Fahrbericht: Lexus UX 250h

Kantige Alternative

Vor einem Jahr hat Lexus sein neues Kompakt-SUV UX vorgestellt, jetzt kommt der Audi-Q3-Konkurrent in den Handel. Natürlich mit Hybrid-Antrieb und ausdrucksstarkem Design.    

Ein Jahr lang hat Lexus sein Kunden warten lassen: Auf dem Genfer Autosalon 2018 gab das neue Kompakt-SUV UX seinen Einstand, doch erst in diesem März rollt der mindestens 33.950 Euro teure Japaner zu den Händlern. Wie man es von Toyotas Premium-Tochter kennt, mit expressivem, kantigen Design inklusive zum Spoiler umfunktionierten Rückleuchten und einer neuen, durchgehenden Lichtleiste am Heck – und natürlich mit Hybrid-Antrieb.

Prinzipiell mag der schon im Standard-Setup straff abgestimmte Lexus Kurven recht gern

Zwar bietet Lexus den 4,50 Meter langen Audi-Q3, BMW-X1- oder Volvo-XC40-Konkurrenten als UX 250 auch nur mit Benzinantrieb an. Allerdings gehen die Produktplaner nicht davon aus, dass sich mehr als 20 Prozent der deutschen Kundschaft für den an ein stufenloses Getriebe gekoppelten 2,0-Liter-Vierzylinder mit 126 kW/171 PS entscheiden. Der Rest wird etwas tiefer in die Tasche greifen und für mindestens 35.900 Euro die Hybrid-Version 250h ordern. Die kombiniert den gleichen Verbrenner mit einem Elektromotor (80 kW/109 PS) zu einer 135 kW/184 starken Antriebseinheit. Das gesamte Drehmoment geben die Japaner traditionell nicht an, zu den 190 Newtonmetern des Ottos packt der E-Motor allerdings weitere 202 Newtonmeter. Das verkürzt gegenüber dem Nur-Benziner den Standardsprint von 9,2 auf 8,5 Sekunden. Und das, obwohl die Hybrid-Modelle rund 80 Kilogramm mehr wiegen.

Nochmal 60 Kilogramm kommen drauf, wenn man sich für die E-Four-Option (plus 1.650 Euro) entscheidet. Die allerdings macht den frontgetriebenen UX nicht wirklich zum Allrader: Zwar montiert Lexus dann an der Hinterachse einen weiteren kleinen E-Motor, der den ohnehin nicht großen Kofferraum von 438 auf 401 Liter reduziert. Der liefert allerdings nur marginale 5 kW/7 PS, die kaum als ernsthafte Antriebsquelle durchgehen. Eher will Lexus das E-Four-System als allradähnliches Fahrerassistenzsystem verstanden wissen, das bei Bedarf, zum Beispiel beim Anfahren oder wenn der UX in rutschigen Kurven die Traktion zu verlieren droht, kurzfristig eingreift.

Zwar finden selbst Zwei-Meter-Fahrer problemlos Platz und eine bequeme Sitzposition, doch fühlt man sich in der ersten Reihe vom ausladenden Armaturenbrett ziemlich eingebaut

Prinzipiell mag der schon im Standard-Setup straff abgestimmte Lexus Kurven recht gern und wer will bekommt das F-Sport-Modell mit noch verbindlicherem Unterbau. Auch die direkte Lenkung und der für ein SUV unüblich tiefe Schwerpunkt sorgen für reichlich Dynamik. So passiert es aber, dass man schnell mal vergisst, dass man immer noch in einem Hochbeiner sitzt, der – im Falle des E-Four – gut 1,6 Tonnen auf die Waage bringt. Und die drücken den UX plötzlich recht deutlich zum Kurvenrand und die Passagiere in die festen Sitze. Übermut quittiert der UX mit dem frühzeitigem Versuch über die Vorderräder zu Schieben, entsprechend schnell greift das ESP ein und bringt ihn mit ruppigen Eingriffen wieder auf Kurs. 

Der UX ist also weder Gelände-Kraxler, noch superdynamischer Kurvenräuber, sondern vielmehr ein SUV für Stadt und Langstrecke. Vor allem in der City kann der Hybrid-Antrieb seinen Trumpf ausspielen. Wie üblich, verzichtet Lexus auf die Plug-in-Technik, heißt: Der UX kann weder an der Steckdose geladen werden, noch reicht der Strom im Akku wirklich zum elektrischen Fahren. Nach maximal ein, zwei Kilometern muss der Verbrenner anspringen. Allerdings wird durch das ständige Bremsen und Rollen in der Stadt die Batterie fortlaufend mit Rekuperationsenergie geladen, so dass der Otto recht häufig Pause machen soll. Die versprochenen gut vier Liter Normverbrauch nach NEFZ sind zwar nicht ganz realistisch, die 5,5 WLTP-Liter dagegen schon. 

Auch die direkte Lenkung und der für ein SUV unüblich tiefe Schwerpunkt sorgen für reichlich Dynamik

Auf der Autobahn hilft die Elektro-Unterstützung eher beim Überholen. Der Tritt aufs Gaspedal wird spontan umgesetzt, und dreht man den Fahrmodusschalter-Stummel neben dem 7-Zoll-Kombiinstrument auf Sport, reagieren Motor und Lenkung noch etwas direkter. Allerdings geht auch beim UX die forcierte Leistungsabfrage mit einer etwas lauteren Geräuschkulisse einher; schließlich zwingt das stufenlose Getriebe den Verbrenner zu hohen Drehzahlen. Die Lexus-Modelle sind aber deutlich besser gedämmt als vergleichbare Toyota-Hybride. Statt des nervigen Jaulens ist eher ein angestrengtes Brummeln zu hören, das recht schnell wieder verstummt.

Ansonsten geht es im Innenraum recht ruhig zu, allerdings auch relativ eng. Zwar finden selbst Zwei-Meter-Fahrer problemlos Platz und eine bequeme Sitzposition, doch fühlt man sich in der ersten Reihe vom ausladenden Armaturenbrett ziemlich eingebaut; hinten wird es eher für die Beine als für den Kopf eng. Je nach Ausstattung dominiert das sauber verarbeitete und in der Top-Version mit von japanischem Washi-Papier inspirierten Materialien ausgeschlagene Cockpit ein 7 oder 10,3 Zoll großes Infotainment-Display. Die Bedienung des Systems per Touchpad neben dem Gangwahlhebel ist Serie – und etwas umständlich. Schade: Zwar punktet die Basis-Version mit Schmankerln wie LED-Scheinwerfern, adaptivem Tempomat, Spurführungsassistent und Verkehrszeichenerkennung. Andere interessante Extras wie 360-Grad-Kamera, Sitzbelüftung oder elektrisch öffnende Heckklappe gibt es aber ausschließlich für die teuerste Luxury-Line-Ausstattung – und die fängt beim UX 200 erst bei 47.250 Euro an. Dafür beinhaltet sie Hightech-Spielereien wie die Lüftungsregler mit kabelloser LED-Beleuchtung, die ihre Energie aus der elektromagnetischen Resonanz zwischen zwei Spulen beziehen.

Lexus UX 250/250h – Technische Daten:
Fünfsitziges Kompakt-SUV, Länge: 4,50 Meter, Breite: 1,84 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,54 Meter, Radstand: 2,64 Meter,  Kofferraumvolumen: 452/438 Liter (401 mit E-Four-Antrieb)  

Lexus UX 250h (Werte in Klammern mit E-Four-Antrieb):
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner: 112 kW/152 PS, maximales Drehmoment: 190 Nm bei 4.400–5.200 U/min, E-Motor: 80 kW/109 PS, Drehmoment: 202 Nm, Systemleistung: 135 kW/184 PS, stufenloses Automatikgetriebe, 0-100 km/h: 8,5 (8,7) s, Vmax: 177 km/h, Verbrauch: 4,1 (4,4) l/100 km, CO2-Ausstoß: 94 (101) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+ (A)
Preis: ab 35.900 (39.200) Euro

Lexus UX 250:
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner: 126 kW/171 PS, maximales Drehmoment: 205 Nm bei 4.800 U/min, stufenloses Automatikgetriebe, 0-100 km/h: 9,2 s, Vmax: 190 km/h, Verbrauch: 5,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 126 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: C
Preis: ab 33.950 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil er auf der Straße auffällt und in der Stadt wirklich sparsam ist
Warum nicht: weil das Cockpit recht eng geschnitten ist und der Kofferraum recht klein ausfällt 
Was sonst: Audi Q3, BMW X1, VW Tiguan, Skoda Karoq, Mercedes GLA, Volvo XC40
Wann er kommt: 16. März 2019

Fahrbericht: Toyota Corolla

So geht Hybrid!

Seit mehr als 40 Jahren gibt es den Toyota Corolla schon, doch hat sich der Bestseller zuletzt hinter dem Namen Auris versteckt. Die zwölfte Generation tritt wieder überall als Corolla auf, setzt auf Hybrid-Antrieb, gefälliges Design und ordentliche Qualität.   

„Unattraktiv“ und „altmodisch“, so die Marketingexperten, hätten die Kunden mit dem Namen Corolla assoziiert – was Toyota 2006 dazu veranlasst hat, in Europa den Namen seines Kompakten nach 40 Jahren in Auris zu ändern. Den erhofften Erfolg brachte das nicht und so kehrt jetzt der Corolla zurück in die Schauräume. Bei den deutschen Händlern gibt die zwölfte Generation des weltweit meistverkauften Autos Anfang April ihren Einstand. Der klassische fünftürige Kompakte startet bei 20.990 Euro.

Neben dem Schrägheck hat Toyota für Europa auch einen Kombi im Angebot. Der schlägt mit 1.200 Euro extra zu Buche und bietet nicht nur mehr Platz im Kofferraum, sondern auch im Fond: Dank der neuen TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture) konnte der Radstand gegenüber dem Fünftürer um sechs Zentimeter auf 2,70 Meter gestreckt werden. Nach oben wird es für Sitzriesen auf der Rückbank aber trotzdem eng.

Generell wirkt der Corolla gefällig und nicht mehr so extrovertiert wie Toyota-Modelle der jüngeren Vergangenheit

Das Kofferraumvolumen steigt im Vergleich zum Schrägheck von 361 auf 598 Liter, umgeklappt nimmt es der Kombi mit 1.606 Litern auf und bietet eine ebene Ladefläche. Die Rücksitze lassen sich vom Kofferraum aus flachlegen, den Ladeboden kann man in zwei Ebenen positionieren und wenden: Die eine Seite ist mit flauschigem Teppich bezogen, die andere hat eine leicht abwaschbare Kunststoffoberfläche.

Dritter im Bunde ist eine Limousine (Aufschlag: 700 Euro), die ebenfalls auf den verlängerten Radstand setzt und sich optisch von den beiden anderen unterscheidet. Generell wirkt der Corolla gefällig und nicht mehr so extrovertiert wie Toyota-Modelle der jüngeren Vergangenheit; die Limousine soll dank anderer Schürzen und Lichter noch etwas mehr Eleganz versprühen. Zu großem Erfolg wird ihr das in Deutschland nicht verhelfen: Von den rund 20.000 Kunden werden sich dieses Jahr wohl nur gut sieben Prozent für das Stufenheck entscheiden; Kombi und Schrägheck stehen dagegen nahezu gleich hoch im Kurs. 

Das relativ eng geschnittene Cockpit mit den nicht allzu großen Sitzen ist bei allen dreien identisch, wirkt aufgeräumt und solide verarbeitet. Die meisten Oberflächen sind mit weichen Materialien bezogen, und auch das wenige Hartplastik fasst sich gut an. Im teil-analogen Kombiinstrument gibt es in den höheren Ausstattungen ein sieben Zoll großes Infodisplay mit digitalem Tacho, dazu kommt ein farbiges Head-up-Display. Das Infotainmentsystem arbeitet mit einem 8-Zoll-Touchscreen und ist komplett neu entwickelt. In Sachen Bedienung und Grafik merkt man das allerdings nicht und auch Apple Carplay ist vorerst nicht verfügbar; der Smartphone-Anschluss soll Ende des Jahres kommen. Auch die Rückfahrkamera hat mit zeitgemäßer HD-Auflösung so viel zu tun wie die Linse eines alten Nokia-Handys.

Up-to-date ist dagegen die Motorenpalette: Toyota verzichtet nach den Querelen um den Diesel komplett auf einen Selbstzünder und setzt vor allem auf zwei Hybrid-Antriebe: Der schwächere kombiniert einen 72 kW/98 PS starken 1,8-Liter-Benziner mit 53 Extra-Kilowatt eines Elektromotors und bringt es auf eine Systemleistung von 90 kW/122 PS. Zwar ist der Corolla mit knapp 1,3 Tonnen recht leicht, ein Dynamiker wird er mit diesem Antrieb allerdings nicht – obwohl das fein austarierte, eher straffe Fahrwerk und die sauber arbeitende Lenkung das auf jeden Fall vertragen würden. Auf Tempo hundert beschleunigt er in langen elf Sekunden, begleitet von lautem Geschrei. Wie bei Toyota üblich verwaltet ein stufenloses Getriebe die Hybrid-Kraft und zwingt den Benziner bei Leistungsabfrage zu hohen Drehzahlen und nervigem Gejaule. 

Etwas leiser geht es im Zwei-Liter-Hybrid zu: Benziner und E-Motoren haben beide etwas mehr Kraft und kommen gemeinsam auf 132 kW/180 PS. Dementsprechend muss sich die Doppel-Herz-Einheit nicht ganz so anstrengen und wird etwas weniger laut. Deutliche Unterschiede in der Fahrdynamik merkt man – trotz drei Sekunden weniger für den Standard-Sprint – aber nicht. Der Aufpreis für den starken Hybrid liegt bei 2.000 Euro, allerdings starten beide erst in der zweiten Ausstattungslinie und damit bei mindestens 27.290 Euro.         

Wer den Preis für die ordentlich ausgestattete Basis-Version  – unter anderem mit Klimaanlage, LED-Licht, adaptivem Tempomat, Spurhalteassistent und Notbrems-Funktion, die nun auch bei Nacht Fußgänger auf der Straße erkennt, – zahlen will, muss zum einzigen Nur-Benziner greifen: ein 1,2-Liter-Turbo-Vierzylinder mit 85 kW/114 PS ,185 Newtonmetern und wahlweise manuellem oder stufenlosem Getriebe. Der kleine Otto, der zu einer Testfahrt noch nicht zur Verfügung stand, reiht sich mit einer Sprintzeit von knapp unter zehn Sekunden zwischen den Hybriden ein, sticht sie aber bei der Vmax aus. Während die Teilzeit-Stromer nur 180 km/h laufen dürfen, schafft der 1.2 T 200 Sachen. 

Apropos Stromer: Wirklich elektrisch fahren können die beiden Hybride nicht, die Energie reicht gerade mal für ein, zwei Kilometer. Trotzdem soll vor allem im Stadtverkehr der Otto wenig zu tun haben, da der Akku beim Rollen und Bremsen ständig geladen wird. Ob der angegebene Normverbrauch von 3,3 beziehungsweise 3,7 Liter zu erreichen ist, muss sich noch zeigen. Bei unserer Überland-Testfahrt bescheinigte der Bordcomputer beiden Hybriden eine sechs vor dem Komma. Der Turbo-Benziner soll sich laut Papier mit 5,6 Litern zufrieden.

 Technische Daten – Toyota Corolla (Werte in Klammern für Kombi):
Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen (Kompaktklasse-Kombi), Länge: 4,37 (4,65) Meter, Breite: 1,79 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,44 Meter, Radstand: 2,64 (2,70) Meter, Kofferraumvolumen: 361–1.024 (598–1.606) Liter

Antrieb (Werte in Klammern für Kombi):
1.8 L Hybrid
1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner: 72 kW/98 PS, maximales Drehmoment: 142 Nm bei 3.600 U/min, E-Motor: 53 kW/72 PS, Drehmoment: 163 Nm, Systemleistung: 90 kW/122 PS, stufenloses Getriebe, 0-100 km/h: 10,9 (11,1) s, Vmax: 180 km/h, Verbrauch: 3,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 76 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+ 
Preis: ab 27.290 (28.490) Euro

2.0 L Hybrid
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner: 112 kW/153 PS, maximales Drehmoment: 190 Nm bei 4.400–5.200 U/min, E-Motor: 80 kW/109 PS, Drehmoment: 202 Nm, Systemleistung: 132 kW/180 PS, stufenloses Getriebe, 0-100 km/h: 7,9 (8,1) s, Vmax: 180 km/h, Verbrauch: 3,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 85 (84) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+
Preis: ab 29.290 (30.490) Euro

1.2 T
1,2-Liter-Turbo-Vierzylinder-Benziner, 85 kW/114 PS, maximales Drehmoment: 185 Nm bei 1.500–4.000, 6-Gang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h: 9,3, Vmax: 200 km/h, Verbrauch: 5,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 128 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: k. A.
Preis: ab 20.990 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil er gleich zwei Hybrid-Optionen anbietet und ein fein abgestimmtes Fahrwerk hat
Warum nicht: weil ein Diesel nicht mehr verfügbar ist und das Infotainment-System angestaubt wirkt
Was sonst: VW Golf, Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 308, Hyundai i30, Kia Ceed
Wann er kommt: 04. April 2019

Weltpremiere des GR Toyota Supra

17 Jahre lang war es ruhig geworden um den Toyota Supra. Jetzt legen die Japaner den Sportwagen-Klassiker wieder auf – mit Schützenhilfe von BMW.

Sushi-Röllchen sollte man des rohen Fischs wegen am besten direkt verzehren, andere japanische Schmankerl brauchen durchaus ein wenig Reifezeit. Der neue Toyota Supra zum Beispiel: 2002 hat der Autobauer den Sportwagen-Klassiker eingestellt, seitdem hofft die Fangemeinde auf eine Wiedergeburt. Erst recht, seit Toyota 2014 mit der ersten Supra-Studie auf der Auto Show in Detroit Lust auf den Nachfolger gemacht hat. Erst fünf Jahre später, wieder in Detroit, enthüllen die Japaner nun endlich die Serienversion. Der neue Supra, der gemeinsam mit BMW entstanden ist, firmiert als erstes Toyota-Modell unter dem neuen Sportmarken-Namen GR (für Gazoo Racing). Dass bei uns zwischen GR und Supra dennoch Toyota eingefügt wird, liegt an den Markenrechten: Supra allein ist in Europa geschützt und darf nicht verwendet werden.

Die breiten Scheinwerfer, die mit je sechs LED-Linsen scharf nach vorn blicken, die auffälligen Lufteinlässe an der Front, die (angedeuteten) Luftschlitze auf der langen Motorhaube, das Double-Bubble-Dach – der Supra hat in Detroit einen markanten Auftritt

Einen Vorgeschmack hat Toyota schon auf dem Goodwood Festival of Speed im vergangenen Sommer mit einem nur noch in Tarnfolie gehüllten Supra gegeben. Doch die Details des 4,38 Meter langen Sportlers werden erst jetzt sichtbar: Die breiten Scheinwerfer, die mit je sechs LED-Linsen scharf nach vorn blicken, die auffälligen Lufteinlässe an der Front, die (angedeuteten) Luftschlitze auf der langen Motorhaube, das Double-Bubble-Dach, mächtige Seitenschweller, die ausgestellten Radhäuser und das knackige Hingucker-Heck mit zahlreichen Kanten, Bürzel-Spoiler und zwei armdicken Endrohren. Wer ein bisschen in der Geschichte kramt, erkennt zahlreiche Anleihen früherer Supra-Generationen, auch den legendären Toyota-Sportler 2000GT haben sich die Designer zum Vorbild genommen.

Den Japanern ist es gelungen, die Verwandtschaft zum BMW Z4 gut zu verleugnen. 2012 haben Toyota und BMW beschlossen, gemeinsame Sache zu machen und Gerüchte, wer in der Entwicklung für was verantwortlich sein wird, gab es viele. Inzwischen ist klar: Die Technik kommt zum Großteil aus Bayern. Z4 und Supra nutzen BMWs Heckantriebs-Plattform CLAR, auf der vom neuen 3er bis zum 8er, vom X3 bis zum X7 zahlreiche Modelle der Münchner aufbauen. Auch der Antrieb kommt vom deutschen Premium-Hersteller: An den Start geht der Supra mit dem 3,0-Liter-Reihensechszylinder, der im Z4 unter dem Namen M40i die Top-Version markiert. Hier wie da entwickelt das turbogeladene Aggregat 250 kW/340 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment, auch der Verbrauch ist mit 7,1 Litern identisch. Doch beim Standardsprint hängt der Supra den Z4 ab: Nach 4,3 Sekunden zeigt der Toyota-Tacho Tempo 100, der BMW braucht drei Zehntel länger.

