Hyundai Tucson N-Line – Tucson im Trainingsanzug

Sport-Ausstattungen liegen im Trend und sind längst auch in der naturgemäß eher schwerfälligen SUV-Liga angekommen. Ab Mai bietet auch Hyundai den Tucson im Trainingsanzug an.

VW macht es, Opel macht es, Audi macht es, Toyota macht es – fast alle Hersteller haben in der letzten Zeit ihr Angebot an sportlich angehauchten Ausstattungen deutlich ausgeweitet. Egal ob R-, OPC-, S- oder GR-Line, ein bisschen mehr optische Dynamik tut den meisten Modellen gut. Mit dem Hyundai Tucscon (ab 34.550 Euro) schmückt sich nun ab Mai das erste SUV der koreanischen Marke mit den Sportabzeichen, nach dem Kompakten i30 ist er der zwei N-Line-Hyundai überhaupt. Die Produktplaner gehen davon aus, dass rund 15 Prozent der Tucson-Käufer ihr Kreuzchen bei der N-Line machen.

Mit dem Hyundai Tucscon (ab 34.550 Euro) schmückt sich nun ab Mai das erste SUV der koreanischen Marke mit den Sportabzeichen

Der Trainingsanzug ist so simpel wie wirkungsvoll und steht dem 1,66-Meter-Hochbeiner richtig gut: Ein neuer Kühlergrill, geänderte Front- und Heckschürzen, wuchtige 19-Zöller, neue Tagfahrlichter, weniger Chrom, dafür mehr dunkle Dekor-Elemente und natürlich das prominente Doppel-Endrohr machen den Tucson N-Line markanter. Dass die Performance-Ausstattung in der Regel nicht mit einem Leistungsplus einhergeht, sei zweitrangig, betont Hyundai-Designer Thomas Bürkle. „Den Kunden geht es mehr um Individualität als um reinrassige Sportlichkeit.“.

Innen gibt es ebenfalls ein paar abgedunkelte Ziereinlagen, am auffälligsten sind aber die roten Ziernähte an den schwarzen Leder-Stoff-Sitzen. Letztere sind allerdings genauso weich gepolstert wie das Standard-Gestühl. Das N-Line-Modell fährt serienmäßig mit Edelstahl-Pedalerie vor, ansonsten aber bleibt es bei der übersichtlichen, unaufgeregten Inneneinrichtung des Standard-Tucsons.

Ein neuer Kühlergrill, geänderte Front- und Heckschürzen, wuchtige 19-Zöller, neue Tagfahrlichter, weniger Chrom, dafür mehr dunkle Dekor-Elemente und natürlich das prominente Doppel-Endrohr machen den Tucson N-Line markanter

Auf ein Sportfahrwerk, das den Tucson näher an die Erde rückt, verzichten die Koreaner. Dafür gibt es zumindest eine überarbeitete Abstimmung: Die Dämpfer sollen etwas straffer sein, die Lenkung ein bisschen direkter – das allerdings nur,  wenn man sich für eine der beiden stärkeren Antriebsvarianten entscheidet: Für den 1,6-Liter-Turbo-Benziner mit 130 kW/177 PS oder den 136 kW/185 PS starken 2,0-Liter-Diesel; letzterer kommt immer mit Allradantrieb, beim Benziner haben die Kunden die Wahl. Serienmäßig fahren beide mit 6-Gang-Schaltgetriebe vor, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe für den Benziner oder Achtgang-Wandler beim Diesel können extra bestellt werden. Die Preise beginnen bei 34.550 Euro für den 1.6 T-GDI als 2WD-Handschalter, der Selbstzünder mit Automatik kostet 43.000 Euro. Basis für die N-Line-Version ist die Style-Ausstattung.

Innen gibt es ebenfalls ein paar abgedunkelte Ziereinlagen, am auffälligsten sind aber die roten Ziernähte an den schwarzen Leder-Stoff-Sitzen

Als dritte Antriebsoption steht ab Sommer – ohne die gestrafften Dämpfer – ein neuer 1,6-Liter-Diesel bereit, der dann auch in den anderen Ausstattungen bestellt werden kann. Wie der große Selbstzünder setzt auch der 1.6er auf 48-Volt-Unterstützung und Riemenstartergenerator, der beim Gasgeben ein wenig Elektro-Schub beisteuert und beim Rollen und Bremsen Energie zurückgewinnt. Verbrauchswerte liefert Hyundai noch keine, dass das System effektiv arbeitet, sieht man jedoch bei Kia: Dort ist der 48-Volt-Diesel im Kia Sportage bereits im Einsatz. Was der 1.6er-Diesel im Tucson kostet, sagt Hyundai noch nicht.

Marktausblick China – Großer Bildschirm statt PS

Lange galt China als Heilsbringer für die Autoindustrie. Doch der Aufwärtstrend ist gebremst, und vor allem die traditionellen Hersteller stehen vor neuen Herausforderungen.

Fast vier Jahrzehnte kannte die chinesische Wirtschaft nur eine Richtung: nach oben. Doch langsam ziehen Wolken im Paradies auf, der Aufschwung droht zwar noch nicht zu kippen, verlangsamt sich aber merklich. Das Wirtschaftswachstum liegt in den kommenden Jahren voraussichtlich bei nur noch rund sechs Prozent, bislang verzeichnete das Reich der Mitte zweistellige Zuwächse. Die Gründe sind vielfach, zum Beispiel werden viele Nachbarländer wie Bangladesh immer wettbewerbsfähiger, gleichzeitig steigen auch die in China bislang sehr günstigen Produktionskosten. Dazu kommt, dass viele Provinzen in China inzwischen hochverschuldet sind, die Zeit kostspieliger Wirtschaftsförderungsprogramme ist also zunächst vorbei.

Das merkt auch die Autoindustrie, die 2018 erstmals seit den 90ern weniger Fahrzeuge verkauft hat als im Vorjahr: Den größten Rückgang verzeichnete Ford mit minus 38 Prozent, ähnlich starke Verluste musste die französische PSA-Gruppe hinnehmen und selbst Marktführer Volkswagen vermeldete ein Minus von 2 Prozent. Allerdings macht den etablierten Autobauern nicht nur die etwas getrübte Stimmung in der Wirtschaft zu schaffen, es sind auch die neuen chinesischen Hersteller die den Granden aus der alten Welt in die Parade fahren. Zwar müssen mit BAIC, Chang’an oder Haval auch in China einheimische Hersteller derzeit Rückgänge hinnehmen. GAC, Geely oder Roewe beweisen mit bis zu 24 Prozent Plus, dass es auch anders geht.

Das Problem: Autos aus dem Westen sind längst kein Selbstläufer mehr, die chinesischen Hersteller haben in Sachen Qualität in den vergangenen Jahren deutlich aufgeholt und die etablierten Autobauer in den Bereichen Elektro-Mobilität und Infotainment längst überholt.

Vielen chinesische Kunden ist inzwischen jedes Zoll mehr Touchscreen-Breite deutlich mehr wert, als die ein oder andere Pferdestärke und auf dem E-Auto-Markt spielen vor allem die Deutschen in China keine Rolle. Gerade dieses Segment boomt aber, denn die chinesische Regierung fährt eine strenge Elektrifizierungs-Politik: In den Ballungszentren bekommen fast nur noch E-Autos eine Zulassung, es werden Ladesäulen en masse aus dem Boden gestampft und die eigene Wallbox wird den Kunden förmlich nachgeworfen. Die Verbreitung der Elektromobilität ist generalstabsmäßig geplant, und das gleiche gilt für den Ausbau des 5G-Netzes, der als Treiber des autonomen Fahrens gilt. Dass die Chinesen Meister in stringenter Planung sind, zeigt ein anderes Beispiel: Seit dem Baubeginn des deutschen Hauptstadtflughafens BER sind in China 27 Airports entstanden und in Betrieb gegangen.

Doch zurück zum Auto: Ein weiteres Problem für die etablierten Hersteller ist, dass viele Kunden zum ersten Mal ein Auto kaufen. Markenbindung ist ihnen also fremd.
Immerhin: Von ihrer Firmenhistorie profitieren nach wie vor die Premium-Hersteller wie BMW, Mercedes oder Porsche, deren Image die wohlhabenden Chinesen derzeit noch in Scharen in die Schauräume lockt. Wenn diese Marken es schaffen, neue Kunden langfristig an sich zu binden, steht ihnen weiterhin eine rosige Zukunft bevor. Die meisten Premium-Neukunden sind im Reich der Mitte schließlich erst zwischen 20 und 30 Jahre alt und werden in ihrem Autokäuferleben noch zahlreiche weitere Fahrzeuge erstehen.

