

Hinten gibt es zwei Doppelendrohre

In Sachen Technik-Ausstattung ist Audi beim A5 Cabriolet besonders auf das neue Car-to-x-System stolz, das die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Umgebung ermöglicht. So meldet der eigene Wagen potenziell gefährliche Ereignisse an nachfolgende Fahrzeuge, um deren Fahrer zu warnen. Etwa, wenn der Regensensor starken Niederschlag ausmacht, der Warnblinker infolge starken Bremsens eingeschaltet wird oder das ESP Glatteis identifizieren konnte.

Allerdings können diese Meldungen derzeit lediglich von Audi-Modellen empfangen werden, die auf dem modularen Längsbaukasten der Evo-Generation basieren – also derzeit A4, A5 und Q7. Richtig sinnvoll nutzbar wird dieses Connectivity-Tool erst mit Ansteigen der relevanten Fahrzeugmenge. Dass das passieren wird, dessen ist sich Audi sicher. Das A5 Cabrio zumindest hat das Zeug, die Flotte künftig spürbar wachsen zu lassen. (Patrick Broich/SP-X)

Seat Leon Cupra ST 300 4Drive – Alles im Grip

Mit dem sportlichen Top-Modell Cupra hat Seat nun auch die letzte Leon-Variante einem Facelift unterzogen. Die Motorleistung klettert auf 221 kW/300 PS. Die früher mit 265 PS bezifferte Basisvariante ist nicht mehr lieferbar ist. Ab 34.020 Euro beginnt der Spaß (Dreitürer) und reicht bis 39.220 Euro für den Kombi. Die Differenz zwischen dem günstigsten und teuersten Grundmodell ist nicht nur auf die Karosserieform zurückzuführen, sondern darin begründet, dass der Kombi jetzt mit Allradantrieb und Doppelkupplung an den Start rollt. Mit einem Normverbrauch zwischen 6,8 und 7,2 Litern Superplus je 100 km kann man leben angesichts der Fahrwerte. Die Allrad-Version schafft es binnen 4,9 Sekunden auf Landstraßen-Tempo, während sich die Frontantrieb-Varianten durchweg zwischen 5,6 und 5,9 Sekunden für diese Disziplin genehmigen.

Die Motorleistung klettert auf 221 kW/300 PS

Und genau hier beginnen die Diskussionen – insbesondere bei den Fahrdynamik-Fans, die für gewöhnlich ganz bewusst entscheiden möchten, ob es Allrad oder Frontantrieb sein soll. Schlupf an den Rädern verkneift sich der 300 PS-Allradler selbst bei nasser Straße. Nimmt man den Cupra härter ran, offenbart er seinen typischen Fahrcharakter. Erst dreht er feinfühlig ein mit seiner leichtgängig-präzisen E-Servolenkung, um weitgehend neutral die Kehre zu nehmen und mit maximalem Grip wuchtig aus dem Kurvenausgang zu sprinten. Anders die frontgetriebene Variante. Er untersteuert merklich, wenn man unter Last die Kurve nimmt und tendiert zum Scharren, sobald das Gaspedal Kontakt mit dem Bodenblech aufnimmt – jedenfalls im unteren Geschwindigkeitsbereich. Da schafft die hydraulisch-mechanische Differenzialsperre mit aufwendigem Lamellenpaket allenfalls Linderung, zähmt die Drehmoment-Wucht des Turbos jedoch nicht vollends. Absolut sicher vor Traktionsproblemen ist man hier erst oberhalb von 80 km/h und auf griffigem Asphalt. Dann marschiert der Kompakte druckvoll nach vorn und erreicht quasi jede Geschwindigkeit bis 250 km/h recht mühelos. Auch an der Ampel erfordert der bissige und aus den potenten Endrohren seines Sportauspuffs sprotzelnde Zweiliter einen behutsamen Gasfuß, um nicht ungewollt schwarze Striche auf die Straße zu malen.

Der Kombi ST kommt mit Allradantrieb

Nächste Frage: Schaltung oder Automatik? Der beim lässigen Cruisen unauffällig werkelnde Doppelkuppler ist ein Komfortgewinn im Alltag – lediglich bei spontaner Leistungsanfrage könnte er einen Tick zügiger herunterschalten. Wenn man die Übersetzungen perfekt im Griff haben möchte, ist der Schalter doch die bessere Wahl, auch wenn die Fahraktivitäten hier etwas mehr Aufmerksamkeit erfordern. Zumal der Strang butterweich anmutet – weder gibt es lästige Rucke beim Einkuppeln noch leistet der Schalthebel Widerstand bei der Arbeit. Schade, dass Seat den traktionsträchtigen Allradantrieb lediglich in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe liefert. Und auch nur in Verbindung mit dem Kombi, der immerhin mit fast anderthalb tausend Litern Gepäckraumvolumen bei umgeklappten Lehnen aufwartet, für den Fall, dass man den Dreitürer optisch gefälliger finden mag.

Der Innenraum präsentiert sich sportlich aufgepeppt

Nebenbei hat der Cupra ein Facelift erhalten, das sich vorwiegend auf die inneren Werte bezieht. So findet man nun beispielsweise eine elektrische Feststellbremse vor, durch den Wegfall des Handbremshebels sollen sich Raumgefühl und Ergonomie verbessern. Darüber hinaus verspricht der Hersteller leistungsfähigere LED-Vollscheinwerfer sowie eine Optimierung der umfangreichen Fahrerassistenz von der autonomen Notbremsung über den aktiven Tempomat bis hin zur Verkehrszeichenerkennung, deren Trefferquote nun größer sein soll. Technik-Freaks bekommen jetzt außerdem eine farbenfrohe Ambientebeleuchtung, und das Menü auf dem Achtzoll-Bildschirm präsentiert sich neu. (Patrick Broich/SP-X)

Der Dreitürer ist ab 34.020 Euro zu haben

Seat hat den Leon Cupra geliftet

Design-Entwicklung bei Mercedes – Die Rückkehr zur puristischen Form

Erinnern Sie sich? Noch in den 90er-Jahren kostete der sogenannte „Reiserechner“ beim Mercedes-Topmodell über eintausend Mark Aufpreis. In einer Zeit, in der viele BMW-Modelle längst umfangreiche Bordcomputer serienmäßig boten und Renaults elektronische Reisebegleiter über eine Sprachausgabe verfügten. Dafür wirkten die von Chefdesigner Bruno Sacco kreierten Produkte nicht nur bodenständig, sondern auch im besten Sinn einfach und elegant. Und sie strahlten dabei eine schier grenzenlose Solidität aus, was sie in ihren besten Zeiten ja auch waren.

Mercedes soll also mal konservativ gewesen sein? Jüngere Autofans werden das kaum glauben können, denn heute zeigt sich die Marke in Sachen Design ausgesprochen mutig. Auch und gerade im Vergleich zu den Wettbewerbern aus Bayern. Chefdesigner Gordon Wagener stützt sich bei der Weiterentwicklung der Produkte auf zahlreiche, weltweit verteilte Designzentren. In Sindelfingen wird dann gebündelt, was die Kreativspezialisten in Brasilien, China, Indien, Japan und den USA auf den Weg bringen.

Mit der Skulptur Aesthetics A gibt Mercedes eine Vorschau auf die neue Mercedes-Designgeneration, an deren Anfang der Nachfolger der A-Klasse stehen könnte

Viele Länder und Regionen, das heißt auch viele Kulturen. Autodesigner lassen sich nicht nur von der Natur inspirieren – was sich dann in Trends wie dem organischen Design widerspiegelt – sondern auch von Menschen, deren Alltag, Kleidung und Kunst. Gutes Design braucht dringend internationale Anregungen. Ob es nun teure italienische Riva-Boote sind, japanische Haifischflossen oder brasilianische Blumen: Es gibt viele Beispiele dafür, wie Linien und Elemente am und im Auto Dingen aus dem Alltag entlehnt sind – seien es Schlüssel, Tasten, Lichteinheiten oder auf den ersten Blick banal scheinende Funktionselemente wie zum Beispiel Lüftungsdüsen.

Einem möglichst breiten, multinationalen Publikum gerecht zu werden, ist übrigens gar nicht so einfach. Schließlich ist der aufstrebende S-Klasse-Kunde in China vielleicht gerade einmal Anfang dreißig, während Oberklasse-Fahrer in Europa selten unter fünfzig Jahre alt sind – beide stellen völlig unterschiedliche Ansprüche in Bereichen wie Entertainment oder Komfort.

Es soll ein flächenbezogenes und puristisches Design werden – die Zeit der Sicken sei vorbei, proklamiert Chefgestalter Wagener

Auch die Innenarchitektur moderner Luxusautos ist inzwischen denkbar vielschichtig, weil heutzutage Handwerkskunst und anspruchsvolles Infotainment immer weiter miteinander verschmelzen, was neue Herausforderungen mit sich bringt. Beide Felder unterliegen Trends, für das Mobiliar und die Oberflächen muss die Kreativabteilung daher Spezialisten wie Mode- und Textildesigner beschäftigen, um am Puls der Zeit zu sein. Diese wiederum haben sich mit den technischen Gegebenheiten auseinanderzusetzen, was eine Zusammenarbeit mit den entsprechenden Experten erforderlich macht und Schnittstellen erfordert, die es früher überhaupt nicht gab.

Was noch vor wenigen Jahren mechanische Anzeigen und überschaubare LCD-Displays richten konnten, übernimmt heute eine meist riesige Monitorfläche. Und hier steckt riesiges Potenzial für die Zukunft. Wie werden sich Innenräume verändern gerade im Hinblick auf die fortschreitende Autonomisierung? Insbesondere der Fahrer wird den Lebensraum Automobil künftig anders wahrnehmen, weil er sich weniger auf das Fahren konzentriert und sich mehr den übrigen Funktionalitäten des Autos widmen kann. Mit derartigen Zukunftsmodellen beschäftigen sich etwa die Mitarbeiter der fünf Mercedes „Advanced Designstudios“. Was vielleicht in zehn, zwanzig Jahren auf die Kunden zukommen könnte, zeigen verschiedene Studien. Da werden kurzerhand komplette Armaturen zu Anzeigeflächen, oder aber Projektionen in die Windschutzscheibe ergänzen den Informationsfluss und gehen weit über die Leistungen heutiger Head-up-Displays hinaus.

Bei Mercedes macht man sich natürlich auch viele Gedanken über das künftige Design des Innenraums

So gar nicht digital – zumindest nicht vollständig – verlaufen Teile des sogenannten Designprozesses. Zwar werden Entwürfe mit dem Rechner erzeugt, doch um das Modellieren von Tonmodellen kommt man am Ende immer noch nicht herum. Da sind regelrechte Künstler am Werk, die so virtuos mit dem Werkstoff umgehen können, dass am Ende mit Schabern und Spachteln ein präzises 1:1-Modell dessen entsteht, was die Gestalter vorher am Computer erzeugt haben – und zwar mit jedem so noch kleinen Detail. Dann betrachten die Experten das Ergebnis unter verschiedenen, simulierten Lichtverhältnissen und bessern bei Bedarf nach. Schließlich spielen Reflexionen eine bedeutende Rolle bei der Wirkung von Form und Farbe.

Aufregende Studien wie der Mercedes-Maybach 6 sollen einen Vorgeschmack geben, wie künftige Serienmodelle mal aussehen könnten

Da stellt sich die Frage, wie es um die Zukunft des Mercedes-Designs bestellt ist. Aufregende Studien wie F015 oder Vision Mercedes-Maybach 6 sollen ja auch immer einen Vorgeschmack geben, wie künftige Serienmodelle mal aussehen könnten. Mit der Skulptur Aesthetics A gibt Hersteller eine Vorschau auf die neue Mercedes-Designgeneration, an deren Anfang der Nachfolger der A-Klasse stehen könnte. Es soll ein flächenbezogenes und puristisches Design werden – die Zeit der Sicken sei vorbei, proklamiert Chefgestalter Wagener. Diese „glatte“ und „klare“ Stilrichtung wird bereits im jetzt startenden E-Klasse Coupé manifest. Doch auf das Endergebnis muss der Markenfan noch ein bis zwei Jahre warten. (Patrick Broich/SP-X)

Toyota GT86 – Unbekannte Größe

Den GT86 werden nicht alle Toyota-Kunden als Fahrzeug ihrer Marke einordnen. Nutzer anderen Hersteller kommen eher nicht auf die Idee, den Zweisitzer dem vernünftigen, aber im Image doch eher biederen Konzern zuzuschreiben. Wobei das mit den biederen Autos so ganz nicht mehr stimmt, sehen ja sogar die Mittelklasse-Offerten Auris und Avensis nach den letzten Optimierungen ganz fesch aus, ganz zu schweigen von Aygo und Yaris mit ihren extrovertierten Frontpartien oder dem neuem C-HR. Und die These mit den Vernunftautos passt soagr auf den GT86 ein wenig.

Das Sportcoupé GT86 startet mit bodenständigen 29.990 Euro, bietet dafür allerdings eine fast unvernünftige Motorleistung von stattlichen 147 kW/200 PS. Wiederum sehr vernünftig: Für den Gegenwert gibt es neben den Selbstverständlichkeiten, zu denen heute Dinge wie Klimaanlage, Radio und Zentralverriegelung gehören, ebenso Features wie LED-Bi-Scheinwerfer sowie ein Torsendifferenzial an der angetriebenen Hinterachse. Hinzu kommen gut ausgeprägte Sportsitze – das klingt geradezu so, als solle das leichte Coupé ein unglaublicher Kurvenräuber werden.

Zum neuen Modelljahr hat die Toyota-Mannschaft ihr erschwingliches Coupé nachgeschärft

Diese Eigenschaft sollte der hierzulande eher selten anzutreffende Toyota auch bieten, denn sein von Subaru übernommener Zweiliter-Boxer ist zwar ein feines Triebwerk, aber beileibe kein Drehmoment-Protz. Also will das ambitioniert tönende Herz unter der Haube möglichst hochgejubelt werden, damit es druckvoll nach vorn geht. Da unsere ersten Testfahrten des modifizierten Modells weitgehend auf Schnee und Eis stattfanden, war dieser Aspekt allerdings kaum spaßbestimmend. Mit Einmillimeter-Spikes an den Pneus ausgestattet, soll der Budget-Sportler hier zeigen, wie eindrucksvoll er mit dem Heck präzise um die Ecke tänzeln kann. Und das kann er auch auf griffigem Asphalt.

Heckantrieb ist ein wichtiges Stichwort – denn solche Autos fehlen in den übervollen Modellprogrammen, die für jeden Anlass das passende Frontantrieb-SUV bereithalten, aber mit vergnüglichen und bezahlbaren Gute-Laune-Autos geizen, die man bei Gelegenheit auch mal mit dem Gaspedal lenken kann. Schon nach dem ersten Probesitzen im überarbeiteten Toyota zeigen die Mundwinkel nach oben: Denn hier hockt man schön tief, ganz, wie es sich für diese Gattung Auto gehört, spürt die Straße also förmlich und ist in seinem Element bei der Jagt nach Querbeschleunigung ohne Enge in der ersten Reihe. Der kurze (und auch knackig bedienbare) Schalthebel liegt ergonomisch fein in der Hand, wichtig wenn es schnell gehen soll. Zwar gibt es für 1.550 Euro auch eine Sechsgang-Wandlerautomatik, doch als Schalter ist der GT86 einfach ehrlicher.