Das knackige Hingucker-Heck mit zahlreichen Kanten, Bürzel-Spoiler und zwei armdicken Endrohre beeindrucken ebenfalls

Grund dafür sind bessere Aerodynamik, anders ausgelegtes Fahrwerk und ein paar Kilogramm weniger auf den Rippen. Denn während der Z4 ausschließlich als Roadster vorfährt, gibt es den leer gut 1,5 Tonnen schweren Supra nur als geschlossenes Coupé, das wegen der im Gegensatz zum Cabrio nicht notwendigen zusätzlichen Karosserieversteifungen etwas leichter ist. Die Kraftübertragung übernimmt beiderseits eine Achtgang-Automatik von ZF, außerdem sorgt zusätzlich ein aktives Differenzial an der Hinterachse für optimale Drehmomentverteilung zwischen den beiden angetriebenen 19-Zoll-Rädern. Das soll mehr Stabilität im Grenzbereich garantieren. Überhaupt haben die Japaner bei der Feinabstimmung viel Wert auf Agilität und perfektes Handling gelegt: Das Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern hat Toyota speziell an die gegenüber dem BMW etwas breitere Spur angepasst. Um die 50:50-Gewichtsverteilung trotz geänderter Karosserie beizubehalten, wird eine Kofferraumklappe aus Carbon eingesetzt.

Wieviel Gepäck in den Kofferraum geht, verrät Toyota nicht: Während BMW beim Roadster von 281 Litern spricht, hört man bei den Japanern nur, dass der Supra eigentlich gar keinen richtigen Kofferraum hat. Denn: Hinter den beiden erstaunlich bequemen Sportsitzen ist keine Wand, sondern man kann bis ins Gepäckabteil durchgreifen. Fakt ist, dass vier Räder oder ein Golfbag in den Supra passen.

An den Start geht der Supra mit dem 3,0-Liter-Reihensechszylinder, der im Z4 unter dem Namen M40i die Top-Version markiert

Der Innenraum selbst erinnert stark an den BMW Z4. Zwar hat Toyota das Design der digitalen 8,8-Zoll-Instrumente angepasst, die Lufteinlässe überarbeitet und eine andere Klima-Steuerung eingebaut. Doch Lenkradtasten, der BMW-typische Automatikwählhebel, der aufgesetzte, ebenfalls 8,8 Zoll große Infotainment-Bildschirm und nicht zuletzt der iDrive-Bedienknubbel zeugen vom Münchner Einfluss. Erstaunlich: Dank der Ausbeulungen im Dach sitzen auch fast zwei Meter große Fahrer ziemlich gut im Supra und der Ein- und Ausstieg fällt leichter als vermutet.

Auf BMW-Niveau ist der Preis: 62.900 Euro ruft Toyota für den ab Sommer erhältlichen Supra auf, nur 850 Euro weniger als die Münchner für den gleichstarken Roadster haben wollen. Immer an Bord sind Abstandstempomat, digitale Instrumente, LED-Lichter, Infotainmentsystem und eine umfangreiche Sicherheitsausstattung mit Querverkehrswarner sowie Parksensoren mit Bremsfunktion. Für 2.000 Euro extra gibt es ein Premium-Paket mit schwarzer Leder-Ausstattung, Head-up-Display und induktiver Smartphone-Ladefunktion. Wem mehr als 60.000 Euro zu viel sind für den Sportler, der muss sich gedulden: Analog zur BMW-Motorenpalette sind auch für den Supra kleinere Aggregate denkbar. Die Münchner bieten den Z4 derzeit noch mit einem Zweiliter-Vierzylinder mit 145 kW/197 PS und 190 kW/258 PS an; der günstigste Roadster liegt bei 46.450 Euro.




Michael Gebhardt/SP-X

Fahrbericht: Lexus ES 300h

Lexus schickt den GS in Rente und buhlt zukünftig mit dem komfortablen ES um die Gunst der Business-Kundschaft. Typisch für die Japaner: Den ES gibt es nur als Hybrid.   

Eins muss man den deutschen Lexus-Statthaltern lassen: Durchhaltevermögen haben sie. Seit mehr als einem Vierteljahrhundert versucht sich Toyotas Nobel-Tochter hierzulande zu etablieren und kommt doch nicht aus der Nische. Zuletzt ist der Absatz auf knapp 3.000 Fahrzeuge gestiegen – so viel, wie Mercedes in rund drei Tagen unters Volk bringt. Aufgeben kommt für die Japaner aber nicht in Frage, im Gegenteil: 2019 soll der Absatz auf 4.000 Einheiten klettern, 2020 auf 5.000 verkaufte Lexus‘. Einen kräftigen Schub erhofft sich der Vertrieb vom neuen Crossover UX, der im Frühjahr zum Händler rollt. Aber auch die Business-Limousine ES, die für mindestens 48.200 Euro nun zum ersten Mal auch in Europa erhältlich ist, soll ihren Teil dazu beitragen.

Obwohl der ES objektiv nicht in der ersten Liga mitspielt, fühlt man sich nach dem Einsteigen sofort wohl und findet sich schnell zurecht

Zwar hat es bislang noch kein ES nach Deutschland – und übrigens auch nicht nach Japan – geschafft, doch die Baureihe selbst ist ein voller Erfolg. Gemeinsam mit dem LS legte der etwas kleinere ES 1989 den Grundstein für Lexus in den USA und verkaufte sich seither in sechs Generationen mehr als 2,3 Millionen Mal. Nummer sieben ist seit Spätsommer 2018 in Amerika auf der Straße und steht ab 19. Januar auch bei den deutschen Händlern, wo sie den GS ersetzt, den das WLTP-Aus heimsuchte. Der GS wilderte auch im Fünf-Meter-Segment, legte den Fokus aber auf Sportlichkeit. Der neue ES dagegen will mit Komfort und Eleganz gegen Audi A6, Mercedes E-Klasse und 5er BMW antreten.

Eine optische Überraschung ist der ES nicht, er kommt wie ein geschrumpfter LS daher, mit dem typischen Diabolo-Grill, scharfkantigen LED-Leuchten und schmalen Rücklichtern. Dem Zeitgeist folgend, fällt die Dachlinie flach nach hinten ab und verleiht der Limousine etwas Coupé-Charme – mit dem Nachteil, dass die Kopffreiheit nicht besonders üppig ist; zumal alle ES serienmäßig mit Schiebedach vorfahren. Ein klassisches Glasschiebedach, kein großflächiges Panoramafenster.

Eine optische Überraschung ist der ES nicht. Er kommt wie ein geschrumpfter LS daher, mit dem typischen Diabolo-Grill, scharfkantigen LED-Leuchten und schmalen Rücklichtern

Ebenfalls ungewohnt klein fällt das teils analoge, teils digitale Kombiinstrument hinter dem Lenkrad aus. Vor allem der Bord-Computer dürfte Weitsichtige mitunter zur Verzweiflung treiben, modernen Hightech-Anzeigen wie in der Mercedes E-Klasse kann der Lexus damit nicht das Wasser reichen. Das optional erhältliche Head-up-Display dagegen ist das größte auf dem Markt. Ein bisschen angestaubt wirken auch die unüblich vielen Schalter der Mittelkonsole, von denen sich nicht alle gleichermaßen hochwertig anfühlen. Ein Touchscreen-Infotainment könnte hier für mehr Ordnung sorgen, noch immer aber wird das in zwei Größen erhältliche System per Touchpad auf dem Mitteltunnel bedient.

Die nunmehr siebte Generation des ES ist die erste, die zu den deutschen Händlern kommt

Und trotzdem: Obwohl der ES objektiv nicht in der ersten Liga mitspielt, fühlt man sich nach dem Einsteigen sofort wohl und findet sich schnell zurecht. Einzig die Sitze dürften etwas breiter ausfallen, dann wäre auch der Langstrecken-Komfort für nicht ganz schlanke Fahrer noch besser. Geräumiger als bei der Konkurrenz geht es auf der Rückbank zu, zumindest nach vorn haben auch lange Passagiere keinerlei Probleme. Wiederum unterdurchschnittlich ist das Kofferraumvolumen: 454 Liter gehen rein, gut 100 Liter weniger als bei den Mitbewerbern. Und: Die Rückbank ist nicht umklappbar.

Wen diese Kleinigkeiten nicht abschrecken, der kann getrost zum Lexus ES greifen. Denn auf der Straße macht der Japaner eine super Figur. Einzige Antriebsoption ist der Hybrid 300h, der einen 2,5-Liter-Vierzylinder Benziner (131 kW/178 PS und 221 Newtonmeter) mit einem 88 kW/120 PS starken E-Motor kombiniert, der zusätzliche 202 Newtonmeter Drehmoment beisteuert. Die Systemleistung ist mit 160 kW/218 PS angegeben. Damit liegt der ES im Mittelfeld der Business-Limousinen und sprintet in 8,9 Sekunden auf Tempo 100. Besonders erfreulich: Den Ingenieuren ist es endlich gelungen, dem an ein stufenloses Getriebe gekoppelten Hybrid-Antrieb das Jaulen unter Volllast auszutreiben. Zwar wird der ES beim Kickdown etwas lauter, aber nicht unangenehm. Bei normaler Fahrt geht es nicht zuletzt dank des großzügigen Einsatzes von Dämmmaterial in der Karosserie ausgesprochen leise zu. So leise, dass die Lüftung der unter der Rückbank montierten Batterie etwas störend sein kann, wenn das Radio aus ist.

Entspannt dahingleiten kann der ES prima, stürzt sich aber auch gern in die Kurve. Mit einem etwas deplatziert wirkenden Stummelschalter am Instrumententräger lässt sich der Sportmodus aktivieren, dann werden Dämpfer und Lenkung gestrafft, und der ES reagiert etwas direkter, aber nicht wirklich bissig auf Gasbefehle. Noch sportlicher geht es nur mit der ab 57.000 Euro erhältlichen F-Sport-Ausstattung.

Dass bei flotter Fahrt die versprochenen 4,4 Liter Normverbrauch (nach NEFZ, WLTP: 5,3 Liter) nicht erreichbar sind, ist trotz Hybrid-Technik klar. Wer es aber nicht übertreibt, kommt problemlos auf eine Sechs vor dem Komma: Schließlich schaltet der ES den Verbrenner bis Tempo 120 wann immer möglich ab. Dauerhaft stromern kann er aber nicht, die Energie in der Batterie reicht nur für ein, zwei Kilometer. Die Doppelherz-Technik sorgt allerdings nicht nur für einen niedrigen Verbrauch, sondern limitiert auch die Vmax: Gerade mal 180 km/h darf der ES laufen und muss sich so auf der Autobahn selbst von den Basis-Modellen der Mitbewerber abhängen.

Michael Gebhardt/SP-X

Lexus ES 300h – Technische Daten:
Limousine der oberen Mittelklasse, Frontantrieb, Länge: 4,98 Meter, Breite: 1,87 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Leergewicht: 1.680 kg,  Kofferraumvolumen: 454 Liter

Hybrid-Antrieb:
2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, 131 kW/178 PS, maximales Drehmoment: 221 Nm bei 3.600–5-200 U/min, E-Motor: 88 kW/120 PS, Drehmoment: 202 Nm, Systemleistung: 160 kW/218 PS, 0-100 km/h: 8,9 s, Vmax: 180 km/h, Verbrauch: 4,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 100 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 48.200 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil er schicker aussieht und exklusiver ist als die Konkurrenz.
Warum nicht: weil er nicht schneller läuft als 180 km/h und die Rückbank nicht umklappbar ist.   
Was sonst: Mercedes E-Klasse, Audi A6, BMW 5er, Jaguar XF
Wann er kommt: 19. Januar

Fahrbericht: Lexus RC 300h

Mit einem kleinen Facelift hat Lexus sein Hybrid-Coupé RC 300h nach vier Jahren aufgefrischt. Zum Bestseller dürfte der Japaner so aber immer noch nicht werden.

Coupé-artig ist seit einigen Jahren das obligatorische Schlagwort, wenn Designer über ihre Autos sprechen. Richtige Coupés – schnieke, schnittige Zweitürer – aber kommen mehr und mehr aus der Mode: zu teuer, zu unpraktisch, zu schwer das Einsteigen. Die Marktanteile schwinden also, doch noch halten die Premiumhersteller den Prestigemobilen die Stange. Auch Lexus: Die Japaner legten vor vier Jahren den RC auf, jetzt haben sie das Mittelklasse-Coupé aufgefrischt. Ab 19. Januar tritt der mindestens 48.400 Euro teure Lexus mit leicht aufgehübschtem Design und verbesserter Fahrdynamik gegen Mercedes C-Klasse Coupé, Audi A5 und 4er BMW an.

Das Coupé ist umfangreich ausgestattet

Ob die Frischekur dem Japaner etwas Aufschwung verleiht, bleibt zu abwarten. Dass er plötzlich zum Bestseller wird, ist ausgeschlossen: Nicht einmal 60 Kunden haben 2018 in Deutschland einen RC-Kaufvertrag abgeschlossen, und die überarbeitete Frontschürze mit markanteren Ecken, neue, L-förmige LED-Scheinwerfer und -Rücklichter oder die frischen Luftauslässe am Heck werden die Käufer kaum in Scharen in die Lexus-Schauräume locken.

Immerhin: Neben den kleinen Retuschen an der Karosserie punktet der RC auch noch mit höherwertigeren Materialien im Innenraum, die ihn – ebenso wie die neue analoge Uhr – näher an seinen großen Bruder heran rücken sollen; der gut hunderttausend Euro teure LC hat sich zuletzt doppelt so gut verkauft. Tatsächlich sind einige Bauteile richtig schick: die gebürsteten Oberflächen der Klimaregelung, oder das mit feinen Ziernähten versehene Leder, zum Beispiel. Leider wechseln die sich aber mit recht schnöden Hartplastik-Schaltern ab. Ebenfalls neu: Die größeren Kniepolster an der Mittelkonsole. Die sind durchaus nötig, denn der gut 4,70 Meter lange RC ist eng geschnitten, und wer nicht gerade Modelmaße hat, stößt zwangsweise immer wieder irgendwo an; große Fahrer in der Regel auch am flachen Dach.

Innen wurde leicht aufgemöbelt

Damit der mit rund 1,8 Tonnen nicht gerade leichte RC 300h zukünftig etwas dynamischer ums Eck geht, haben die Techniker das Fahrwerk überarbeitet; genauer gesagt, sie haben dem Coupé neue Stoßdämpfer und steifere Fahrwerkslager spendiert. Die straffen den Unterbau etwas und vermitteln einen direkteren Kontakt zur Straße, seine komfortable Grundabstimmung behält der Japaner aber. Wer zur 57.750 Euro teuren F-Sport-Ausstattung greift, bekommt adaptive Dämpfer, doch selbst im Sport-Modus bleibt der Lexus mehr Gleiter denn Kurvenräuber.  

Zu den wichtigsten optischen Änderungen zählen die überarbeitete Frontschürze mit markanteren Ecken, neue, L-förmige LED-Scheinwerfer und -Rücklichter und die frischen Luftauslässe am Heck

Neben der Basis-Version und der erwähnten Sport-Ausführung steht noch die Luxury-Line in der Preisliste: Für 55.650 Euro gibt es dann unter anderem Matrix-LED-Scheinwerfer, Fernlichtassistent, Spurhalter, Verkehrszeichenerkennung und eine adaptive Geschwindigkeitsregelung. Die einzigen aufpreispflichtigen Extras sind ein Glas-Schiebedach und die Mark-Levinson-Soundanlage mit 17 Lautsprechern. Für die meisten Kunden entfällt mit dem Facelift sogar die Qual der Wahl bei den Antrieben: Der 341 kW/464 PS starke RC-F mit V8-Motor bleibt zwar im Angebot, doch den Einstiegsbenziner 200t – ein Vierzylinder-Turbo mit 180 kW/245 PS – haben die Japaner gestrichen. Heißt, die meisten Kunden werden zum Hybrid-Antrieb 300h greifen. Den haben die Ingenieure unverändert gelassen, das Coupé profitiert noch nicht von der neuesten Ausbaustufe aus Benziner und E-Motor, die gerade im Lexus ES ihren Einstand gab. Die Kombi aus 2,5-Liter-Vierzylinder-Otto (133 kW/181 PS, 221 Newtonmeter) und Elektromotor (105 kW/143 PS, 300 Newtonmeter) entwickelt im RC wie gehabt 164 kW/223 PS.

Damit der RC 300h zukünftig etwas dynamischer ums Eck geht, haben die Techniker das Fahrwerk überarbeitet

Das reicht für souveräne, nicht aber unbedingt sportliche Fahrleistungen: Der Hybrid tritt geschmeidig an, beschleunigt – außer unter Volllast – ruhig und schiebt das Coupé gleichmäßig in 8,6 Sekunden auf Tempo 100; die Vmax ist auf 190 km/h begrenzt. Das passt zur eher gemütlichen Auslegung des Lexus und prädestiniert ihr zum entspannten Cruiser, der sich bei moderater Fahrt mit fünf Litern Sprit im Durchschnitt begnügen soll. Rein elektrisch fahren kann der RC allerdings nicht, die kleine Hybrid-Batterie speichert gerade mal Strom für ein, zwei Kilometer. Vor allem im städtischen Verkehr, wo der Akku beim Bremsen und Rollen ständig neu geladen wird, schaltet der Lexus den Verbrenner aber so oft wie möglich ab. Toyota spricht davon, dass so rund die Hälfte der Fahrstrecke in der City emissionsfrei zurückgelegt werden kann.

Lexus RC 300h – Technische Daten:
Mittelklasse-Coupé, Hinterradantrieb, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,84 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,40 Meter, Radstand: 2,73 Meter, Leergewicht: 1.735 kg,  Kofferraumvolumen: 340 Liter

Antrieb:
2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, 133 kW/181 PS, maximales Drehmoment: 221 Nm bei 4.200–5.400 U/min, E-Motor: 105 kW/143 PS, Drehmoment: 300 Nm, Systemleistung: 164 kW/223 PS, 0-100 km/h: 8,6 s, Vmax: 190 km/h, Verbrauch: 5,0 l/100 km, CO2-Ausstoß: 114 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 48.400 Euro

Kurzcharakteristik

Warum: Weil es bei den Mitbewerbern keinen Hybrid-Antrieb gibt.
Warum nicht: Weil er eng und ein bisschen in die Jahre gekommen ist.
Was sonst: Mercedes C-Klasse Coupé, Audi A5, BMW 4er
Wann er kommt: 19. Januar 2019

Mercedes Concept A Sedan – Erster Ausblick

Fünf Jahre hat die Mercedes A-Klasse auf dem Buckel und ist damit schon im Herbst ihrer Bauzeit angelangt. Ende 2018 wird voraussichtlich die neue Generation präsentiert, die dann Anfang 2019 zu den Händlern rollen wird. Am Vorabend der Auto Show in Shanghai gibt Mercedes jetzt mit der Studie Concept A Sedan einen ersten Vorgeschmack auf die neue Kompaktklasse.

Dass die Studie als klassische Drei-Box-Limousine vorfährt, kommt nicht von ungefähr

Die Neuauflage tritt in große Fußstapfen: Allen anfänglichen Unkenrufen zum Trotz, hat sich der radikale Designwechsel bei der aktuellen Generation für Mercedes bezahlt gemacht. Zwar mag der ein oder andere Bestandskunde, der weder Lust auf das progressive, neue Design, noch auf einen Modellwechsel hin zur etwas konservativeren B-Klasse hatte, verloren gegangen sein. Doch hat die Marke gleichzeitig viele neue Käufer dazu gewonnen – und die waren deutlich jünger als die bisherige Klientel.

Die Neuauflage wird für 2019 erwartet

Diesen Trend soll der Nachfolger natürlich fortsetzen, denn: Je früher die Kundschaft zur Marke findet, desto mehr Zeit hat sie schließlich, sich innerhalb des Produktportfolios nach oben zu arbeiten – und damit mehr Geld in die Stuttgarter Kassen zu spülen. Und mit der Formensprache des 4,57 Meter langen Concept A Sedan hat Daimler gute Chancen, auch weiterhin bei jungen Leuten zu punkten. Die großen, klaren Flächen setzten das vom Chef-Kreativen Gordon Wagener eingeführte Design – abgesehen von ein paar auffälligen Sicken, von denen er eigentlich weg wollte – konsequent fort und wirken elegant und sportlich zu gleich. Die scharf gezeichneten, dreieckigen Scheinwerfer und der Panamericana-Grill mit seinen vertikalen Streben wecken Erinnerungen an die erst jüngst in Genf gezeigte AMG-Studie GT Concept. Passend dazu gibt es kurze Überhänge, ein nach hinten gesetztes Greenhouse und muskulöse Radläufe.

Die großen, klaren Flächen setzten das vom Chef-Kreativen Gordon Wagener eingeführte Design konsequent fort

Die Marschrichtung ist also klar, mehr Sportlichkeit, mehr Dynamik – und vielleicht auch eine neue Karosserieform: Denn dass die Studie als klassische Drei-Box-Limousine vorfährt, kommt nicht von ungefähr. Eine Stufenheckvariante der A-Klasse ist mehr als wahrscheinlich: Audi macht es mit dem A3 vor und auch den 1er BMW gibt es zukünftig – zumindest in China – als Limousine. Ob zusätzlich auch das schnittige Coupé CLA im Angebot bleibt oder Mercedes sich auch auf dessen Kombi-Ableger Shooting Brake beschränkt, ist noch offen. Als gesetzt gelten dagegen die Neuauflagen das Kompakt-SUV GLA und auch die bereits erwähnte B-Klasse. Zusätzlich dürfte es von der neuen Kompakt-Generation aber auch noch einen weiteren SUV-Ableger geben, der wahrscheinlich GLB getauft wird.