Allein auf den Glanz ihres Namens sollten sich die großen Alten aber nicht verlassen. Das merkt gerade Jaguar Land Rover schmerzhaft, die im vergangenen 21 Prozent weniger Fahrzeuge verkauft haben. Ohne eine attraktive Modellpalette nützt das Premium-Siegel nicht viel, doch die Briten haben außer dem in die Jahre gekommenen Range Rover wenig Spannendes zu bieten. Und ob der gerade in Europa gestartete, neue Evoque den Abwärtstrend stoppen kann, ist fraglich: Der kleine Lifestyle-Hochbeiner kommt in einer Zeit, in der die SUV-Nachfrage in China – anders als im Rest der Welt – rückläufig ist, und ähnelt optisch recht stark dem Vorgänger. Zu zeigen, dass sie ein neues Auto fahren, ist den chinesischen Kunden aber extrem wichtig: Nicht umsonst reißt der neue 7er BMW sein Kühlergrill-Maul richtig weit auf. Während die neueste BMW-Mode bei uns viel Kopfschütteln erntet, kommt das Design im fernen Osten gut an. Doch das wir uns dem chinesischen Geschmack beugen müssen, ist längst Fakt: Auch die Mercedes S-Klasse ist beispielsweise auf den chinesischen Markt zugeschnitten, für Europa hätten die Ingenieure in Stuttgart sicher nicht ein Ambientelicht mit 256 verschiedenen Farben entwickelt. Daran wird auch die kleine Durchschnaufpause, die der chinesische Markt gerade macht, nichts mehr ändern: Mit mehr als 28 Millionen verkauften Fahrzeuge pro Jahr gibt er lautstark den Ton an.    

Fahrbericht: Range Rover Evoque – Elektrifiziert, edel und mit neuen Technik-Details

Der Range Rover Evoque ist in den vergangenen acht Jahren zum Bestseller beim Land-Rover-Händler geworden. Jetzt rollt Generation zwei an den Start und setzt noch mehr auf Lifestyle.

Ab Anfang April wartet die zweite Generation des Range Rover Evoque (ab 37.350 Euro) beim Land-Rover-Händler auf Kundschaft. Das kompakte Lifestyle-SUV ist der Bestseller der Briten und wurde optisch nur behutsam weiterentwickelt – dafür aber technisch rundum erneuert: Einzig die Türscharniere haben die Ingenieure vom Vorgänger übernommen.

Der Range Rover Evoque ist in den vergangenen acht Jahren zum Bestseller beim Land-Rover-Händler geworden. Jetzt rollt Generation zwei an den Start und setzt noch mehr auf Lifestyle

Topaktuell ist der Unterbau allerdings trotzdem nicht: Obwohl sich der Evoque optisch mit seinen schmalen LED-Scheinwerfern (auf Wunsch mit Matrix-Technik), den in die Karosserie eingelassenen Türgriffen oder dem breiten Kühlergrill stark an seinem großen Bruder Velar orientiert, nutzt der immer noch 4,37 Meter lange Klein-Landy nicht dessen Alu-Unterbau. Stattdessen steckt in der Evoque-Plattform weiterhin reichlich schwerer Stahl, der das Leergewicht auf mindestens 1.787 Kilogramm treibt.

Der Masse von mindestens 1.787 Kilogramm entgegnet Land Rover mit aufgeladenen und meist elektrifizierten Zweiliter-Vierzylinder-Motoren

Der Masse entgegnet Land Rover mit aufgeladenen und meist elektrifizierten Zweiliter-Vierzylinder-Motoren. Bis auf die 37.350 Euro teure, handgeschaltete und frontgetriebenen Einstiegs-Version D150 mit 110 kW/150 PS starkem Selbstzünder – ab Juni verfügbar – setzen alle Evoque-Varianten auf 48-Volt-Unterstützung. Der elektrische Riemen-Startergenerator hilft beim Rekuperieren und boosten und drückt den Normverbrauch der Diesel auf rund sechs, den der Benziner auf etwa acht Liter – in der Praxis sind es allerdings hier wie da doch einige Liter mehr. Dabei koppeln die allradgetriebenen Evoques zum Spritsparen sogar wann immer möglich die Hinterachse ab.

Ab Anfang April wartet die zweite Generation des Range Rover Evoque (ab 37.350 Euro) beim Land-Rover-Händler auf Kundschaft

Jeweils drei Leistungsstufen hält Land Rover bereit: Neben dem Basis-Diesel warten Selbstzünder mit 132 kW/180 PS und 177 kW/240 PS auf, die Ottos sind mit 147 kW/200 PS, 184 kW/250 PS oder 221 kW/300 PS erhältlich; letzterer schlägt schon in der Basis mit 52.400 Euro zu Buche. Bis auf das Einstiegsmodell fahren alle mit Neungang-Automatik und Allradantrieb vor. Beides ist auch für den 150-PS-Diesel erhältlich, der dann ebenfalls von der zusätzlichen Elektro-Power profitiert. Apropos Elektro: Binnen eines Jahres will Land Rover den Evoque auch als Plug-in-Hybrid mit Dreizylinder-Benziner und E-Motor nachreichen.

Das kompakte Lifestyle-SUV wurde optisch nur behutsam weiter entwickelt – dafür aber technisch rundum erneuert

Bei der ersten Ausfahrt konnten wie uns von der mittleren Benzin-Motorisierung und dem stärksten Diesel überzeugen. Der 250-PS-Ottomotor hat eigentlich reichlich Wumms, muss aber mit zwei stattlichen Kerlen besetzt eben auch gut zwei Tonnen schleppen – was man ihm beim Beschleunigen anmerkt. 7,5 Sekunden auf 100 km/h sind ordentlich, man wird aber nicht wirklich nachdrücklich in die etwas klein geratenen Sitze gepresst. Außer unter Volllast, wo der Vierzylinder recht kernig klingt, geht es im Inneren ruhig und behaglich zu. Eher hektisch und etwas unharmonisch arbeitet dagegen die Wandler-Automatik, die die neun Übersetzungen recht spät hochschaltet, gleichzeitig aber beim Beschleunigen manchmal nicht so recht in die Gänge kommt. Das ist beim stärksten Selbstzünder nicht anders, trotzdem ist er insgesamt die geschmeidigere Antriebsvariante. Ob man allerdings den Top-Diesel braucht, ist fraglich. Ein Sprintstar ist er nicht und auch mit den 132 kW/180 PS des mittleren Diesel unter der Haube dürfte der Evoque zum Cruisen ausreichend stark motorisiert sein.   

Dass – außer in der Basis-Version – die neueste Ausgabe des Infotainmentsystems mit zwei Touchscreens zum Einsatz kommt, ist Ehrensache, auch digitale Instrumente und Head-up-Display sind auf Wunsch erhältlich

Der kurze Radstand macht das SUV ziemlich knackig und trotz der schweren Masse lässt sich mit dem straff abgestimmten Evoque recht sportlich ums Eck flitzen – auch ohne das optionale adaptive Fahrwerk. Und natürlich macht der Evoque auch im Gelände die Land-Rover-typisch gute Figur. Um das Manövrieren abseits des Asphalts noch leichter zu machen, feiert im Evoque eine Technik Premiere, die die Briten erstmals 2014 vorgestellt haben: die durchsichtige Motorhaube. Dank Kameras in Kühlergrill und Seitenspiegeln sieht der Fahrer auf dem Infodisplay, was sich unter dem Vorderwagen befindet.  

Der kurze Radstand macht das SUV ziemlich knackig und trotz der schweren Masse lässt sich mit dem straff abgestimmten Evoque recht sportlich ums Eck flitzen

Dass – außer in der Basis-Version – die neueste Ausgabe des Infotainmentsystems mit zwei Touchscreens zum Einsatz kommt, ist Ehrensache, auch digitale Instrumente und Head-up-Display sind auf Wunsch erhältlich. Induktives Smartphone-Laden ist aber noch nicht vorgesehen. Neu ist die Smart-Settings-Funktion, die sich die Vorlieben des Fahrers merkt. Anhand des Schlüssels oder Smartphones erkennt der Evoque, wer hinter dem Lenkrad Platz nimmt und stellt den auf Wunsch nicht nur mit Leder, sondern auch mit hochwertigem Stoff oder einem Eukalyptus-Mischgewebe bezogenen Sitz richtig ein; auch Radio, Klimaanlage und die Massagefunktion werden den Vorlieben entsprechend justiert. Ebenfalls neu: der digitale Rückspiegel (421 Euro). Ist die ob der Schießscharten-artig kleinen Fenster ohnehin nicht prächtige Sicht nach hinten auch noch durch Gepäck oder Passagiere verdeckt, kann per Tastendruck ein Kamerabild im Spiegel angezeigt werden, das freien Blick gewährt.