Um dem steigenden Infotainment-Anspruch gerecht zu werden, sitzt im Kombiinstrument nun ein Vierzoll-Display

Zum neuen Modelljahr hat die Toyota-Mannschaft ihr erschwingliches Coupé nachgeschärft – optisch zu sehen jetzt an markanten LED-Rückleuchten, deren Nachtdesign Assoziationen an einen Bumerang auslösen und demnach hohen Wiedererkennungswert aufweisen. Unter dem Blech ist es das Fahrwerk, das mit geänderten Federraten und somit besserer Abstimmung noch mehr Laune machen soll, wenn der 1,3-Tonner quer und mit qualmenden Reifen durch die Kehre eilt. Ein zusätzlicher Track-Mode lässt ihn an der längeren Leine und damit etwas weiter eindrehen, bevor die elektronische Stabilitätskontrolle per gezieltem Bremseingriff das ausbrechende Heck vor dem Straßengraben bewahrt. Um dem steigenden Infotainment-Anspruch gerecht zu werden, sitzt im Kombiinstrument nun ein Vierzoll-Display, das so ziemlich alles anzeigt, was das Motorsportler-Herz begehrt vom G-Kräfte-Diagramm bis zur Öltemperatur.

Etwas frischen Wind dürfen auch die Ästheten unter den Sportwagen-Fahrern genießen: So sind weite Teile des Armaturenbretts nun mit einem wildleerartigen Stoff überzogen, und diverse Schalter präsentieren sich in Karbon gebettet.

Der leichte Aerodynamik-Feinschliff verändert erwartungsgemäß ebenso wie die markanten Kiemen auf den Kotflügeln eher die Optik als das Fahrverhalten

Der leichte Aerodynamik-Feinschliff verändert erwartungsgemäß ebenso wie die markanten Kiemen auf den Kotflügeln eher die Optik als das Fahrverhalten. Ein feststehender, jetzt im Design angepasster Spoiler auf dem Kofferraumdeckel sorgt nach wie vor für Abtrieb, wenn es denn mal auf die Rennstrecke gehen sollte. Doch am Ende des Tages ist es bei den Sportwagen ähnlich wie bei den Geländegängern: Harter Einsatz findet meist nur in der Theorie statt. Ein kleiner, dynamischer Ausflug auf die Landstraße jenseits von Messwerten und Rundenzeiten ist aber höchst realistisch. Und das für 29.990 Euro. Verlockender geht es nicht, Prädikat: empfehlenswert. (Patrick Broich/SP-X)

Seat Ateca 1,4 EcoTSI 4Drive – Ein bisschen Schnee muss sein

Seat Ateca, das spanische Kompakt-SUV mit der rassigen Optik ist der Segment-Newcomer des Volkswagen-Konzerns und eine designmäßig willkommene Abwechslung zum ähnlich eingeordneten VW Tiguan. Als 1,4 TSI mit beschaulichen 110 kW/150 PS kostet er 25.120 Euro und ist damit ziemlich unverdächtig, ein ausgewiesener Spaßmacher zu sein. Legen wir also 3.650 Euro drauf und bestellen den Multifunktionswagen mit Allradantrieb und Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Dann steigt der gemittelte NEFZ-Verbrauch zwar von 5,3 auf 6,2 l/100 km bei gleichbleibender Leistung, aber der Seat bekommt plötzlich einen bestimmten Reiz: Denn jetzt erhält der „Geländewagen“ tatsächlich so etwas wie Geländefähigkeit, wenngleich man gar kein Gelände haben muss, um die hinzugewonnenen Qualifikationen sinnvoll einsetzen zu können. Nehmen wir einfach widrige Wetterverhältnisse.

Schneebedeckte Passagen können mit dem 4Drive jedenfalls deutlich entspannter angegangen werden

Zugegeben, nicht in allen Regionen ist die Schneewahrscheinlichkeit so hoch wie in Tirol, wo Seat seine Allradler zum Test hat antreten lassen – aber vielleicht will man ja auch einmal verreisen. Ein paar Tage ordentliches Wetterchaos reicht jedenfalls schon aus, um die Vorteile des bei Seat „4Drive“ genannten Systems schätzen zu lernen. Viel wissen muss der Fahrer dazu nicht, schließlich wird die Hinterachse automatisch in den Antrieb eingebunden, ohne dass man etwas davon mitbekäme. Ein Lamellenpaket im Zentraldifferenzial übernimmt die Momentzuweisung, und ein elektronisches Hirn bestimmt gemäß den aktuellen Traktionsverhältnissen, wann wie viel Kraft wohin geschickt wird. Schneebedeckte Passagen können mit dem 4Drive jedenfalls deutlich entspannter angegangen werden. Doch bitte nicht zur Unachtsamkeit hinreißen lassen, denn beim Bremsen und bei Fahrten durch rutschige Kurven ist auch der 4×4 rasch mit seinem Latein am Ende. Dafür zieht er souverän eingeschneite Steigungen hinauf, wo das frontgetriebene Pendant nur noch hilflos mit den Hufen scharrt. Plötzlich macht der 150 PS-Ateca richtig Laune, und die Mundwinkel des Fahrers zeigen nach oben.

Bitte nicht zur Unachtsamkeit hinreißen lassen: Beim Bremsen und bei Fahrten durch rutschige Kurven ist auch der 4×4 rasch mit seinem Latein am Ende

Wenn der Schneefall abgeklungen ist und die massiv gesalzenen Straßen wieder Grip haben, nimmt der Aufreger-Faktor des Spaniers auch wieder etwas ab. Dann gibt er den Tourer, der mit seiner Leistung zwar nicht gerade ein Kandidat für Ampelrennen ist, aber antriebstechnisch auch keine Wünsche offen lässt unter der Voraussetzung durchschnittlicher Fortbewegung. Mit ein bisschen Drehzahl wird der 1,5-Tonner sogar recht munter und schwingt sich zu einem Standardsprint von 8,9 Sekunden bis 100 km/h auf. Dabei wirkt sein Vierzylinder quirlig und erfrischt mit angenehmer Tonart. Die zuweilen auch mal hektisch schaltende Automatik führt dennoch insgesamt zur Steigerung des Fahrkomforts. Apropos Komfort – in Sachen Federung schlägt Seat auch beim Ateca den sportlichen Weg ein, was eine recht stramme Abstimmung bedeutet. Wenn der Kunde dann auch noch die optionalen 19-Zöller montieren lässt, muss er sich nicht wundern, wenn unebene Bahnen zeitweise in den Mittelpunkt des Fahrgeschehens rücken.

Mit ein bisschen Drehzahl wird der 1,5-Tonner sogar recht munter und schwingt sich zu einem Standardsprint von 8,9 Sekunden bis 100 km/h auf

Platzangebot wie auch die Sitzqualität überzeugen – der Ateca ist ein gelungener Reisewagen. Einer der mit einem maximalen Kofferraumvolumen von rund 1.550 Litern auch noch moderat praktisch ist. Und da der 150 PS-Allradler erst ab der „Style“-Ausstattung geliefert wird, fällt auch die Grundausstattung ansehnlich aus mit Alufelgen, Bluetooth-Freisprechanlage, Parksensor und Tempomat. Ein paar weitere Tausender machen den Ateca zum wahren Hightech-Vehikel mit LED-Scheinwerfern und umfangreicher Fahrerassistenz inklusive autonomer Notbremsung, Verkehrszeichen-Erkennung sowie einem aktiven Tempomat. Aber das schönste Ausstattungsmerkmal ist definitiv der Allradantrieb. Zumindest auf winterlich verschneiten Straßen. (Patrick Broich/SP-X)

Auf Schnee mutiert der Seat Ateca 4Drive zum Quertreiber

Porsche Macan Turbo Performance Paket – Das unvernünftige Vernunftauto

Wenn Du denkst, es geht nicht mehr, kommt plötzlich ein Performance-Paket her. So geschehen beim Porsche Macan. Bisher hielt die Porsche-Mannschaft ihr Einsteiger-SUV mit 294 kW/400 PS für stark genug. Und nun gibt es doch noch ein ansehnliches Leistungsplus von 40 Pferden für schlappe 7.390 Euro. Somit erreicht der Macan dann einen Listen-Preis von 91.142 Euro. Dass das Werk seinen Verbrauch mit 9,4 Litern auf 100 km im gemittelten NEFZ beziffert, dürfte dem Gros der Klientel wohl wenig Kopfzerbrechen bereiten.

Unsere Begegnung mit dem stärksten Macan erfolgte recht ungewöhnlich in der Nähe des Polarkreises

Aufhorchen werden die Interessenten vielmehr angesichts der leistungsfähigeren Bremsanlage und der obligatorischen Tieferlegung. Der Power-Turbo fällt auf – akustisch und visuell. Dezente optische Akzente setzen gelb lackierte Bremssättel, die durch die schicken Alus mit dem Vielloch-Design blitzen. Und vor allem hört man den 3,6 Liter großen Sechszylinder durch den serienmäßigen Sportauspuff atmen, die beiden Turbolader stehen betörenden Maschinentönen jedenfalls nicht im Wege, wenn man die Sounddesigner nur werkeln lässt.

Der Sechszylinder kommt auf 440 PS

Unsere Begegnung mit dem stärksten Macan erfolgte recht ungewöhnlich in der Nähe des Polarkreises. Doch ganz oben im Norden Europas, da sind SUV wenigstens sinnvoll, denn die Schneedecke ist hier über die Wintermonate meist zuverlässig geschlossen. Perfekt für einen mehr oder weniger kompakten Allradler, der sich nicht unbedingt auf anspruchsvollen Offroadstrecken, durchaus aber auf der weißen Pampe wohlfühlt. Diese widrigen Wetterbedingungen lassen die Lamellenkupplung im Zentraldifferenzial richtig malochen, und wer weitere 1.487 Euro investiert, bekommt sogar eine mechanische Quersperre für die Hinterachse, um auf einseitig glatten Pisten fahrstabiler unterwegs zu sein. Die per Elektronenhirn gesteuerte Kraftverteilung erfolgt ohne Zutun des Fahrers – der kann den Macan, vorausgesetzt, er agiert mit feinfühligem Gasfuß, relativ sicher über die glatten Pisten manövrieren. Sollte es mal ganz Dicke kommen, besteht die Möglichkeit, den 4×4 per Allradtaste noch intensiver auf Traktion zu trimmen. Bis 80 km/h ist dieser Modus aktiv, in dem die Momentenverteilung zwischen den beiden Achsen noch schneller erfolgen soll.

Rasante 4,4 Sekunden bis Landstraßentempo vermeldet das Datenblatt unter Schützenhilfe des hier selbstverständlichen Sport-Chrono-Paketes

Doch machen wir uns nichts vor, die Sternstunde der Testfahrt kommt, wenn die Piste auf der Hauptroute einmal kurz schneefrei ist und der graue Asphalt durchschimmert. Dann kann man den Sechsender bei maximalem Grip kurz wüten lassen und voll durchbeschleunigen. Jetzt packen die 440 PS zu, reißen den noblen Praktiker gen Horizont und lassen die Nackenmuskulatur der Insassen erstraffen. Rasante 4,4 Sekunden bis Landstraßentempo vermeldet das Datenblatt unter Schützenhilfe des hier selbstverständlichen Sport-Chrono-Paketes. Dieses sonst aufpreispflichtige Feature verfügt, dass die Gaspedalkennlinie noch etwas strammer ausfällt und auch alle restlichen Komponenten wie Fahrwerk und Lenkung auf sportliche Gangart geeicht werden. Glaubt man den hauseigenen Fahrwerk-Spezialisten, soll ein Macan ja auch hervorragend für kurvige Passagen taugen – sogar auf Rennstrecken soll er sich gut schlagen, vor allem mit dem absenkbaren Luftchassis. Das klingt ein wenig schräg, ist es vermutlich auch, denn für solche Zwecke bietet die Marke ja durchaus besser geeignete Fahrzeuge. Dennoch gibt es einen guten Grund, die Luftfederung für weitere 1.240 Euro zu ordern.

Der Listenpreis liegt bei 91.142 Euro

Nämlich Komfort. Der sowie der Nutzwert sind am Ende des Tages wohl die ausschlaggebenden Argumente für den Macan. Mit der Luftfederung, die im Gegensatz zu den einfachen verstellbaren Dämpfern auch die Federrate ändern kann, behält der Porsche sein souveränes Fahrverhalten selbst in beladenem Zustand weitgehend bei. Das mögen vier Personen sein, die im kleinsten SUV aus Zuffenhausen ein durchaus geräumiges Plätzchen finden oder Ladegut aus dem Baumarkt, welches bei sich ansehnlichen 1.500 Litern Gepäckraumvolumen kommod unterbringen lässt. Kommod weilt auch die menschliche Fracht auf den üppigen Sesseln, sieht ja fast so aus, als sei der Macan die eierlegende Wollmilchsau. Ein bisschen ist das auch so, denn es soll ja Leute geben, deren Budget bei satten 100.000 Euro für den Alltagswagen dann doch allmählich ausgereizt ist – und dann ist der Elfer gestrichen. Kein Problem, mit dem stärksten Macan kann man komfortabel reisen, ganz gut transportieren, zügig über windungsreiche Landstraßen strömen und es auf der Autobahn auch mal hemmungslos krachen lassen. So sieht wohl ein unvernünftiges Vernunftauto aus. (Patrick Broich/SP-X)

Mini John Cooper Works Clubman – Im Club der schnellen Kombis

Mini beschert seinen Fans und denen, die es noch werden wollen wieder einmal die eierlegende Wollmilchsau in Form eines Kleinwagen-Kombis, der Lifestyle-Faktor besitzt und schnell ist. Mini drückt es distinguierter aus – es handelt sich also um den längst etablierten Allrounder mit dem klangvollen Namen Clubman – 1.250 Liter Stauvolumen bei umgeklappten Rücksitzen sind inbegriffen, nicht Spitzenklasse, aber schon eine ordentliche Basis. Die rasante Allzweckwaffe sieht in der aktuellen Ausbaustufe in der Tat schick aus mit den mächtigen LED-Schlussleuchten.

Kenner sollten sich nicht zu sicher wähnen, wenn sie das Topmodell an der Heckschürze mit dem markanten Diffusor zu identifizieren glauben – diesen Trimm gibt es auch für die schwächeren Modelle. Die Auspuffendrohre allerdings sehen hier anders aus

Und nicht nur die sind mächtig, denn unter der Motorhaube des stärksten Kombis schlägt das zwei Liter große JCW-Herz mit Aufladung und vier Zylindern. Das pumpt inzwischen ansehnliche 170 kW/231 PS in den Antriebsstrang – vorsichtshalber zählen zu dessen Bestanteilen auch stets zwei angetriebene Achsen, um nicht in die Verlegenheit zu kommen, mit zerrendem Lenkrad los zu schliddern. Kostenpunkt: sportliche 35.800 Euro inklusive ein paar Schmankerln wie LED-Scheinwerfer, schlüssellosem Schließsystem, Sportsitzen samt feinem JCW-Logo sowie Tempomat.