Mit der Formensprache des 4,57 Meter langen Concept A Sedan hat Daimler gute Chancen, auch weiterhin bei jungen Leuten zu punkten

Während das fahrbereite Concept A Sedan, das allerdings noch keinen Blick in den Innenraum erlaubt, in vielen Details bereits sehr seriennah wirkt, haben sich die Designer nicht nur mit den versenkbaren Türgriffen, sondern auch bei den Scheinwerfern eine Spielerei erlaubt, die wohl exklusiv dem Showcar vorbehalten sein wird. Im Inneren der Leuchten findet sich eine prägnante Gitterstruktur, die quasi aus einem hochwertigen 3D-Drucker stammt. Diese ist mit einem UV-Lack beschichtet, der mit ultraviolettem Licht beleuchtet wird. So kann der Scheinwerfer in unterschiedlichen Farben zum Glimmen gebracht werden – zum Beispiel weiß für das Tagfahrlicht. Die gleiche Technik kommt auch bei den Heckleuchten zum Einsatz, in der Serienversion dürfte Mercedes aber wohl beiderseits eher auf klassische LED-Leuchten setzen.

Die scharf gezeichneten, dreieckigen Scheinwerfer und der Panamericana-Grill mit seinen vertikalen Streben wecken Erinnerungen an die erst jüngst in Genf gezeigte AMG-Studie GT Concept

Apropos klassisch: Große Überraschungen sind auch beim Motorenangebot der neuen A-Klasse vorerst nicht zu erwarten. Daimler wird weiterhin auf Vierzylinder-Verbrenner setzen, die – zumindest am unteren Ende der Palette – vom Kooperationspartner Renault zugeliefert werden könnten. Hauseigen sind dagegen mit Sicherheit die Starkversionen, die in der AMG-A-Klasse auf bis zu 470 PS kommen sollen. Wie es in Sachen Elektromobilität weitergeht, steht noch in den Sternen. Eine Plug-in-Version der A-Klasse ist auf jeden Fall denkbar. Eine rein elektrische Variante unter der neuen Öko-Submarke EQ könnte dagegen auf den höheren Karosserievarianten GLA und GLB aufbauen: sie haben genug Platz für die Batterien im Boden. (Michael Gebhardt/SP-X)

Weltpremiere: Mercedes S-Klasse Facelift – S geht noch besser

„Das Beste oder nichts“ verspricht Mercedes seinen Kunden, und glaubt man der Baureihen-Logik, müsste die S-Klasse das allerbeste sein, was man für Geld kaufen kann. Umso schwerer dürfte es den Ingenieuren, Designern und Produktplanern fallen, das Flaggschiff alle paar Jahre noch ein bisschen besser zu machen. Doch das Facelift-Modell, das dieser Tage seine Premiere auf der Auto China in Shanghai feiert und schon bald beim Händler steht, zeigt: Es finden sich immer wieder ein paar Stellschrauben. Vor allem bei den Assistenzsystemen und den Motoren legt Mercedes jetzt nach.

Innen ist die wichtigste Neuheit das Lenkrad, mit den aus der E-Klasse bekannten Touchpads – und ohne den klassischen Tempomat-Hebel

Die Entwicklung hin zum autonomen Fahren schreitet derart schnell voran, „dass wir eigentlich ständig neue Updates bringen könnten“, erklärte der für die aktive Sicherheitstechnik verantwortliche Daimler-Manager Dr. Michael Hafner neulich. Statt nur alle paar Jahre eine komplett neue System-Generation einzuführen, geht Daimler deshalb mit jedem neuen Modell einen Schritt weiter. In der überarbeiteten S-Klasse heißt das konkret: Hier feiert das Fahrerassistenzpaket 4.5 seine Premiere. Gegenüber der Version 4.0, die erst kürzlich in der E-Klasse debütierte, wurde vor allem der Abstands-Tempomat Distronic nochmal verbessert. Er bremst nun nicht mehr nur, wenn er ein Hindernis vor sich erkennt. Vielmehr bedient er sich der Navigations- und Kameradaten und bezieht Kurven, Kreisverkehre und Abzweigungen mit in seine Fahrstrategie ein. Ein Beispiel: Rollt die S-Klasse mit Tempo 100 die Landstraße entlang und auf eine Kurve zu, die mit dieser Geschwindigkeit nicht zu nehmen ist, bremst die Distronic gerade so stark, dass der Fahrer die Biegung ganz kommod durchfahren kann. Je nach gewähltem Fahrmodus (Komfort, Sport oder Eco) geschieht das ganze mehr oder weniger dynamisch.

Premiere feiert in der S-Klasse die „Energizing“-Komfortsteuerung

Neben der neuen Bremsfunktion-Funktion haben die Techniker weitere Details verbessert. So reicht es jetzt zum Beispiel, den Blinker kurz anzutippen, damit der Spurwechselassistent die Arbeit aufnimmt und – wenn frei ist – nach rechts oder links ausschert. Außerdem kann die neue S-Klasse per Smartphone ein- und ausgeparkt werden und ein Nothalt-Assistent bringt den Wagen sicher zum Stillstand, wenn der Fahrer, zum Beispiel durch einen medizinischen Notfall, nicht mehr reagiert.

Sichtbar weniger zu tun hatte das Design-Team. Die Truppe um Gordon Wagener ist gerade dabei, das Familien-Design zu verfeinern, dementsprechend fielen die Retuschen dezent aus. Die Lufteinlässe sind etwas größer, die Kühlergrillgestaltung gibt zukünftig Auskunft über die Motorisierung und auch die Scheinwerfer mit auf Wunsch extra starkem Fernlicht sind im Detail neu gezeichnet. Innen ist die wichtigste Neuheit das Lenkrad, mit den aus der E-Klasse bekannten Touchpads – und ohne den klassischen Tempomat-Hebel. Der seit Jahrzehnten bewährte Schalter für die Geschwindigkeitsregelanlage hat ausgedient, zukünftig wird die Distronic über Lenkradtasten bedient. Premiere feiert in der S-Klasse außerdem die „Energizing“-Komfortsteuerung. Das System, auf das die Stuttgarter schon auf der CES in Las Vegas einen ersten Ausblick gaben, steuert Klimaanlage, Sitzeinstellung sowie Licht (insgesamt stehen zehn Farbwelten mit 64 Einzelfarben zur Wahl) und Musik je nach Stimmung des Fahrers, der dafür aus sechs Programmen wählen kann. Aber nicht nur an die Wellness-Jünger hat Mercedes gedacht, auch alle PS-Liebhaber mit Benzin im Blut kommen bei der neuen S-Klasse dank des überarbeiteten Motorenangebots auf ihre Kosten.

In der überarbeiteten S-Klasse feiert das Fahrerassistenzpaket 4.5 seine Premiere

Neu in der gelifteten S-Klasse sind die beiden Dreiliter-Reihensechszylinder-Diesel mit 210 kW/286 PS (S 350 d, 5,5 Liter Durchschnitts-Verbrauch) und 250 kW/340 PS (S 400 d) sowie der neue Achtzylinder-Benziner mit aktiver Zylinderabschaltung im S 560 (345 kW/469 PS), der seine Kraft aus vier Litern Hubraum schöpft und auch in der vor allem in China beliebten, besonders edlen Maybach-Version erhältlich ist. Das Aggregat dient darüber hinaus als Basis für den ebenfalls neuen Mercedes-AMG S 63, wo er den 5,5-Liter-Block ersetzt und es auf 450 kW/612 PS und satte 900 Newtonmeter Drehmoment bringt – 200 Newtonmeter mehr als der starke Diesel. Alle neuen Aggregate fahren mit Neungang-Automatik und serienmäßigem Allradantrieb vor.

Während das Design nur leicht geschärft wurde, haben die Techniker bei den Assistenzsystemen und Motoren ordentlich nachgelegt

Doch damit nicht genug, Mercedes hat noch ein paar weitere Eisen im Motoren-Ofen: Bald schon soll das Angebot um einen neuen Reihensechszylinder-Benziner mit 48-Volt-Bordnetz, integriertem Startergenerator und elektrischem Zusatzverdichter ergänzt werden. An den Start geht der R6-Otto in zwei Leistungsstufen; vor allem das Top-Modell soll es leistungsmäßig mit dem V8 aufnehmen können, aber deutlich sparsamer sein. Außerdem in den Startlöchern: eine verbesserte Plug-in-Version mit 13,3-kWh-Akku und 50 Kilometer elektrischer Reichweite. (Michael Gebhardt/SP-X)

Peugeot 5008 – Auf Allrad wird verzichtet

Immer häufiger ersetzen Autobauer ihre Vans durch moderne SUV, deren bulliges, robustes Auftreten den Nerv der Käufer deutlich besser zu treffen scheint, als die Nutzwert-Optik eines Pampers-Bombers. Jüngstes Beispiel ist der schick gezeichnete Peugeot 5008, der sich künftig mit Kandidaten wie Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail und sogar Land Rover Discovery Sport messen will. Allerdings geht das ab 24.650 Euro erhältliche Familien-SUV mit einem nicht zu verachtenden Wettbewerbsnachteil an den Start: Er ist weder für Geld noch gute Worte mit Allradantrieb zu haben.

Auf Allrad wird verzichtet

Natürlich greifen in dieser Liga nur wenige Kunden wirklich zur Vierradtechnik, doch ein bisschen von dem Abenteuerimage, das die Allrad-Modelle versprühen, ist bei jedem Tiguan und Co. im Preis dabei. Aber die Franzosen sind überzeugt: Ihre Advanced Grip Control regelt die Momentverteilung an den Vorderrädern derart souverän, dass die Kunden die angetriebene Hinterachse nie vermissen werden; zumal sie mit drei wählbaren Offroad-Modi sogar Geländetauglichkeit suggerieren. Auf ebenerdigem Schotter, Matsch und Waldwegen mag das ausreichen, doch schon beim flotten Beschleunigen bergauf blinkt mitunter die ESP-Leuchte wild. Und wie er sich auf dem verschneiten Weg zum Winter-Chalet schlägt, muss der 5008 auch erst noch unter Beweis stellen.

Peugeot ersetzt den Van 5008 durch ein schickes und geräumiges SUV gleichen Namens

Der Vorteil von nur zwei mit Kraft versorgten Rädern liegt beim Verbrauch: Keiner der drei souveränen Diesel (88 kW/120 PS, 110 kW/150 PS und 133 kW/180 PS) braucht mehr als 4,8 Liter Sprit, und auch die beiden Benziner begnügen sich mit weniger als sechs Litern. Für Sparfüchse ist das SUV dennoch nur bedingt die erste Wahl: Außer dem 1,2-Liter-Einstiegs-Otto ist kein 5008 für unter 30.000 Euro zu haben, und der nur als GT-Modell erhältliche stärkste Diesel treibt den Preis sogar auf stolze 41.550 Euro.

Wer aus Kostengründen zum Basis-Benziner greift, macht aber keinen großen Fehler. Der Dreizylinder läuft überraschend leise und knurrt nur unter Volllast den typischen Nähmaschinen-Klang. Mit 96 kW/130 PS und 230 Newtonmetern wird er bis zu 188 km/h schnell und schafft den Sprint auf Stadttempo in 10,9 Sekunden; das ist nicht sonderlich schnell, aber auch nicht deutlich langsamer als der stärkere 165-PS-Benziner oder der Top-Diesel, die für die gleiche Übung über auch über neun Sekunden brauchen.

Das Cockpit des 5008 entspricht weitgehend dem des 3008

Eine recht sportliche Gangart verbieten aber schon die etwas gefühllose Lenkung und das eher unverbindliche Fahrgefühl des Unterbaus: Zwar sind die Federn so straff gewählt, dass Unebenheiten leicht bis zu den Fahrgästen durchschlagen und auf kleine Anregungen reagiert der Wagen mit einem nervösen Zittern. Besonders agil und direkt wirkt der 5008 deswegen trotzdem nicht, und der 1,65 Meter hohe Aufbau neigt sich in der Kurve spürbar zur Seite. Außerdem sollte man für die Probefahrt gleich die ganze Familie einpacken: Vollbeladen – je nach Ausstattung dürfen bis zu 735 Extra-Kilogramm rein – dürfte der kleine Benziner von seiner Spritzigkeit einiges einbüßen. Einen Eindruck davon bekommt man, wenn es bergauf geht, und dem Motörchen schlicht der Hubraum fehlt, um ordentlich Durchzug zu generieren.

Immer an Bord ist das neue i-Cockpit, ein digitales Kombiinstrument, das individuell konfiguriert werden kann

Gut investiert sind die 2.200 Euro Aufpreis für die zweite Ausstattungslinie Active: Dann sind die Einparkhilfe hinten, Klimaautomatik, Lichtsensor und das Infotainmentsystem mit großem Touchscreen serienmäßig an Bord. Und man erkauft sich die Möglichkeit, Extras wie das Panoramadach, die Sitzheizung, einen Abstandstempomat oder die Sechsgang-Automatik zu ordern, die für die Basis nicht erhältlich sind. Immer an Bord ist das neue i-Cockpit, ein digitales Kombiinstrument, das individuell konfiguriert werden kann. Davor reckt sich dem Fahrer ein kleines, oben und unten abgeflachtes Volant entgegen, das sich leider nicht sonderlich weit verstellen lässt und langen Lenkern so das optimale Justieren der großen und bequemen Sessel erschwert.

Der Gepäckraum ist großzügig geschnitten

In der zweiten Reihe gibt es immer drei separat verschiebbare Einzelsitze, für 800 Euro Aufpreis können dahinter zwei weitere Sessel geordert werden, die bei Nichtgebrauch flach im Kofferraumboden versinken. Auch lassen sich die elf Kilogramm leichten Klappstühle in Reihe drei mit einem Handgriff ausbauen, und sie sollen für alle, die sich beim Bestellen für den Fünfsitzer entscheiden, sogar nachrüstbar sein. Gut sitzen können auf den Notplätzen allerdings nicht mal kleine Passagiere und der gesamte Faltmechanismus wirkt, wie auch die Abdeckungen am Kofferraumboden oder das Gepäckrollo – anders als der Rest des 5008 – nicht sonderlich hochwertig. Sind alle Sitze aufgebaut, gehen dahinter nur noch ein, zwei kleine Reisetaschen in den Fond; als Fünfsitzer schluckt das SUV 780 Liter und werden alle Sessel aus dem Weg geräumt, kann man bis zu 1.940 Liter reinpacken. Legt man dann noch die Beifahrer-Lehne flach, lassen sich sogar Gegenstände mit bis zu 3,18 Meter Länge transportieren – das geht allerdings nur in der höchsten Ausstattungslinie. (Michael Gebhardt/SP-X)

Statt Allradantrieb gibt es verschiedene Traktionsprogramme

Airbus-Studie Pop.up auf dem Genfer Auto Salon – Flieg, Auto, flieg!

Dass sie sich mit der Zukunft auskennt, hat die italienische Kreativ-Agentur Italdesign schon Anfang der 80er bewiesen: Aus Giugiaros Feder stammte der DeLorean DMC-12, der bekanntlich durch die Zeit reisen konnte. Zugegeben, der Flux-Kompensator hat es bislang nicht in die Serie geschafft, und wird wohl auch noch lange auf seine Erfindung warten müssen. Das heißt aber nicht, dass die Design-Schmiede nicht weiter an neuen Formen der Mobilität arbeitet. Zusammen mit Airbus hat die Audi-Tochter auf dem Genfer Auto Salon jetzt ein Flugauto vorgestellt.

Stärker könnte der Kontrast nicht sein: Auf der linken Seite des Italdesign-Stands feiern die Italiener die Weltpremiere des Zerouno, einem extrovertierten Sportwagen auf Lamborghini-Huracán-Basis, der nur fünf Mal gebaut werden soll und stellvertretend für die „alte Welt“ stehen könnte, in der Giugiaro Schönheiten wie den BMW M1, den Maserati Quattroporte oder VW Scirocco aus den 70ern entwarf. Rechts daneben steht die Zukunft: der Pop.up, der mit bisherigen Autos nicht mehr viel gemein hat. „Wenn man das städtische Fahrzeug der Zukunft entwickeln möchte, kann das herkömmliche Auto nicht mehr die alleinige Lösung für Metropolen sein“, erklärt Italdesign-Chef Jörg Astalosch.

Herzstück des neuen Mobilitätskonzepts ist eine Passagierkapsel, die optisch irgendwo zwischen Smart, Renault Twizzy und BMW i3 einzuordnen ist und Platz für zwei Reisegäste hat. Prinzipiell sitzt die rundum verglaste Kapsel auf einem Bodenmodul mit vier Rädern und Elektroantrieb, und rollt über die Straße. Allerdings ohne Lenkrad oder Pedale – das per App bestellte Fahrzeug holt seine Gäste alleine ab und bringt sie völlig autonom ans Ziel. Um dort möglichst schnell hinzukommen, bedient sich Pop.up aber nicht nur der Straße, sondern auch der dritten Dimension.

Heißt konkret: Wenn der Computer feststellt, dass der Weg durch die Luft die bessere Wahl ist – zum Beispiel, weil auf der Strecke ein Stau zu erwarten ist – ruft er eine überdimensionierte Drohne mit acht gegenläufigen Rotoren. Die aus Kohlefasern gefertigte Kapsel wird von der Bodeneinheit gelöst, an die Drohne angedockt und schon geht die Reise in einigen Metern Höhe weiter, natürlich auch hier völlig selbstpilotiert. Die beiden Fahr-Flug-Gäste können sich zurücklehnen, den Ausblick genießen oder sich auf der Windschutzscheibe Informationen zur Reiseroute und mehr einblenden lassen.

Boden- und Luftmodule, die ihre Arbeit verrichtet haben, kehren automatisch zurück zu einer Basisstation, wo sie ihre Akkus wieder aufladen, und auch die Kapseln werden, wenn die Passagiere ausgestiegen sind, wieder aufgeräumt. Denn: Selber besitzen wird zukünftig wohl kaum mehr jemand so ein Pop.up. Das Fahr-Flug-Mobil wird einfach bei Bedarf angefordert. Bei der Bestellung können gleich Sonderwünsche angegeben werden, wie zum Beispiel ein zusätzlicher Stopp zur Bildung einer Fahrgemeinschaft – der Computer berechnet stets die beste Route und entscheidet selbstständig, ob Pop.up den Weg über die Straße oder durch die Luft nehmen soll.

Ganz neu ist die Idee, dem Stau durch Ausnutzung der dritten Dimension zu entgehen, natürlich nicht. Schon seit den 80er Jahren basteln verschiedene Tüftler an einem Flugauto, Taxi-Konkurrent Uber hatte vor einiger Zeit, wenn auch nur auf dem Papier, ähnliche Ideen präsentiert und auch Google-Gründer Larry Page findet die Vorstellung, einfach abzuheben, ziemlich spannend. Zumindest investierte er 100 Millionen Dollar in ein Projekt, dass an so einer Boden-Luft-Lösung arbeitet. Mit Airbus und der Audi-Tochter Italdesign greifen nun allerdings keine Start-ups an, sondern zwei gestandene Unternehmen, die sich in der Mobilitätsbranche bestens auskennen. Und sie zeigen sich selbstsicher: Schon in sieben bis zehn Jahren könnte Pop.up auf die Straße gebracht werden – beziehungsweise in die Luft.
(Michael Gebhardt/SP-X)

Kleinwagen-Sitzprobe auf dem Genfer Auto Salon – Der Große in den Kleinen

Kleinwagen sind die neue Kompaktklasse, das hört man immer wieder. Sowohl in Sachen Technik, Komfort als auch bei der Sicherheit bieten die Kleinen mittlerweile viele Extras, die früher nur der Oberklasse vorbehalten waren. Und auch größentechnisch wachsen die einstigen Einsteigerautos über sich hinaus – zumal höhenverstellbare Sitze und justierbare Lenkräder mittlerweile zum Glück keine Seltenheit mehr sind. Doch sind die Minis inzwischen auch für richtig großgewachsene Fahrer eine Alternative? Wir haben auf dem Genfer Salon einen unserer längsten Autoren mit 1,94 Metern Gardemaß zur Sitzprobe geschickt – vorne und hinten!

(Michael Gebhardt/SP-X)

Range Rover Velar – Der dynamischere Landy

Es läuft gut, bei Land Rover. Der anhaltende Trend zu SUV und Geländewagen beschert den Briten volle Auftragsbücher und den Produktstrategen reichlich Arbeit. Schließlich sollen die Verkaufszahlen weiter nach oben gehen, und damit jeder Kunde das richtige Modell findet, muss noch die eine oder andere Lücke im Angebot geschlossen werden. Neuester Streich: der Land Rover Velar. Er ist nur geringfügig kleiner als der Ranger Rover Sport, zielt aber preislich auf die Porsche-Macan-Liga. Premiere feiert der Neuzugang auf dem Genfer Auto Salon, zum Händler rollt er Ende Juli für knapp 57.000 Euro.