Der Radstand hat zwar lediglich um zwei Zentimeter zugelegt, doch das Platzangebot im Fond ist deutlich geräumiger

Dass auf der Rückbank Gäste reisen, dürfte bei der vorerst nur noch als Viertürer und nicht mehr als Zweitürer oder gar Cabrio erhältlichen Generation zwei deutlich häufiger vorkommen. Der Radstand hat zwar lediglich um zwei Zentimeter zugelegt, doch das Platzangebot im Fond ist deutlich geräumiger. Auch der Kofferraum ist gewachsen, es gehen rund zehn Prozent mehr rein als bisher: 591 Liter schluckt das Gepäckabteil, klappt man die dreifachgeteilte Rückbank um sind es 1.383 Liter. Praktisch: Die Ladeöffnung ist merklich breiter geworden, jetzt soll auch ein Golfbag oder Kinderwagen problemlos reinpassen. Weniger familientauglich ist dagegen die Aufpreispolitik: 64 Seiten umfasst die Evoque-Preisliste und wer den Versuchungen nicht widerstehen kann, landet jenseits der 60.000-Euro-Marke.

Öko-Konzepte in Genf – Neue Wege

Wie sieht die Mobilität der Zukunft aus? Die Autoindustrie ist emsig auf der Suche nach Antworten auf diese Frage, einige davon sind auf dem Genfer Autosalon zu sehen.  

Man braucht keine Glaskugel, um vorhersehen zu können, dass der Verkehr in den Megastädten dieser Welt eher früher als später kollabiert – wenn nicht bald neue Mobilitäts-Lösungen auf die Straße kommen. Die Idee ist simpel: Entweder man besetzt die mit vier, fünf oder mehr Sitzen ausgestatteten Mobile, die heute zum Großteil nur mit einem Passagier unterwegs sind, mit weiteren Fahrgästen. Oder man steigt auf kleine, handliche Transportmittel um, die mit nicht mehr Platz als unbedingt nötig ausgestattet sind. 

Einen Mover im Mini-Format zeigt Citroën: Ami One Concept nennt sich die nur 2,50 Meter lange Schachtel, die Platz für zwei bietet

Einer, der beide Wege gehen will, ist Günter Schuh. Der Professor für Produktionssystematik bringt mit seinem jungen E-Auto-Unternehmen e.Go dieser Tage den Life auf den Markt. In dem Viersitzer haben auf 3,35 Metern immerhin vier Personen Platz. Damit bei aller Vernunft der Spaß an der neuen Mobilität nicht zu kurz kommt, zeigt Schuh in Genf jetzt die Sport-Studie Life CS, die aggressiver gezeichnet und stärker motorisiert ist. Auch beim e.Go Lux setzt die in Aachen beheimatete Elektro-Schmiede auf mehr Freude – am Gefahrenwerden. Der knapp fünf Meter lange Kasten basiert auf dem Mover, der ab 2020 bis zu 15 Personen autonom durch die City kutschieren soll. In der Luxus-Ausstattung wird der Großraumtransporter zum Wohlfühl-Bus mit Wohnzimmerambiente; auch eine Büro-Version zum Arbeiten während der Fahrt ist denkbar.  

Unsicher ist die Zukunft des Fiat Centoventi: Der elektrische Kleinwagen ist an sich nicht besonders spektakulär, dafür aber das Akku-Konzept

Einen Mover im Mini-Format zeigt Citroën: Ami One Concept nennt sich die nur 2,50 Meter lange Schachtel, die Platz für zwei bietet und zumindest in einigen Ländern ohne Führerschein gefahren werden darf; in Deutschland wäre für den Würfel auf Rädern eine Mofa-Lizenz nötig. Ganz nach eigenem Bedarf soll man dem Ami One in Carsharing-Manier zwischen fünf Minuten und mehreren Tagen per Smartphone-App mieten können, aber auch Leasing-Modelle mit fünf Monaten oder fünf Jahren Laufzeit sind denkbar. Eine Kaufoption schließt Citroën ebenfalls nicht aus. Wann der Ami One kommt, steht noch in den Sternen. Dass er in Serie geht, ist – anders als bei zahlreichen, vergleichbaren Rinspeed-Studien, die Jahr für Jahr in Genf aufschlagen – aber ziemlich wahrscheinlich. 

VW will mit dem Cargo e-Bike vor allem Handwerker ansprechen: Das Dreirad sieht aus wie die in Holland beliebten Bakfiets und hat zwischen seinen beiden Vorderrädern Platz für einen kleinen Kofferraum

Unsicher ist die Zukunft des Fiat Centoventi: Der elektrische Kleinwagen ist an sich nicht besonders spektakulär, dafür aber das Akku-Konzept: Ab Werk ist ein Stromspeicher für 100 Kilometer Reichweite montiert, drei weitere dieser Batterien können bei Bedarf beim Händler gekauft oder -mietet werden. Außerdem kann ein zusätzlicher 100-km-Stromspeicher vom Fahrer selbst unter dem Fahrersitz montiert werden. Sollte sich dieses Konzept realisieren lassen, dürften andere Hersteller nicht schlecht staunen.     

Linde ersetzt beim H2-Bike die Batterie durch eine Mini-Brennstoffzelle, die ihren Wasserstoff-Vorrat für rund 100 Kilometer Reichweite aus einer kleinen Kartusche bezieht

Gestaunt haben dürften dieses Jahr auch die Renault-Verantwortlichen, wenn sie bei ihrem Messerundgang am Seat-Stand vorbeikamen. Dort stand eine ziemlich originalgetreue Kopie ihres 2011 präsentierten Renault Twizy – der Seat Minimo. Vier ausgestellte Räder, zwei hintereinander angeordnete Sitze und das alles auf zweieinhalb Metern Länge und nur knapp über 1,20 Metern Breite. Anders als Renault setzen die Spanier allerdings auf geschlossene Türen und auf einen Austausch-Akku, der in wenigen Minuten gewechselt werden kann. Genauere Angaben macht Seat zwar noch nicht, dass der Minimo kommt, ist aber ziemlich wahrscheinlich.

Beim e.Go Lux setzt die in Aachen beheimatete Elektro-Schmiede auf mehr Freude – am Gefahrenwerden. Der knapp fünf Meter lange Kasten basiert auf dem Mover, der ab 2020 bis zu 15 Personen autonom durch die City kutschieren soll

Ähnlich, aber doch ein ganzes Stück skurriler, sind die beiden Konzepte von Sbarro. Das „Atelier d’Etude de constructions automobiles“ wie das Schweizer Unternehmen offiziell heißt, zeigt unter dem Namen El-Richo einen 1+3-Sitzigen Elektro-Flitzer mit langer Schnauze und Rikscha-ähnlichem Aufbau. Rein elektrisch fährt dagegen der Dreisitzer, in dem die Passagiere Tridem-ähnlich hintereinander Platz nehmen und von einer Glaskuppel  beschirmt werden. Dass solche Fahrzeuge in die Realität umgesetzt werden können, ist wahrscheinlich, ob man sich damit auf der Straße sehen lassen will, steht auf einem anderen Blatt. 

Der e.Go Life kommt dieser Tage auf den Markt, in Genf zeigt die Firma die Sport-Studie Life CS, die aggressiver gezeichnet und stärker motorisiert ist

Dann vielleicht lieber aufs Fahrrad umsteigen? Skoda zeigt mit dem Klement, wie das E-Bike der Zukunft aussehen könnte. Zwei Lithium-Ionen-Akkus stellen bis zu 62 Kilometer Reichweite bereit, statt klassischer Pedale gibt es Fußstützen; neigt man den Fuß nach vorne, sorgt der 4-kW-Motor am Hinterrad für Vortrieb – und macht das rund 25 Kilogramm schwere Klement bis zu 45 km/h schnell. Bedient wird das Bike per Smartphone-App, eine Halterung auf der Mittelstange ist vorgesehen. Eine ähnliche Vision hat auch Linde, allerdings ersetzen die Gas-Experten bei ihrem H2-Bike die Batterie durch eine Mini-Brennstoffzelle, die ihren Wasserstoff-Vorrat für rund 100 Kilometer Reichweite aus einer kleinen Kartusche bezieht. Die soll sich, Tankstelle vorausgesetzt, in wenigen Minuten füllen lassen. Während die beiden Radl nur zum Personentransport geeignet sind, will VW mit dem Cargo e-Bike vor allem Handwerker ansprechen: Das Dreirad sieht aus wie die in Holland beliebten Bakfiets und hat zwischen seinen beiden Vorderrädern Platz für einen kleinen Kofferraum. Nach dem der elektrische Lastesel in Genf schon seinen zweiten Auftritt hat, dürfte eine Serienversion bald folgen. 

Zum ersten Mal in der über einhundertjährigen Firmen Geschichte schickt der Motorrad-Dino Harley-Davidson ein elektrisches Bike ins Rennen

Die ist auch bei der LiveWire beschlossene Sache: Zum ersten Mal in der über einhundertjährigen Firmengeschichte schickt der Motorrad-Dino Harley-Davidson ein elektrisches Bike ins Rennen. Es soll mehr als hundert Kilometer schaffen, danach muss die Harley für gut dreieinhalb Stunden an die Steckdose. Spannend dürfte vor allem der Sound sein: Der für tief-röhrende Zweizylinder berühmte Moped-Bauer verspricht: „Das lauteste was Sie hören, ist ihr Herzrasen.“ Bleibt nur abzuwarten, ob die Herzen der Motorrad-Jünger auch für das E-Bike höher schlagen. 