Kenner sollten sich nicht zu sicher wähnen, wenn sie das Topmodell an der Heckschürze mit dem markanten Diffusor zu identifizieren glauben – diesen Trimm gibt es auch für die schwächeren Modelle. Die Auspuffendrohre allerdings sehen hier anders aus.

Die rasante Allzweckwaffe sieht in der aktuellen Ausbaustufe in der Tat schick aus mit den mächtigen LED-Schlussleuchten

Genügend Fakten, um neugierig zu machen. Der Appetit ist angeregt, der Finger liegt auf dem Retro-Wippschalter alias Anlass-Taste – „Gentleman, please start the engine“. Da sprotzelt der Vierzylinder auch schon los mit seiner leicht röhrenden Stimme, verstärkt durch die Effekte eines lupenreinen Sportauspuffes alter Schule mit Klappe. Schön, dass es so etwas noch gibt. Je nach Einstellung zeigt der serienmäßige Monitor, wie viel Leistung durch die jeweilige Gaspedalstellung gerade abgerufen wird – der JCW geizt also nicht mit Männerspielzeug.

Apropos Spielzeug, überall in der Fahrgastzelle finden sich LED-Elemente, die irgendwelche Botschaften in farbenfroher Weise übermitteln wollen. Ob man gerade ökologisch fährt oder den Mini fliegen lässt, jeder Fahrcharakter hat seinen eigenen Farbton. Dieses Lichtspiel macht sogar vor der Fußraumbeleuchtung nicht Halt. Da ist eine Lagerbildung vorprogrammiert, die einen werden schnell nach dem Knopf zum Abschalten rufen, während die anderen diesem Feature die maximale Coolness bescheinigen. Sei es drum, jetzt wird endlich losgefahren. Obwohl das Sechsgang-Schaltgetriebe perfekt zu dem Briten gepasst hätte, hat Mini bei dieser Vorstellung ausschließlich Automaten im Gepäck.

Apropos Spielzeug, überall in der Fahrgastzelle finden sich LED-Elemente, die irgendwelche Botschaften in farbenfroher Weise übermitteln wollen. Ob man gerade ökologisch fährt oder den Mini fliegen lässt, jeder Fahrcharakter hat seinen eigenen Farbton

Immerhin kann die Wandler-Ausgabe mit acht Gängen aufwarten und durch einen Minderverbrauch von über einem halben Liter/100 km (gemittelter NEFZ) gegenüber der Variante mit mechanischem Getriebe glänzen – ob man den Mehrpreis von 2.100 Euro dadurch wieder hereingefahren bekommt, steht auf einem anderen Blatt. Jedenfalls trägt das automatische Getriebe zum Komfort bei, macht aus dem JCW plötzlich ein Kompromiss-Auto. Aber gut, das ist er ja durch sein Clubman-Dasein ohnehin schon.

Auf der Rückbank ist ausreichend Platz

Und ganz ehrlich, der JCW klingt aufregend und hat mit 6,3 Sekunden Standardsprint-Werksangabe Sportler-Traummaße, aber so ein bisschen fehlt dem erwachsen gewordenen Kleinwagen der Biss. Nicht, dass er langsam wäre, doch während die Tachonadel flugs über die Skala eilt, fühlt man sich fast schon ein wenig abgeschottet. Und obwohl der stärkste Clubman durchaus straff federt, filtern Fahrwerk, Lenkung und überhaupt die ganze Karosse samt ihrer Dämm-Charakteristik das Fahrerlebnis und machen es glatt. Aber ein Mini ist eben auch kein Caterham oder Lotus.

Und nicht nur die sind mächtig, denn unter der Motorhaube des stärksten Kombis schlägt das zwei Liter große JCW-Herz mit Aufladung und vier Zylindern.

Der Mini muss vielmehr den Habenwollen-Faktor noch immer bei einer kritischen Masse an Menschen auslösen, darf kein Nischenprodukt sein, schließlich will der BMW-Konzern ordentlich davon verkaufen. In der hier besprochenen Ausgabe besetzt er natürlich sehr wohl eine Nische, die andere Hersteller nicht berücksichtigen. Ihre Hausaufgaben haben die Ingenieure jedenfalls gemacht, so darf der exzentrische Kombi wohl als einer der bestverarbeiteten Kleinwagen durchgehen. Auch die Gestaltung ist mit viel Liebe zum Detail vollzogen worden, um das zu erkennen, reicht schon ein flüchtiger Blick in den flippigen Retro-Innenraum. Ein Schnäppchen ist der starke Allradler übrigens nicht. Man kann den Wahlbriten rasch über die 40.000 Euro-Schwelle hieven, wenn man oberklassige Features à la Headup-Display, E-Sitze mit Lederbezug, Soundsystem oder Aktiv-Tempomat haben möchte. Immerhin sind die wichtigsten Sicherheitsfunktionen bereits an Bord – dazu gehört auch die heute erwartete autonome Notbremsung.

(Patrick Broich/SP-X)

Renault Zoé Z.E. 40 – Mehr Reichweite für weniger Angst

Machen wir uns nichts vor, Elektroautos sind kostspielig. Man zahlt mehr Geld für weniger automobile Freiheit und die Umweltbilanz ist gar nicht zwingend besser, zumindest, wenn der Strom aus dem Braunkohle-Kraftwerk stammt. Aber Fakten auf den Tisch: Der Renault Zoé kostet ab kommenden Jahr mit einem großen 41-kWh-Akku inklusive Batterie 32.900 Euro. Ohne Akku-Kauf (dann muss der Stromspeicher gemietet werden) stehen noch immer 24.900 Euro auf der Rechnung für den 68 kW/92 PS starken Kleinwagen. Zum Vergleich: Ein 90 PS-Clio schlägt mit 15.190 Euro zu Buche – und selbst die üppig ausgestatte und stärkere (87 kW/118 PS) Initiale-Paris-Version liegt mit 21.990 Euro noch weit unterhalb eines Zoé. Mag sein, dass man infolge der gesparten Inspektionen und günstiger Ladeaktionen ein paar Hunderter im Jahr wieder zurückholt – für eine Amortisation müsste man in jedem Fall lange fahren. Wer ein E-Auto bewegt, muss also den Reiz woanders finden. Womit wir wieder beim Zoé wären.

Der Renault Zoé bietet zum Modelljahr 2017 ein deutliches Reichweitenplus. Theoretisch schafft er nun 400 Kilometer

Der ist schon ein cooles Ding, sieht sogar ein bisschen futuristisch aus und lässt im Alltag wenig vermissen. Schon überhaupt nicht den müden Sound etwaiger Lowcost-Benziner, wie sie in diesem Segment üblich wären. Das nachgeschärfte Renault-Powerpack bietet mit 220 Nm über das nahezu gesamte Drehzahlband genügend Punch, um den frontgetriebenen Franzosen zackig aus dem Stillstand zu schubsen. Nähert man sich Landstraßen-Tempo, wird der Vortrieb zunehmend asthmatischer – aber das geht in Ordnung. Bremst man herunter in Richtung dreißig Sachen, gibt der Franzose sonderbare Laute von sich, die fast an Raumschiff Enterprise erinnern. Sie sollen dazu dienen, Passanten auf den ansonsten quasi lautlos heraneilenden Zoé aufmerksam zu machen. In der Praxis jedoch nehmen sie ihn kaum wahr, jedenfalls nicht akustisch.

Ein gutes Auto sollte das Leben seines Besitzers vereinfachen. Dazu gehört, dass sich dieser Besitzer nicht allzu sehr nach seinem Auto zu richten hat. Soweit die klassische Lehre. Beim E-Auto und seiner eingeschränkten Reichweite sieht das schon anders aus. Der Zoé kann dieses Problem zumindest ein wenig entschärfen. Theoretisch schafft er nun 400 Kilometer, ein deutliches Plus gegenüber Fahrzeugen wie dem Nissan Leaf (250 km in der batteriestärkeren Version) oder dem E-Golf (300 km im nächsten Jahr). Beim Einsteigen in den Testwagen weist das Reichweite-Feld immerhin 280 Kilometer aus. Da muss der vorherige Fahrer ordentlich aufs Pedal gedrückt haben, denn nach 40 Kilometern moderater, aber keineswegs schleichender Fahrt verharrt das Display noch immer bei 275 Kilometern.

Der Renault Zoé kostet ab kommenden Jahr mit 41-kWh-Akku 32.900 Euro

Von realistischen 300 Kilometern bei voller Batterie spricht Produktmanager Reginar von Schönau und das kann man durchaus so abnehmen. Nur so bisschen Lade-Infrastruktur wäre noch schön, um aus dem Zoé einen wirklich schicken Alltags-Flitzer zu machen. Glücklich dürfen sich diejenigen schätzen, die den großen Stromspeicher in der heimischen Garage per tausend Euro teurer Wallbox mit 11 kW oder sogar mehr aufladen können – dann steht nach rund vier Stunden nahezu wieder die volle Reichweite zur Verfügung. Unterwegs ist das schon etwas schwieriger, denn erstens ist das Netz mit 8.000 Schnelllade-Punkten in Deutschland noch eher löchrig, und zweitens kann man nicht einmal jeden Ladepunkt so einfach nutzen. Häufig braucht es dazu eine Anmeldung. Renault stellt immerhin einen sogenannten Z.E.-Pass für bundesweit etwa 4.000 Ladepunkte aus, die man über ein einheitliches Abrechnungssystem nutzen kann. Allerdings sind das längst nicht alle Schnelllader.

Im Realbetrieb dürfte der neue Renault Zoe ein Reichweitenfenster von rund 300 Kilometern bieten

Abgesehen von den derzeit noch eher systembedingten Nachteilen ist der Renault ein spannender Begleiter, wenngleich das Fahrgefühl ein bisschen synthetisch anmutet. Die Servolenkung geht extrem leicht und unterstützt so nach Kräften beim Einparken und Rangieren in der City. Das Bremspedal, das ja einen Spagat zwischen sinnvoll gesteuerter Rekuperation und Scheibenbremsen-Nutzung schaffen muss, reagiert sensibel und nicht immer linear. Erst verzögert der Franzose moderat, und kurz vor dem Stillstand beißt er bei gleichbleibendem Pedaldruck richtig zu.

Allein die filigranen Felgen des Renault Zoe können sich sehen lassen

Wer mit dem für sein Segment recht geräumigen Zoé an der heimischen Steckdose lädt, bezahlt für 100 Kilometer Fahrt rund vier Euro. Mit einem 90-PS-Clio wären es nach aktuellen Kraftstoffpreisen etwas mehr als sechs Euro. Für die Batterie verlangt der Hersteller zwischen 59 und 119 Euro pro Monat, je nach Fahrleistung. In diesem Sinne, viel Spaß beim Kalkulieren. Die kleine Batterie mit 22 kWh Kapazität für theoretisch 240 Kilometer Reichweite ist übrigens weiterhin verfügbar, dann kostet der Zoe ab 22.100 Euro plus Akkumiete. Ein Angebot für besonders mutige Autofahrer, die keine Angst vorm Liegenbleiben kennen. (Patrick Broich/SP-X)

Nissan X-Trail – Japanisch-französische Freundschaft

Nissan hört auf seine Kunden, denn deutlich über 50 Prozent der Kunden wollten den X-Trail als Automatik mit Allrad und Diesel. Und genau das bieten die Japaner jetzt mit dem neuen 130 kW/177 PS starken Triebwerk. Mindestens 36.490 Euro werden für diese Option fällig, während der Spritverbrauch mit rund sechs Litern noch immer moderat ausfallen soll. Freilich verweigert der Hersteller den neuen Zweiliter auch den Schaltfans nicht – dann hat man rund 2.000 Euro gespart. Der jetzt im X-Trail werkelnde Vierzylinder ist übrigens ein Renault-Gewächs. Und zwar handelt es sich um jenes Aggregat, das in den letzten Jahren bereits diverse Modelle des französischen Konzerns angetrieben hat, aber jetzt haben die Entwickler den Selbstzünder überarbeitet – 20 Prozent der Teile sind neu. Es dürfte vor allem darum gegangen sein, das Kraftpaket fit für die Euro 6-Abgashürde zu machen.

Wer mit dem X-Trail ins Gelände will, fährt am besten den Zweiliter-Diesel in Kombination mit dem Automatikgetriebe
Wer mit dem X-Trail ins Gelände will, fährt am besten den Zweiliter-Diesel in Kombination mit dem Automatikgetriebe

Zeit für eine erste Proberunde. Nach Betätigung des Startknopfes wird schnell klar: Der Vierzylinder ist ein rustikaler Geselle und denkt gar nicht erst daran, sein Dieseldasein akustisch zu vertuschen. Fast schon ein erfrischender Gegenpol zum glattgeschliffenen Design moderner SUV, wie es auch der X-Trail einer ist. Aber bleiben wir zunächst beim Motor. Der 380 Nm-Brocken hat mit dem 1,7-Tonner leichtes Spiel, zumindest nach Überwindung seiner Anfahrschwäche.

Die 4WD-Variante des Nissan X-Trail bietet die Möglichkeit einer variablen als auch starren Verteilung der Antriebskraft zwischen den Achsen
Die 4WD-Variante des Nissan X-Trail bietet die Möglichkeit einer variablen als auch starren Verteilung der Antriebskraft zwischen den Achsen

So kann es passieren, den Schalter ungewollt abzuwürgen. An Steigungen rollt er zudem gerne auch mal zurück. Hier könnten die Techniker noch etwas Arbeit in die Berganfahr-Kontrolle stecken. Der Aufpreis für die Automatik ist also gut angelegt. Das stufenlose Getriebe macht einen wirklich angenehmen Eindruck – der Anfahrkomfort überzeugt, die Übersetzungsübergänge sind naturgemäß butterweich, und der gefürchtete Gummiband-Effekt bleibt aus, da die Ingenieure Stufen simulieren. Jetzt kann man den Zweiliter richtig genießen, der zwar beim Durchbeschleunigen eine halbe Sekunde später Landstraßentempo erreichen soll als die Ausgabe mit mechanischem Getriebe, aber das ist in der Praxis unerheblich. Zumal der X-Trail ohnehin kein ausgewiesener Sprinter ist.