Der Range Rover Velar ist geringfügig kleiner als der Ranger Rover Sport, zielt aber preislich auf die Porsche-Macan-Liga

Nicht mal ganze fünf Zentimeter misst der 4,80 Meter lange Velar weniger als der Range Rover Sport, ist dafür aber um mehr als zehn Zentimeter niedriger – was ihm zu einem cW-Wert von 0,32 verhilft und ihn so zum Aerodynamik-Champion der Marke macht. Auch ist er eine gute Handbreit schmaler, das sorgt, zusammen mit den nochmal schärferen Scheinwerfern (mit Matrix-LED-Technik und 550 Meter Laser-Fernlicht), den extrem schmalen Rückleuchten, einem kecken Dachkantenspoiler und der schräg stehenden C-Säule für einen deutlich kompakteren und dynamischeren Auftritt. Ein nettes Detail: Die Türgriffe verschwinden bündig in der Karosserie.

Premiere feiert der Neuzugang auf dem Genfer Auto Salon, zum Händler rollt er Ende Juli für knapp 57.000 Euro

Damit der Velar die hohen Erwartungen, die das sportliche Blechkleid hervorruft, auch erfüllen kann, liefert ein V6-Benziner 278 kW/380 PS und wuchtet das SUV in 5,7 Sekunden auf Tempo 100. Aber auch die schwächeren Motoren können sich sehen lassen: Keine der sechs Motorisierungen wartet mit weniger als 132 kW/180 PS (Vierzylinder-Diesel) auf und länger als neun Sekunden auf Tempo 100 braucht auch keiner. Premiere im Velar feiert außerdem ein neuer, 220 kW/300 PS starker Otto-Motor – damit leistet der Vierzylinder genauso viel wie der Sechszylinder-Diesel, dürfte in Anbetracht von dessen 700 Newtonmeter Drehmoment allerdings in dieser Disziplin das Nachsehen haben.

Die Wattiefe des Velar beträgt 65 Zentimeter

Während die Designer die typische Range-Rover-Optik noch weiter verfeinert und auf die Spitze getrieben haben, besannen sich die Offroad-Experten ihrer Kernkompetenzen. Sprich: Auch der Velar ist absolut geländetauglich. Dafür sorgen neben der aktuellen Allradgeneration bis zu 25 Zentimeter Bodenfreiheit (mit optionaler Luftfederung) und eine Wattiefe von maximal 65 Zentimetern. Allerdings, und das weiß auch Land Rover, fahren immer weniger Kunden wirklich abseits der Straße. Deshalb lag beim Velar, wie schon zuvor beim jüngst vorgestellten Discovery, der Schwerpunkt auf der Onroad-Nutzung – und beim Velar ganz besonders auf dem Innenraum.

Ein drittes, berührungsempfindliches Display, das unterhalb des Infotainement-Bildschirms ausfährt, macht nahezu alle klassischen Tasten überflüssig

Zwar haben die Briten mit ihrem überbreiten, variabel konfigurierbaren Infotainment-Touchscreen seit einiger Zeit ein zeitgemäßes System im Angebot. Vor allem das Kombiinstrument mutete allerdings immer noch wie vor ein, zwei Generationen an. Damit macht der Velar nun Schluss: Hinter dem großen Volant gibt es moderne, digitale Instrumente und dazu eine überarbeitete Lenkradsteuerung mit Touch-Tasten. Darüber hinaus haben die Entwickler dem Velar gleich noch ein drittes, berührungsempfindliches Display spendiert, das unterhalb des Infotainment-Bildschirms ausfährt und nahezu alle klassischen Tasten überflüssig macht. Der Clou dabei: Die zwei sogenannten Magic Rotary Switches, also Drehregler, die je nach Bedarf verschiedene Funktionen übernehmen können. Selbst das Terrain-Response-System, über das sich der Allradantrieb regeln und der Velar sich auf Fahrten im schweren Gelände vorbereiten lässt, ist in das digitale Menü gewandert, vielleicht ein weiterer Tribut an die vielen Straßen- und nur wenige Offroad-Kilometer, die Land-Rover-Fahrer zurücklegen.

Hinter dem großen Volant gibt es moderne, digitale Instrumente und dazu eine überarbeitete Lenkradsteuerung mit Touch-Tasten

Abgerundet wird das neue Bedienkonzept durch den fast schon obligatorischen Internetzugang mit 4G-Geschwindigkeit und der Möglichkeit, bis zu acht Geräte an den Wlan-Hotspot anzuschließen. Damit dürfte auch auf längeren Urlaubsfahrten (die 673 Liter Kofferraum-Volumen sind absolut reisetauglich) für Ruhe im Fond gesorgt sein, vorausgesetzt, der Nachwuchs ist noch nicht allzu groß. Denn trotz seiner stattlichen Abmessungen und dem mit 2,90 Metern doch reichlich großen Radstands, geht es auf der Rückbank ziemlich eng zu, wie unsere erste Sitzprobe in einem frühen Prototypen gezeigt hat. Richtig angenehm fühlt sich dagegen die neue Stoff-Innenausstattung an, die Land Rover zusammen mit dem dänischen Hersteller Kvadrat entwickelt hat. Dabei handelt es sich nicht um die günstige Basisversion, sondern um eine „vegetarische“ Variante, die auf Tierhäute verzichtet und mit Velour-Einsätzen aus recycelten Plastikflaschen arbeitet, und die preislich auf dem Niveau der teuren Lederausstattung liegt. Wie üblich wird aber wohl sowieso kaum ein Velar das Werk für den Einstiegstarif von 56.400 Euro verlassen. Schon die Standardpreisliste reicht bis zu 90.850 Euro und für das First-Edition-Sondermodell zum Marktstart verlangt Land Rover stolze 108.750 Euro. (Michael Gebhardt/SP-X)

Trotz der stattlichen Größe des Velar darf man innen keine Raumwunder erwarten

Peugeot 5008 – Auf Allrad wird verzichtet

Immer häufiger ersetzen Autobauer ihre Vans durch moderne SUV, deren bulliges, robustes Auftreten den Nerv der Käufer deutlich besser zu treffen scheint, als die Nutzwert-Optik eines Pampers-Bombers. Jüngstes Beispiel ist der schick gezeichnete Peugeot 5008, der noch im März zum Händler rollt und sich mit Kandidaten wie Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail und sogar Land Rover Discovery Sport messen will. Allerdings geht das ab 24.650 Euro erhältliche Familien-SUV mit einem nicht zu verachtenden Wettbewerbsnachteil an den Start: Er ist weder für Geld noch gute Worte mit Allradantrieb zu haben.

Auf Allrad wird verzichtet

Natürlich greifen in dieser Liga nur wenige Kunden wirklich zur Vierradtechnik, doch ein bisschen von dem Abenteuerimage, das die Allrad-Modelle versprühen, ist bei jedem Tiguan und Co. im Preis dabei. Aber die Franzosen sind überzeugt: Ihre Advanced Grip Control regelt die Momentverteilung an den Vorderrädern derart souverän, dass die Kunden die angetriebene Hinterachse nie vermissen werden; zumal sie mit drei wählbaren Offroad-Modi sogar Geländetauglichkeit suggerieren. Auf ebenerdigem Schotter, Matsch und Waldwegen mag das ausreichen, doch schon beim flotten Beschleunigen bergauf blinkt mitunter die ESP-Leuchte wild. Und wie er sich auf dem verschneiten Weg zum Winter-Chalet schlägt, muss der 5008 auch erst noch unter Beweis stellen.

Wer aus Kostengründen zum Basis-Benziner greift, macht keinen großen Fehler

Der Vorteil von nur zwei mit Kraft versorgten Rädern liegt beim Verbrauch: Keiner der drei souveränen Diesel (88 kW/120 PS, 110 kW/150 PS und 133 kW/180 PS) braucht mehr als 4,8 Liter Sprit, und auch die beiden Benziner begnügen sich mit weniger als sechs Litern. Für Sparfüchse ist das SUV dennoch nur bedingt die erste Wahl: Außer dem 1,2-Liter-Einstiegs-Otto ist kein 5008 für unter 30.000 Euro zu haben, und der nur als GT-Modell erhältliche stärkste Diesel treibt den Preis sogar auf stolze 41.550 Euro.

Das Cockpit des 5008 entspricht weitgehend dem des 3008

Wer aus Kostengründen zum Basis-Benziner greift, macht aber keinen großen Fehler. Der Dreizylinder läuft überraschend leise und knurrt nur unter Volllast den typischen Nähmaschinen-Klang. Mit 96 kW/130 PS und 230 Newtonmetern wird er bis zu 188 km/h schnell und schafft den Sprint auf Stadttempo in 10,9 Sekunden; das ist nicht sonderlich schnell, aber auch nicht deutlich langsamer als der stärkere 165-PS-Benziner oder der Top-Diesel, die für die gleiche Übung über auch über neun Sekunden brauchen.

Der Gepäckraum ist großzügig geschnitten

Eine recht sportliche Gangart verbieten aber schon die etwas gefühllose Lenkung und das eher unverbindliche Fahrgefühl des Unterbaus: Zwar sind die Federn so straff gewählt, dass Unebenheiten leicht bis zu den Fahrgästen durchschlagen und auf kleine Anregungen reagiert der Wagen mit einem nervösen Zittern. Besonders agil und direkt wirkt der 5008 deswegen trotzdem nicht, und der 1,65 Meter hohe Aufbau neigt sich in der Kurve spürbar zur Seite. Außerdem sollte man für die Probefahrt gleich die ganze Familie einpacken: Vollbeladen – je nach Ausstattung dürfen bis zu 735 Extra-Kilogramm rein – dürfte der kleine Benziner von seiner Spritzigkeit einiges einbüßen. Einen Eindruck davon bekommt man, wenn es bergauf geht, und dem Motörchen schlicht der Hubraum fehlt, um ordentlich Durchzug zu generieren.

Immer an Bord ist das neue i-Cockpit, ein digitales Kombiinstrument, das individuell konfiguriert werden kann

Gut investiert sind die 2.200 Euro Aufpreis für die zweite Ausstattungslinie Active: Dann sind die Einparkhilfe hinten, Klimaautomatik, Lichtsensor und das Infotainmentsystem mit großem Touchscreen serienmäßig an Bord. Und man erkauft sich die Möglichkeit, Extras wie das Panoramadach, die Sitzheizung, einen Abstandstempomat oder die Sechsgang-Automatik zu ordern, die für die Basis nicht erhältlich sind. Immer an Bord ist das neue i-Cockpit, ein digitales Kombiinstrument, das individuell konfiguriert werden kann. Davor reckt sich dem Fahrer ein kleines, oben und unten abgeflachtes Volant entgegen, das sich leider nicht sonderlich weit verstellen lässt und langen Lenkern so das optimale Justieren der großen und bequemen Sessel erschwert.

Statt Allradantrieb gibt es verschiedene Traktionsprogramme

In der zweiten Reihe gibt es immer drei separat verschiebbare Einzelsitze, für 800 Euro Aufpreis können dahinter zwei weitere Sessel geordert werden, die bei Nichtgebrauch flach im Kofferraumboden versinken. Auch lassen sich die elf Kilogramm leichten Klappstühle in Reihe drei mit einem Handgriff ausbauen, und sie sollen für alle, die sich beim Bestellen für den Fünfsitzer entscheiden, sogar nachrüstbar sein. Gut sitzen können auf den Notplätzen allerdings nicht mal kleine Passagiere und der gesamte Faltmechanismus wirkt, wie auch die Abdeckungen am Kofferraumboden oder das Gepäckrollo – anders als der Rest des 5008 – nicht sonderlich hochwertig. Sind alle Sitze aufgebaut, gehen dahinter nur noch ein, zwei kleine Reisetaschen in den Fond; als Fünfsitzer schluckt das SUV 780 Liter und werden alle Sessel aus dem Weg geräumt, kann man bis zu 1.940 Liter reinpacken. Legt man dann noch die Beifahrer-Lehne flach, lassen sich sogar Gegenstände mit bis zu 3,18 Meter Länge transportieren – das geht allerdings nur in der höchsten Ausstattungslinie. (Michael Gebhardt/SP-X)

Land Rover Discovery – Der Offroader für die Straße

Mit einem SUV ins Gelände? Keine allzu gute Idee. Zwar sehen die modernen Hochbeiner mitunter so aus, als würden sie die Berg-und-Talfahrt problemlos meistern. Doch spätestens wenn es über Schotterwege oder den verschneiten Pfad zur Skihütte hinausgeht, streichen viele die Segel. Echte Geländewagen dagegen sind zwar kaum aufzuhalten, doch auf der asphaltierten Straße haben ihre Fahrer oft das Nachsehen: Straßenlage und Komfort lassen mitunter doch stark zu wünschen übrig. Dass das nicht sein muss, beweist Land Rover mit dem neuen Discovery. Der Brite hat in der neuesten Auflage seine Offroad-Talente bewahrt, und neue Onroad-Fähigkeiten hinzugewonnen. Ab 22. April steht der nicht mehr ganz so kantige Disco für mindestens 50.500 Euro beim Händler.

Im Vergleich zum Vorgänger ist der neue Discovery um 14 Zentimeter auf 4,97 Meter in der Länge angewachsen

34 Grad Böschungswinkel vorne, 28,3 Zentimeter Bodenfreiheit und 90 Zentimeter Wattiefe – Werte, die jedes Offroad-Fahrer-Herz höher schlagen lassen. In der Tat hängt der neue Land Rover Discovery damit im Gelände viele Mitbewerber ab, und selbst sein Vorgänger kam nicht durch so tiefes Wasser und über derart hohe Steine. Das beste aber: Des Discos zahlreiche elektronische Helferlein machen Ausflüge jenseits der Straße zum Kinderspiel. Über den Fahrmodusschalter kann der jeweilige Untergrund vorausgewählt werden, was aber im Grunde nur selten nötig ist; in den meisten Fällen stellt die Auto-Funktion alle Systeme in Sekundenbruchteilen richtig ein. Der Allradantrieb regelt die Kraftverteilung souverän und bedient die einzelnen Sperren, Sensoren messen, wie tief das Wasser ist, durch das man gerade fährt, und auf Wunsch übernimmt der Computer Gasgeben und Bremsen. Dann marschiert der Land Rover mit voreingestellter Geschwindigkeit durchs Gelände und der Fahrer kann sich voll und ganz aufs Lenken konzentrieren, was vor allem beim Klettern über hohe Felsen von Vorteil ist.

Dank Luftfederung lässt sich die Bodenfreiheit des Discovery variieren

Das alles aber konnte – wenn auch nicht bis ins letzte Detail so souverän – auch schon die vierte Generation. Wirklich neu sind die Fähigkeiten des Discovery 5 auf der Straße: Leise und geschmeidig rollt das 4,97 Meter lange Schlachtschiff ab und fühlt sich dank 480 Kilogramm weniger auf den Rippen deutlich agiler an als bisher. Was nicht heißt, dass der Landy jetzt zum Sportwagen wurde: Immerhin schleppt er mindestens rund 2,1 Tonnen Leergewicht mit sich rum und wer zum Sechszylinder-Diesel greift – und sich bei der Sonderausstattung nicht zurückhält, kommt auch schnell auf 2,6 Tonnen und mehr. Rear-Seat-Entertainment, die beiden elektrisch (und auf Wunsch per App!) ausklappbaren Sitze in der dritten Reihe, Navigationsystem, Soundanlage, und, und, und summieren sich eben zu einer stolzen Masse.

Die Außenhaut des Disco soll eine bessere Aerodynamik bieten. Laut Land Rover liegt der Luftwiderstandsbeiwert bei 0,33

Probleme, die Masse in Bewegung zu setzen, hat der V6 aber nicht: 190 kW/258 PS und bärige 600 Newtonmeter sorgen dafür, dass der Koloss mit der bei allen Discos serienmäßigen Achtgang-Automatik in knapp über acht Sekunden auf Tempo 100 kommt und 209 km/h schnell wird. Das sind keine Spitzenwerte, aber mehr als ausreichend, zumal der Sechszylinder zusätzlich mit gehobener Laufkultur und sahnigem Klang punkten kann; wie übrigens auch der ebenfalls sechszylindrige Benziner, der ebenfalls für 58.800 Euro zu haben ist, aber bei uns wohl nur in homöopathischen Dosen nachgefragt wird. Ganz so souverän ist der neue Vierzylinder-Diesel Sd4 mit Doppel-Turbo nicht, doch ist das Zwei-Liter-Aggregat mit 177 kW/240 PS und 500 Newtonmeter nur unwesentlich schwächer als der Td6, was auch die kaum schlechteren Fahrleistungen bestätigen. Große Vorteile bietet er allerdings auch nicht: Zwar ist er auf dem Papier mit 6,3 Liter Durchschnittsverbrauch knapp einen Liter sparsamer, in der Praxis allerdings dürfte der Vorsprung geringer ausfallen. Und auch preislich ist er nicht deutlich attraktiver: 2.000 Euro spart der Verzicht auf die Souveränität des Sechszylinders.

Der Innenraum des Land Rover Discovery wurde deutlich modernisiert und aufgewertet

Merklich günstiger unterwegs ist man mit der 132 kW/180 PS starken Version des Vierzylinders, die als Td4 (mit nur einem Turbo-Lader) mit 50.500 Euro zwar kein Schnäppchen, aber auf jeden Fall ein faires Angebot ist. Schließlich bekommt man mit dem neuen Disco reichlich Auto: Neben der Möglichkeit, auf Wunsch sieben Passagiere mitzunehmen, bietet der Landy 2.500 Liter Stauraum und jede Menge Annehmlichkeiten. Unter anderem haben die Ingenieure in dem gegenüber dem robusten Vorgänger deutlich wohnlicheren Innenraum je nach Ausstattung bis zu neun USB-Anschlüsse und sechs 12-Volt-Steckdosen verbaut. Außerdem fährt der Discovery mit neuester Navigations- und Unterhaltungs-Technologie vor.

Maximal bietet der Kofferraum Platz für 2.500 Liter Gepäck

Typisch Land Rover: Auch beim Infotainment haben die Ingenieure an die Offroad-Abenteurer gedacht. Auf dem riesigen Bildschirm in der Mittelkonsole lassen sich unter anderem die Stellung der Räder und die aktuellen Steigungs- und Kippwinkel des Fahrzeugs anzeigen. Und es gibt einen eigenen Menüpunkt, über den die exakten Abmessungen des Discovery abgerufen werden können. Das erspart im Ernstfall den Blick ins Handbuch und ist im Gelände und vorm Großstadt-Parkhaus gleichermaßen praktisch.            (Michael Gebhardt/SP-X)

Wie bisher gibt es den Land Rover Discovery auch als Siebensitzer. Auf allen drei Reihen können Erwachsene bequem sitzen

Smart „ready to share“ – Nimm’ doch meinen!

Erst kürzlich hat Smart seinen Paket-Service „ready to drop“ gestartet, jetzt zündet die Mercedes-Tochter die nächste Stufe. Mit „ready to share“ können Smart-Fahrer ihren Wagen, wenn sie ihn nicht selbst brauchen, ganz einfach Freunden, Bekannten oder Kollegen überlassen und müssen nicht mal mehr den Schlüssel persönlich übergeben. Möglich macht’s die Technik, die auch die Car-to-go-Flotte nutzt.

In ausgewählten Städten (unter anderem Stuttgart, Köln und Berlin) können Smart-Fahrer ihren City-Flitzer seit kurzem mit einer Connectivity-Box ausrüsten lassen. Über das kleine Kästchen hinter der Windschutzscheibe lässt sich der Smart dann per Smartphone-App öffnen – so kann der DHL-Bote ein Paket im Kofferraum platzieren. Nun erweitert Smart diesen Pilotversuch um eine weitere Funktion: Wer schon ”ready-to-drop“ nutzt, kann mit der gleichen Hardware auch sein eigenes, kleines Car-Sharing-System aufsetzen. Über die App können Smart-Besitzer festlegen, zu welchen Zeiten sie ihren Wagen vermieten möchten und dann Leute dazu einladen, auf den Kalender zuzugreifen. Noch muss jeder potentielle Mieter persönlich hinzugefügt werden, so dass sich der „Kundenkreis“ anfangs wohl auf Familie, Freunde oder die Kollegen in einem kleinen Unternehmen beschränken wird. Später könnte dieser Kalender auch öffentlich zugänglich sein – zum Beispiel über Daimlers zusätzlichen Car-Sharing-Service Croove oder per Facebook.

Neben den verfügbaren Zeiten kann man in der App auch einen Preis für die Vermietung festlegen: Entweder, man überlässt den Wagen kostenlos, zum Selbstkostenpreis – den der Wagen auf Basis der aktuellen Spritpreise automatisch errechnet – oder sogar mit einem kleinen Aufschlag, um Geld zu verdienen. So soll es über kurz oder lang möglich sein, mit wenigen Fahren im Monat zum Beispiel die komplette Leasing-Rate zu verdienen. Das System kann sogar so programmiert werden, dass es nur Geld verlangt, bis eine voreingestellte Summe erreicht ist. Denn: Wer mit der Vermietung mehr Geld einnimmt, als ihn der Wagen überhaupt kostet, rutscht schnell in den gewerblichen Bereich. Das sollte zumindest zuvor mit dem Finanzamt abgeklärt werden, um böse Überraschungen zu vermeiden. Zusätzlich zum Preis lässt sich auch eine Homezone festlegen, in der der Wagen nach der Fahrt wieder abgestellt werden muss; auch das wird wohl erst wirklich interessant, wenn man seinen Wagen im größeren Stil anderen überlässt. Anfangs dürften Formalitäten wie der Abstellort oder aber wer die Tankrechnung zahlt eher auf dem kurzen Dienstweg zwischen Eigentümer und Fahrer geregelt werden.