Porsche auf dem Genfer Autosalon 2019 – Offen ins Frühjahr

Porsche stehen spannende Zeiten ins Haus: SUV-Coupé und E-Modell sollen noch dieses Jahr kommen. In Genf aber putzt der Autobauer seine klassische Sportwagen-Seite heraus. 

Porsche stehen spannende Zeiten ins Haus: Zukünftig will auch Porsche mit einem Cayenne-Coupé im Segment der schnittigen SUV mitmischen und später im Jahr soll der vollelektrische Taycan nicht weniger als eine Zeitenwende in Zuffenhausen einläuten; Strom wurde bislang nur zur Unterstützung des Verbrenners eingesetzt. Doch: Die beiden wichtigen Neuheiten zieren sich etwas und trauen sich noch nicht ins Rampenlicht. Auf dem Genfer Autosalon beschränkt sich der Sportwagenhersteller deshalb einerseits darauf, in Erinnerung zu schwelgen. Schließlich hat sich die damals junge Marke hier vor 70 Jahren der Öffentlichkeit vorgestellt. Andererseits demonstriert Porsche auf dem diesjährigen Salon seine ursprüngliche Kernkompetenz: klassische Sportwagen. Der 911 ist gerade erst rundum erneuert an den Start gegangen und jetzt fängt der Autobauer an, den üblicher Variantenfächer auszubreiten. Erster Ableger und Star des Porsche-Messestandes: Das Cabriolet. 

Star des Porsche-Messestandes in Genf: Das 911 Cabriolet

Bilder davon hat Porsche schon vor einiger Zeit veröffentlicht, doch auch ohne dieses Appetithäppchen wäre die Überraschung am Lac Léman keine große gewesen. Wie gehabt, hat das Design-Team um Michael Mauer die Open-Air-Version so nahe wie möglich an das Coupé angelehnt. Und natürlich sind die Ingenieure der Stoffmütze treu geblieben: Ein offener Elfer mit Stahldach, das passt einfach nicht. Die Haube mit Magensium-Flächenspriegel verschwindet auf Tastendruck in zwölf Sekunden hinter den Sitzen und lässt sich ebenso schnell wieder über die Passagierköpfe spannen. Größter Vorteil des Cabrios – abgesehen vom Wind um die Nase und etwas Farbe im Gesicht: Der kraftvoll röhrende Boxer im Heck dringt noch besser bis ans Ohr vor. Zwar mussten auch die Porsche-Triebwerke Federn lassen und klingen nicht zuletzt seit der Umstellung auf Turbo-Technik nicht mehr ganz so herzzerreißend. Doch eine ähnliche Zäsur haben die Porsche-Jünger schon beim Abschied vom luftgekühlten Motor durchmachen müssen, und wie diese, werden sie auch den jüngsten Klangwechsel verkraften.

Sound- und Kraftquelle ist ein 3,0-Liter-Sechszylinder, der zunächst einzig in der S-Version mit 331 kW/450 PS zu haben ist. Bestimmen können Kunden derzeit nur die Antriebsart – heckgetrieben startet der offene Elfer bei 134.400 Euro, das Allrad-Modell 4S kostet knapp 8.000 Euro mehr. Ab Werk fahren alle 911 Cabrios mit dem superschnellen neuen Doppelkupplungsgetriebe vor, das so präzise wie kaum ein anderes auf dem Markt mit den acht Übersetzungsstufen jongliert. Im schnellsten Fall spurtet das Cabrio in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und damit ein Zehntel langsamer als das Coupé; die Vmax liegt bei 306 km/h. Neu: Zum ersten Mal ist auch das Cabrio mit Sportfahrwerk und adaptiven Dämpfern erhältlich. 

Für knapp die Hälfte des Cabrio-Tarifs ist die zweite Neuheit zu haben, die Porsche in Genf ausstellt. Brandheiß sind 718 Cayman und Boxster in der T-Ausführung allerdings nicht mehr, schließlich standen die beiden Touring-Modelle schon zur ersten Ausfahrt bereit. Das Prinzip dahinter: Maximaler Fahrspaß mit dem Basis-Motor. Während unter der Haube des Mittelmotorsportler also nur der 220 kW/300 PS starke Vierzylinder-Boxer werkelt, sorgen das sonst für die Einstiegsversion nicht erhältliche Sportfahrwerk mit adaptivem Dämpfern und Sport-Chrono-Paket, Torque Vectoring an der angetriebenen Hinterachse und aktive Getriebelager für gesteigerte Querdynamik und ein Plus an Fahrfreude. Um die 20 Mehr-Kilogramm der Extras zu kompensieren, werden ab Werk die Türgriffe durch leichte Schlaufen ersetzt und das Infotainmentsystem nebst Lautsprechern fehlt – letzteres kann aber aufpreisfrei wieder dazu bestellt werden, wovon die meisten Käufer gebraucht machen werden. Die gesparten zehn Pfund fallen schließlich wahrlich nicht ins Gewicht.    

Peugeot 208 – Neuer Löwe, alter Name

Peugeot legt seinen Kleinwagen 208 neu auf, bleibt der bisherigen Bezeichnung aber treu. Fortschritt gibt’s unter der Haube: Der Neue ist von Anfang an auch als E-Modell erhältlich.

Auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) präsentiert Peugeot die Neuauflage des 208. Während der Name des Kleinwagens bleibt, ist technisch alles neu. Und wenn der Kleinwagen im Herbst beim Händler aufschlägt, haben Kunden gleich die Wahl zwischen klassischen Verbrennungsmotoren und Elektroantrieb.

Insgesamt sieht die Neuauflage deutlich sportlicher aus, was vor allem an der etwas längeren Motorhaube liegt

Möglich macht dies die neue Plattform CMP, die mit Benzinern, Dieseln und Elektromotoren gleichermaßen kombiniert werden kann. Dass das funktioniert, hat Citroëns feine Schwester DS bereits bewiesen, der DS3 Crossback nutzt den gleichen Unterbau und ist ebenfalls seit vergangenem Jahr in einer Elektro-Version erhältlich. An deren technischen Daten orientiert sich auch der e-208: Die Energie steckt in einer Batterie mit 50 kWh Kapazität, den Antrieb übernimmt ein E-Motor mit 100 kW/136 PS und stattlichen 260 Newtonmetern Drehmoment. Damit soll der kleine Stromer in 8,1 Sekunden auf Tempo 100 flitzen und im Idealfall 340 Kilometer (nach WLTP) zurücklegen können. Geladen wird der Akku in 16,5 Stunden an der Haushaltssteckdose, an einer Wallbox mit 11 kW Ladeleistung dauert es gut fünf Stunden. Vorbildlich: Wer unterwegs an einer 100-kW-Schnellladesäule stoppt, kann den Akku in 30 Minuten zu 80 Prozent auffüllen.

Innen wartet der 208 mit der neuesten Generation des mittlerweile Peugeot-typischen i-Cockpits auf.

Da der Strom im Fahrzeugboden lagert, stehen beim e-208 ebenso 270 Liter Kofferraumvolumen zur Verfügung wie bei den Verbrenner-Varianten. Von denen unterscheidet er sich auch optisch kaum: Nur wer genau hinschaut, entdeckt, dass der Kühlergrill hier in Wagenfarbe lackiert ist und das Löwen-Logo je nach Blickwinkel die Farbe ändert. Insgesamt sieht die Neuauflage deutlich sportlicher aus, was vor allem an der etwas längeren Motorhaube liegt. Dass der ein oder andere den 208 mit dem Audi A1 verwechseln könnte, dürfen die Peugeot-Designer als Kompliment verstehen. Markentypisch sind die drei LED-Krallen als Tagfahrlicht und die schwarze Blende zwischen den ebenfalls dreiteiligen Heckleuchten, die sich der Kleinwagen bei seinen größeren Brüdern abgeschaut hat. Wer mag, kann auch das Dach in Schwarz ordern und so einen Kontrast zur restlichen Karosserie schaffen. 