Der Arbeitsplatz des Nissan X-Trail ist aufgeräumt
Der Arbeitsplatz des Nissan X-Trail ist aufgeräumt

Schön dagegen, dass der erstarkte Kraxler bereits auf leichten Gaspedaldruck aus dem Drehzahlkeller heraus füllig an Tempo zunimmt und somit zu den Elastizitäts-Profis gehört. Darüber hinaus gehört er auch noch zu den Nutzwertprofis, bietet Raum in Hülle und Fülle. Bei umgeklappten Sitzen passen fast 2.000 Liter in den Kofferraum – welche Autos halten schon derartig viel Ladevolumen bereit? Und auch an die menschliche Fracht wurde gedacht beispielsweise mit einer verschiebbaren Rücksitzbank. So muss man in der zweiten Reihe nun wirklich keine Not leiden und kann die Beine (auch längere Ausführungen davon) genüsslich ausstrecken. Nur die Passagiere in der mindestens 500 Euro dritten Sitzreihe würden wohl nicht unbedingt freiwillig auf Langstrecke gehen, aber das ist ja ganz normal. Bei der Allradkompetenz ist der X-Trail logischerweise nur ein Semiprofi und verzichtet aus gegebenem Anlass auf eine Reduktion – in der Praxis fährt eben fast niemand in unwegsames Gefilde. Per Drehschalter kann man die Kraftverteilung fixieren, und dass der Nissan auch in puncto Achsverschränkung recht ordentlich abschneidet, zeigen die Experten bei der Vorstellung auf einer präparierten Geröllpiste.

Der neue Zweiliter-Diesel füf den Nissan X-Trail stammt von Renault
Der neue Zweiliter-Diesel füf den Nissan X-Trail stammt von Renault

Bleibt der Blick in den Innenraum. Hier gibt es sachliche Hausmannskost statt Sterne-Menü. Die Architektur ist aber sauber verarbeitet, und manch einer wird sich freuen, dass er die Sitzheizung einfach per Tastendruck über einen altmodischen Kippschalter aktiviert statt fünf Minuten im Menü des Touchscreens herumzuirren. Dennoch bietet der Nissan auch einen Touchscreen. Mit einem sehr überzeugenden Navigationssystem noch dazu, das Zieleingaben schnell verarbeitet und präzise führt. Für die Infotainment-Befriedigung müssen der Bildschirm in der Mittelkonsole sowie ein kleines TFT-Feld zwischen den klassischen Rundskalen im Kombiinstrument reichen, da ist der X-Trail konservativ gestrickt. Progressive Einstellung dagegen bei der Sicherheit – autonomes Bremssystem, Spurhalte-Warner und Verkehrszeichenerkennung zählen sogar bei der Basis zu den Selbstverständlichkeiten. Dafür ist ein integriertes Navi hier überhaupt nicht lieferbar und selbst in der etwas höherwertigen Linie „Acenta“ mit 1.380 Euro recht teuer. Immerhin sind dann Bluetooth-Freisprechanlage und Rückfahrkamera inklusive. Im Gesamtpaket ist der X-Trail aber ein fair eingepreistes Fahrzeug und bietet vor allem viel Nutzwert und ansehnlichen Komfort für sein Geld. Der kräftige Zweiliter-Diesel ist definitiv eine Bereicherung für das Modell. (Patrick Broich/SP-X)

Nissan GT-R Nismo – Feintuning für den Boliden

Stückchenweise bringt Nissan uns näher, dass der Zeitpunkt einer umfassenden GT-R-Revision so langsam gekommen ist. Und wenn die Standard-Varianten des 2007 debütierten Supersportlers ein Facelift erhalten – wie bereits im Frühjahr gezeigt, dann musste auch der Nismo folgen.

Eine Versteifung der Karosseriestruktur vor allem im Bereich der C-Säule soll mehr Stabilität in das Fahrverhalten des Nissan GT-R Nismo bringen
Eine Versteifung der Karosseriestruktur vor allem im Bereich der C-Säule soll mehr Stabilität in das Fahrverhalten des Nissan GT-R Nismo bringen

Für den Stammtisch taugt der optisch behutsam angefasste Nissan nicht mehr. So spannend Nismo-Chefingenieur Hiroshi Tamura auch referieren mag über die zahlreichen Verbesserungen des bulligen Straßenfegers – es bleibt doch bei den bisherigen 441 kW/600 PS. Das soll ihn aber keineswegs daran hindern, Hobbyrennfahrern künftig bessere Rundenzeiten zu bescheren. Denn eine Versteifung der Karosseriestruktur vor allem im Bereich der C-Säule soll mehr Stabilität in das Fahrverhalten bringen. Stichwort Fahrverhalten. Dieser Bereich scheint den Entwicklern ein ganz besonderes Anliegen gewesen zu sein – nicht umsonst haben sie noch einmal Hand an das gesamte Setup gelegt. Überarbeitete Adaptiv-Dämpfer und Federn plus Stabilisatoren sollen demnächst für deutlich mehr Fahrfreude sorgen.

Überarbeitete Adaptiv-Dämpfer und Federn plus Stabilisatoren sollen beim neuen Nissan GT-R Nismo für deutlich mehr Fahrfreude sorgen
Überarbeitete Adaptiv-Dämpfer und Federn plus Stabilisatoren sollen beim neuen Nissan GT-R Nismo für deutlich mehr Fahrfreude sorgen

Das veränderte Layout des Frontspoilers hat nicht nur optische Gründe – auch der Luftstrom soll dem sechszylindrigen 3,8-Liter-Doppelturbo bald effektiver zugefächelt werden, um ihn besser zu kühlen. Schließlich sind belastende Tracks die Heimat eines GT-R und nicht die Flaniermeile.

Trotz einiger Änderungen beim Nissan GT-R Nismo zum Modelljahr 2017 bleibt es bei den bisherigen 600 PS
Trotz einiger Änderungen beim Nissan GT-R Nismo zum Modelljahr 2017 bleibt es bei den bisherigen 600 PS

Ausgerechnet dort wird er aber wohl auch künftig immer wieder eingesetzt werden, denn genauso wie das Topmodell für Nissan durchaus eine imagebildende Maßnahme ist, dürfte der Allradler für manche weniger rennaktiven Kunden eine Sache von Prestige sein. Womit sich die Frage auftut, ob er auch im Alltag uneingeschränkt einsetzbar ist. Eingeschränkt ist er es sicherlich. Für Ästheten und Funktionalisten, denen das Interieur bisher sowohl zu trist als auch zu wirr war, hat der Konzern die Innenarchitekten noch einmal antreten lassen.

Der Innenraum des Nissan GT-R Nismo wirkt aufgeräumter als bisher
Der Innenraum des Nissan GT-R Nismo wirkt aufgeräumter als bisher

Und tatsächlich wirkt der Innenraum selbst bei einem flüchtigen Blick schon aufgeräumter. Ein Vergleich zeigt: Die Fläche mit den vormals willkürlich verteilt scheinenden Knöpfchen in stattlicher Anzahl ist verschwunden. Von den 27 Tipptastern sind lediglich 11 übriggeblieben. Das über der Bedieneinheit liegende Multifunktionsdisplay hat außerdem deutlich an Größe gewonnen und wirkt besser integriert, seit man für die Lüftungsdüse daneben einen alternativen Platz gefunden hat. Üppig eingesetztes Alcantara zweck Armaturenbrett-Ummantelung verleiht der Fahrgastzelle außerdem einen ungewohnt edlen Touch.

Ab Anfang nächsten Jahres soll der renovierte und rund 150.000 Euro teure GT-R Nismo vom Band rollen, und zwar ein Exemplar pro Tag.

Kia Niro – Der koreanische Prius

Ein bisschen nervt es ja langsam schon mit dem ganzen Hype um Verbrauch, Verbrauch-Fakes und überhaupt. Dass Autos nicht mit Luft oder Wasser fahren und nun einmal Energie brauchen, leuchtet ja irgendwie ein. Aber es ist erstens in manchen Schichten schick geworden, ein grün angestrichenes Ökomobil zu fahren und zweitens für die Hersteller ziemlich notwendig, eines oder am besten so viele Spritsparer wie möglich im Portfolio zu haben, um den weltweit immer strenger werdenden CO2-Grenzwert-Gesetzgebungen Rechnung zu tragen. Also, Kia, Hosen runter, wie viel soll euer neues Hybrid-Modell Niro zu sich nehmen? Es sind nominal 88 Gramm CO2 im gemittelten NEFZ, macht 3,8 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer. Die Systemleistung beträgt 104 kW/141 PS, und zur Preisgestaltung sagt der Hersteller – noch gar nichts. Offizielles will Kia erst kurz vor der Markteinführung im September verlautbaren, na ja, mit 25.000 Euro wird man schon rechnen müssen. Schön, dass bereits jetzt erste Ausfahrten möglich sind.

Als Antrieb nutzt der Niro eine Verbindung aus 1,6-Liter-Saugbenziner (77 kW/105 PS) mit einer 32 kW/44 PS starken E-Maschine
Als Antrieb nutzt der Niro eine Verbindung aus 1,6-Liter-Saugbenziner (77 kW/105 PS) mit einer 32 kW/44 PS starken E-Maschine

Und da fällt auf, dass der Kompakte ein durchaus geräumiges Auto ist. Vorn gibt es ja bei den wenigsten aktuellen Fahrzeugen Grund zur Klage, aber im Fond sieht das anders aus. Alleine der Blick nach hinten offenbart richtig viel Platz zwischen Vordersitzlehne und Rückbank. Der Grund liegt wohl im Radstand. Satte 2,70 Meter sind bei einer Außenlänge von weniger als 4,36 Metern schon eine Ansage. Demnach dürfen sich selbst zwei großgewachsene Personen ohne Hemmungen für eine längere Zeit in das hintere Abteil begeben, ohne an körperliche Grenzen zu stoßen. Auch interessant natürlich: Die Perspektive vorn links. Die Systemleistung ergibt sich hier aus der Verbindung des konzernbekannten 1,6-Liter-Direkteinspritzers (77 kW/105 PS) mit vier Zylindern sowie einer E-Maschine mit 32 kW/44 PS. Man habe firmenintern wohl durchaus diskutiert, ob der Turbo statt des Saugers ebenso Sinn gemacht hätte, entschied sich dann aber für die bravere Lösung mit Blick auf die weltweite Marktsituation, weiß Produktspezialist Matthias Troge. Nun gut, muss es eben der Sauger richten.

Im Cockpit überzeugt die Verarbeitung
Im Cockpit überzeugt die Verarbeitung

Der ist selbstredend richtig auf sparsam getrimmt und dafür wenig auf Performance. Er beherrscht auch den Atkinson-Zyklus, bei dem der Expansionshub des Kolbens länger ist als Strecke beim Ansaugen, was den Wirkungsgrad optimieren soll. Überhaupt ist ein konventioneller Vollhybrid ja ein Optimieren des Antriebs mit Verbrenner und definitiv keine Revolution. Das sollte man sich vor dem Kauf unbedingt bewusst machen. Eingespart werden kann ja nur jene Energie, die ohne Rekuperationsfunktion verloren ginge – exakt diese Power kann nun dem E-Motor zugeführt werden, der wiederum beim Anfahren oder Boosten unterstützt und bei ineffizienten Betriebsbereichen des Verbrenners in die Bresche springt. Verhagelt wird die Bilanz wiederum ein wenig, weil das ganze Konstrukt ja noch ein Mehrgewicht erzeugt. Mit den 1,5 Tonnen Leermasse des Koreaners kommt das Motorenduo indes wunderbar klar. Kurze Zwischensprints unter Kickdown-Einsatz, die beispielsweise bei kritischen Überholvorgängen zum Überleben beitragen können, legt der Niro sogar mit einer gewissen Vehemenz hin, ohne dass man jetzt von einem rasanten Auto sprechen würde.

Gut gelöst von Kia: Für den Kräftesplit wurde ein konventioneller Sechsgang-Doppelkuppler verbaut, und der Stromer ist im Getriebe untergebracht. Das verhindert den hierzulande so gehassten Gummiband-Effekt bei den e-CVT-Ausgaben. Und gewisses Anfahrzittern durch das Wirken der Lamellenkupplung bei gewöhnlichen DCT-Autos entfällt hier schlichtweg, weil ja das mit 170 Nm recht zugkräftige Elektroaggregat bereits die Kriechaktivität einleitet. Als Batterieoption sieht Kia einen Lithium-Ionen-Polymer vor, der mit 1,56 kWh recht hoch angesiedelt ist im Dunstkreis der Nicht-Plug-ins. Yong-Seok Kim, verantwortlicher Ingenieur für sparsame Antriebe im Konzern, gibt sich selbstbewusst, was die Haltbarkeit des Akkus angeht. Natürlich sei er in der Siebenjahres-Garantie inbegriffen. In Korea habe man sogar eine lebenslange Garantie, erläutert der Techniker. Einen entsprechend langen Atem hat der EV-Mode (rein elektrisches Fahren) dieses Kompakten, der irgendwo zwischen SUV und Kombi angesiedelt ist, optisch aber fast näher am Kombi rangiert nicht zuletzt wegen seiner flachen Silhouette.

Auf der Optionsliste finden sich längst auch Sicherheitsfeatures à la autonomer Notbremsung oder Komfort-Dinge wie Aktivtempomat
Auf der Optionsliste finden sich längst auch Sicherheitsfeatures à la autonomer Notbremsung oder Komfort-Dinge wie Aktivtempomat

Woher weiß der Fahrer, wann welche Maschine gerade agiert? Dazu gibt es links in der Skala eine Anzeige plus den Energiefluss-Monitor im TFT-Feld des Kombiinstrumentes. So viel Infotainment muss auch sein, denn die Wechsel der Modi erfolgen wahrlich geschmeidig. Zusätzlich erkennt das System, ob der Streckenverlauf (unter Einsatz der Navigation) Gefälle oder Steigungen enthält, um die Betriebsstrategie entsprechend anzupassen. Sicherheitsfeatures à la autonomer Notbremsung oder Komfort-Dinge wie Aktivtempomat muss der Kunde auch nicht missen. Und über eine gute Materialverarbeitung braucht man bei Kia nun wirklich nicht mehr sprechen, das haben die Koreaner inzwischen richtig gut drauf.

Land Rover Defender – Nur noch ein bisschen feiern

Was war das für ein Spektakel in der Nähe der NRW-Landeshauptstadt. Rund 500 Defender-Fans kamen nach Wülfrath ins Land Rover Experience Center, um sich bei „Benzingesprächen“, Gegrilltem und so manchen Hindernis-Läufen vom Land Rover Defender zu verabschieden. Kaum zu glauben, so viel gute Laune – nach Abschied sah das nicht gerade aus. Na ja, noch sind die letzten Defender ja auch taufrisch, und sie werden sich bestimmt auch wacker schlagen, bis der Konzern einen (hoffentlich) würdigen Ersatz geschaffen hat.

Doch wenn Land Rover schon ein großes Event für den Defender auf die Beine stellt, dann muss man die Gelegenheit nutzen, um sich auch mit den historischen Generationen auseinanderzusetzen. Zwar heißt es immer, der Defender respektive seiner Vorgänger seien quasi unverändert in Bau seit 1948, doch so ganz stimmt das natürlich nicht.