Hat man seinen Smart zum Verleih freigegeben und einer der eingeladenen Car-Sharing-Teilnehmer will den Wagen nutzen, kann er ihn über die App buchen – je nach Einstellung muss die Buchung eventuell vom Eigentümer noch bestätigt werden. Der kann sie auch jederzeit wieder stornieren, falls er den Smart doch selber braucht. Erst kurz vor der vereinbarten Mietzeit erfährt der Nutzer den exakten Standort des Wagens; dort angekommen kann er ihn dann über sein Smartphone entriegeln. Gestartet wird vorerst noch ganz konventionell per Schlüssel, der im Auto deponiert werden muss. Ohne die vorherige Entriegelung per App ist der Schlüssel allerdings nutzlos, sprich, wenn jemand den Wagen aufbricht, kann er trotzdem nicht den Motor starten. Ein Vorteil für den Eigentümer: Er kann in Zukunft den Auto-Schlüssel immer daheimlassen, denn als Eigner braucht er den Wagen natürlich nicht zu buchen, sondern kann ihn jederzeit per App öffnen und mit dem hinterlegten Schlüssel davonbrausen.

Zumindest so lange der Pilotbetrieb läuft – während dem die Nachrüstung der Connectivity-Box und die Bereitstellung der Services übrigens kostenlos ist – stellt Smart außerdem eine Vollkasko-Versicherung für alle Car-Sharing-Fahrer bereit. Wie das in Zukunft mit den Assekuranzen geregelt wird, ist noch offen – doch zeigen laut Smart die großen Versicherungsgesellschaften großes Interesse an der CarSharing-Thematik. Auch das finale Preismodell für die Connectivity-Box und die „ready-to“-Angebote ist noch nicht in trockenen Tüchern. Allerdings geht Smart von eher geringen Kosten für aus. (Michael Gebhardt/SP-X)

Skoda Octavia Facelift – Einfach mehr Auto

„Der Vorstand war schon nicht begeistert, als die ersten Reaktionen kamen,“ erzählt František Drábek, „aber wir konnten ihn beruhigen: Wenn der Jozef sagt, dass das gut ist, dann passt das auch!“. Drábek ist als Produktmanager für das Facelift des Skoda Octavia verantwortlich, und besagter Jozef ist der Chef-Designer: Jozef Kabaň. Der hatte sich das neue Vier-Augen-Gesicht in den Kopf gesetzt und durchgeboxt, das auf den ersten Bildern wirklich etwas unglücklich wirkte. Doch Jozef sollte recht behalten: In echt sieht der aufgefrischt Tscheche richtig gut aus. Davon können sich bald auch die Kunden persönlich überzeugen: Ab dem Frühjahr steht der Octavia für mindestens 17.450 Euro in den Schauräumen.

Musste Skoda früher oftmals erst die abgelegte Technik der Konzernmutter Volkswagen auftragen, dürfen sich die Tschechen mittlerweile mehr oder weniger nach Herzenslust im Regal bedienen

Der Octavia wird immer selbstbewusster, die neuen, zweigeteilten Frontleuchten (auf Wunsch mit Voll-LED-Technik) wirken nicht mehr so brav wie bisher, die Schürzen sind bulliger und auch die um drei Zentimeter verbreiterte Spur hinten zeigt Wirkung. Damit macht er nicht nur Mitbewerbern wie Opel Astra oder Hyundai i30 das Leben schwerer, sondern auch seinem Technikspender VW Golf. Zumal er, wie er jeder Skoda, eben immer „ein bisschen mehr Auto“ ist. Das gilt vor allem für das Platzangebot. Zwar spielt er mit 4,67 Meter längenmäßig nicht mehr wirklich in der Kompaktklasse mit. Preislich aber tritt er in diesem Segment an – und dort bietet sonst keiner einen Fond, in dem großen Menschen die Beine übereinanderschlagen können oder bis zu 1.740 Liter Stauraum im Combi, der nur 700 Euro mehr kostet als die Limousine. Genau das macht ihn wahrscheinlich auch zum meistverkauften Kombi in Europa.

Statt klassischer Schalter und Tasten wird nunmehr auf einer edel wirkenden iPad-ähnlichen Glasplatte gedrückt

Musste Skoda früher oftmals erst die abgelegte Technik der Konzernmutter Volkswagen auftragen, dürfen sich die Tschechen mittlerweile mehr oder weniger nach Herzenslust im Regal bedienen. „Dafür müssen wir aber auch entsprechend bezahlen,“ betont Drábek. Deshalb kommt der neue, 9,2 Zoll große Infotainment-Bildschirm auch erstmal ohne Gestensteuerung aus. Ansonsten aber steht das System dem Golf-Pendant in nichts nach: Statt klassischer Schalter und Tasten wird nunmehr auf einer edel wirkenden iPad-ähnlichen Glasplatte gedrückt. Die Technik arbeitet flink und ohne Verzögerung, die Bedienung ist einfach, die Auflösung gestochen scharf und natürlich kann der Octavia auf Wunsch immer ins Internet und sich neben Google-Streetview-Daten zum Beispiel auch aktuelle Tankstellenpreise ziehen. Einziger Wermutstropfen des neuen Systems: Neben dem stylischen High-End-Gerät wirkt die übrige Inneneinrichtung fast ein wenig altbacken. Die nahezu perfekte Verarbeitung, die gute Übersicht und nicht zuletzt die hervorragenden Sitze entschädigen dafür aber vollkommen.

Der Kombi ist die beliebteres Karosserievariante beim Octavia

Nicht nur in Sachen Infotainment fährt Skoda nun im Konzern ganz vorne mit, sondern darf sich schon aber der zweiten Jahreshälfte auch den neuen 1.5 TSI mit 110 kW/150 PS schnappen. Bis es soweit ist, stehen die altbekannten Aggregate zur Wahl: Vier Diesel von 66 kW/90 PS bis 135 kW/184 PS und genauso viele Benziner, die zwischen 63 kW/86 PS und 132 kW/180 PS leisten; obendrauf kommt noch das 230 PS starke RS-Top-Modell und eine Erdgas-Variante mit 81 kW/110 PS. Je nach Motor gibt es ein präzises Fünf- oder Sechsgang-Schaltgetriebe, für die meisten Antriebe steht auch ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs oder sieben Stufen zu Wahl und die stärkeren Aggregate fahren auf Wunsch sogar mit Allrad vor – nicht nur in der optisch auf Abenteuer getrimmten Scout-Version.

In der zweiten Jahreshälfte kommt der 1,5-Liter-TSI

Kassenschlager dürfte weiterhin der 110 kW/150 PS starke 2.0 TDI, der ab 26.250 Euro erhältlich ist. Das seine 340 Newtonmeter Drehmoment mit dem 1,3 Tonnen schweren Tschechen keine großen Probleme haben, liegt auf der Hand. In kurzweiligen 8,4 Sekunden schubst er die Limousine auf Tempo 100, maximal sind 218 km/h drin; der Kombi ist nur marginal langsamer. Auf dem Papier glänz das Kraftpaket mit einem vorbildlichen Verbrauch von 4,3 Litern je 100 Kilometer. Hat man aber einmal Spaß am Diesel-Wumms gefunden und fordert den Vierzylinder regelmäßig zu knackigen Zwischensprints und flotten Ampelstarts heraus, schnellt der Wert freilich in die Höhe.

Musste Skoda früher oftmals erst die abgelegte Technik der Konzernmutter Volkswagen auftragen, dürfen sich die Tschechen mittlerweile mehr oder weniger nach Herzenslust im Regal bedienen

Das gilt auch für den Dreizylinder-Benziner, der mit 4,8 Litern Normverbrauch die Ottos anführt. Allein die Drehfreude des 85 kW/115 PS starken Turbo-Motors, der trotz seines geringen Hubraums mit immerhin 200 Newtonmeter Drehmoment aufwartet, macht es aber schwer, den rechten Fuß zurück zu halten. Allerdings muss man den kernigen Klang des Einliter-Motörchens mögen, denn – das gilt für alle Aggregate – ausgesprochen gut gedämmt ist der Octavia auch nach dem Facelift nicht. Neben den Geräuschen, dringt auch die Unbill manch schlechter portugiesischer Landstraße in den Innenraum: Auf unerwartete Anregungen durch kleine Schlaglöcher oder Querfugen reagiert der Octavia manchmal etwas harsch. In Summe aber präsentiert sich das neu abgestimmte Fahrwerk deutlich ausgewogener als bisher und federt die meisten Unebenheiten einfach geschmeidig weg. Für 920 Euro lässt sich der Unterbau zukünftig außerdem nachjustieren, die adaptive Dämpferregelung hält die bekannten Modi Comfort, Normal und Sport bereit.

Nachgerüstet hat Skoda natürlich auch bei den Fahrassistenten.

Nachgerüstet hat Skoda natürlich auch bei den Fahrassistenten. Jetzt überwacht der Octavia auch den Querverkehr, vermeidet beim Rangieren Parkrempler und ein Lenkassistent hilft beim Rückwärtsfahren mit Gespann – mit bis zu zwei Tonnen Anhängelast empfiehlt sich der Allrad-Diesel schließlich auch als Zugmaschine. Solche Funktionen übrigens wird man bei Skoda in nicht allzu ferner Zukunft auch nachträglich zu buchen können: „Wenn Sie dann mit dem Wohnwagen in den Urlaub fahren können Sie für einen bestimmten Betrag die Funktion freischalten,“ erklärt Drábek. „So werden Sie dann zum König auf dem Campingplatz.“ (Michael Gebhardt/SP-X)

Jaguar Land Rover – Special Vehicle Operations – Hauptsache besonders

Ein bisschen mehr Wumms unter der Haube, ausgefallene Lackfarben oder gleich die eigenen Initialen auf der Kopfstütze? Die Wünsche der Kunden werden immer individueller und die Hersteller versuchen, soviel wie möglich davon wahr werden zu lassen. Wer also mit den Standard-Modellen von Mercedes nicht vollends zufrieden ist, kann sich bei AMG mehr Leistung abholen oder den Wagen von der Designo-Abteilung aufhübschen lassen, bei BMW übernehmen das die Sparten M und Individual und auch Audi hat mit der quattro GmbH einen versierten Veredler in den eigenen Reihen. Jaguar– und Land Rover-Kunden dagegen mussten lange Zeit die Autos so nehmen, wie sie vom Band rollten – oder sie im Nachhinein in die Hände eines Tuners geben. Für die war das ein einträgliches Geschäft und dass dieser Umsatz an den eigenen Kassen vorbeigeht, schmeckte den Briten auf Dauer gar nicht. Also haben sie vor gut zwei Jahren kurzerhand den Haus-Tuner Special Vehicle Operations (SVO) ins Leben gerufen.

Jaguars Haustuner SVO kümmert sich um besonders Kundenwünsche

Zwar erinnert das kreisrunde SVO-Logo ein wenig an einen Computerspiele-Anbieter, doch geht es in den Werkstätten an der Oxford Road in Coventry keinesfalls um virtuelle Phantasien. „Hier werden Träume wahr“, schwärmt Hausherr Mark Stanton und verweist auf die Range-Rover Top-Modelle SVAutobiography und den bislang stärksten Jaguar, den F-Type SVR mit 575 PS, für die die gut 1.200 Mitarbeiter der SVO-Mannschaft verantwortlich zeichnen. Neben diesen „Spezial-Serienfahrzeugen“ kümmern sich Stantons Leute aber auch um ganz persönliche Wünsche der Kunden. Damit dieser genau das Auto bekommt, das er will, hat Jaguar Land Rover (JLR) an der Oxford Road extra eine „Commissioning Suite“ eingerichtet.

Die Individualisierung beschränkt sich derzeit vor allem auf die Luxusausstattung. Bald schon will SVO aber auch spezielle Design-Kits entwickeln

Umringt von unzähligen Farbmustern, Lederproben und Holzbeispielen können die wählerischen Kunden hier ihr Wunschfahrzeug auf einem riesigen Touchscreen frei konfigurieren und es auf einer hochauflösenden Leinwand aus allen Blickrichtungen betrachten: Oben gelb, unten blau, dazu lila Leder, graues Holz und ein paar Metall-Dekorteile mit individueller Prägung – erlaubt ist, was gefällt. Um den kleinen Hunger zwischendurch kümmert sich ein eigens beschäftigter Sternekoch, und ist auch nach dem Ausprobieren aller 288 bereitgestellten Farbtöne die richtige Nuance noch immer nicht gefunden, mischt Jaguar den passenden Lack eben extra an. Aufgetragen wird er nur wenige Meter entfernt in der eigenen Lackiererei, die einen Großteil des SVO-Geländes einnimmt.

Rund 25.000 Pfund pro Auto werden in die Personalisierung gesteckt – natürlich zusätzlich zum Listenpreis

„Momentan kommen etwa vier Kunden pro Woche zu uns“ erklärt der für die Personalisierung zuständige Direktor Greg Clark. „Wir könnten mehr einladen, doch wollen wir sicher gehen, dass wir genug Zeit für jeden einzelnen Kunden haben. Manche planen schließlich nur ein, zwei Stunden ein und bleiben dann doch den ganzen Tag.“ Dass JLR nicht alle Wunsch-Fahrzeuge in Coventry besprechen kann, ist Clark bewusst, schließlich will auch nicht jeder Kunde aus China, dem mittleren Osten oder den USA extra nach England reisen. „Das hier ist ein Testversuch. In Zukunft wollen wir vergleichbare Suiten rund um den Globus anbieten.“ Das Geschäft mit den individuellen Vorlieben ist nämlich durchaus einträglich: Rund 25.000 Pfund pro Auto werden in die Personalisierung gesteckt – natürlich zusätzlich zum Listenpreis.

Luxusautos lassen sich noch luxuriöser machen

Die Individualisierung beschränkt sich derzeit vor allem auf die Luxusausstattung. Bald schon will SVO aber auch spezielle Design-Kits entwickeln, die ab dem Frühjahr auch vom Händler vor Ort angebracht werden können und dem jeweiligen Land Rover oder Jaguar ein etwas markanteres Aussehen verleihen. Und auch den Offroad-Bereich, die Kernkompetenz der Marke Land Rover, will man stärker in den Fokus nehmen. Was die Kunden da erwartet, hat SVO-Chef Stanton noch nicht verraten: Denkbar sind aber spezielle Geländeumbauten, Höherlegungen – oder warum nicht in Zukunft ein Defender mit 6×6-Antrieb? Mercedes hat das mit der G-Klasse zumindest schon vor Jahren vorgemacht. Und dass sie sich bei SVO nicht nur mit Feinarbeiten, sondern auch mit dem Groben ganz gut auskennen, beweisen die Techniker schon heute: In Coventry werden inzwischen auch die bis zu 300.000 Pfund teuren, gepanzerten Hochsicherheits-Varianten namens Sentinel von Range Rover und Discovery gefertigt.

: Zur SVO-Sparte gehört auch noch die Oldtimer-Abteilung des Herstellers

Doch damit nicht genug: Zur SVO-Sparte gehört auch noch die Oldtimer-Abteilung des Herstellers, die in Kürze vom Jaguar-Stammsitz Browns Lane und der Land-Rover-Heimat Solihull an die Oxford Road umsiedelt. Historische Modelle sollen hier unter besten Bedingungen restauriert werden können und auch die Ersatzteilversorgung erfolgt künftig vom SVO-Hauptquartier aus. „Alles was besonders ist, findet bei uns eben seinen Platz“, betont der Leiter der Spezialeinheit – und fährt mit der Hand über den mattgrünen Lack eines neuen Land Rovers. (Michael Gebhardt/SP-X)

Umringt von unzähligen Farbmustern, Lederproben und Holzbeispielen können die wählerischen Kunden hier ihr Wunschfahrzeug auf einem riesigen Touchscreen frei konfigurieren

Kia Rio – Ambitioniert in jeder Hinsicht

Die Koreaner wollen es VW scheinbar so richtig schwer machen. Zeitgleich mit dem aufgefrischten Golf schickt Hyundai den neuen i30 ins Rennen, und ruft ihn direkt zum „new people’s car“ aus, also zum neuen Volkswagen. Und noch ehe im Laufe des Jahres der nächste Polo aus Wolfsburg in die Welt entlassen wird, legt die Hyundai-Schwester Kia mit dem Rio in der Kleinwagenklasse vor. Ab 11. Februar steht die neue Generation im Schauraum und lockt mit Preisen von 11.690 Euro an aufwärts sowie der bekannten Sieben-Jahres-Garantie.

Der Koreaner will es dem VW Polo schwer machen

Spätestens seit dem Facelift vor knapp zwei Jahren sieht der Rio richtig gut aus, und auch heute wirkt die nun schön ältere Generation noch modern. Trotzdem haben es die Designer geschafft, die Neuauflage deutlich aufzuhübschen. Dank der langen und hohen Motorhaube wirkt der nur minimal auf 4,07 Meter angewachsen Kia bulliger. Klare, gerade Linien und das schnörkellose Heck lassen ihn selbstbewusster und reifer auftreten. Im geräumigen Innenraum präsentiert sich der Koreaner aufgeräumter und hochwertiger als bisher und, noch wichtiger, auch das Fahrwerk ist erwachsen geworden. Hoppelte und polterte der Vorgänger manchmal noch in jugendlichem Leichtsinn über den Asphalt, präsentiert sich der Neue spürbar ausgeglichener und komfortabler. Gleiches gilt für die Lenkung, die präziser arbeitet als bisher; im Stadtverkehr ist sie ausreichend leichtgängig und im kurvigen Geläuf direkt genug, um auch mal Spaß zu haben.

. Im geräumigen Innenraum präsentiert sich der Koreaner aufgeräumter und hochwertiger als bisher

Das alles schlägt sich allerdings auch in den Preisen nieder: Zwar punktet die nach wie vor günstige Basis-Version unter anderem mit Bordcomputer, Lichtsensor, Stopp-Start-System, Radio mit USB-Anschluss und Multifunktionslenkrad, doch ist die Einstiegslinie nur für den 62 kW/84 PS starken 1,2-Liter-Saugbenziner erhältlich. Der ebenfalls frei atmende 1.4er mit 73 kW/99 PS fängt erst bei 15.090 Euro an, der neue Ein-Liter-Dreizylinder mit Turboaufladung und wahlweise 74 kW/100 PS oder 88 kW/120 PS sogar erst bei 16.890 beziehungsweise 19.290 Euro. Letztgenannter fährt dann zwar mit einer ganzen Reihe an Sonderausstattungen wie Notbrems- und Spurhalteassistent, Tempomat, Klimaautomatik, Sitz- und Lenkradheizung, Parksensoren hinten und Rückfahrkamera vor – weit vom VW Polo ist man preislich aber dann nicht mehr entfernt. Wer das einfach zu bedienende Navigationssystem (790 Euro) mit 7-Zoll-Touchscreen auf der Mittelkonsole haben will, muss mindestens zur zweihöchsten Ausstattung greifen. Nur zum Marktstart ist es außerdem für die limitierte Sondereditionen Dream-Team erhältlich.

Immerhin: Selbst der schwächste Motor ist anders als üblich mit der besten Ausstattung kombinierbar und wem es nicht auf fahrdynamische Höchstleistungen ankommt, ist damit gut bedient. Per Fünfgang-Getriebe lässt sich der Vierzylinder gut bei Laune halten und die bei 4.000 Touren anliegenden 122 Newtonmeter Drehmoment reichen für Stadtfahrten und kleinere Ausflüge ins Umland aus. Schließlich müssen nur gut 1.100 Kilogramm bewegt werden. Mit maximal 173 km/h kann sich der Basis-Rio sogar auf der Autobahn zunächst sehen lassen, wo ihm allerdings schon bei geringen Steigungen dann doch die Puste ausgeht. Den Verbrauch des Saugers gibt Kia mit 4,8 Litern an.

Selbst der schwächste Motor ist anders als üblich mit der besten Ausstattung kombinierbar

Etwas souveräner zeigt sich der neue, laufruhige Dreizylinder, der allerdings – untypisch für einen Turbo-Motor – auch durchaus nach hohen Drehzahlen giert. Die Zwangsbeatmung beschert ihm zwar 172 Newtonmeter bei 1.500 U/min, doch so richtig in die Gänge kommt er erst, wenn die Nadel des Drehzahlmessers in höhere Gefilde vordringt. In Anbetracht der Drehfreude des Motörchens ist das kein Problem, und der dann kernige Klang macht Lust, öfter mal einen Gang runter zu schalten. Der Normverbrauch von gut viereinhalb Litern ist dann allerdings Geschichte.