Technisch ist alles neu, und wenn der Kleinwagen im Herbst 2019 beim Händler aufschlägt, haben Kunden gleich die Wahl zwischen klassischen Verbrennungsmotoren und Elektroantrieb

Innen wartet der 208 mit der neuesten Generation des mittlerweile Peugeot-typischen i-Cockpits auf. Geblieben ist das kleine, handliche Lenkrad. Das Kombiinstrument aber rutscht beim 208 etwas höher und arbeitet mit 3D-Technik: So lassen sich wichtige Hinweise optisch näher am Fahrer anzeigen, während andere Anzeigen etwas in den Hintergrund treten. Peugeot will herausgefunden haben, dass alleine durch diese Anordnung die Reaktionszeit um bis zu eine halbe Sekunde steigt. Je nach Ausstattung hält Peugeot drei Touchscreens bereit, die sich mit fünf, sieben oder zehn Zoll Bildschirmdiagonale in der Mittelkonsole breit machen; darunter gibt es aber immer noch ein paar richtige Tasten für die wichtigsten Funktionen. Smartphones können im 208 per Mirrorlink, Android Auto oder Apple Carplay angeschlossen und in der optionalen, induktiven Ladeschale aufgetankt werden. Außerdem stehen bis zu vier USB-Anschlüsse bereit, davon einer nach dem neuesten USB-C-Standard.

Peugeot legt seinen Kleinwagen 208 neu auf, bleibt der bisherigen Bezeichnung aber treu

Obwohl der 208 um sieben Zentimeter auf knapp über vier Meter gewachsen ist, geht es innen immer noch recht eng zu. Vor allem die Rückbank des nur als Fünftürer erhältlichen Franzosen nutzt man besser als Ablage denn für den Passagier-Transport. Vorn dagegen sitzen auch große Fahrer bequem, vorausgesetzt, sie schaffen es, sich um das auch in der obersten Arretierung relativ tief angebrachte Lenkrad zu schlängeln. Ein sinnvolles Extra: Der Einparkassistent, der lenkt, Gas gibt und bremst – die Sicht nach hinten ist wie bei vielen dynamisch gezeichneten Autos nämlich auch im 208 ziemlich stark eingeschränkt. Neben dem Parksystem stehen zahlreiche weitere Assistenten für den Kleinwagen bereit, vom Abstandstempomat bis zum Spurhalteassistent, von der Notbremsfunktion bis zur Verkehrsschilderkennung. Serie dürfte davon allerdings kaum etwas sein. 

Zu den Preisen selbst sagt Peugeot noch nichts, allerdings wird der e-208, der zusammen mit dem konventionellen Modell in der Slowakei gefertigt wird, wohl kaum unter 25.000 Euro zu haben sein. Die Benzin-Einstiegsversion wird wie derzeit voraussichtlich bei rund 16.000 Euro anfangen. Die genaue Motorenpalette ist ebenfalls noch nicht bekannt, allerdings dürften alle Verbrenner zur Verfügung stehen, die auch im DS3 Crossback erhältlich sind. Dort hat man die Wahl zwischen drei Dreizylinder-Otto-Versionen (74 kW/100 PS bis 114 kW/155 PS) und einem Diesel mit vier Zylindern und 74 kW/100 PS oder 96 kW/130 PS. Dass es den Selbstzünder auch im 208 geben wird, steht fest, und auch die Achtgang-Wandlerautomatik für die stärkeren Motoren ist gesetzt. 

Elektroautos auf dem Genfer Autosalon 2019 – Es stromert gewaltig

Elektrifizierung gehört mittlerweile zum guten Ton. Die meisten Hersteller auf dem Genfer Autosalon setzen ihre Fahrzeuge inzwischen zumindest teilweise unter Strom.  

Die Elektromobilität ist in der Normalität angekommen, das beweisen die  zahlreichen (Teilzeit-) Stromer auf dem Genfer Autosalon (bis 17. März), die sich ganz selbstverständlich unters automobile Volk mischen und nicht mehr nur als exotische Leuchtturm-Projekte à la Pininfarina Battista oder Piëch Mark Zero ihre Runden auf dem Drehtellern drehen. Exemplarisch dafür steht der neue Peugeot 208, der zum Start im Herbst nicht nur mit Benzinern und Dieseln erhältlich ist, sondern auch als e-208. Dann schlummert im Bauch ein 50-kWh-Akku, der genug Energie für 340 Kilometer vorhalten soll. Mit voraussichtlich rund 25.000 Euro ist der e-208 zwar deutlich teurer als die Verbrenner-Versionen, aber immer noch relativ günstig eingepreist. 

Der neue Peugeot 208 ist zum Start im Herbst nicht nur mit Benzinern und Dieseln erhältlich, sondern auch als e-208

Gut 15.000 Euro mehr sollte man für den Polestar 2 einplanen. Noch ehe der 1er, ein schnittiges Coupé, überhaupt in Produktion gegangen ist, schiebt die junge Volvo-Tochter eine kompakte Limousine nach, die mit rund 500 Kilometern Reichweite dem Tesla Model 3 die Stirn bieten soll. Geplant ist ein Marktstart Anfang 2020, erhältlich sein soll der klassisch-skandinavisch gezeichnete Viertürer nur online. 

Der neue Kia e-Soul in Genf

Auf solche Verkaufsexperimente lässt sich Audi nicht ein: Das wohl rund 50.000 Euro teure Kompakt-SUV Q4 E-Tron wird Ende kommenden Jahres ganz klassisch beim Händler aufwarten und sich dabei optisch stark an dem offiziell noch als Studie deklarierten Genf-Exponat orientieren. Auch die technischen Daten klingen serienreif: 82-kWh-Akku, zwei Motoren mit zusammen 225 kW/306 PS Leistung und eine Reichweite von 450 Kilometern (nach WLTP). Als Basis nutzt der Q4 den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) aus dem Volkswagen-Konzern, auf dem auch die Seat Studie El-Born aufbaut. 

Fiat zeigt mit dem Concept Centoventi einen knuffigen Retro-Kleinwagen mit Strom für 100 Kilometer

Das Leon-ähnliche Showcar gibt Ausblick auf den ersten spanischen Stromer und nimmt mit seinem luftigen, reduzierten Cockpit auch den Innenraum des VW-Geschwisterchens I.D. Neo vorweg. Deutlicher weiter weg von der Realität sind dagegen die VW-Studie I.D. Buggy, die an den offenen Strandflitzer aus den 60er Jahren erinnert und der Skoda Vision iV, der als Crossover wie ein geschrumpftes Tesla Model X daher kommt.

Die junge Volvo-Tochter Polestar stellt in Genf eine kompakte Limousine vor, die mit rund 500 Kilometern Reichweite dem Tesla Model 3 die Stirn bieten soll. Geplant ist ein Marktstart Anfang 2020

Noch immer etwas schwer tut sich BMW mit rein elektrischen Modellen. Einst Vorreiter mit dem i3, ist es im Vierzylinder zuletzt ruhig geworden an der Stromer-Front. Noch dieses Jahr soll es jetzt mit dem Mini Electric weitergehen, 2020 folgt der elektrische BMW X3. In Genf beschränken sich die Münchner dagegen auf neue und verbesserte Plug-in-Modelle. Schließlich greift seit Januar eine neue Dienstwagenregelung, die Teilzeitstromer besser stellt: bei privater Nutzung muss nur noch ein halbes Prozent des Listenpreises monatlich versteuert werden – vorausgesetzt sie schaffen mindestens 40 Kilometer rein elektrisch. Dafür hat BMW bei 530e und 225xe Active Tourer die Batterie vergrößert und gleichzeitig neue Plug-ins vorgestellt: Zum ersten Mal erhältlich ist der X3 xDrive30e der bis zu 50 Kilometer schaffen soll, ohne einen Tropfen Benzin zu verbrauchen. Deutlich weiter als bisher kommen auch die Neuauflagen des 330e (60 Kilometer), X5 xDrive45e (80 Kilometer) sowie der zusammen mit dem 7er-Facelift vorgestellte 745e (über 50 Kilometer).   

…und der Skoda Vision iV, der als Crossover wie ein geschrumpftes Tesla Model X daher kommt

In die gleiche Kerbe schlägt Audi, die neben dem Q4 E-Tron ausschließlich elektrifizierte Modell am Stand ausstellen. Neu sind die Plug-in-Versionen von Q5, A6, A7 und A8, die alle jeweils in zwei Leistungsstufen erhältlich sein werden. Trugen die Steckdosen-Stromer bislang auch den Beinamen E-Tron, hat sich Audi jetzt für die Bezeichnung TFSIe entschieden. Die Reichweite liegt bei allen Modellen jenseits der Steuer-kritischen 40-Kilometer-Marke. 

Das Leon-ähnliche Showcar Seat El-Born gibt Ausblick auf den ersten spanischen Stromer

Mit sogar 50 Kilometern Reichweite wuchert Jeep, ab 2020 bittet die Fiat-Tochter Renegade und Compass an die Steckdose. Mutterkonzern Fiat, der um das Thema Elektrifizierung bislang einen großen Bogen gemacht hat, zeigt mit dem Concept Centoventi einen knuffigen Retro-Kleinwagen mit Strom für 100 Kilometer. Wem das nicht reicht, der kann bis zu vier weitere Akkus dazu mieten oder kaufen, die ihrerseits nochmal jeweils 100 Kilometer mehr Reichweite ermöglichen. Diese Option gibt es beim fast serienreifen Honda e nicht: Die weiterentwickelte Urban-EV-Studie von der IAA 2017 schafft nur rund 200 Kilometer und soll in knapp einem Jahr beim Händler stehen. 