Im Gelände macht dem Defender so schnell niemand etwas vor
Im Gelände macht dem Defender so schnell niemand etwas vor

Die erste Ausfahrt startet mit einem Series I – der Modellname lautete früher schlicht Land Rover –, und die beweist recht eindrucksvoll, dass sich die Geländewagen-Ikone ganz schön verändert hat bis in die heutige Zeit. Das beginnt schon mit dem Einstieg: Türen ohne richtige Griffe (man fasst durch ein Loch und entriegelt per innenliegendem Öffner) stimmen auf ein nahezu siebzigjähriges Auto ein. Also reinhangeln und dürftige Skalen für Tacho und den Benzinfüllstand in Augenschein nehmen, die in das blecherne „Armaturenbrett“ eingelassen sind. Ein dürres Lenkrad sowie der störrische Schalthebel lassen die Oldtimer-Gefühle zur Perfektion reifen. Wer jetzt vermutet, dass der Ur-4×4 phlegmatisch wirkt und demnach ein Spaßverderber ist, hat sich aber getäuscht. Kaum 53 PS leistet der kernig klingende Zweiliter-Benziner mit vier Zylindern, aber das manchmal krachende Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem ersten Gang ist derartig kurz, dass es auf Gaspedalbefehl hurtig nach vorn geht. Zumindest bis etwa 85 km/h, danach geht dem ehrwürdigen Briten die Puste aus. Dafür muss man umso stärker bremsen, wenn der Oldie rechtzeitig wieder zum Stillstand kommen soll.

Rund 500 Defender-Fans kamen nach Wülfrath ins Land Rover Experience Center
Rund 500 Defender-Fans kamen nach Wülfrath ins Land Rover Experience Center

Verjüngen wir den fahrbaren Untersatz mal eben um rund 15 Jahre und steigen in eine zweite Serie. Jetzt mit 2,3-Liter-Otto und rund 70 PS. So ganz genau kann man es bei den britischen Modellen nicht sagen – es gibt verschieden verdichtete Motoren, und die „British Horsepower“ weichen ein wenig ab von unseren DIN-Leistungsangaben. Schwamm drüber, genießen wir lieber den herrlich unsteten Geradeauslauf. Autofahren in den Sechzigern bedeutete eben noch richtige Arbeit, für Geländewagen galt das sowieso: Je weniger Technik in Form unnötiger Helferlein, desto unverwüstlicher die Fuhre. Das hier zur Verfügung gestellt Exemplar weist einen guten Zustand auf, wurde offenbar restauriert. Es gibt keine abgewetzte Plakette mit den aufgezeichneten Gang-Richtungen, also sehen auch unbedarfte Fahrer, wohin sie schalten müssen. Doch Vorsicht! Präzision in der Schalthebelführung ist nicht die Sache alter englischer Allradler.

Das war Anfang der Achtziger allerdings auch nicht wesentlich besser. Die dritte Serie, diesmal mit langem Radstand, setzt sich mit dem gleichen 2,3-Liter-Vierzylinder schon behäbiger in Bewegung, und der Schaltknüppel will ebenfalls nicht immer so, wie der Fahrer. Wer übrigens Interesse an einem der in zig Varianten ausgelieferten Ur-Land Rover hat (gab es auch mit Reihensechszylinder- und V8-Maschinen), kann schon für knapp unter 10.000 Euro fündig werden. Auf Wunsch restauriert der Hersteller auch und bietet das urige Gefährt in einem Zustand an, der die Verfassung zeitgenössischer Neufahrzeuge wohl übertreffen dürfte. Doch dann wird es knapp sechsstellig.

Zum Abschluss muss unbedingt noch eine Probefahrt mit einem späten Modell her. Es ist eine so genannte Heritage-Edition HUE166 in Grasmere Green. Der Kühlergrill erinnert an die historischen Modelle, während die Sitzbezüge mit den HUE166-Etiketten eine Idee davon geben sollen, wie es in den 1947er-Vorserien ausgesehen hat. Das Fahren klappt mit den letzten Ausführungen dieses automobilen Urgesteins auch onroad recht gut. Unter der noch immer kantigen Motorhaube steckt ein kräftiger, 2,2-Liter großer Diesel (90 kW/122 PS) und werkelt in Tateinheit mit einem angenehm leichtgängigen Sechsgang-Getriebe. Im Gegensatz zu den historischen Offroadern verfügt das Modelljahr 2016 selbstredend auch über eine Servolenkung. Sauberes Geradeausfahren bleibt dennoch eine schwierige Angelegenheit.

Keine Frage, nach fast 70 Jahren Bauzeit ist der Defender zu einem wahren Kultobjekt avanciert
Keine Frage, nach fast 70 Jahren Bauzeit ist der Defender zu einem wahren Kultobjekt avanciert

Apropos Offroad: Hier macht dem Defender so schnell niemand etwas vor, auch nicht ein noch so moderner Hightech-Geländegänger. Bergabfahrkontrolle? Braucht man nicht – einfach die Reduktion bemühen und den ersten Gang einlegen, dann rollt der Veteran selbst Gefälle der 110 %-Kategorie mit stoischer Gelassenheit hinunter. Wer indes ins schwere Gelände fahren sollte, dem sei geraten, sich vorher zu informieren, wann und wofür man ein sperrbares Differenzial braucht. Solche Dinge, wie sie moderne Land Rover-Fahrzeuge an Bord haben – Stichwort Terrain Response – wären in einem Defender wohl ziemliche Fremdkörper. Gibt es also auch nicht.

Keine Frage, nach fast 70 Jahren Bauzeit ist der Defender zu einem wahren Kultobjekt avanciert. Ob ein modernes Auto das noch einmal schaffen kann, ist mehr als fraglich. Doch wer diesen Text gelesen hat, dem wird die Frage vermutlich zu Lebzeiten eh nicht mehr beantwortet.

Auch bei der Camel Trophy hat sich der Defender bewährt
Auch bei der Camel Trophy hat sich der Defender bewährt

Ford Edge – Zum Reisen geschaffen

Da steht er nun, der Ford Edge. Ein ausladender Wagen von 4,81 Metern Länge und zu Preisen ab 42.900 Euro. Für das Geld gibt es einen 132 kW/180 PS starken Dieselmotor, der sich laut Norm 5,8 l/100 km genehmigt. Für die stärkere Version (154 kW/210 PS) werden 7.200 Euro Aufpreis fällig – der Verbrauch fällt gleich aus. Mehr Auswahl gibt es (noch) nicht, angetrieben werden alle Räder, und Interessenten mit Benzin im Blut müssen ein US-Modell importieren. Stichwort USA. Dort wird der Edge schon seit vielen Jahren angeboten. Und überhaupt – Ford-Geländewagen sind kein neues Thema, auch den großen Explorer hat es hierzulande schon gegeben.

Doch der Edge ist schöner, stylischer, irgendwie gar kein richtiger Geländewagen mit seinem betont flachen Dach. Daher wird auf eine Untersetzung ebenso verzichtet wie auf mechanische Sperren. Fahrzeug-Gesamtentwicklungschef Matthias Tonn erklärt, dass der Hersteller sogar über eine Frontantrieb-Variante sinniere. Peinlich nur, wenn man dann mit einem SUV im Schnee steckenbleibt.

Mit dem Edge könnte Ford ein handfester Erfolg gelingen. Denn erstens sind SUV ja gefragter denn je, und zweitens ist der große Brocken ein komfortabler Augenschmeichler auf 4,81 Metern Länge
Mit dem Edge könnte Ford ein handfester Erfolg gelingen. Denn erstens sind SUV ja gefragter denn je, und zweitens ist der große Brocken ein komfortabler Augenschmeichler auf 4,81 Metern Länge

Ford selbst spricht von einem Premium-SUV. Zumindest die äußere Optik überzeugt auf Anhieb. Der große Allrounder macht einen wertig-soliden Eindruck, mutet ein bisschen exklusiv an – womöglich liegt es an der coupéhaften Silhouette. Die zackigen Scheinwerfer verströmen einen Hauch Futurismus, und der je nach Modell-Linie schwarz eingefärbte Grill dreht die Wirkung ins Sportliche. Innen dagegen ist der große Ford gar nicht so emotional. Nicht dass er schlecht verarbeitet wäre, aber bei der Materialauswahl herrscht Sachlichkeit vor – es dominieren graue Kunststoff-Flächen. Vielleicht müssen es die luxuriöseren Vignale-Ausführungen richten mit einem Plus an verwendeter Rindshaut-Menge. Dafür präsentieren sich die Bedienelemente ähnlich aufgeräumt wie in den Modellen Galaxy und Mondeo, und das Navigationssystem kann sich sehen lassen. Vor allem arbeitet der Elektronik-Lotse schnell und präzise. Der große Touchscreen reagiert sensibel auf Eingabebefehle – so macht neben der Navi-Steuerung auch das allgemeine Zappen durch die Menüs richtig Spaß. Beim Kombiinstrument mit einer Mischung aus feststehenden Skalen und TFT-Fläche wird das Infotainment-Angebot fortgesetzt: So kann man die Pfeile für die Routenführung wahrnehmen, ohne den Blick von der Straße zu wenden.

ür mindestens 42.900 Euro gibt es einen 132 kW/180 PS starken Dieselmotor, der sich laut Norm 5,8 l/100 km genehmigt
ür mindestens 42.900 Euro gibt es einen 132 kW/180 PS starken Dieselmotor, der sich laut Norm 5,8 l/100 km genehmigt

Apropos Straße. Per Knopfdruck erwacht der zwei Liter große Diesel zum Leben, der mal mit einfacher und mal mit doppelter Aufladung an den Achsen zerrt. Das heißt: Unter griffigen Bedingungen zerrt er zunächst nur an der Vorderachse. Sobald ein Quäntchen Schlupf auftritt, verteilt die Lamellenkupplung im Mitteldifferenzial das Moment auch an die Hinterräder. Funktioniert in der Praxis so geschwind, dass Antriebseinflüsse ausbleiben. Das gilt übrigens auch für die Ausgabe mit 210 Pferdchen. Die gibt sich auf dem Papier wilder als in der Realität. Der starke Edge ist beileibe kein langsames Auto, aber eben auch kein Stürmer. Mit dezentem Nachdruck versetzt der dank offensichtlich üppiger Dämmung nur schwach durchklingende Motor den 4×4 in Fahrt und mimt den souveränen Gleiter. Die 180 PS-Variante macht es nur leicht phlegmatischer (9,9 zu 9,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h), wirkt durch das manuelle Getriebe aber nicht ganz so distinguiert. Zwar rastet der Schalthebel präzise ein, doch jedes Einkuppeln erschüttert die Fahrgastzelle kurzzeitig. Hier könnte etwas Feintuning abhelfen.

Innen herrscht bei der Materialauswahl Sachlichkeit vor, es dominieren graue Kunststoff-Flächen. Dafür präsentieren sich die Bedienelemente ähnlich aufgeräumt wie in den Modellen Galaxy und Mondeo
Innen herrscht bei der Materialauswahl Sachlichkeit vor, es dominieren graue Kunststoff-Flächen. Dafür präsentieren sich die Bedienelemente ähnlich aufgeräumt wie in den Modellen Galaxy und Mondeo

Wäre die Basis-Maschine doch nur mit Automatik lieferbar. Schwamm drüber. Dafür federt der Edge überragend und liegt satt auf der Straße. Er hat einen nahezu unerschütterlichen Geradeauslauf und spult Strecke mühelos ab, bei Bedarf auch mit hohem Tempo. Dieser Ford ist der beste derzeit im Programm befindliche Reisewagen der Marke. Einer übrigens, dem aktive und passive Sicherheit ebenso keine Fremdwörter sind wie praktischer Nutzen – immerhin können mehr als 1.800 Liter Gepäck eingeladen werden. Die Ingenieure haben außerdem alles Erdenkliche an Technik in den Edge gepackt – vom autonomen Bremssystem über den Einparkautomaten bis hin zum Radartempomaten. Darüber hinaus gibt es Gurtairbags hinten – ein Feature, das sonst nur noch die noble Mercedes S-Klasse aufbietet. Und selbstredend werden nächtliche Straßen wunschgemäß mit adaptiven LED-Scheinwerfern ausgeleuchtet. Gegen 2.750 Euro Aufpreis wandern sogar klimatisierte Fauteuils in den Innenraum. Man darf gespannt sein, bei welcher Klientel der Edge wildern wird. Denn während er von den Abmessungen einen guten BMW X5-Konkurrenten abgibt, passt das Motorenprogramm eher in die Mittelklasse. Schlussendlich basiert auch er auf der gleichen Plattform wie Galaxy und Mondeo. Und die gehören nun einmal der Mittelklasse an, wenn auch mit leichter Überlänge.

Dieser Ford ist der beste derzeit im Programm befindliche Reisewagen der Marke
Dieser Ford ist der beste derzeit im Programm befindliche Reisewagen der Marke

Sportwagen auf der Autoshow in Peking – China kann auch schnell

Die Chinesen lernen schnell und ihre Autos werden immer besser. Das ist Fakt, auch wenn dafür so manches Mal jede Menge europäisches Know-how eingekauft wurde: Die Marke Qoros beispielsweise greift auf zig namhafte Ingenieure und Zulieferer aus Europa zurück. Geely hat bekanntermaßen Volvo übernommen und gewinnt dadurch Einblick in wichtige Strukturen. In der Breite fehlen den Machern der Volksrepublik die Fertigkeiten bislang allerdings, und wer ein anspruchsvolles Komfort- oder Performance-Auto kaufen möchte, muss sein Geld notgedrungen in Deutschland, Japan oder den USA ausgeben.

An Baic hält Daimler eine 12-Prozent-Beteiligung und es gibt Verträge mit europäischen Zulieferern
An Baic hält Daimler eine 12-Prozent-Beteiligung und es gibt Verträge mit europäischen Zulieferern

Wer durch die Hallen der Pekinger Messe schlendert und den Blick auf chinesische Hersteller richtet, findet vor allem kleine Autos und klobige SUV, die an die Koreaner der 2000er-Jahre erinnern. Doch da, geschickt platziert neben dem BMW-Stand, steht eine beeindruckend gestylte Limousine mit imposanter LED-Leuchtengrafik. Klar, es ist eine Studie. Und die lässt Erinnerungen an den Aston Martin Rapide aufkommen, von dem ein paar Meter entfernt auch prompt ein Exemplar steht. Kein Wunder, schließlich ist die chinesische Firma LeEco am Projekt des Elektro-Rapide beteiligt. Über den LeSee – so heißt das schon im Stand schnell aussehende und großzügig verglaste Gefährt, schweigt man sich auf dem Messestand allerdings aus. Etwaige Projektverantwortliche sind gar nicht erst zugegen. Immerhin, einen Hingucker gibt die E-Limousine ab und versammelt zeitweise mehr Menschen um sich als der lange BMW X1 am Stand gegenüber. Vielleicht sieht man ihn ja irgendwann in abgewandelter Form einmal auf der Straße. Tesla jedenfalls dürften die Aktivitäten von LeEco nicht unbedingt erfreuen.