Dank der langen und hohen Motorhaube wirkt der nur minimal auf 4,07 Meter angewachsen Kia bulliger

Die 100-PS-Version kommt mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe, dem 120er hat Kia eine Übersetzung mehr spendiert. Eine Automatik gibt es auch, allerdings nur für den 99-PS-Benziner – und nur mit vier Gängen, was den Verbrauch schlagartig von 5,0 auf 6,1 Liter schnellen lässt. Für alle, die keinen Otto-Motor wollen, hält Kia auch noch einen Diesel mit 1,4 Litern Hubraum und 66 kW/90 PS bereit (im Sondermodell Dream-Team vorläufig auch mit 55 kW/75 PS), der zwar beim EU-Verbrauchstest eine 3 vorm Komma einfährt, aber mit Preisen ab 20.190 Euro wahrscheinlich auch in Zukunft keine große Rolle spielen wird. (Michael Gebhardt/SP-X)

Volvo S90/V90 D3 – Basis-Arbeit

Im vergangenen Jahr ging der Volvo S80 nach fast zehn Jahren Laufzeit in den Ruhestand. Mit den Nachfolgemodellen S90 (Limousine) und V90 (Kombi) versuchen die Schweden nun, in der Geschäftswagen-Klasse erfolgreicher Fuß zu fassen. Die neuen Modelle orientieren sich klar an der deutschen Konkurrenz von 5er BMW, Mercedes E-Klasse und Audi A6. Jetzt haben die Schweden einen neuen Basisdiesel nachgeliefert, der die Chancen nochmals verbessern soll, da die Einstiegshürde auf 41.500 Euro sinkt.

Basis, das klingt immer ein bisschen nach Sparmaßnahme, doch lässt sich auch der schwächste 90er-Volvo zumindest mit allen erdenklichen Annehmlichkeiten ausstatten. Vom digitalen Kombiinstrument über das riesige Infotainmentsystem bis hin zum teilautonomen Fahren auf der Autobahn steht der D3 seinen großen Brüdern in nichts nach. Auch der Motor selbst ist keine Verzichtserklärung: Der wie alle Volvo-Antriebe zwei Liter große Vierzylinder entwickelt geschmeidige 110 kW/150 PS und 320 Newtonmeter Drehmoment. Genug Kraft, um die knapp 1,8 Tonnen schwere Limousine standesgemäß in Bewegung zu setzen. Zwar sind 9,9 Sekunden für den Standardsprint kein Bestwert und eine gleichstarke E-Klasse nimmt dem Volvo hier spielend anderthalb Sekunden ab, doch wirkt der S90 keinesfalls träge oder zu langsam.

Bis Tempo 100 meistert er den Alltag souverän, erst darüber wird es etwas zäher

Ganz im Gegenteil, bis Tempo 100 meistert er den Alltag souverän, erst darüber wird es etwas zäher. Doch wer auf spontane Zwischensprints verzichtet und seine Überholmanöver etwas vorausschauender plant, der fühlt sich mit dem D3 auch auf der Autobahn wohl. Allerdings sollte das persönliche Reisetempo nicht deutlich über 170 km/h liegen. Zwar gibt Volvo eine Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h an, doch braucht’s dafür reichlich Anlauf und besagter E 200d etwa eilt mit 224 Sachen hier locker davon.

Innen ist der D3 gewohnt hochwertig – hier die optionale R-Design-Ausstattung

Serienmäßig kommt der D3 mit einem präzise geführten Sechsgang-Getriebe. Das früh anliegende Drehmoment – schon ab 1.500 Touren packt der Volvo ordentlich zu, die Maximal-Kraft steht bei 250 Umdrehungen mehr bereit – erlaubt eine angenehm schaltfaule Gangart. Wer die Arbeit aber lieber abgegeben will, bekommt für 2.250 Euro auch eine sechsstufige Automatik. An den Fahrleistungen ändert sich dadurch nichts, sogar der Normverbrauch bleibt mit 4,4 Liter Diesel je 100 Kilometer gleich.

Der D3-Diesel kostet (mit leicht anderer Ausstattung als die Limousine) im V90 42.450 Euro, also einen knappen Tausender mehr. Entsprechend geht der Kombi mit Automatik für 44.700 Euro in Kundenhand über. Ob der 150-PS-Diesel im V90 allerdings die richtige Wahl ist, hängt vom persönlichen Einsatzzweck ab. Man bedenke, dass der Kombi leer schon über 60 Kilogramm mehr zu schleppen hat und in den bis zu 1.526 Liter großen Kofferraum geht ja noch einiges an Extra-Gewicht rein.

Nur der V90 D3 kann auch mit Allradantrieb (ab 47.200 Euro) geordert werden

Wer sich davon nicht abschrecken lässt und definitiv zum Kombi greifen will, für den halten die Schweden noch ein Schmankerl bereit: Nur der V90 D3 kann nämlich auch mit Allradantrieb (ab 47.200 Euro) geordert werden. Damit schafft sich Volvo ein Alleinstellungsmerkmal, dem weder die Mercedes E-Klasse noch der Audi A6 in dieser Motorisierung Paroli bieten können. Im neuen Cross-Country-Stil – also etwas höher gelegt, mit Plastikplanken versehen und komfortabler abgestimmt – ist der D3 trotz Allrad nicht erhältlich, wohl aber mit der R-Design-Ausstattung. Hier lautet Volvos Devise scheinbar: Nur weil man zum schwächsten Motor greift, muss man auf sportliche Optik nicht verzichten. (Michael Gebhardt/SP-X)

Range Rover SVAutobiography Dynamic – Der Gentleman-Express

Individualisierung steht in der Autobranche hoch im Kurs. Ganz gleich, ob es nur die bunten Klebestreifen auf der Motorhaube sind, eine besondere Inneneinrichtung, neue Bremsen oder ein paar PS mehr: Die Kundschaft findet immer mehr Gefallen daran, ihr Auto zu etwas Einzigartigem zu machen – beim Kleinwagen wie bei der High-End-Limousine. Statt dieses Geschäft weiterhin dem After-Sales-Markt und findigen Tuningfirmen und Zubehörlieferanten zu überlassen, wollen immer mehr Hersteller diesen Umsatz auf ihr eigenes Konto verbuchen – und bieten Veredelungsmaßnahmen ab Werk an. Seit gut zwei Jahren hat auch Jaguar Land Rover mit der Abteilung Special Vehicle Operations (SVO) einen eigenen „Haus-Tuner“, der nicht zuletzt mit dem Range Rover SVAutobiography von sich reden machte. Jetzt reicht SVO die etwas sportlichere Dynamic-Version des Luxus-SUV nach – für schlanke 167.000 Euro.

Gibt man den Pferdchen die Sporen, legen die sich ins Zeug, als gäbe es kein Morgen mehr und katapultieren das SUV mit der Nonchalence eines Supersportwagens auf Tempo 100

Der Name SVAutobiography deutet es an: Hier steckt eine Mischung aus hochpotentem SVR-Modell und luxuriöser Autobiography-Ausstattung drin. 2015 brachten die Briten das Top-Modell des Range Rover auf den Markt, das mit sage und schreibe 405 kW/550 PS und bärigen 680 Newtonmeter Drehmoment aus einem Kompressor-V8 eine mehr als klare Ansage macht. Gleichzeitig aber setzt das nur mit langem Radstand erhältliche, gut 5,20 Meter lange Spitzen-SUV auf größtmöglichen Luxus: verfeinerte Innenausstattung. Liegesitze im Fond und ein edles Exterieur mit Zweifarb-Lackierung sind nur ein paar Details. „Es gab aber immer mehr Kunden, die nach einer Version mit kurzem Radstand fragten,“ betont SVO-Vorstand Mark Stanton.

Gediegene Kommandozentrale: Der Arbeitsplatz des Range Rover SVA

Einen Range Rover Sport SVR – aus dem der aufgeladene V8 übrigens stammt – ließen diese Käufer sich allerdings nicht schmackhaft machen. „Wer einen Range Rover will, wird niemals einen Range Rover Sport fahren,“ so Stanton. Also haben sich die SVO-Ingenieure hingesetzt, und das Konzept SVAutobiography auf die knapp unter fünf Meter lange Kurzversion übertragen und ihr den Beinamen Dynamic verpasst. „Der Dynamic ist bewusst kein aggressiver Sportler,“ betont der Chef der Spezialeinheit. „Wir nennen ihn lieber Gentlemen-Express.“

Leder, Holz, Klavierlackoberflächen und Alu – innen bietet der Super-Range feinste Materialien

Anders als das reinrassige SVR-Modell des Sport-Modells brüllt auch der Dynamic beim Anlassen nicht gleich los, ebenso fehlen die verstellbaren Klappen im Auspuff, was zu einem stets zurückhaltenden akustischen Auftritt führt – wie es sich für einen Range Rover eben gehört. Nur unter Volllast röhrt der V8 kräftig aus seinen fünf Litern Hubraum – in denen im Idealfall 12,8 Liter Superbenzin verschwinden. Der Wert ist bei gemütlicher Fahrt tatsächlich ansatzweise zu erreichen. Wer sich aber für das Top-Modell entscheidet, will nicht nur gemütlich unterwegs sein. Gibt man den Pferdchen die Sporen, legen die sich ins Zeug, als gäbe es kein Morgen mehr und katapultieren das SUV mit der Nonchalence eines Supersportwagens auf Tempo 100. Klar, 5,4 Sekunden für den Standardsprint schaffen andere Autos auch. Die sind in der Regel aber leicht und flach – hier stemmt sich eine über zwei Tonnen schwere Schrankwand in den Wind, die ähnlich aerodynamisch ist wie der Buckingham-Palast.

Mit beeindruckender Souveränität nimmt der SVAutobiography Dynamic Fahrt auf, drückt die Passagiere sanft, aber bestimmt in die weich gepolsterten Ledersitze mit farblich abgesetzten Nähten und wird nicht müde, ehe er bei 250 km/h eingebremst wird. Dafür braucht es allerdings die optionalen 22-Zöller, mit den 21er-Standard-Rädern ist bei 225 km/h Schluss, was nicht weniger ausreichend schnell ist. Umgekehrt sorgt eine Brembo-Bremsanlage mit 35-Zentimeter-Scheiben und rot lackierten Bremssätteln dafür, die Geschwindigkeit schnellstmöglich wieder in Wärme zu verwandeln. Dabei ist die Masse übrigens deutlich spürbarer als beim Beschleunigen.

Das Gewicht können selbst die SVR-Techniker nicht wegdiskutieren und dass man aus dem hochbauenden Koloss keinen F-Type-gleichen Kurvenräuber machen kann, weiß man auch in Coventry. Wenn überhaupt, ginge das nur mit einer brettharten Abstimmung, die auf jeglichen Komfort verzichtet. „Das wäre dann aber kein Range Rover mehr,“ sagt Stanton, und so haben die Ingenieure mit viel Feingefühl an den Stellschrauben gedreht, bis schließlich der für sie beste Kompromiss gefunden war: Der Range wurde um acht Millimeter näher an die Straße gerückt, die Lenkung direkter ausgelegt und das Fahrwerk neu abgestimmt.

Nur unter Volllast röhrt der V8 kräftig aus seinen fünf Litern Hubraum – in denen im Idealfall 12,8 Liter Superbenzin verschwinden

Das lässt den Land Rover zwar etwas hölzern über Gullideckel und schlechte englische Straßen hoppeln, sorgt aber für spürbar mehr Stabilität, einen besseren Kontakt zur Straße und mehr Spielraum in der Kurve – bis sich dann doch irgendwann die Physik zu Wort meldet, und das Schlachtschiff an den äußeren Kurvenrand lockt. Doch wenn der SV-Teil an seine Grenzen stößt, erstickt sofort der Autobiography-Part jede aufkommende Enttäuschung im Keim. Wer will sich schon aufregen, wenn er zu glasklarem High-End-Sound aus den 380-Watt-Meridian-Lautsprechern von den großen Fauteuils sanft massiert wird? (Michael Gebhardt/SP-X)

Infiniti Q60 – Alte Schule

Schon seit Jahrzehnten versucht Toyotas Edel-Ableger Lexus in Deutschland Fuß zu fassen, und kommt doch nicht so recht auf einen grünen Zweig. Ein Schicksal, das man 2008 auch der Nissan-Nobeltochter Infiniti vorausgesagt hat, als sie meinte, Deutschland erobern zu müssen. In den ersten Jahren schien es, als sollten die Kritiker recht behalten. Doch inzwischen kommen die Japaner in Fahrt: Immerhin 2.179 Fahrzeuge wurden 2016 unters Volk gebracht. Das sind mehr als doppelt so viele wie im Vorjahr und keine 300 weniger als Lexus absetzen konnte. Damit dieser Trend anhält, baut Infiniti sein Modell-Angebot weiter aus: Ab sofort steht das Mittelklasse-Coupé Q60 bei den bundesweit elf Händlern. Zu Preisen ab 44.500 Euro tritt der Infiniti gegen Audi A5, 4er BMW und Mercedes C-Klasse Coupé an.

Elegante Erscheinung: Der Q60 kann sich definitiv sehen lassen

Der Q60, also die zweitürige Ausgabe der Limousine Q50, ist ein Coupé alter Schule. Das heißt, die Proportionen stimmen, die Motorhaube ist lang, das Heck kurz, das Dach fällt schnittig ab und überhaupt ist die geschwungene 4,69-Meter-Karosserie ein Hingucker. Zumal das muskulöse Heck, die scharfen Scheinwerfer und der große Kühlergrill durchaus für einen kraftvollen Auftritt sorgen. Gleichzeitig verkörpert der Q60 aber auch bilderbuchmäßig die Nachteile eines Coupés: Er ist eng, unpraktisch und unübersichtlich. Die beiden Rücksitze sind eine bessere Ablage, wobei man schon größere Taschen nur schwer in den Fond befördern kann; der Kofferraum schluckt mit 342 Litern nicht gerade viel Gepäck und auch das Cockpit ist keinesfalls großzügig geschnitten. Dazu kommen wenig Ablagen und keine besonders gute Rundumsicht. Das alles machen die deutschen Premium-Hersteller mittlerweile besser. Aber wer solche Maßstäbe anlegt, kauft ohnehin keinen Infiniti. Den Q60 bestellt man, weil man etwas Besonderes will. Und das ist er auf jeden Fall, schließlich ist – Aufschwung hin oder her – vielen Deutschen nicht mal die Marke ein Begriff.

Mit dem Q60 bietet Infiniti eine interessante Alternative zu Audi Q5 und BMW 4er

Während die Japaner bei ihren kleineren Modellen Q30 und QX30 auf die Plattform der Mercedes A-Klasse und des GLA zurückgreifen, haben sie für den Mittelklässler nur den Motor in Stuttgart bestellt: den 155 kW/211 PS starken Zwei-Liter-Turbo-Benziner, der im Q60 als Einstiegsaggregat arbeitet und seine Kraft serienmäßig über eine Siebengang-Automatik an die Hinterräder abgibt. 350 Newtonmeter Drehmoment versprechen eigentlich kräftigen Antritt und ordentlichen Durchzug, doch müssen hier über 1,7 Tonnen Leergewicht bewegt werden. Heißt in Zahlen: Der Standardsprint dauert mindestens 7,3 Sekunden, und der Normverbrauch von 6,8 Litern ist Utopie.

Der Q60 bietet ein schickes Ambiente mit vielen wertigen Materialien

Deutlich mehr Überholprestige – und Durst – hat der doppelt aufgeladene 3,0-Liter-V6 aus eigenem Hause, der ab April für mindestens 56.990 Euro erhältlich ist. Damit steigt das Gewicht zwar weiter auf über 1.870 Kilogramm, dem stehen aber auch 289 kW/405 PS und 475 Newtonmeter gegenüber. Die bewegen das Coupé spürbar souveräner und erlauben auch spontane Überholmanöver oder Zwischensprints, ohne dass die Automatik hektisch runterschalten muss. Da der V6 stets mit Allrad ausgerüstet ist, sind Traktionsprobleme ein Fremdwort. Zumindest, solange es geradeaus geht. Wer in der Kurve Gas gibt, und das vielleicht auch noch auf leicht nassem Asphalt, der ruft schnell das Stabilitätsprogramm auf den Plan.

Vorne ist das Platzangebot gut, der Fond des Viersitzers bietet sich allerdings vor allem als zusätzliche Gepäckablage an

Abgesehen von der trägen Masse fühlt sich der Infiniti in der Kurve aber ziemlich wohl. Es gibt ein adaptives Fahrwerk mit ordentlicher Spreizung, welches das sonst sanft dahin gleitende Coupé im Sportmodus spürbar strafft und einen direkteren Kontakt zur Fahrbahn herstellt. Und die zweite Generation der elektrischen Lenkung (teilweise Serie), die ohne mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Rädern auskommt, wirkt deutlich angenehmer und weniger synthetisch als bisher. Gleichwohl fühlt sie sich um die Mittellage noch immer ein wenig trocken an. Oder, wie es Infiniti sagt: Sie reagiert nicht auf jede minimale Lenkradbewegung, um die Fahrt ruhiger zu gestalten. Auf Wunsch greift die Lenkung automatisch ein und hält das Coupé in der Mitte der Fahrspur, außerdem überwacht der Q60 den toten Winkel und das Geschehen vor dem Auto. Der Clou: Der radarbasierte Auffahrwarner sieht quasi durch das direkt vorausfahrende Auto hindurch und reagiert schon auf eine Vollbremsung das davor fahrenden Wagens.

Die Mittelkonsole des Q60 beherbergt ein modernes Touch-Tastenfeld, darüber befindet sich außerdem der Bildschirm fürs Infotainment-System

Weniger Fortschrittlich ist dagegen die Connectivity-Technik im Auto: Zwar gibt es in der Mittelkonsole ein modernes Touch-Tastenfeld, der Infotainment-Bildschirm darüber wirkt allerdings ein, zwei Generationen zurück. Gleiches gilt auch für die analogen Rundinstrumente. Nichts zu meckern gibt’s dagegen an der Qualität. Hier wird Infiniti seinem Anspruch als Edel-Sparte gerecht, alle Materialien fassen sich gut an und sind sauber verarbeitet. Warum sich die Ingenieure allerdings zu einem billig wirkenden Plastik-Gurtreicher haben hinreißen lassen, bleibt ihr Geheimnis. (Michael Gebhardt/SP-X)

Lexus LS – Langer Lulatsch

Dass er Audi A8, 7er BMW oder Mercedes S-Klasse ernsthaft den Rang abläuft, ist auch weiterhin nicht zu erwarten. Doch mit dem neuen LS hat Lexus eine nochmals geräumigere und – abgesehen von dem überdimensionalen Kühlergrill – auch elegantere Oberklasse-Alternative als bisher im Angebot. Das neue Flaggschiff der Toyota-Tochter debütiert auf der Messe in Detroit und soll im Herbst in den USA starten. Wann die Limousine zu uns kommt, ist momentan noch nicht bekannt.

Auf stolze 5,23 Meter ist der Lexus LS gewachsen

Auf satte 3,13 Meter haben die Ingenieure den Radstand gestreckt, was den Passagieren deutlich mehr Platz im Innenraum verschafft. Insgesamt ist der LS damit aber auch auf unhandliche 5,23 Meter Länge angewachsen, die das Einstellen eines Chauffeurs durchaus attraktiv machen – der kann dann die zumindest in der Großstadt herausfordernde Parkplatzsuche übernehmen. Während der Fahrt profitiert der Lexus natürlich von dem vielen Platz zwischen den Achsen, Länge läuft ja bekanntlich gut. Allradlenkung, einstellbare Stabilisatoren an der Hinterachse, und ein System, das Fahrwerk, Lenkung und Antrieb harmonisch aufeinander abstimmt, sollen den Komfort weiter steigern.

Gigantisch: Der Diabolo-Kühlergrill des neuen Lexus LS

Im Innenraum geht es mit reichlich angenehm anzufassendem Holz, Leder und Aluminium gediegen zu. Die Sitze lassen sich vorne und hinten zigfach verstellen, die Massagefunktion sorgt für Entspannung auf langen Reisen und das Active Noise System reduziert Störgeräusche. Anders als bisher wirkt das Cockpit weniger verspielt, nur auf dem Lenkrad finden sich noch zahlreiche Tasten. Außerdem flankieren zwei etwas seltsam anmutende Stummel das recht kleine Kombiinstrument. Für die Steuerung des Infotainmentsystems gibt es ein Touchpad hinter dem Automatikwahlhebel. Zukünftig kommt übrigens ein Zehngang-Getriebe zum Einsatz, das die Kraft des 3,5-Liter-V6 souverän verwalten soll. Der alte V8 hat ausgedient, doch liegt die Leistung des Sechszylinders mit 305 kW/415 PS trotzdem höher. Auch das Drehmoment ist mit 600 Newtonmeter spürbar gestiegen. Das reicht, um den LS in unter fünf Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen. Über eine mögliche Hybrid-Variante gibt es noch keine Auskunft, und auch der Preis ist derzeit noch offen.