Deutlicher weiter weg von der Realität sind dagegen die VW-Studie I.D. Buggy, die an den offenen Strandflitzer aus den 60er Jahren erinnert…

Fast doppelt so weit kommt der neue Kia E-Soul, der am Stand der Koreaner ebenfalls nur von elektrifizierten Modellen umgeben ist. Neben dem Niro Hybrid, der sich mit einem kleinen Facelift optisch an seinen rein elektrischen Bruder anpasst, zeigt die Studie Imagine, wo die Reise hingehen könnte. Allerdings ist der E-Crossover mit 21 Bildschirmen auf dem Armaturenbrett noch weit von einer möglichen Serienfertigung entfernt.

Mercedes stellt eine Strom-Studie der V-Klasse namens EQV aus

Weit entfernt von einer Elektro-Show ist Mercedes: Klar, das demnächst kommende SUV EQC gehört zum Pflichtprogramm in Genf. Ansonsten aber stellen die Stuttgarter lediglich eine Strom-Studie der V-Klasse namens EQV aus, die dem mit der Einführung des T6-Facelifts erhältlichen E-Bulli von Volkswagen ideell Konkurrenz machen soll; die Serienversion soll schließlich auf der IAA debütieren. Ob der Stromer-Reigen dort genauso groß ausfällt wie in Genf, bleibt abzuwarten – immerhin haben bereits fast 20 Marken ihre Teilnahme in Frankfurt abgesagt. 

Schneller, stärker, teurer

Supersportwagen gehören zum Genfer Autosalon wie die Schokolade zur Schweiz. Auch in diesem Jahr wird wieder eifrig um Superlative gebuhlt – ganz egal, ob mit großvolumigen Benzinern oder drehmomentstarken E-Motoren unter der Haube.  

Das letzte Auto, das gebaut werden wird, da war sich Ferry Porsche schon vor rund siebzig Jahren sicher, wird ein Sportwagen sein. Dass der Spiritus Rector des Porsche-Imperiums damals schon an Boliden wie den gerade eben auf dem Genfer Autosalon enthüllten Pininfarina Battista gedacht hat, ist allerdings unwahrscheinlich. In einer Zeit, da ein paar Dutzend Pferdestärken genügten, um schwindelerregende Fahrleistungen zu erzielen, müssen 1.416 kW/1.926 PS und 2.300 Newtonmeter Drehmoment so unvorstellbar gewesen sein, wie der Rücktritt eines Papstes. Beides ist inzwischen Realität geworden. 

Der 1,8 Millionen Euro teure Hispano Suiza Carmen aus Spanien ist auf 19 Einheiten limitiert

Doch während der Amtsverzicht des Pontifex wie ein Donnerhall um die Welt ging, dürfte die nach dem Pininfarina-Gründer benannte Flunder ihre Kraft ziemlich lautlos entfalten. Denn: Die immense Power wird rein elektrisch zur Verfügung gestellt. Gleich vier E-Motoren treiben den Italiener an, schubsen ihn in unter zwei Sekunden auf Tempo 100 und sollen eine Höchstgeschweindigkeit von 350 km/h ermöglichen. Dass die 120-kWh-Batterie bei solchen Beschleunigungseskapaden wirklich für 450 Kilometer reicht, ist allerdings Wunschdenken.      

Der Ferrari 488-GTB-Nachfolger F8 Tributo setzt auf einen aufgeladenen 3,9-Liter-V8 mit 529 kW/720 PS

Nur halb so stark, aber deutlich limitierter, ist der Hispano Suiza Carmen. Während Pininfarina glaubt, 150 Stück unters Volk bringen zu können, ist der 1,8 Millionen Euro teure Grand Tourer aus Spanien auf 19 Einheiten limitiert. Der Retro-Sportler mit extrem ausgestellten Kotflügeln und verdeckten Rädern hinten wird ebenfalls elektrisch befeuert, kann dem Battista mit seinen 749 kW/1.019 PS aber kaum Paroli bieten. Das schafft auch „La Voiture Noire“, das schwarze Auto, von Bugatti nicht: Das Einzelstück wird ganz markentypisch von einem 16-Zylinder-Benziner mit 1.102 kW/1.500 PS angetrieben. Allerdings greift hier ein anderer Superlativ: Das tiefschwarze Einzelstück soll mit elf Millionen Euro das teuerste Auto überhaupt sein – was nichts daran ändert, dass sich bereits ein Käufer gefunden hat. 

Ausschließlich auf Strom wiederum setzt Piëch, zunächst mit dem Mark Zero

Für den Preis des Bugatti könnte man sich alternativ vier Koenigsegg Jesko kaufen: Der schwedische Hersteller ist Stammgast in Genf und greift mit seinem neuesten Wurf – nach dem die Titel stärkster und teuerster Wagen schon vergeben sind – nach der Geschwindigkeitskrone. Mit bis zu 1.167 kW/1.600 PS (wenn man E85-Biosprit tankt) soll der nach dem Vater des Firmenchefs benannte Jesko als erstes Auto die 300-Meilen-Marke (480 km/h) knacken; noch schafft er das allerdings nur in hauseigenen Simulationen.     

Mit bis zu 1.167 kW/1.600 PS (wenn man E85-Biosprit tankt) soll der Koenigsegg Jesko als erstes Auto die 300-Meilen-Marke (480 km/h) knacken

Gegen solche Hyper-Luxus-Modelle wirken der Lamborghini Aventador SVJ Roadster oder der Ferrari 488-GTB-Nachfolger F8 Tributo fast schon wie Schnäppchen: Der radikale Open-Air-Lambo mit Carbon-Dach und 770-V12-Saug-PS ist schon für weniger als eine halbe Million Euro zu haben. Und der nur unwesentlich schwächere Ferrari dürfte sogar für die Hälfte erhältlich sein. Auch der Sportwagen-Hersteller aus Modena will nichts von Elektrifizierung wissen und setzt auf einen aufgeladenen 3,9-Liter-V8 mit 529 kW/720 PS – der bislang stärkste Ferrari-Achtzylinder überhaupt, dem die Ingenieure auch das beim Vorgänger noch spürbare Turboloch ausgetrieben haben wollen. Verstecken muss er sich hinter dem Aventador nicht, beide sprinten in unter drei Sekunden auf hundert und beim Top-Speed von weit über 300 km/h trennen sie auch nur ein paar Zähler.  

Gleich vier E-Motoren treiben den Pininfarina Battista an, schubsen ihn in unter zwei Sekunden auf Tempo 100 und sollen eine Höchstgeschweindigkeit von 350 km/h ermöglichen

In ähnliche Regionen werden auch die beiden neuen Aston Martin Sportler vorstoßen, die die Briten mit zwei Studien ankündigen: Der zusammen mit Red Bull entwickelte RB 003 könnte als Valhalla in Kleinserie gehen und soll mit dem Ferrari F8 konkurrieren. Der Vanquish Vision nimmt dagegen den 2022 kommenden Vanquish vorweg, der etwas weniger radikal ausgelegt sein dürfte. Beide Konzeptautos setzten auf einen neuen Turbo-V6, im RB 003 bekommt der Benziner zusätzlich Elektro-Unterstützung. Apropos Sechszylinder: Ein Boxer mit sechs Brennkammern kommt auch im Porsche 911 Cabriolet zum Einsatz, das auf dem Genfer Salon seinen Einstand gibt und zunächst mit 331 kW/450 PS wuchert. Der Preis für das Frischluft-Vergnügen: Mindestens 134.000 Euro.   

Der Retro-Sportler mit extrem ausgestellten Kotflügeln und verdeckten Rädern hinten wird elektrisch befeuert

Ausschließlich auf Strom wiederum setzt Piëch. Das von Ferdinand Piëchs Sohn Anton gegründete Unternehmen plant eine elektrische Modellfamilie. Bevor Viersitzer und SUV kommen, macht mit dem Piëch Mark Zero allerdings ein vom Schweizer Designer Rea Stark Rajcic recht klassisch gezeichneter Sportwagen für zwei den ersten Aufschlag. Das Highlight des Stromers mit drei 150-kW-Motoren ist die Batterie: Der Akku mit genug Energie für rund 500 Kilometer soll in weniger als fünf Minuten zu 80 Prozent geladen werden können. Außerdem sollen die neuartigen Zellen kaum Wärme erzeugen, was die aufwändige Flüssigkeitskühlung überflüssig macht und das Gewicht um rund 200 Kilogramm reduziert. Mit weniger als 1,8 Tonnen wäre der Mark Zero einer der leichtesten Stromer. Vollends überzeugt vom E-Antrieb scheint der Piëch-Spross allerdings nicht zu sein: Die flexible Plattform kann auch mit Brennstoffzellen, Hybrid-Antrieben oder klassischen Verbrennern bestückt werden. Interessant: Zwar steht der Akkulieferant aus China schon fest, wo und mit welchem Partner die Autos gefertigt werden sollen, ist aber noch genauso offen wie der Starttermin. Piëch betont zwar, dass trotz familiärer Bande keine Verbindung zum VW-Konzern bestünde, schließt eine zukünftige Zusammenarbeit aber nicht aus. Fest steht auf jeden Fall: Ferry Porsche wäre stolz auf seinen Großneffen.