Vielleicht nicht so performant, aber doch keinen Deut weniger spektakulär mutet das Crossover-Concept FV2030 aus dem Hause Chery an
Vielleicht nicht so performant, aber doch keinen Deut weniger spektakulär mutet das Crossover-Concept FV2030 aus dem Hause Chery an

Vielleicht nicht so performant, aber doch keinen Deut weniger spektakulär mutet das Crossover-Concept FV2030 aus dem Hause Chery an. Das erst 1997 gegründete Unternehmen ist bisher eher bekannt für kleine Billigheimer, wächst allerdings rasant und gehört zu einer der größten chinesischen Export-Marken mit umtriebigen Aktivitäten auch in Sachen Kooperation. Selbst wenn Chery-Autos in näherer Zukunft nur halb so emotional gezeichnet würden wie die Elektrostudie mit den Hologramm-Anzeigen im Instrument, hätte der Konzern gute Chancen, seine Absatzzahlen drastisch zu steigern.

Selbst wenn Chery-Autos in näherer Zukunft nur halb so emotional gezeichnet würden wie die Elektrostudie hätte der Konzern gute Chancen, seine Absatzzahlen drastisch zu steigern
Selbst wenn Chery-Autos in näherer Zukunft nur halb so emotional gezeichnet würden wie die Elektrostudie hätte der Konzern gute Chancen, seine Absatzzahlen drastisch zu steigern

Die Beijing Automotive Industry Holding (BAIC) ist da schon ein ganz anderes Kaliber. Daimler hält eine 12-Prozent-Beteiligung und es gibt Verträge mit europäischen Zulieferern. Kein Wunder, dass der Konzern auch außerhalb Chinas Bekanntheit erlangt hat. Und mit dem imposanten E-Flügeltürer ist es dem Hersteller gelungen, ein prägnantes Zeichen auf der Auto China 2016 zu setzen. Nur an der Internationalität muss noch gearbeitet werden, denn Interessenten müssen unbedingt die chinesische Schrift beherrschen, um an weiterführende Informationen zu gelangen. Womöglich ändert sich das, bis das Concept tatsächlich einmal zu kaufen sein sollte. Der Appetit ist zumindest angeregt – der Stromer soll 260 km/h schnell werden und binnen drei Sekunden Landstraßentempo erreichen.

Über den LeSee – so heißt das schon im Stand schnell aussehende und großzügig verglaste Gefährt, schweigt man sich auf dem Messestand allerdings aus
Über den LeSee – so heißt das schon im Stand schnell aussehende und großzügig verglaste Gefährt, schweigt man sich auf dem Messestand allerdings aus

Volkswagen SUV T-Prime Concept GTE – Ein bisschen elektrisch und richtig komfortabel

Künftige Volkswagen Touareg-Fahrer sollten sich auf zylinderarme Zeiten einstellen. Dass die Wolfsburger bei ihrem nächsten Business-Kraxler auf einen V6-TDI verzichten werden, ist zwar schwer vorstellbar – aber der Antriebsstrang des in China vorgestellten T-Prime Concept GTE könnte die Lösung für ein künftiges SUV-Topmodell darstellen. Es handelt sich um einen Plug-in-Hybrid, der mit 280 kW/381 PS nicht schlecht im Futter steht. Davon entfallen 100 kW/136 PS auf einen Elektromotor, während 185 kW/252 PS von einem zwei Liter großen Vierzylinder-Turbo beigesteuert werden. Immerhin ist die Studie, auf die laut Volkswagen-Markenchef Herbert Diess in naher Zukunft ein Serienmodell folgen soll, mit einem physischen Allrad-Antrieb ausgestattet. Demnach gibt es eine zentrale Krafteinheit – die E-Maschine ist mit der achtstufigen Getriebeeinheit verbandelt. Die insgesamt aufgebrachten 700 Nm werden über ein variabel sperrendes Mitteldifferenzial an beide Achsen verteilt. Nach vollgeladenem Akku können 50 km rein elektrisch bestritten werden.

Klassische Knöpfchen-Bedienung scheint von gestern, das T-Prime Concept wird in erster Linie per Gestensteuerung und Touchscreen kontrolliert. Großzügige Infotainment-Flächen versorgen die Passagiere mit vielfältigen Informationen
Klassische Knöpfchen-Bedienung scheint von gestern, das T-Prime Concept wird in erster Linie per Gestensteuerung und Touchscreen kontrolliert. Großzügige Infotainment-Flächen versorgen die Passagiere mit vielfältigen Informationen

Volkswagens neue Geländewagen-Studie – auf Basis des modularen Längsbaukastens – gibt sich betont digital. Klassische Knöpfchen-Bedienung scheint von gestern, das T-Prime Concept wird in erster Linie per Gestensteuerung und Touchscreen kontrolliert. Großzügige Infotainment-Flächen versorgen die Passagiere mit vielfältigen Informationen – darunter auch solche, die weit über die üblichen Fahrzeuginfos hinausgehen. Schließlich ist der fahrbare Untersatz immer mit dem Internet verbunden und erlaubt etwa, diverse Apps zu nutzen. So ist auch denkbar, neueste Nachrichten oder Wetterdaten auf die Monitore zu spielen, von denen es auch im Fond welche gibt.

Immerhin ist die Studie, auf die laut Volkswagen-Markenchef Herbert Diess in naher Zukunft ein Serienmodell folgen soll, mit einem physischen Allrad-Antrieb ausgestattet
Immerhin ist die Studie, auf die laut Volkswagen-Markenchef Herbert Diess in naher Zukunft ein Serienmodell folgen soll, mit einem physischen Allrad-Antrieb ausgestattet

Dort warten komfortabel anmutende Einzelsitze auf ihren Einsatz. Dass die 5,07 Meter lange Studie vorwiegend ästhetisch orientierte Langstrecken-Nutzer ansprechen soll, wird bei einem Blick in den großzügig ausgeführten Innenraum klar. Die Architektur besteht aus einem Wechselspiel von Holz, Klavierlack, Leder sowie wertig wirkendem Metall.

Der Antriebsstrang des in China vorgestellten T-Prime Concept GTE könnte die Lösung für ein künftiges SUV-Topmodell darstellen
Der Antriebsstrang des in China vorgestellten T-Prime Concept GTE könnte die Lösung für ein künftiges SUV-Topmodell darstellen

Von einem Aufbruch in eine neue Bedien-Ära kündet auch das weiterentwickelte Multifunktionslenkrad: Hier gibt es keine definierten Tasten mehr, sondern berührungsempfindliche Flächen. Der aktuelle Touareg ist mittlerweile sechs Jahre alt – so dürfte dessen Ablösung nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen. Es bleibt also spannend, welche technischen Lösungen sich bis zum nächsten oder höchstens übernächsten Jahr in die Serie schleichen werden.

Die 5,07 Meter lange Studie soll vorwiegend ästhetisch orientierte Langstrecken-Nutzer ansprechen
Die 5,07 Meter lange Studie soll vorwiegend ästhetisch orientierte Langstrecken-Nutzer ansprechen

Audi TT RS Coupé und Cabrio – Ingolstädter Sportschau in Peking

Audi zündet die vorerst letzte Stufe des TT-Feuerwerks und präsentiert den Fans des kleinen Sportlers nun die RS-Version (ab 66.400 Euro). Die kommt nun mit 294 kW/400 PS daher und rangiert in dieser Ausbaustufe auf dem Level ernsthafter Sportwagen. Auch die vorwiegend auf SUV geeichten Chinesen bekommen immer mehr Appetit auf Sportwagen, daher ist die Premiere in Peking eine willkommene Abwechslung auf der geländewagengetränkten Traditionsmesse in der Hauptstadt.

Die kommt nun mit 294 kW/400 PS daher und rangiert in dieser Ausbaustufe auf dem Level ernsthafter Sportwagen
Die kommt nun mit 294 kW/400 PS daher und rangiert in dieser Ausbaustufe auf dem Level ernsthafter Sportwagen

Konzeptionell bleibt alles, wie es war: also kein Hubraum- oder Zylinderschwund. Unter der Haube werkelt weiterhin ein 2,5 Liter großer Fünfender, an dem die Ingenieure allerdings ordentlich gefeilt haben. Durch den Einsatz von Aluminium beispielsweise für das Kurbelgehäuse sowie die Optimierung weiterer Komponenten gelang es den Technikern, das Motorengewicht um 26 Kilogramm zu reduzieren, was nicht nur dem Kraftstoffkonsum entgegenkommt, sondern auch die dynamischen Fertigkeiten des TT verbessert.

Und die sind beim RS natürlich wichtig. Audi beziffert den Standard-Sprint auf maximal 3,9 Sekunden beim Roadster sowie gar 3,7 Sekunden beim Coupé. Als Höchstgeschwindigkeit stehen mit dem entsprechenden Häkchen in der Auspreisliste 280 km/h im Datenblatt, sonst bleibt es bei 250 Sachen. Um auch klanglich Eindruck zu machen, leitet der sowohl direkt als auch indirekt einspritzende Ottomotor seine Abgase per Klappenauspuff aus – eine Soundtaste gibt es für sämtliche Modelle frei Haus.

Ein Auto für Understatement-Liebhaber ist der bisher stärkste TT indes nicht. So erkennt man ihn rasch am feststehenden Spoiler
Ein Auto für Understatement-Liebhaber ist der bisher stärkste TT indes nicht. So erkennt man ihn rasch am feststehenden Spoiler

Ebenfalls obligatorisch ist das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe, das 480 Nm Maximalmoment verarbeiten muss und an beide Achsen leitet. Wenn man möchte, liefern die Ingolstädter variable Dämpfer und Keramikbremsscheiben, um auch höheren fahrerischen Ansprüchen zu genügen.

Ein Auto für Understatement-Liebhaber ist der bisher stärkste TT indes nicht. So erkennt man ihn rasch am feststehenden Spoiler, der – über die Optik mag man streiten – nun einmal den Abtrieb erhöht und somit die Fahrstabilität verbessert. Auch die typischen Oval-Auspuffendrohre sind nach alter RS-Manier gesetzt.
Innen ist analog zu den schwächeren Modellen das Elektronik-Zeitalter angebrochen. Good bye mechanische Anzeigetafel – es gibt eine durchgehende TFT-Fläche mit vielfältig konfigurierbaren Themenfeldern. So kann man die elektronische Straßenkarte als Fahrer direkt vor seine Augen holen, was die Aufmerksamkeit für die Straße erhöhen soll. Freilich haben sich die Techniker für die RS-Variante etwas Besonderes einfallen lassen und ermöglichen, auch Parameter wie Drehmoment, G-Kräfte oder Reifendruck anzuzeigen.

Innen ist analog zu den schwächeren Modellen das Elektronik-Zeitalter angebrochen. Good bye mechanische Anzeigetafel – es gibt eine durchgehende TFT-Fläche mit vielfältig konfigurierbaren Themenfeldern
Innen ist analog zu den schwächeren Modellen das Elektronik-Zeitalter angebrochen. Good bye mechanische Anzeigetafel – es gibt eine durchgehende TFT-Fläche mit vielfältig konfigurierbaren Themenfeldern

Mit Audi Connect geht der rasante TT online, um sich aus dem Internet mit Infos wie dem aktuellen Wetter oder Nachrichten zu versorgen. Ein auf Wunsch lieferbarer WLAN-Hotspot hält die Fahrgäste auf Draht – und natürlich besteht die Möglichkeit, Handy-Inhalte auf das so genannte Virtual Cockpit zu spiegeln. Für die Freisprecheinrichtung der offenen Ausgabe bedienten sich die Audi-Techniker eines gewissen Kniffs und brachten die entsprechenden Mikrofone in den Gurten unter. Ob man dann unter dem Getöse von Motor und Wind wirklich noch angenehm telefonieren kann, werden dann die ersten Fahrtests beweisen müssen.

DS3 Cabrio PureTech110 und DS3 PureTech130 – Gesichtskontrolle

PSA macht den Citroën- oder eben auch DS-Fans bereits seit Monaten die Münder wässerig: Schon oft wurde eine Modelloffensive proklamiert, es sollte eigentlich dieses Jahr losgehen. Dann die enttäuschende Antwort von DS-Markendirektor Nicolas Perrin: Spätestens 2018 sehe man neue Modelle.
Vielleicht auch schon früher. Vielleicht. Dann eben noch einmal den aufgefrischten DS3 kaufen, dessen Neuerung vor allem darin besteht, dass er kein offizieller Citroën mehr ist. Statt Doppelwinkel prangt nun das nobel aussehende DS-Signet auf dem Kühlergrill. Bereits ab 15.890 Euro wird der Kunde fündig, dann gibt es 60 kW/82 PS sowie 4,6 Liter Verbrauch/100 km im gemittelten NEFZ. Knauseriger und obendrein sparsamer sind die 1,2 Liter großen Dreizylinder, wenn ihnen ein Turbolader Druck macht: Dann sollen lediglich 4,3 Liter pro 100 km durch die Leitungen fließen. Alleine in Verbindung mit dem Getriebeautomaten sollen wieder 4,6 Liter auf der Uhr stehen. Ab 18.990 Euro geht es los. Dieselfahrer werden ab 20.740 Euro fündig, während Cabrio-Interessenten mindestens 19.840 Euro auf den Tisch legen müssen.

Der neu gestaltete Kühlergrill des DS3 ist das auffälligste Merkmal des gelifteten Kleinwagens
Der neu gestaltete Kühlergrill des DS3 ist das auffälligste Merkmal des gelifteten Kleinwagens

Cabrio ist ein gutes Stichwort. Die erste Ausfahrt führt uns mit einem offenen, 81 kW/110 PS starken Turbo durch einen lauen Frühlingstag. Das Faltdach weit geöffnet, die Dachholme schützend neben dem Haupt: Zu einer Jahreszeit, da der Wind noch frisch pustet, ist man froh, kein echtes Cabriolet zu fahren, ohne auf Frischluft verzichten zu müssen. Eine richtige Alternative für Cabrioliebhaber ist der französische Kleinwagen also nicht – das Freiheitsgefühl ist einfach zu wenig ausgeprägt. Aber der schicke, auf Wunsch zweifarbige Cityflitzer sieht hübsch aus, die elektrische Kapuze verleiht ihm einen edlen Touch. Dazu passt der Umstand, dass DS3-Kunden jetzt mit einer richtigen Wandlerautomatik (1.800 Euro Aufpreis) fahren dürfen, um einen Hauch Oberklassekomfort zu erleben. Der aufgeladene Dreizylinder schiebt den 1,2-Tonner hinreichend kräftig voran, und die Schaltvorgänge erfolgen konzeptbedingt geschmeidig. Dass PSA hier noch keine acht Gänge anbietet, kann man verschmerzen. Die Sturmstärke bleibt übrigens auch bei schneller Autobahnrunde eher moderat, was man von der Lautstärke im Innenraum naturgemäß nicht sagen kann. Blöd nur, dass der variable Himmel oberhalb von 120 km/h nicht mehr geschlossen werden kann.