Zentral im Armaturenbrett bietet der Lexus LS einen üppig dimensionierten Bildschirm für das Navi-Infotainmentsystem

(Michael Gebhardt/SP-X)

CES 2017: Künstliche Intelligenz – Du verstehst das nicht!

Damit Autos sich auch nur ansatzweise autonom fortbewegen können, brauchen sie vor allem eins: Intelligenz. All’ die Sensoren, Kameras und Radars, die man am Auto anbringen kann, sammeln zwar am laufenden Band große Mengen an Daten, doch nützen die am Ende nichts, wenn der Verstand fehlt, um sie zu arbeiten. Relativ gut sind Computer inzwischen im Bereich „Machine Learning“: Der Rechner lernt aus der Vergangenheit und überträgt die Erkenntnis auf die Zukunft.

Beispiele des maschinellen Lernens begegnen uns jeden Tag: Wer bei Google zum Beispiel nach ACAD sucht, bekommt gleich die Meldung: „Meinten Sie ADAC?“. Allerdings ist der Computer nicht schlau genug, das Wort als falschgeschrieben zu erkennen und zu korrigieren. Er weiß lediglich, dass in der Vergangenheit viele Menschen, die nach ACAD gesucht haben, nur Sekunden später eine neue Suchabfrage nach ADAC gestartet haben. Dieses Muster merkt sich die Maschine und überträgt es auf neue Suchanfragen.

Wirklich intelligent wäre das System erst, wenn es ein Wort auch ohne diesen vorherigen Lernprozess als falsch identifizieren und die richtige Schreibweise vorschlagen könnte. Genau das aber ist das Problem der künstlichen Intelligenz: die Sprache. Während die Technik zum Beispiel auf Bildern mittlerweile unzählige Objekte – Autos, Häuser, Fußgänger, Radler und mehr – oftmals sogar schneller und besser als der Mensch erkennen und bestimmen kann, tut sie sich häufig schon mit den simpelsten Worten und Sätzen schwer. Man denke nur an die oft mehr schlechten als rechten Übersetzungsversuchen diverser Translator-Programme.

Und während der Mensch als intelligentes Wesen oft auch aus kruden Übersetzungen noch den Sinn erkennen kann, würde der Computer auch hier gnadenlos scheitern. Das wäre nicht so schlimm, wäre die Sprache nicht der einzige direkte Weg aus und in unser Gehirn. Das gesamte menschliche Denken und damit unsere Intelligenz basiert auf der Sprache – das hat schon Platon erkannt, der formulierte: „Denken ist das innere Gespräch der Seele mit sich selbst“. Doch solange der Computer nicht genauso gut „spricht“, wie wir Menschen, wird er auch nicht vergleichbar denken und handeln können – wie schwer das ist, merkt jeder selbst, der versucht, in einer erlernten Fremdsprachen zu denken.

Immer mehr Funktionen werden von der Technik autonom übernommen

Dieser Zusammenhang hat der Forschung zur künstlichen Intelligenz (KI) schon in den 90er Jahren einen großen Dämpfer beschert. Während die Entwicklung des maschinellen Lernens kontinuierlich voranschreitet und Erfolge einfährt, hangeln sich die KI-ler von Hoch zu Tief und bleiben immer wieder am Problem Sprache hängen. Einen ähnlichen Einbruch wie damals erwarten Experten auch jetzt wieder. Nachdem die Forschung in den vergangenen zehn Jahren an Fahrt aufgenommen hat, und Google mit seinem Computer AlphaGo einen neuen Meilenstein gesetzt hat, stehen neueste Sprachroboter wieder vor der bekannten Hürde.

Welche Auswirkung das Nicht-Verstehen hat, wird deutlich, wenn Computer-Programme zum Beispiel versuchen, anhand der Facebook-Aktivitäten eines Nutzers Aussagen über dessen Charakter zu treffen – diese liegen oft meilenweit daneben. Noch schlimmer wird es, wenn das Programm schließlich basierend auf diesen Annahmen Werbung vorschlägt: Nicht selten bekommt jeder Senior ab einem gewissen Alter dann die extragroße Uhr mit ausgeschriebenem Wochentag für Demenz-Patienten angeboten.

Das maschinelle Lernen mag im direkten Vergleich zur künstlichen Intelligenz zwar etwas naiv wirken – solche Fehler passieren dabei aber kaum. Bezogen auf das Auto bedeutet das, dass zukünftig immer mehr Funktionen an die Technik abgegeben werden können. Geradeausfahrten auf dem Highway oder Einparkvorgänge beispielsweise werden wir über kurz oder lang nicht mehr selbst erledigen müssen. Hier kann der Computer gelerntes Wissen anwenden und übertragen. Sobald der Wagen aber alleine durch die Stadt cruisen soll und mit einer Vielzahl unvorhersehbarer Ereignissen konfrontiert wird, wird er noch lange Zeit scheitern: am fehlenden Verstand. (Michael Gebhardt/SP-X)

Trends der CES 2017 – Wohlfühlen steht an erster Stelle

Mit einem Kofferradio ließe sich heute kaum jemand mehr nach Las Vegas locken. Vor 50 Jahren aber, als die Consumer Electronics Show (CES) zum ersten Mal ihre Pforten öffnete, waren die tragbaren Musikempfänger der Hingucker schlechthin. Das Radio wurde irgendwann vom Fernsehen abgelöst, und heute buhlen hauchdünne Geräte mit mehreren Metern Bildschirmdiagonale und gestochen scharfer Auflösung um die Gunst der Kunden und Journalisten.

Doch die Unterhaltungsbranche hat in den vergangenen Jahren immer mehr Konkurrenz auf der Elektronik-Messe bekommen. Smart Home ist ein Stichwort, das auch 2017 wieder zieht – die vollständige Vernetzung des eigenen Zuhauses. Dabei sind Kühlschranke, die automatisch Lebensmittel nachbestellen oder Herde, die per Smartphone gesteuert werden, schon fast ein alter Hut. In diesem Jahr sieht man Dinge wie eine intelligente Haarbürste von Withings mit App-Anbindung, die den Kämmvorgang analysiert, Informationen über die Haargesundheit sammelt und vor zu festem Druck warnt.

Auch VW beschäftigt sich mit der Zukunft des Human-Machine-Interfaces

Neben den eigenen vier Wänden rückt von Jahr zu Jahr auch das Auto mehr in den Fokus der CES. Auf den letzten Schauen standen das autonome Fahren und Elektromobilität im Mittelpunkt – beides nimmt auch in diesem Jahr noch viel Platz an. So schickt etwa Faraday Future mit dem 1.050 PS starken FF91, der in unter 2,4 Sekunden auf 100 Sprintet und mehr als 700 Kilometer elektrisch zurücklegen soll, eine Kampfansage in Richtung Tesla. Und BMW, Audi aber auch Zulieferer wie Delphi stellen die neueste Ausbaustufe des Selberfahrens vor. Das allerdings gehört mittlerweile schon fast zur Pflicht. Für die Kür gehen die Hersteller 2017 einen Schritt weiter und beschäftigen sich mit der Frage, was man mit der neugewonnen Freiheit im Wagen anstellen kann. Schließlich verbringt man im Auto reichlich Lebenszeit, und die soll, wenn man schon nicht ständig auf die Straße schauen muss, so angenehm wie möglich gestaltet werden.

BMW zeigt ein holografisches Bediensystem

BMW prescht mit einem wohnzimmerähnlichen Innenraumkonzept vor, das zum Wohlfühlen und Entspannen einlädt, und sogar eine kleine Bibliothek an Bord hat. Honda zeigt auf der Messe die Elektro-Kleinwagen-Studie NeuV, die Stimmung und Gefühle des Fahrers erfassen und sich darauf einstellen soll – sei es durch Fahrempfehlungen oder die passende Musik. Und auch Mercedes versucht, dem Fahrer den Aufenthalt so angenehm wie möglich zu machen. Zwar fährt die gezeigte C-Klasse noch nicht allein, doch schlägt sie beim Einsteigen gleich die voraussichtlich gewünschte Route vor oder versucht zu erahnen, wen man als nächstes Anrufen möchte. Möglich macht es die Lernfähigkeit der Autos, die aus den Erfahrungen der Vergangenheit Ableitungen für die Zukunft treffen.

Ebenfalls zur Steigerung des Wohlfühlambientes soll die zunehmende Personalisierung und noch engere Vernetzung von Smartphone, Zuhause und Auto beitragen. Volkswagen beispielsweise zeigt, wie man sich zukünftig mit seiner ID in jedem VW anmelden und alle persönlichen Einstellungen, vom Radiosender bis zum Ambientelicht, mitnehmen kann. So schafft man sogar in nüchternen Mietwagen eine schnelle eine vertraute Umgebung. Ford holt dagegen über Amazons Alexa-Service gleich das eigene Heim in den Wagen. Per Sprachbefehl können vom Wagen unter anderem Licht, Musik oder Heizung zu Hause gesteuert werden und sogar Bestellungen bei Amazon aufgegeben werden. Umgekehrt liefert Alexa vom Wohnzimmer aus Infos über den Wagen, zum Beispiel den Ladestand von Elektrofahrzeugen. Und Hyundai hat angekündigt, dass man bald sogar den Motor per Ansage von der Couch aus starten kann, wofür immer das gut ist.

Das Auto hat sich längst auf der CES etabliert – hier Blicken die Hersteller in die Zukunft

Damit die Passagiere all die neuen Funktionen überhaupt nutzen können, arbeiten die Hersteller auch unter Hochdruck an neuen Bedienkonzepten. Klassische Tasten, ein zentraler Drehregler oder Touchscreens haben längst ihren Zenit überschritten, und auch die gerade erst aufkeimende Gestensteuerung dürfte schon bald wieder zum alten Eisen können. Der neueste Schrei heißt „Hologramm-Technik“: Tasten und Schalter werden in der BMW-Studie quasi in der Luft schwebend in den Raum projiziert und müssen nur virtuell berührt werden. Außerdem sind sich alle Hersteller bewusst, dass die Fülle an Funktionen auf ein vernünftiges Maß reduziert werden muss.

Honda zeigt auf der Messe die Elektro-Kleinwagen-Studie NeuV, die Stimmung und Gefühle des Fahrers erfassen und sich darauf einstellen soll

Der Daimler-Konzern arbeitet dazu zum Beispiel an einer Technik, die vorhersieht, welche Tasten und Schalter als nächstes benötigt werden und nur noch die relevanten Funktionen einblendet. So etwas Ähnliches versucht auch VW: Die Eyetracking-Technik erkennt, wo der Benutzer hinschaut und blendet erst dann Informationen auf einen Bildschirm ein, wenn der Blick dort hin fällt. In Zukunft soll aber nicht nur das Auto überwacht werden, sondern gleich der ganze Fahrer: Sensoren im Lenkrad messen etwa den Puls und mit einer speziellen Weste sollen Vielfahrer vor medizinischen Notfällen geschützt werden. Solche Kleidungsstücke könnten Anzeichen auch eines Herzinfarkts erkennen und den Fahrer warnen oder direkt einen Notruf absetzen. Eine Funktion, die wie der Airbag Leben retten kann – die man aber in der Praxis hoffentlich nie braucht. (Michael Gebhardt/SP-X)

Mercedes auf der CES 2017 – Vier Buchstaben Zukunft

Axel Harries hat bei Daimler gerade einen sehr dankbaren Job. Als CEO der „schnellen Einsatzttruppe“ Case kann er mit seinem Team nach Start-up-Manier forschen und entwickeln, gleichzeitig aber steht ihm der Mutterkonzern mit Geld und Ressourcen jederzeit zur Verfügung. Ende 2016 hat Daimler die neue Case-Strategie vorgestellt, und die Buchstaben mit Leben gefüllt: C steht für Connectivity, A für autonomes Fahren; S bedeutet Shared und Service und E bezeichnet den Elektroantrieb. Auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas wird diese Strategie nun teilweise konkretisiert.

Das Thema autonomes Fahren steht bei Mercedes schon längere Zeit ganz oben auf der Agenda. Doch stehen die Stuttgarter aktuell vor den gleichen Problemen wie alle anderen Hersteller: Das Auto verfügt noch nicht über ausreichend künstliche Intelligenz, um komplexe Entscheidungen so gut und sicher wie ein Mensch zu treffen, und auch die Bilderkennung muss noch deutlich besser werden. Zumindest Letzteres scheinen die Ingenieure langsam aber sicher in den Griff zu kriegen. Neue Systeme verarbeiten pro Stunde bis zu sieben Terrabyte an Daten und können nicht nur Straßen, Fußgänger und andere Fahrzeuge ausmachen, sondern auch den Gehweg, Laternenpfosten, Gebäude und den Himmel erkennen und sogar Motorradfahrer von Radlern unterscheiden. Und: Die Technik ist lernfähig. Hat ein Auto in Australien einmal ein Känguru als solches erkannt, kann es die Information ans Backend übermitteln und mit dem nächsten Update können alle Mercedes das hüpfende Beuteltier bestimmen.

Die Sitze massieren ihre Insassen

Weitere Fortschritte auf dem Feld der künstlichen Intelligenz sollen außerdem dabei helfen, dem Fahrer die Fahrt angenehmer zu machen. Die auf dem Messestand ausgestellte C-Klasse zum Beispiel lernt durch die Auswertung von Verhaltensmustern ihren Fahrer immer besser kennen und ist nach wenigen Wochen in der Lage, die wahrscheinlich gewünschte Route schon beim Einsteigen vorzuschlagen oder vorherzusehen, wann der Lenker wen anrufen möchte. Apropos anrufen: Auch mit dem eigenen Heim steht das Auto künftig in Kontakt. Ab Anfang 2017 können die Kunden über Google Home oder Amazon Alexa mit ihrem Auto Kontakt aufnehmen und zum Beispiel den Tankfüllstand abfragen, oder schon von daheim aus Naviziele einspielen. Umgekehrt lässt sich natürlich auch aus dem Auto das Smart Home steuern und zum Beispiel das Licht einschalten.

Mithilfe der an Bord verbauten Sensoren scannen Mercedes-Modelle freie Stellplätze am Straßenrand und melden diese an die Cloud

Im Bereich der neuen Service setzt Mercedes vor allem auf Gesundheitsdienstleistungen. Die zum Konzeptfahrzeug „Fit & Healthy“ umgebaute Maybach S-Klasse bietet zum Beispiel zwei sogenannte Erlebniswelten, die Einfluss auf Beduftung, Massage, Ambientelicht und Ionisation der Klimatisierung nehmen und in ähnlicher Form schon bald mit dem S-Klasse Facelift in Serie gehen könnten. Je nachdem ob einem nach Regeneration oder Aktivierung ist, werden zahlreiche Sinne angeregt – sogar die Bauchmuskeln. Beim neuen 4D-Sound wird der Klang derart in mechanische Bewegung umgesetzt, dass er in der Magengegend gut spürbar ist. Spüren kann der Fahrer auch die Tiefenmassage und den Aktivsitz, der im Motion-Modus in Bewegung gerät: Kleine Veränderungen der Sitzposition, zum Beispiel durch Variation der Neigung, sollen auf längeren Fahrten für Entspannung sorgen. Eine ähnliche Technik hat allerdings BMW schon vor einigen Jahren präsentiert.

Der Mercedes der Zukunft gibt auf seinen Fahrer acht

Ganz neu ist dagegen die Predictive Emergency Defense. Über Sensoren im Lenkrad oder eine Smartwatch kann der Wagen den Puls des Fahrers abfragen und daraus den Gesundheitszustand ableiten. Speziell für Vielfahrer und Berufskraftfahrer hat Mercedes eine Sensor-Weste entwickelt, die es sogar ermöglicht, ein EGK während der Fahrt anzufertigen. Diagnostiziert das Auto einen Herzinfarkt, kann es unverzüglich die Rettung rufen und kontrolliert anhalten. Bei einem medizinischen Notfall ist es zweitrangig, wo der Wagen parkt – in der City aber kann die Suche nach einer freien Lücke sehr nervenaufreibenden sein. Das will Mercedes zusammen mit Bosch ändern: Mithilfe der an Bord verbauten Sensoren scannen Mercedes-Modelle freie Stellplätze am Straßenrand und melden diese an die Cloud. Andere Fahrer können die Info abrufen und direkt einen verfügbaren Stellplatz ansteuern.

Neben der Pkw-Sparte hat Daimler erstmals auch seine Van-Abteilung mit nach Las Vegas gebracht

Neben der Pkw-Sparte hat Daimler erstmals auch seine Van-Abteilung mit nach Las Vegas gebracht. Und die wollen gleich eine kleine Revolution bei der Paketauslieferung auf der letzten Meile anzetteln. Von einem Mercedes-Sprinter mit ausgeklügeltem Ladesystem, der zwischen verschiedenen innerstädtischen Lager-Hubs pendelt, sollen Roboter ausgesendet werden, die die Zustellung einer Bestellung zum Kunden über die letzten ein, zwei Kilometer übernehmen. Einen entsprechenden Feldversuch will Mercedes zusammen mit seinem Roboter-Partner Starship und einem noch nicht näher benannten Logistikunternehmen noch im ersten Halbjahr 2017 starten. (Michael Gebhardt/SP-X)

Mit dem BMW i3 im Drift – Quer-Spannung

Von wegen lustlose Öko-Mobile! Wer schon mal mit einem Elektroauto unterwegs war, weiß, dass die Stromer nicht nur für ein grünes Gewissen, sondern auch für eine gehörige Portion Fahrspaß sorgen. Zumindest in Teilbereichen. Anders als beim Verbrenner, der Leistung und Drehmoment in ausreichender Menge erst ab einer gewissen Drehzahl bereitstellt, kann beim Elektromotor quasi die komplette Kraft aus dem Stand weg abgerufen werden. Knackige Kavalierstarts an der Ampel und souveräne Überholmanöver sind selbst mit den kleinsten Stromern kein Problem. Bei den meisten E-Autos ist der Spaßfaktor aber eher Nebeneffekt, hauptsächlich sind sie grundsolide Stadtmobile. Umso überraschter waren wir, als BMW zur Drift-Experience bat – mit einem i3.

Zugegeben, der kleinen Karbon-Kiste trauen wir ja einiges zu, nicht aber, dass sie im Walzerschritt durchs Gelände schunkelt. Genau das aber will Rauno Aaltonen beweisen. Wenn einer den i3 quer kriegt, dann der finnische Rallye-Professor, der das Driften wahrscheinlich noch besser beherrscht als das kleine Einmaleins. Also geht es mit Rauno auf den Weg, zu einer Wald-und-Wiesen-Rallyestrecke, gut zwei Stunden von seiner Heimatstadt Turku an der finnischen Westküste entfernt. Der Abenteuerspielplatz im Niemandsland lockt zahlreiche Motorsport-Fans, die hier ihre in der Regel selbst umgebauten Rallye-Kisten durchs Gelände treiben. Wo sonst lautes Motorengebrüll den Ton angibt, will der Großmeister zeigen, dass man auch mit dem lautlosen BMW i3 Fliegen auf der Seitenscheibe sammeln kann.

Wo sonst lautes Motorengebrüll den Ton angibt, wirbelt der i3 nur leise Staub auf

Selbst ein Profi wie Aaltonen kriegt diesen BMW aber nicht so ohne weiteres quer. Am Untergrund liegt’s nicht, die Schotterpiste bietet die besten Voraussetzungen. Doch der geringen Reibung steht ein äußerst talentiertes Stabilitätssystem entgegen, dass den i3 durch gezielte Bremseingriffe immer wieder auf Kurs bringt und im Zweifelsfall die Motorleistung so weit drosselt, dass an ein Übersteuern gar nicht mehr zu denken ist. Das Problem: Im i3 kann man das ESP nicht ausschalten. Oder besser gesagt, der Kunde kann es nicht.

Selbst ein Profi wie Aaltonen kriegt diesen BMW aber nicht so ohne weiteres quer.

Mit der richtigen Software und ein paar wenigen Tastenklicks überlistet der mitgereiste BMW-Ingenieur aber die Technik und sperrt den elektronischen Wachhund in den Zwinger. Die kleine, gelbe Kontrollleuchte bescheinigt den Erfolg des Hacker-Angriffs, Rauno reibt sich schon die Hände: „Jetzt geht’s los!“ Forsch tritt der Finne das Strompedal durch, und schon beim Anfahren hinterlässt die fehlende Sicherheitstechnik sprichwörtlich Spuren – und zwar im Schotter. 250 Newtonmeter Drehmoment fallen unverhofft über die Hinterräder her, die sich erstmal in den weichen Untergrund wühlen, ehe sie die Kraft in Vorwärtsdrang verwandeln.

Der Kurs ist nicht gerade großzügig, die Passagen im Wald sind unübersichtlich und das Licht-und-Schattenspiel, das die Sonne durch die Bäume zaubert, macht es auch nicht leichter, den richtigen Kurs zu finden. Mit eingeschaltetem ESP war das kein Problem: Rechter Fuß aus Fahrpedal und los. Jedes kleinste Zucken des Hecks hat die Technik auf den Plan gerufen und als führen wir auf bestem Asphalt, haben wir die Strecke quasi auf der Ideallinie umrundet – mit einer Hand am Lenkrad und locker parlierend. Diese Gemütlichkeit ist – zumindest bei uns – inzwischen einer spürbaren Anspannung gewichen. Rauno lenkt nur leicht ein, gibt Gas und das Heck versucht das Auto zu überholen. Im perfektem Drift geht es um die Kurve, der Altmeister beherrscht das Zusammenspiel aus Gasgeben, Bremsen und Gegenlenken im Schlaf. Kaum einen Meter der Strecke legen wir geradeaus zurück, die Frontscheibe hätte man getrost auch überkleben können.