Der radikale Open-Air-Lambo Aventador SVJ Roadster mit Carbon-Dach und 770-V12-Saug-PS ist für weniger als eine halbe Million Euro zu haben

Genf steht unter Strom

Elektromobilität ist normal. Zumindest auf dem Genfer Autosalon gehört die Elektrifizierung zum guten Ton – über alle Preisklassen und Segmente. Nur wenige Hersteller trauen sich noch mit Nur-Verbrennern an den Lac Léman.   

Nur heiße Luft statt Neuheiten-Feuerwerk? Viele Automessen leiden unter rückläufigen Ausstellerzahlen und können dem Publikum oft nur wenige Highlights bieten. Der Genfer Autosalon jedoch hat seine Anziehungskraft auch 114 Jahre nach seinem Debüt nicht verloren: Zwar fehlen mit Ford, Hyundai, Opel oder Jaguar auch hier namhafte Autobauer, doch herrscht in den Messehallen keinesfalls Endzeitstimmung. Die freigewordenen Flächen wurden geschickt umverteilt oder von neuen Marken für sich beansprucht. 

Erstmals stellt zum Beispiel der russische Staatskarossen-Hersteller Aurus am Genfer See aus. Überhaupt ist es die traditionell hohe Dichte an Exoten, die Jahr für Jahr die Besucher anlockt. Schließlich dürfte der Autosalon die wahrscheinlich einzige Gelegenheit sein, den 1.926-PS-Sportwagen Battista von Pininfarina, den etwa halb so starken Elektro-Flitzer Hispano Suiza Carmen oder das von Niels van Roij Design zum Kombi umgebaute Tesla Model S einmal live zu sehen. Viele der hier gezeigten Sonderlinge schaffen es trotz großer Pläne entweder nie über den Studien-Status hinaus oder werden in so homöopathischen Dosen gefertigt, dass eine Sichtung in freier Wildbahn quasi ausgeschlossen ist. 

Ob das beim Piëch auch so ist, wird sich zeigen. Gemeint ist nicht der VW-Grande Ferdinand Piëch, sondern die neue Marke Piëch Automotive, mit der Sohn Anton durchstarten will. Eine ganze Modellfamilie ist geplant, zu sehen ist mit dem Mark Zero der erste Wurf – rein elektrisch natürlich und mit einer Wunderbatterie, die in knapp fünf Minuten fast voll sein soll. Die Machbarkeit solcher High-Tech-Visionen ist derzeit freilich noch mehr als fraglich. 

Der Polestar 2 ist weit mehr als eine Fingerübung, die noch junge Volvo-Tochter zeigt eine kompakte Elektro-Limousine, die für rund 40.000 Euro erhältlich sein soll

Der Polestar 2 dagegen ist weit mehr als eine Fingerübung. Während Volvo mit Abwesenheit glänzt und gleichzeitig mit der Ankündigung, seine Autos zukünftig auf 180 km/h Höchstgeschwindigkeit zu limitieren zum Tagesgespräch auf der Messe wird, zeigt die noch junge Tochter eine kompakte Elektro-Limousine, die 500 Kilometer schaffen und für rund 40.000 Euro erhältlich sein soll – übrigens ausschließlich online.

Der Ferrari 488-GTB-Nachfolger F8 Tributo darf mit einem 3,9-Liter-V8 unter der Haube weiterhin aus den Benzin-Vollen schöpfen, das 530 kW/720 PS starke Aggregat markiert sogar den bislang stärksten Achtender aus Modena

Generell gilt in Genf: Der V12 steuert auf die Rente zu, Elektrifizierung ist mittlerweile normal. Vor allem werden nicht mehr nur ausgefallene Leuchtturm-Modelle oder hochpreisige Sportwagen unter Strom gesetzt, sondern die ganze Bandbreite alltagstauglicher Autos. BMW und Audi beispielsweise zeigen zahlreiche neue Steckdosen-Modelle, vom X3 bis zum A8. Die Ingolstädter verzichten – wie auch Kia mit e-Soul und dem gelifteten Niro – an ihrem Stand sogar ganz auf klassische Verbrenner. Im Mittelpunkt steht bei Audi der Q4 E-Tron: Das kompakte, serinnahe E-SUV soll dem wohl noch Mitte März präsentierten Tesla Model Y schon vorab Paroli bieten. Seat gibt mit dem El Born gibt einen Ausblick auf den ersten Stromer aus Spanien, der mit seinem luftigen Cockpit auch den Innenraum des VW I.D. Neo andeutet und Wolfsburg selbst zeigt mit dem I.D. Buggy eine weitere E-Vision – und natürlich den gelifteten Bulli T6, der zukünftig auch mit Stromantrieb erhältlich sein soll. Mit der Studie Vision iV stellt auch Skoda einen Elektro-Crossover aus, der fast als geschrumpftes Tesla Model X durchgehen könnte. Ganz klassisch kommt dagegen der Skoda Kamiq daher, das nach Kodiaq und Karoq dritte SUV der Tschechen, das vorerst ohne E-Unterstützung auskommen muss.

Im Mittelpunkt steht bei Audi der Q4 E-Tron

Mit gutem Beispiel geht Peugeot in der generell stark vertretenen Kleinwagen-Klasse voran: Der neue 208 debütiert nicht nur mit Verbrennern unter der Haube, sondern ganz selbstverständlich auch als e-208 mit 340 Kilometern Reichweite. Auch Honda gibt sich grün und will den „e“ sogar nur als Stromer bringen: Der kleine Viertürer ist die Weiterentwicklung der kultigen Retro-Studie Urban EV von der 2017er IAA und soll Ende des Jahres in Serie gehen. Soviel Mut beweist Renault nicht: Zwar legt der französische Autobauer ebenfalls in der VW-Polo-Klasse nach und bringt eine neue Generation des Clio auf den Weg, die sich mit Spielereien wie einem digitalen Cockpit recht modern gibt. Doch der Franzose soll vorerst nur mit herkömmlichen Motoren kommen; 2020 folgt dann zumindest eine Hybrid-Version. Mildhybrid-Technik gibt es auf Benzinerseite auch im Mazda CX-30, mit dem die Japaner hierzulande in den SUV-Coupé-Markt einsteigen. 

Zumindest ein bisschen Strom hat auch Mercedes dabei: Aus Stuttgart ist das überarbeitete Mittelklasse-SUV GLC nach Genf gerollt, das mit geglätteter Optik, frischen Assistenten und neuen Motoren punkten will; die neuen Vierzylinder-Benziner setzen auf 48-Volt-Unterstützung. Für den Lifestyle-Kombi CLA Shooting Brake, der ebenfalls seine Premiere feiert, sind die allerdings nicht vorgesehen. 

Und tatsächlich, es gibt auch noch Hersteller, die so tun als hätten sie von Elektrifizierung noch gar nichts gehört: Der Ferrari 488-GTB-Nachfolger F8 Tributo darf mit einem 3,9-Liter-V8 unter der Haube weiterhin aus den Benzin-Vollen schöpfen, das 530 kW/720 PS starke Aggregat markiert sogar den bislang stärksten Achtender aus Modena. Beistand bekommen die Italiener von Porsche: Auch das neue 911 Cabrio gibt es zunächst nur als S-Modell mit 331 kW/450 PS, die ausschließlich aus verbranntem Benzin erzeugt werden.

Fahrbericht: Lexus UX 250h

Kantige Alternative

Vor einem Jahr hat Lexus sein neues Kompakt-SUV UX vorgestellt, jetzt kommt der Audi-Q3-Konkurrent in den Handel. Natürlich mit Hybrid-Antrieb und ausdrucksstarkem Design.    

Ein Jahr lang hat Lexus sein Kunden warten lassen: Auf dem Genfer Autosalon 2018 gab das neue Kompakt-SUV UX seinen Einstand, doch erst in diesem März rollt der mindestens 33.950 Euro teure Japaner zu den Händlern. Wie man es von Toyotas Premium-Tochter kennt, mit expressivem, kantigen Design inklusive zum Spoiler umfunktionierten Rückleuchten und einer neuen, durchgehenden Lichtleiste am Heck – und natürlich mit Hybrid-Antrieb.