Man kann den DS3 durchaus lieben, denn er ist einfach ein liebenswürdiges Auto und im Vergleich zum Segment-Wettbewerb nicht einfach ein schnöder Kleinwagen
Man kann den DS3 durchaus lieben, denn er ist einfach ein liebenswürdiges Auto und im Vergleich zum Segment-Wettbewerb nicht einfach ein schnöder Kleinwagen

Man kann den sirrenden Turbo-Dreizylinder auch noch stärker genießen: Mit 96 kW/130 PS übertrumpft der Kleinwagen schon manchen Kompakten und sorgt durchaus für Fahrspaß. Es geht bei entsprechendem Gasfuß nachdrücklich voran, während die Übersetzungen des manuellen Sechsganggetriebes sportlich-klackend und mit einer wohligen Präzision einrasten. Der Wunsch nach einem Automaten wird beim starken PureTech leider nicht erfüllt. Aber sonst stimmt alles in dem Franzosen – das wertig anmutende Lenkrad mit dem dicken Kranz liegt gut in der Hand. Die üppigen Rindshaut-Fauteuils im „Uhrenarmband-Finish“ sind über jeden Zweifel erhaben und der Kleinwagen-Klasse längst entwachsen. Man muss für sie aber auch 3.700 Euro extra zahlen – das ist eine Stange Geld trotz mitgelieferter Sitzheizung.

Das beginnt mit dem ausgefallenen Design, geht über die prägnanten 3D-Rückleuchten und endet noch lange nicht beim schicken Interieur
Das beginnt mit dem ausgefallenen Design, geht über die prägnanten 3D-Rückleuchten und endet noch lange nicht beim schicken Interieur

Man kann den DS3 durchaus lieben, denn er ist einfach ein liebenswürdiges Auto und im Vergleich zum Segment-Wettbewerb nicht einfach ein schnöder Kleinwagen. Das beginnt mit dem ausgefallenen Design, geht über die prägnanten 3D-Rückleuchten und endet noch lange nicht beim schicken Interieur, das Schöngeister nach entsprechendem Kreuzchen bei den Optionen mit hochglänzendem Klavierlack lockt. PSA verspricht dem Kunden über drei Millionen Konfigurationsmöglichkeiten mit Außen- und Polsterfarbe. Auch für Technik-Fans lohnt sich ein Blick in die Preisliste durchaus. Dort stehen neben Dingen wie Bluetooth-Freisprechanlage, Digitalradio und Navi (zusammen 1.690 Euro) auch sicherheitsrelevante Extras wie das autonome Bremssystem. Leider bleibt der 400 Euro teure Freund in der Not der höchsten Ausstattungslinie vorbehalten. Wer übrigens enttäuscht ist, dass der inzwischen sechs Jahre alte Kleinwagen nicht mit echten Innovationen punkten kann, möge sich wenigstens an seiner ansehnlichen Verarbeitungsqualität erfreuen. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil ausgereifter Autos und mitunter mehr Wert als mancher zweifelhafte Fortschritt.

News: Exotische Autos auf dem Genfer Salon – Ein bisschen Großserie

Die Automobilgeschichte hat schon viele Marken hervorgebracht – doch die meisten sind wieder verschwunden. Mit der Massenproduktion wurden die Autos billiger und mit der immer komplexer werdenden Technik müssen auch immer teurere Hürden bei der Entwicklung genommen werden. Alleine um leistungsstarke Motoren an die Abgasvorschriften anzupassen, bedarf es jeder Menge Geld für die aufwendige Reinigung der Emissionen. Von komplexen Sicherheitsfeatures ganz zu schweigen. Geld, das nur Großserien-Hersteller verdienen und entsprechend reinvestieren können. Doch wo stünde unsere Automobil-Landschaft ohne die reizvollen Nischen-Hersteller? Sie sind quasi die Würze in der Suppe des sonst häufig etwas langweiligen Modellgeschehens. Damit aber kleine Fahrzeugschmieden überhaupt in der Lage sind, attraktive Produkte herzustellen, müssen sie auf die Komponenten der Großserie zurückgreifen, denn alles selbst entwickeln wäre zu teuer.

Wer einem raren Lotus Exige unter die Haube schaut, entdeckt ein Stück automobile Normalität. Unter der Haube steckt ein V6, der auch in einem fast bürgerlich-braven Lexus GS 350 arbeitet.
Wer einem raren Lotus Exige unter die Haube schaut, entdeckt ein Stück automobile Normalität. Unter der Haube steckt ein V6, der auch in einem fast bürgerlich-braven Lexus GS 350 arbeitet.

Wer beispielsweise auf dem derzeitigen Genfer Automobilsalon (bis 13.3) auf den quietschgelben Arash AF8 stößt und sich die angedeuteten Ansaugrohre des Achtzylinders anschaut, könnte eine Verdacht bekommen. Exakt 7.011 Kubikzentimeter, Volltreffer. Es ist das gleiche Sauger-Triebwerk aus dem Hause General Motors (LS7), das auch in der alten Corvette Z06 Dienst tut. Der Ami ist natürlich ebenso ein Hingucker, aber von der Aufmerksamkeit eines AF8 kann er nur träumen. Und wenn 412 kW/560 PS auf 1,2 Tonnen (rund 400 kg leichter als die Corvette) treffen, ist leicht auszumalen, was bei einem beherzten Tritt auf das rechte Pedal passiert. Bekommen die 345er-Walzen an der Hinterachse Feuer, sollen bei freier Bahn bereits nach 27 Sekunden 300 Sachen stehen. Die einschlägigen Fachblätter werden das wohl niemals messen, und so genau will es der Kunde vielleicht auch gar nicht wissen. Ein Auto aus den Händen des Tüftlers Arash (so heißt der Firmengründer tatsächlich) ist exklusiver als jedes Tuning – nur zwei Stück sollen angeblich bisher verkauft worden sein. Mit etwas mehr als 200.000 Euro ist der handgeschaltete Power-Sportler auch nicht teurer als ein Elfer Turbo von der Stange. Und ein gebrandetes T-Shirt aus dem Merchandise-Shop gibt es bestimmt noch gratis dazu.

Der quietschgelben Arash AF8 hat das gleiche Sauger-Triebwerk aus dem Hause General Motors (LS7), das auch in der alten Corvette Z06 Dienst tut.
Der quietschgelben Arash AF8 hat das gleiche Sauger-Triebwerk aus dem Hause General Motors (LS7), das auch in der alten Corvette Z06 Dienst tut.

Gegen Morgan ist Arash natürlich die reinste Bastelbude. Der Traditionalist ist der einzig verbliebene englische Hersteller, der noch heute in britischer Hand ist. Die Firma wurde im Jahr 1909 von Harry Morgan gegründet und wird mehr als einhundert Jahre später von Charles Morgan geleitet. Und die Familienschmiede versteht es, Retro-Autos modern erscheinen zu lassen – ein Blick auf den Aero 8 klärt auf. Dessen Fahrgestell basiert übrigens auch anno 2016 noch auf einem Holzschemel. Und auch für Morgen gilt: Finger weg vom Motorenbau. Waren früher Triumph-Aggregate verbaut, bedient man sich heute aus dem BMW-Regal. Der 4,8 Liter große V8 wird beim Topmodell auf Wunsch gleich zusammen mit der ZF-Sechsgang-Wandlerautomatik verpflanzt. Damit lassen sich ziemlich stramme Fahrwerte erzielen, die Höchstgeschwindigkeit des Aero 8 liegt bei 249 km/h. Mit mechanischem Sechsgang-Getriebe erreicht der Briten-Klassiker gar 273 Sachen und dürfte bei Porsche-Fahrern für verdutzte Gesichter sorgen. Alternativ könnte man auch BMW 650i fahren, aber das wäre natürlich nur halb so cool, jedoch ein bisschen günstiger. Für das Morgan-Topmodell werden mehr als 160.000 Euro fällig, da kann man zum Sechser noch zwei Kompaktklassen dazukaufen.

. Für das Morgan-Topmodell werden mehr als 160.000 Euro fällig
. Für das Morgan-Topmodell werden mehr als 160.000 Euro fällig

Wer einem raren Lotus Exige unter die Haube schaut, entdeckt ebenfalls ein Stück automobile Normalität. Der Kenner ahnt, was ein V6 mit 3.456 Kubikzentimetern bedeutet. Richtig, er steckt auch in einem fast bürgerlich-braven Lexus GS 350 und flüstert dort vor sich hin. Lotus hat noch einen Kompressor beschafft, um dem 3,5-Liter aus dem Regal des Toyota-Konzerns satte 258 kW/350 PS einzuhauchen. Damit wird der leichte 75.000-Euro-Sportler richtig schnell und lädt zu Spaßfahrten auf Kurs und Landstraße. Eine weitere Hürde dürfte neben dem Anschaffungspreis sowie dem dünnen Werkstattnetz ganz schlicht der Schweller sein: Da muss man schon eine gewisse Gelenkigkeit mitbringen, um den Insulaner elegant zu entern. In dieser Disziplin ist der Lexus dann doch der angenehmere Partner.

Der Achtzylinder mit 4,2 Litern Hubraum stammt von Audi und kommt im Spyker dank Kompressor auf 386 kW/525 PS.
Der Achtzylinder mit 4,2 Litern Hubraum stammt von Audi und kommt im Spyker dank Kompressor auf 386 kW/525 PS.

In einem Genfer Exoten-Kabinett darf natürlich Spyker nicht fehlen. Die Niederländer hatten eine Zeit lang die volle Aufmerksamkeit der Medien, als sie sich anschickten, die Firma Saab vor dem Untergang zu retten. Saab ist dennoch untergegangen, Spyker hingegen nicht. In Genf steht eine Evolution des 2002 erschienenen C8, der jetzt mit dem Zusatznamen Preliator aufwartet. Ein Fechter oder Kämpfer – so die Bedeutung des lateinischen Wortes – ist das Mittelmotor-Vehikel ganz sicher auf der Straße. Der Achtzylinder mit 4,2 Litern Hubraum stammt von Audi und kommt hier dank Kompressor auf 386 kW/525 PS. Aber selbst mit der Basisleistung eines Audi A8 wäre der Hecktriebler mit dem knöpfchengespickten Cockpit (erinnert ein bisschen an eine Flugzeug-Kanzel) die wesentlich aufregendere Alternative. Und die wesentlich seltenere: Mit zehn Einheiten ist und bleibt der Spyker eine rare Ausnahmeerscheinung.

Mit zehn Einheiten ist und bleibt der Spyker eine rare Ausnahmeerscheinung.
Mit zehn Einheiten ist und bleibt der Spyker eine rare Ausnahmeerscheinung.

News: SUV oder Van? – Reine Trendkost

Seien wir ehrlich: Wer SUV fährt, könnte in vielen Fällen auch Van fahren. Es geht hier schließlich meist um Dinge wie ein großes Platzangebot, die Möglichkeit einer dritten Sitzbank sowie eine etwas höhere Sitzposition; und das haben beide Segmente grundsätzlich im Programm. Auf den Allradantrieb pfeifen die meisten SUV-Fahrer, und für manche Vans ist er auf Wunsch ebenso verfügbar. Und dennoch sind SUV heute für die meisten Kunden die lässigeren Autos. Immer mehr Hersteller bieten dieses Fahrzeugkonzept in immer absurderen Formen an. Zu den neuesten Kreationen auf dem diesjährigen Autosalon in Genf zählen der luxuriöse Maserati Levante, der rassige Seat Ateca und die Studie Skoda Vision S, deren entsprechendes Serienpendant noch dieses Jahr in Produktion gehen wird.

Das entsprechende Serienpendant der Studie Skoda Vision S wird noch dieses Jahr in Produktion gehen wird.
Das entsprechende Serienpendant der Studie Skoda Vision S wird noch dieses Jahr in Produktion gehen wird.

Außerdem dürfen die Besucher fahrbare Untersätze wie den Kia Niro, den Toyota C-HR oder SsangYong XLV bestaunen, bei denen auf den ersten Blick nicht recht erkennbar ist, ob es nun SUV oder Vans sind. Audi rundet sein SUV-Programm mit dem Q2 nach unten ab. Peugeot und Opel gönnen ihren Kleinen – 2008 sowie Mokka – immerhin ein Facelift. Der einzige echte neue Van in Genf ist dagegen Renaults flammneues Kompaktmodell Scenic.

Bei Toyota gab es den C-HR zu sehen
Bei Toyota gab es den C-HR zu sehen

Dabei waren beide Segmente einmal mit ähnlichem Charme – oder viel mehr nicht vorhandenem Charme – gestartet. Geländewagen waren einst reine Arbeitstiere, entweder für Förster oder das Militär. Viele Jahre dürfte für sämtliche Kategorien Gleiches gegolten haben: Ob Daihatsu Rocky, Mercedes G-Klasse, Nissan Patrol oder Suzuki LJ – allesamt waren dank Blattfedern und Starrachse wenig komfortabel. Sie waren ebenso wenig wohnlich mit ihren tristen Innenräumen und entsprechend nur bei einer übersichtlichen Zielgruppe beliebt. Und Asphalt gab es in der Bundesrepublik auch vor zwei Jahrzehnten schon, ins Gelände musste man also auch damals nicht.

Außerdem dürfen die Besucher fahrbare Untersätze wie den Kia Niro bestaunen
Außerdem dürfen die Besucher fahrbare Untersätze wie den Kia Niro bestaunen

Geländewagen fuhr also wirklich nur, wer sie wirklich benötigte. Keine Spur von Lifestyle-Faktor. Die ersten Gehversuche mit Großraumlimousinen unternahmen japanische Hersteller noch vor den häufig erwähnten Protagonisten wie Chrysler und Renault. Mitsubishi Space Wagon und Nissan Prairie waren wenig attraktive Offerten, mit denen die Firmen den Eignern ausschließlich Nutzwert schmackhaft machen wollten. Und der Honda Civic Shuttle verband schon Ende der Achtziger Praxistauglichkeit mit Allradantrieb – so neu ist das Thema also gar nicht.

In den Neunzigern wurden die Vans sogar richtig beliebt – fast jeder Hersteller machte mit – von Chrysler Voyager bis Volkswagen Touran – und verkaufte kräftig an Familien und anderen Liebhabern dieser praktischen Fahrzeuggattung. Doch spätestens seit Ende des letzten Jahrzehnts wendete sich das Blatt, und der Siegeszug der SUV scheint kein Ende mehr zu finden. Schon heute zählt jeder vierte neue Wagen in Deutschland zu dieser Kategorie. Tendenz: weiter steigend.

Audi rundet sein SUV-Programm mit dem Q2 nach unten ab.
Audi rundet sein SUV-Programm mit dem Q2 nach unten ab.

Aber warum eigentlich? Hohe Sitzposition, gut und schön. Doch der höhere Aufbau bedeutet letztlich auch mehr Energieverbrauch und weniger Fahrdynamik. Wenn sich die Kunden zwischen Van und SUV entscheiden müssen, wählen sie in den meisten Fällen SUV. Diese offenbar so attraktiven Vehikel scheinen das Thema „Nutzwert“ einfach cooler verpackt herüberzubringen. Doch auch wenn der 2016er Salon in Genf den Trend richtig widerspiegelt – aufgegeben haben die Konzerne das Van-Thema noch lange nicht. Die Weltpremiere Renault Scenic kommt relativ flach und chic daher, kann es in Sachen Design locker aufnehmen mit vielen SUV. Der Innenraum besticht durch edle Architektur mit Holztäfelung je nach Ausstattung. In der Mitte prangt der große Bildschirm aus dem neuen Espace. Also Augen auf beim Autokauf und vielleicht doch noch einmal einen Blick auf einen der verfügbaren Vans werfen. Denn er ist definitiv eine attraktive Alternative zum SUV.