Im i3 steckt enormes Spaßpotenzial

Zurück am Ausgangspunkt springt Rauno aus dem Auto und ruft ein fröhliches „Und jetzt Du!“ zu. Leicht blass geht auf den Fahrersitz, bin froh, dass ich jetzt auch noch das Lenkrad zum Festhalten vor mir habe. Wohlwissend was im gepimpten i3 steckt, rolle ich langsam los und Rauno gibt mir noch ein paar Profi-Tipps. Die aber lösen sich gleich in der ersten Kurve mit einer Drehung um die eigene Hochachse in Staub auf. Spätestens jetzt ist mir klar, warum der Kunde das ESP nicht ausschalten kann.

250 Newtonmeter Drehmoment fallen unverhofft über die Hinterräder her, die sich erstmal in den weichen Untergrund wühlen

Aber mit jedem Meter mehr merke ich auch, das noch viel mehr Spaßpotenzial in der kleinen Öko-Kiste steckt, als man beim flotten Ampelstart erahnen kann. Den richtigen Dreh hab ich mit Raunos Hilfe schnell raus und der BMW nimmt Kehre für Kehre ein bisschen querer. Der i3 macht es einem aber auch einfach: „Hinterradantrieb, sofort abrufbare Kraft und der wegen der Akkus extrem tiefe Schwerpunkt sind die idealen Voraussetzungen zum Driften“, schwärmt Aaltonen und spekuliert, dass der Münchner in der Rallye-Meisterschaft gute Chancen auf einen Titel hätte – wenn ihm nicht alsbald der Strom ausginge. Denn effizient ist die Querfahrerei in keinerlei Hinsicht, und schon nach wenigen Runden beendet die Ladestandsanzeige das Driftvergnügen schon wieder. Was bleibt, ist die endgültige Gewissheit, dass Elektroautos – zumindest mit ausgeschaltetem ESP – mehr können, als man annehmen könnte. Auch wenn diese Erkenntnis im Alltag nicht wirklich weiterhilft. (Michael Gebhardt/SP-X)

Suzuki Ignis – Kleinstwagen auf Abwegen

2007 hat sich der Suzuki Ignis von der Bühne verabschiedet, zehn Jahre später, am 14. Januar 2017, steht er wieder beim Händler. Mit 3,70 Meter Länge spielte der Japaner damals in der Polo-Liga, heute gehört er damit in die Kleinstwagen-Klasse. Doch statt sich zwischen VW Up und Konsorten einzureihen, macht der mindestens 11.900 Euro teure Ignis auf Micro-SUV und will mit optionalem Allradantrieb und erhöhter Bodenfreiheit das Segment aufmischen.

Der Allradfloh Suzuki Ignis ist 3,70 Meter kurz
Der Allradfloh Suzuki Ignis ist 3,70 Meter kurz

Bullige Front, ausgestellte Radhäuser, eine schicke Dachreling – der Ignis sieht nach SUV aus. Zumindest von vorne. Was sich die Designer bei der Heck-Gestaltung gedacht haben, ist dagegen fraglich: Die angeschrägte Rückansicht ist, diplomatisch gesagt, zumindest gewöhnungsbedürftig und sieht abgesehen von ein wenig Plastik-Dekor auch nicht sonderlich nach Offroad-Abenteuer aus. Eine deutlichere Sprache sprechen da die harten Fakten: 18 Zentimeter Bodenfreiheit sind mehr, als in der Klasse der Unter-vier-Meter-Zwerge üblich ist, und permanenter Allradantrieb ist auch eine Besonderheit. Um den im Ignis zu bekommen, muss man zwar die dritthöchste von vier Ausstattungsstufen wählen und (inklusive 4×4-Technik und elektronischer Differenzialsperre) 15.990 Euro auf den Tisch legen; doch geht Suzuki ohnehin davon aus, dass 80 Prozent der Käufer zu den oberen beiden Linien (Comfort und Comfort+) greifen werden. Der Großteil aller Ignis fährt folglich auch als Viersitzer vom Hof, denn ab der Comfort-Line gibt es im Fond statt der Rückbank serienmäßig zwei verschiebbare Einzelsitze. Die erweitern bei Bedarf den Platz im 260 Liter großen Kofferraum. Umgeklappt gehen bis zu 1.100 Liter rein.

Der Fahrer des Ignis sollte mit seinen Körpermaßen nicht sonderlich aus der Reihe tanzen, ein in der Länge verstellbares Lenkrad bietet Suzuki nämlich nicht an
Der Fahrer des Ignis sollte mit seinen Körpermaßen nicht sonderlich aus der Reihe tanzen, ein in der Länge verstellbares Lenkrad bietet Suzuki nämlich nicht an

Packt man lieber Passagiere auf die Rückbank, sollte man darauf achten, dass die nicht allzu groß sind. Es ist zwar erstaunlich, wieviel Beinfreiheit bei nur 2,44 Meter Radstand möglich ist, doch nach oben wird es schnell eng. Auch der Fahrer sollte mit seinen Körpermaßen nicht sonderlich aus der Reihe tanzen, ein in der Länge verstellbares Lenkrad bietet Suzuki nämlich nicht an. Und wo wir schon dabei sind: Auch den Seitenhalt der Sitze haben die Ingenieure scheinbar vergessen. Aber: Wer aufs Kurvenräubern aus ist, wird bei Suzuki wohl eher zum Swift denn zum Ignis greifen und bei gemütlicher Fahrt bietet das Gestühl ausreichend Komfort – auf Wunsch sogar mit Sitzheizung.

Der übersichtliche, aber mit viel Hartplastik ausgekleidete Ignis-Innenraum lässt sich durch bunte Dekor-Teile aufwerten
Der übersichtliche, aber mit viel Hartplastik ausgekleidete Ignis-Innenraum lässt sich durch bunte Dekor-Teile aufwerten

Der übersichtliche, aber mit viel Hartplastik ausgekleidete Ignis-Innenraum lässt sich durch bunte Dekor-Teile und ein modernes und einfach zu bedienendes Touchscreen-Infotainment-System mit Navigation und Smartphone-Anbindung aufwerten. Auch ein schlüsselloses Zugangssystem, eine Rückfahrkamera und ein rudimentäres Fahrerassistenzpaket sind im Angebot: Zwei Kameras observieren dann vom Rückspiegel aus die Straße und ermöglichen Spurverlassenswarner, Müdigkeitsüberwachung und Notbremsassistent. Skurril: Anders als üblich sind die Kameras nicht bündig an der Frontscheibe befestigt, sondern mit etwas Luft dazwischen. Kleine Aufkleber ermahnen dazu, nicht mit dem Finger auf die Linse zu tappen.

Damit der Ignis überhaupt fährt, braucht’s natürlich einen Motor. Das hat Suzuki wörtlich genommen, und bietet einen Motor an – Alternativen vermisst man allerdings auch nicht. Der 1,2 Liter große Vierzylinder-Sauger entwickelt 90 PS, seine 120 Newtonmeter Drehmoment (bei 4.400 Umdrehungen) verwaltet immer ein manuelles Fünfgang-Getriebe; zumindest vorerst. Bei entsprechender Nachfrage könnte Suzuki später ein automatisiertes Schaltgetriebe nachreichen. Das sich der Ignis trotz des nicht übermäßig starken Triebwerks ausreichend flott anfühlt, liegt, neben der guten Abstimmung des Getriebes, vor allem an seinem geringen Gewicht: Gerade mal 885 Kilogramm müssen in der Basis-Version bewegt werden. Die sind zwar erst nach rund 12 Sekunden auf Tempo 100 gebracht, doch bei normaler Stadtgeschwindigkeit wuselt das Micro-SUV flink mit; die Segel streicht er bei autobahntauglichen 170 km/h.

Suzuki bietet den Ignis grundsätzlich als Fünftürer an
Suzuki bietet den Ignis grundsätzlich als Fünftürer an

Etwas mehr Masse würde zwar dem Federungs-Komfort entgegenkommen, denn so hoppelt der Ignis hart und trocken über Unebenheiten und reicht nahezu unfiltriert an die Insassen weiter; der für den knackigen 9,40-Meter-Wendekreis kurze Radstand tut hier sein Übriges. Doch wirkt sich das niedrige Gewicht andererseits positiv auf den Verbrauch aus: 4,6 Liter braucht die frontgetriebene Version, den Allrad gibt Suzuki in der Praxis mit glatten fünf Litern an. Davon weicht er auch in der Praxis nicht zu sehr ab: Bei unserer ersten Testfahrt mit der 4×4-Version stand noch eine Fünf vor dem Komma. Für Sparfüchse hält Suzuki in der Top-Version noch einen optionalen Mild-Hybrid-Baustein bereit: Der integrierte Startergenerator bezieht seinen Strom aus einer separaten Lithium-Ionen-Batterie und unterstützt den Verbrenner beim Anfahren und Beschleunigen; außerdem gewinnt er Bremsenergie zurück. Das bringt im Normzyklus eine Ersparnis von 0,3 Litern je 100 Kilometer. Kostenpunkt: Mindestens 17.040 Euro. Allerdings muss man sich, zumindest in Deutschland entscheiden, ob man Allrad oder Hybrid haben will – die Kombination aus beidem ist hierzulande nicht erhältlich. (Michael Gebhardt/SP-X)

Seat Leon Facelift – Mehr Komfort für den Kompakten

Der als Dreitürer (SC), Fünftürer und Kombi (ST) erhältliche Seat Leon spricht traditionell die Kompakt-Käufer mit etwas sportlicherem Anspruch an. Doch mit der im Zuge des aktuellen Facelifts neu eingeführten Ausstattungsline Xcellence wollen die Spanier nun noch eine zweite Zielgruppe ins Visier nehmen: die komfortorientierte Kundschaft. Dazu gibt’s einen neuen Diesel-Motor, aktuelle Assistenz- und Infotainment-Technik und kleinere optische Verschönerungen. Unverändert bleibt der Preis: Ab 14.990 steht der geliftete Seat Leon SC im Januar 2017 beim Händler, der günstigste Fünftürer kostet 15.490 Euro, der Kombi-Aufschlag beträgt 1.200 Euro.

Profis können die geliftete Version zudem an den drei neuen Außenfarben (rot, blau und lila) erkennen
Profis können die geliftete Version zudem an den drei neuen Außenfarben (rot, blau und lila) erkennen

Das Facelift geben vor allem die neuen LED-Blinker zu erkennen, dazu gibt es wie üblich überarbeitete Schürzen vorne und hinten. Profis können die geliftete Version zudem an den drei neuen Außenfarben (rot, blau und lila) erkennen. Laien werfen um sicher zu gehen besser einen Blick in das Innere. Hier hat Seat ordentlich aufgeräumt: Der kanpp 4,30 Meter lange Leon bekommt das Cockpit des Ateca, mit einer sehr übersichtlichen Mittelkonsole. Das Navigations-Infotainmentsystem (ab 400 Euro) kommt nun mit einem 8 statt 6,5 Zoll großen Touchscreen und nur noch zwei richtigen Tasten: Ein Home-Button, der ins Hauptmenü führt und eine Connectivity-Taste, über die schnell und einfach das Smartphone via MirrorLink, Apple CarPlay und Android Auto angebunden werden kann. Kompatible Geräte können zukünftig auch induktiv in der Phonebox (210 Euro) vor dem Schalthebel geladen werden. Gut gemacht: Die Lautstärke-Regelung ist nicht in eines der Menüs gewandert, sondern funktioniert immer noch mit einem Handgriff per Drehregler.

Konnektivität ist das eine große Thema dieser Tage, das andere sind die Assistenzsysteme. Auch hier hat Seat ordentlich aufgerüstet – und das zum verhältnismäßig günstigen Preis: Der Abstandstempomat (300 Euro) funktioniert jetzt bis 210 km/h und die Front-Kamera (100 Euro) erkennt Verkehrsschilder deutlich besser. Zusammen ermöglichen sie neuerdings die Fußgängererkennung, einen Notfallassistenten, der den Wagen vorsichtig anhält, wenn der Fahrer nicht mehr reagiert, und einen Stauassistenten. Bis 60 km/h folgt der Seat der Fahrspur und bremst bei Bedarf sogar bis zum Stillstand. Die Hände ganz vom Lenkrad zu nehmen erlaubt der Gesetzgeber aber immer noch nicht.

Seat hat den Leon geliftet
Seat hat den Leon geliftet

Das Angebot an Benzinern bleibt unverändert, die sechs Ottos reichen vom 1.2 TSI mit 63 kW/86 PS bis zum 132 kW/180 PS starken 1.8 TSI Liter; auch der 1.4 TGI (81 kW/110 PS) mit Erdgasantrieb ist weiterhin im Angebot. Verstärkung bekommen die beiden Zweiliter-Diesel (110 kW/150 PS und 135 kW/184 PS). Ihnen stellt Seat einen neuen 1.6 TDI zur Seite. Seine 85 kW/115 PS klingen nicht besonders stark, fühlen sich auf der Straße aber deutlich kräftiger an. Ohne große Umwege setzt der laufruhige Vierzylinder den Gasbefehl in Vorwärtsdrang um und lässt die 9,5 Sekunden bis auf Landstraßentempo ziemlich kurzweilig erscheinen. 193 km/h in der Spitze reichen für flottes Mitschwimmen allemal und die 250 Newtonmeter Drehmoment erlauben auch spontane Überholmanöver. Wem die fünf Gänge des Handschalters nicht ausreichen, der kann den neuen 1.6er auch mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bestellen. Den Durchschnittsverbrauch gibt Seat mit niedrigen vier Litern je 100 Kilometer an, bei unserer ersten Ausfahrt bescheinigte der Bordcomputer einen guten Liter mehr.

Allerdings ist der neue Selbstzünder nur in der nüchternen Basisausstattung Reference und der zweiten Linie Style zu haben. Damit bleiben ihm Schmankerl wie die Voll-LED-Scheinwerfer, der große Touchscreen und auch das adaptive Fahrwerk verwehrt. Der Verzicht auf letzteres fällt aber nicht schwer, da das Standard-Setup wunderbar ausgewogen ist: Der Leon federt komfortabel über die meisten Unebenheiten hinweg und fühlt sich trotzdem verbindlich an. Auch die Lenkung arbeitet ausreichend direkt, um mit dem Spanier präzise um die Kurve zu flitzen. Das Lenkrad selbst dürfte allerdings etwas dicker und griffiger ausfallen.

Unverändert bleibt der Preis: Ab 14.990 steht der geliftete Seat Leon SC im Januar 2017 beim Händler
Unverändert bleibt der Preis: Ab 14.990 steht der geliftete Seat Leon SC im Januar 2017 beim Händler

Ebenfalls nicht für den neuen 1.6 TDI erhältlich ist die neue Xcellence-Ausstattung. Sie wird zukünftig parallel zur sportlichen Top-Version FR angeboten, für die sich (zusammen mit dem potenten Cupra, der im Februar 2017 aufgefrischt wird) über 60 Prozent der Kunden entscheiden. Die X-Variante soll nun die Kunden ansprechen, denen Komfort und stilvolles Auftreten wichtiger sind als Dynamik. Chrom- und Aluminiumakzente machen den Anspruch deutlich, zum Serienumfang zählen unter anderem das Ambiente-Licht mit nun acht verschiedenen Farben, Fernlicht- und Spurhalteassistent, das schlüssellose Start und Zugangssystem und Parksensoren hinten. Günstigstes Xcellence-Modell – und damit genauso teuer wie die FR-Version – ist der 92 kW/125 PS starke 1.4 TSI zu 22.840 Euro; für den dreitürigen SC ist die neue Linie gar nicht erhältlich. Das könnte ein erstes Zeichen des Abschieds sein, Gerüchten zufolge wird der SC mit der in ein paar Jahren startenden, neuen Generation nämlich komplett gestrichen. (Michael Gebhardt/SP-X)

Konventionelle Antriebe dominieren die LA Auto Show – Hubraum statt Hochvolt

Benzin ist in den USA, verglichen mit unseren Preisen, immer noch spottbillig und abgesehen von den Küstenregionen begegnen Elektroautos den meisten Amerikanern nur in den Abendnachrichten, wenn mal wieder eine Batterie in Flammen aufgeht. Zwischen Kentucky und Nevada sind nach wie vor große Autos mit noch größeren Motoren das Maß der Dinge. Die aber sind nicht gerade geeignet, um die strengen, ab 2025 geltenden Abgas-Grenzwerte einzuhalten. Den voluminösen V-Achts das Spritsparen zu lehren, ist eine Mammutaufgabe, das Volk von kleineren, effizienteren Fahrzeugen – womöglich mit E-Antrieb – zu überzeugen aber auch. Wie praktisch wäre es da für die Autoindustrie, wenn die erlassenen Regelungen noch einmal korrigiert würden – schließlich sind sie eine Errungenschaft der Obama-Regierung, und die ist, wie wir seit kurzem wissen, bald Geschichte.

Nur wenige Tage vergingen nach der Präsidenten-Wahl, bis sich die Alliance of Automobile Manufacturers, ein Verband dem unter anderem GM, Ford und Toyota angehören, beim neuen Mann im weißen Haus zu Wort gemeldet hat. In einem Brief fordern sie Trump auf, „einen Zukunftsweg zu finden“, wenn es darum geht, kommende Effizienz-Standards zu definieren und die bestehenden Regeln „zu harmonisieren und anzupassen“ – was nichts anders heißt, als die strengen Vorgaben aufzuweichen. Bei einem Präsidenten, der den Klimawandel oft schon in Frage gestellt hat, dürften solche Vorschläge durchaus auf offene Ohren treffen.

Auch der GMC Sierra Denali setzt auf Hubraum
Auch der GMC Sierra Denali setzt auf Hubraum

Äußern will sich von den Herstellern dieser Tage auf der Los Angeles Auto Show dazu freilich noch niemand. Schaut man sich allerdings auf der Messe um, könnte man meinen, Obamas Pläne seien schon abgeschrieben. Elektro-Autos? Hybrid-Modelle? Ja, die gibt’s, aber in der ersten Reihe der Messestände stehen (wieder) große Verbrenner-Modelle. Chevrolet beispielsweise stellt den Colorado ZR2 in den Mittelpunkt, einen Pick-up mit Vier- oder Sechszylinder-Benziner; GMC setzt beim artverwandten Sierra 2500 HD sogar auf einen Diesel mit Sage und Schreibe 6,6 Liter Hubraum. Das sind nur zwei von vielen Beispielen, und auch abseits der Trucks scheint das Thema Elektrifizierung keine große Rolle mehr zu spielen: Statt einer E-Version des Sentras legt Nissan lieber eine Nismo-Tuning-Version auf. Kia schiebt beim – bereits mit Stromantrieb erhältlichen – Soul einen neuen, starken Turbo-Motor nach und Ford zeigt sein neues Mini-SUV Ecosport ebenfalls nur konventionell betrieben.

Die Umwelt-Fahne wird, abgesehen von ein paar Öko-Modellen, wie der nicht mehr ganz brandneuen Hyundai-Ioniq-Flotte, vor allem von den Europäern hochgehalten: Smart zeigt, wenn auch ebenfalls etwas versteckt, erstmals seine Strom-Versionen in Amerika, VW stellt den serienfertigen E-Golf aus, Mini zeigt die Hybrid-Variante des Countryman und Jaguar präsentiert sein Elektro-SUV I-Pace, das noch 2018 auf den Markt kommen soll. Damit wollen die Briten Mercedes in die Parade fahren, die in Paris ihr E-SUV EQC als Studie gezeigt und auch gleich eine neue Sub-Marke gegründet haben. Und selbst Sportwagen-Spezialist Porsche hat erkannt, dass es ohne Strom nicht mehr geht: Der Panamera E-Hybrid feiert seine USA Premiere, und zukünftig ist der Doppelherz-Antrieb auch erstmals in der Executive-Langversion erhältlich.

Ob sich Donald Trump im Januar, wenn er im Oval Office eingezogen ist, wirklich zu Korrekturen der geplanten Abgasgrenzwerte für den US-amerikanischen Markt hinreisen lässt, steht noch in den Sternen. Zumindest lässt seine jüngst Forderung nach einem Schutzwall um einen seiner Golfplätze in Irland, der den steigenden Meeresspiegel in Zaum halten soll, Hoffnung aufkommen, dass der zukünftige Präsident die Zeichen des Klimawandels doch erkannt hat. Und natürlich wird auch der Republikaner die Trendwende hin zum Elektroauto nicht mehr aufhalten können. Verzögern allerdings könnte er sie durchaus. Und das, so wirkt es auf der Auto Show, dürfte vielen amerikanischen Herstellern nur allzu gut in den Kram passen. (Michael Gebhardt/SP-X)