News: Suzuki Baleno – Eine Entscheidung der Vernunft

Bis zur Viermeter-Marke fehlt noch ein halber Zentimeter, vor uns steht also ein Kleinwagen. Dafür sieht der neue Suzuki Baleno ganz schön erwachsen aus. Eine kleine Sitzprobe im Fond der Schrägheck-Limousine sowie ein Blick in den Kofferraum (355 Liter) bestätigen dies, Praxistauglichkeit und Komfort standen offensichtlich ganz oben im Lastenheft.

Eine kleine Sitzprobe im Fond der Schrägheck-Limousine bestätigt, dass Praxistauglichkeit und Komfort offensichtlich ganz oben im Lastenheft standen.
Eine kleine Sitzprobe im Fond der Schrägheck-Limousine bestätigt, dass Praxistauglichkeit und Komfort offensichtlich ganz oben im Lastenheft standen.

Mit einem Radstand von 2,52 Metern rangiert der Japaner im oberen Segment-Bereich und lässt so schnell niemanden mit den Knien an die vorderen Lehnen stoßen. Außerdem sind die Sitze bequem – ob sie nach längerer Zeit immer noch kommod sind, wird man sehen. Erster Eindruck: Der Innenraum des frühen Prototypen wirkt schon mal recht solide. Und der dank doppeltem Boden nützliche Kofferraum könnte sich im Alltag noch als angenehm erweisen.

Während Suzuki den Swift als das eher designorientierte und pfiffige Urban-Vehikel sieht, plant man den Baleno für ein rational tickendes Klientel. Und er markiert in gewisser Weise eine Zäsur im Konzern, basiert er auf einer völlig neu konstruierten Plattform, die überhaupt erst ein solches Packaging ermöglicht, um gleichzeitig kleine Außen- und große Innenraumabmessungen zu gewährleisten. Zudem ist man bei Suzuki sichtlich stolz auf das Leergewicht: Der Baleno steht mit unter einer Tonne in den Papieren. Zum Preis wollen die Japaner noch nichts sagen: So ab 12.000 Euro wird es wohl aber losgehen.

Während Suzuki den Swift als das eher designorientierte und pfiffige Urban-Vehikel sieht, plant man den Baleno für ein rational tickendes Klientel.
Während Suzuki den Swift als das eher designorientierte und pfiffige Urban-Vehikel sieht, plant man den Baleno für ein rational tickendes Klientel.

Neue Triebwerk-Varianten untermauern den Anspruch, hier ein zwar zurückhaltendes aber modernes Auto auf die Räder gestellt zu haben. So wird der dreizylindrige Einliter-Benziner aus der Boosterjet-Reihe zum Einsatz kommen, der dank Direkteinspritzung und Turbo 82 kW/111 PS aus den kleinen Brennräumen presst. Als noch interessantere Neuerung wird es neben dem konventionellen 1,2-Liter Dualjet eine Hybridversion geben – hier unterstützt dann ein kleiner E-Motor, über dessen Leistung sich Suzuki bisher aber noch ausschweigt.

Wer im Baleno platznimmt und sich aufmerksam umschaut, wird einen Hauch Vitara zum Beispiel beim Enter- und Infotainment erkennen – etwa den identischen Touchscreen. In Sachen Sicherheit ist man auf der zeitlichen Höhe – so kann der Kleinwagen beispielsweise über einen aktiven Tempomat verfügen, der je nach Geschwindigkeit des Vordermanns selbsttätig bremst und beschleunigt. Die hinter dem großen Suzuki-Logo auf dem Kühlergrill geschickt versteckte Radar-Technik wird darüber hinaus für das autonome Bremssystem eingesetzt. Leider weder gegen Geld noch gute Worte zu haben: LED-Hauptscheinwerfer. Immerhin gibt es Xenonlicht.

Mit einem Radstand von 2,52 Metern rangiert der Japaner im oberen Segment-Bereich und lässt so schnell niemanden mit den Knien an die vorderen Lehnen stoßen.
Mit einem Radstand von 2,52 Metern rangiert der Japaner im oberen Segment-Bereich und lässt so schnell niemanden mit den Knien an die vorderen Lehnen stoßen.

Wer Komfort liebt oder ab und an mal die eine oder andere Langstrecke zurücklegt, bekommt auf Wunsch auch ein sechsstufiges Wandler-Automatikgetriebe. Im Gegenzug kann der Hybrid auch als Handschalter geordert werden, was ja durchaus ein wenig exotisch anmutet.

News: Seat Leon Cupra 290 – Nachgeschärft

Für eine halbwegs ordentlich ausstaffierte Mittelklasse-Limousine muss man ein bisschen mehr als 30.000 Euro hinblättern. Dann gibt es Platz, Fahrkomfort und eine Vernunft-Motorisierung mit rund 150 PS. Emotionen Fehlanzeige. Solche Kunden möchte Seat gerne ins Grübeln bringen. Für dieses Geld bietet der Leon Cupra Emotionen pur. Die Ingenieure haben ihm jüngst noch einen kleinen Leistungszuschlag genehmigt, so dass jetzt 213 kW/290 PS an den Vorderrädern zerren.

Sven Schawe vom Centro Técnico, wo die Seat-Modelle entwickelt werden, erklärt den Kräftezuwachs mit dem entfallenen Mittelschalldämpfer. Weniger Gegendruck lässt den Motor freier atmen. Die Auspuffanlage wurde redesigned und in diesem Zuge gleich 5 Kilogramm leichter. Außerdem verspricht der Techniker einen kernigeren Sound. Mit einem Einstiegspreis von 33.120 Euro erkauft sich der Interessent neben viel Ausstattung (darunter elektronisch regelbare Dämpfer, LED-Scheinwerfer und Tempomat) und Power auch noch genügend Praxistauglichkeit. Immerhin muss man in der modernen Kompaktklasse längst nicht mehr über das Raumangebot diskutieren. Und auch wenn der NEFZ-Verbrauch von sechseinhalb Litern nur ein Prüfstandswert ist – der hochgezüchtete Zweiliter hält sich bei moderater Fahrweise durchaus auch im Realkonsum zurück.

Doch moderate Fahrweise steht beim Cupra natürlich nicht sonderlich weit oben auf der Tagesordnung. Interessant ist in diesem Kontext die Frage, wie 290 ausgewachsene Pferde auf der Vorderachse wirken. Obwohl Seat beim stärksten Leon vorn eine aufwendige Quersperre mit gesteuerter Ölbad-Lamellenkupplung verwendet, kann der Spanier im wahren Sinne des Wortes kaum laufen vor Kraft. Wer das Leistungspotenzial aus dem Stand heraus ausschöpft, erlebt scharrende Hufen und eine ausgelastete Traktionskontrolle. Selbst im dritten Gang zerrt der Benziner bei Volllast und Lenkwinkel noch ordentlich am belederten Kranz. Schwamm drüber, dafür ist er leicht und wieselt ultraflink über windungsreiche Landstraßen. Die Mundwinkel zeigen meist nach oben, wenn der kehlig fauchende Vierzylinder seinen Feuer-Frei-Befehl von der Drosselklappe erhält. Vorausgesetzt, der Asphalt ist schön trocken und der Fahrer weiß mit der Maschine umzugehen. Wer manuelles Schalten ablehnt, bekommt gegen 1.700 Aufpreis ein sechsstufiges Doppelkupplungsgetriebe. Darauf kann man aber getrost verzichten, denn während die Gänge beim Handschalter geschmeidig und präzise einrasten, benimmt sich die Automatik oft hektisch und zeigt sich bisweilen unentschlossen.

Jenseits der sportlichen Fortbewegung gibt der schnelle Leon durchaus ein würdiges Alltagsvehikel ab. Doch damit keine Missverständnisse aufkommen – eine Sänfte ist der Cupra nicht. Auch wenn die E-Dämpfer auf der komfortabelsten Stufe weilen, erfahren die Insassen deutlich, wie es um den Straßenzustand bestellt ist. Und die zweifellos schön anzusehende 19-Zoll-Serienbereifung macht die Situation nicht besser. Gut, dass die mächtigen Sportsitze neben dem bei starker Querbeschleunigung so wichtigen Seitenhalt auch ein Mindestmaß an Komfort spenden.

Keine Sorgen bereitet die Cupra-Optik, falls jemand das Gefühl hat, auf die Nachbarn Rücksicht nehmen zu müssen. Man ist schließlich nicht verpflichtet, bunte Alufelgen in Signalfarbe zu ordern.Um die zwei markanten Auspuff-Endrohre und den leichten Diffusor kommt der Käufer zwar nicht herum, aber schon eine schlichte Lackierung nimmt dem athletischen Leon die optische Schärfe.

Beim Innenraum setzen die Architekten ganz auf klassische Machart mit analogen Rundinstrumenten sowie mechanischen Zeigern für Drehzahl und Tempo. Der Elektronik-Kampf wird hauptsächlich auf dem großen TFT-Bildschirm sowie unter dem Blech ausgetragen. Selbstredend gibt es demnach Features wie autonome Bremsung, Tempomat mit aktiver Steuerung (560 Euro im Paket) oder Verkehrszeichen-Erkennung für 150 Euro. Ganz serienmäßig ist dagegen die Möglichkeit, die gerade wirkenden G-Kräfte oder den Ladedruck auszulesen. Nur schade, dass hierfür nicht ebenfalls Analogskalen im Zusatzinstrumenten-Stil eingesetzt werden wie beispielsweise beim Ford Focus RS. Dafür steht der Leon Cupra gegen 1.630 Euro Aufpreis auch als praktischer Kombi zur Verfügung und wird auch für ambitionierte Familienväter interessant. Eine Probefahrt könnte überzeugen.

News: Audi mit neuem Allradsystem – Mal zwei, mal vier

Hier stehen sie also, die A4-Modelle mit dem komplett revidierten Allrad-System. Am Schriftzug hat sich nichts geändert, nach wie vor prangt das „Quattro-Zeichen“ auf dem Heckdeckel. Und man wird auch nichts merken, verspricht Florian Kolb, Projektleiter Entwicklung Allradsysteme. Wenn schon drei Technikvorstände das System nicht abgelehnt hätten, so der Ingenieur, dann werde das Produkt auch die Konsumenten überzeugen. Immerhin macht „Quattro“ den Markenkern Audis aus, allen voran das permanente Allradsystem mit Torsen- respektive Kronenraddifferenzial, – aber auch die Lösung mit Haldex-Kupplung in den Varianten mit quer eingebautem Motor.

Ein Torsendifferenzial lässt rein mechanisch gar nicht zu, dass nur eine Achse angetrieben wird. Doch genau das bedeutet eben auch einen Mehrverbrauch, weil mehr Zahnräder in Bewegung gehalten werden müssen. Die Techniker wollen nun gegenüber dem alten System 0,3 Liter pro 100 km einsparen– für den Verbraucher eines Premiumautos vermutlich zu vernachlässigen, aber viel für die Statistik, und die zählt schließlich, wenn es darum geht, beim durchschnittlichen CO2-Ausstoß möglichst gut dazustehen. Schließlich werden Strafzahlungen fällig, wenn man die EU-Grenzwerte überschreitet.

Quattro mit Ultratechnologie wird der Kunde demnächst in den Preislisten lesen können. Und das bedeutet, dass trotz Allradantrieb auch nur mit den Vorderrädern Vortrieb erzeugt wird.
Quattro mit Ultratechnologie wird der Kunde demnächst in den Preislisten lesen können. Und das bedeutet, dass trotz Allradantrieb auch nur mit den Vorderrädern Vortrieb erzeugt wird.

Quattro mit Ultratechnologie wird der Kunde demnächst in den Preislisten lesen können. Und das bedeutet, dass trotz Allradantrieb auch nur mit den Vorderrädern Vortrieb erzeugt wird. Und zwar immer dann, wenn die zweite angetriebene Achse überflüssig ist. Und das ist bei griffigen Fahrbahnverhältnissen und normalem Fortbewegungsstil quasi immer der Fall.

So weit, so gut, das können auch andere Hersteller. Doch die Ingolstädter gehen weiter und nehmen nicht nur die hinteren Räder vom Netz, sondern koppeln gleich die Kardanwelle per Klauenkupplung vom System ab. Durch eine ausgeklügelte Systematik funktioniert das tatsächlich völlig unmerklich und ruckfrei. Erstens werden die Zahnradpaare dieser speziellen Kupplung vor dem Zuschalten synchronisiert, so dass in jedem Lastzustand und bei jedem Tempo eingeloggt werden kann, und zweitens ist die Vorrichtung ölgedämpft. Und das rasche An- wie Abkoppeln des Allrads ist wichtig, erklärt Techniker Kolb. Schließlich möchte der Kunde keinerlei Nachteile gegenüber dem bisher eingesetzten, permanenten System verspüren. Binnen 0,2 Sekunden wird aus dem frontgetriebenen A4 ein 4×4. Skeptiker, denen das noch immer zu lange erscheint, begegnet Kolb mit einem weiteren Clou.

Dank fortgeschrittener Prozessor-Technologie ist man in der Lage, das System bereits vorzuspannen und somit einsatzfähig zu machen, bevor man es überhaupt benötigt. Lenkt der Fahrer beispielsweise nur einmal zackig ein, steht der Allradantrieb bereits zur Verfügung. Auch einen schweren Gasfuß merkt sich die Anlage und reagiert entsprechend. Darüber hinaus wird der Straßenzustand ständig überwacht – glatte Passagen fährt der neue Quattro stets im 4×4-Modus. In der Tat merkt man dem Oberbayern seine Steuerungswut nicht an, wie auf ersten Ausfahrten spürbar wurde. Die 185 kW/252 PS starken Zweiliter-Varianten, die Audi zu Testzwecken mitbrachte, waren kaum aus der Ruhe zu bringen. Selbst Vollgaseinsätze mit Lenkwinkel förderte nicht die geringsten Antriebseinflüsse am dicken Lederkranz zutage.

„Quattro“ macht den Markenkern Audis aus, allen voran das permanente Allradsystem mit Torsen- respektive Kronenraddifferenzial, – aber auch die Lösung mit Haldex-Kupplung in den Varianten mit quer eingebautem Motor.
„Quattro“ macht den Markenkern Audis aus, allen voran das permanente Allradsystem mit Torsen- respektive Kronenraddifferenzial, – aber auch die Lösung mit Haldex-Kupplung in den Varianten mit quer eingebautem Motor.

Erstmals in den Serieneinsatz geht das System mit dem bald startenden A4 Allroad, um dann sukzessive in weiteren Baureihen Einzug zu halten. Skeptiker der Lamellenkupplung zwecks Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse seien beruhigt: Sämtliche Audis mit über 500 Nm Drehmoment werden weiterhin in den Genuss des permanenten Allrads kommen. Doch reservieren Sie in Zukunft ruhig eine Probefahrt, vielleicht wird es ja doch das Modell mit 400 Nm und besserer Ökobilanz.