Prinzipiell mag der schon im Standard-Setup straff abgestimmte Lexus Kurven recht gern

Zwar bietet Lexus den 4,50 Meter langen Audi-Q3, BMW-X1- oder Volvo-XC40-Konkurrenten als UX 250 auch nur mit Benzinantrieb an. Allerdings gehen die Produktplaner nicht davon aus, dass sich mehr als 20 Prozent der deutschen Kundschaft für den an ein stufenloses Getriebe gekoppelten 2,0-Liter-Vierzylinder mit 126 kW/171 PS entscheiden. Der Rest wird etwas tiefer in die Tasche greifen und für mindestens 35.900 Euro die Hybrid-Version 250h ordern. Die kombiniert den gleichen Verbrenner mit einem Elektromotor (80 kW/109 PS) zu einer 135 kW/184 starken Antriebseinheit. Das gesamte Drehmoment geben die Japaner traditionell nicht an, zu den 190 Newtonmetern des Ottos packt der E-Motor allerdings weitere 202 Newtonmeter. Das verkürzt gegenüber dem Nur-Benziner den Standardsprint von 9,2 auf 8,5 Sekunden. Und das, obwohl die Hybrid-Modelle rund 80 Kilogramm mehr wiegen.

Nochmal 60 Kilogramm kommen drauf, wenn man sich für die E-Four-Option (plus 1.650 Euro) entscheidet. Die allerdings macht den frontgetriebenen UX nicht wirklich zum Allrader: Zwar montiert Lexus dann an der Hinterachse einen weiteren kleinen E-Motor, der den ohnehin nicht großen Kofferraum von 438 auf 401 Liter reduziert. Der liefert allerdings nur marginale 5 kW/7 PS, die kaum als ernsthafte Antriebsquelle durchgehen. Eher will Lexus das E-Four-System als allradähnliches Fahrerassistenzsystem verstanden wissen, das bei Bedarf, zum Beispiel beim Anfahren oder wenn der UX in rutschigen Kurven die Traktion zu verlieren droht, kurzfristig eingreift.

Zwar finden selbst Zwei-Meter-Fahrer problemlos Platz und eine bequeme Sitzposition, doch fühlt man sich in der ersten Reihe vom ausladenden Armaturenbrett ziemlich eingebaut

Prinzipiell mag der schon im Standard-Setup straff abgestimmte Lexus Kurven recht gern und wer will bekommt das F-Sport-Modell mit noch verbindlicherem Unterbau. Auch die direkte Lenkung und der für ein SUV unüblich tiefe Schwerpunkt sorgen für reichlich Dynamik. So passiert es aber, dass man schnell mal vergisst, dass man immer noch in einem Hochbeiner sitzt, der – im Falle des E-Four – gut 1,6 Tonnen auf die Waage bringt. Und die drücken den UX plötzlich recht deutlich zum Kurvenrand und die Passagiere in die festen Sitze. Übermut quittiert der UX mit dem frühzeitigem Versuch über die Vorderräder zu Schieben, entsprechend schnell greift das ESP ein und bringt ihn mit ruppigen Eingriffen wieder auf Kurs. 

Der UX ist also weder Gelände-Kraxler, noch superdynamischer Kurvenräuber, sondern vielmehr ein SUV für Stadt und Langstrecke. Vor allem in der City kann der Hybrid-Antrieb seinen Trumpf ausspielen. Wie üblich, verzichtet Lexus auf die Plug-in-Technik, heißt: Der UX kann weder an der Steckdose geladen werden, noch reicht der Strom im Akku wirklich zum elektrischen Fahren. Nach maximal ein, zwei Kilometern muss der Verbrenner anspringen. Allerdings wird durch das ständige Bremsen und Rollen in der Stadt die Batterie fortlaufend mit Rekuperationsenergie geladen, so dass der Otto recht häufig Pause machen soll. Die versprochenen gut vier Liter Normverbrauch nach NEFZ sind zwar nicht ganz realistisch, die 5,5 WLTP-Liter dagegen schon. 

Auch die direkte Lenkung und der für ein SUV unüblich tiefe Schwerpunkt sorgen für reichlich Dynamik

Auf der Autobahn hilft die Elektro-Unterstützung eher beim Überholen. Der Tritt aufs Gaspedal wird spontan umgesetzt, und dreht man den Fahrmodusschalter-Stummel neben dem 7-Zoll-Kombiinstrument auf Sport, reagieren Motor und Lenkung noch etwas direkter. Allerdings geht auch beim UX die forcierte Leistungsabfrage mit einer etwas lauteren Geräuschkulisse einher; schließlich zwingt das stufenlose Getriebe den Verbrenner zu hohen Drehzahlen. Die Lexus-Modelle sind aber deutlich besser gedämmt als vergleichbare Toyota-Hybride. Statt des nervigen Jaulens ist eher ein angestrengtes Brummeln zu hören, das recht schnell wieder verstummt.

Ansonsten geht es im Innenraum recht ruhig zu, allerdings auch relativ eng. Zwar finden selbst Zwei-Meter-Fahrer problemlos Platz und eine bequeme Sitzposition, doch fühlt man sich in der ersten Reihe vom ausladenden Armaturenbrett ziemlich eingebaut; hinten wird es eher für die Beine als für den Kopf eng. Je nach Ausstattung dominiert das sauber verarbeitete und in der Top-Version mit von japanischem Washi-Papier inspirierten Materialien ausgeschlagene Cockpit ein 7 oder 10,3 Zoll großes Infotainment-Display. Die Bedienung des Systems per Touchpad neben dem Gangwahlhebel ist Serie – und etwas umständlich. Schade: Zwar punktet die Basis-Version mit Schmankerln wie LED-Scheinwerfern, adaptivem Tempomat, Spurführungsassistent und Verkehrszeichenerkennung. Andere interessante Extras wie 360-Grad-Kamera, Sitzbelüftung oder elektrisch öffnende Heckklappe gibt es aber ausschließlich für die teuerste Luxury-Line-Ausstattung – und die fängt beim UX 200 erst bei 47.250 Euro an. Dafür beinhaltet sie Hightech-Spielereien wie die Lüftungsregler mit kabelloser LED-Beleuchtung, die ihre Energie aus der elektromagnetischen Resonanz zwischen zwei Spulen beziehen.

Lexus UX 250/250h – Technische Daten:
Fünfsitziges Kompakt-SUV, Länge: 4,50 Meter, Breite: 1,84 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,54 Meter, Radstand: 2,64 Meter,  Kofferraumvolumen: 452/438 Liter (401 mit E-Four-Antrieb)  

Lexus UX 250h (Werte in Klammern mit E-Four-Antrieb):
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner: 112 kW/152 PS, maximales Drehmoment: 190 Nm bei 4.400–5.200 U/min, E-Motor: 80 kW/109 PS, Drehmoment: 202 Nm, Systemleistung: 135 kW/184 PS, stufenloses Automatikgetriebe, 0-100 km/h: 8,5 (8,7) s, Vmax: 177 km/h, Verbrauch: 4,1 (4,4) l/100 km, CO2-Ausstoß: 94 (101) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+ (A)
Preis: ab 35.900 (39.200) Euro

Lexus UX 250:
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner: 126 kW/171 PS, maximales Drehmoment: 205 Nm bei 4.800 U/min, stufenloses Automatikgetriebe, 0-100 km/h: 9,2 s, Vmax: 190 km/h, Verbrauch: 5,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 126 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: C
Preis: ab 33.950 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil er auf der Straße auffällt und in der Stadt wirklich sparsam ist
Warum nicht: weil das Cockpit recht eng geschnitten ist und der Kofferraum recht klein ausfällt 
Was sonst: Audi Q3, BMW X1, VW Tiguan, Skoda Karoq, Mercedes GLA, Volvo XC40
Wann er kommt: 16. März 2019

Fahrbericht: Toyota Corolla

So geht Hybrid!

Seit mehr als 40 Jahren gibt es den Toyota Corolla schon, doch hat sich der Bestseller zuletzt hinter dem Namen Auris versteckt. Die zwölfte Generation tritt wieder überall als Corolla auf, setzt auf Hybrid-Antrieb, gefälliges Design und ordentliche Qualität.   

„Unattraktiv“ und „altmodisch“, so die Marketingexperten, hätten die Kunden mit dem Namen Corolla assoziiert – was Toyota 2006 dazu veranlasst hat, in Europa den Namen seines Kompakten nach 40 Jahren in Auris zu ändern. Den erhofften Erfolg brachte das nicht und so kehrt jetzt der Corolla zurück in die Schauräume. Bei den deutschen Händlern gibt die zwölfte Generation des weltweit meistverkauften Autos Anfang April ihren Einstand. Der klassische fünftürige Kompakte startet bei 20.990 Euro.

Neben dem Schrägheck hat Toyota für Europa auch einen Kombi im Angebot. Der schlägt mit 1.200 Euro extra zu Buche und bietet nicht nur mehr Platz im Kofferraum, sondern auch im Fond: Dank der neuen TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture) konnte der Radstand gegenüber dem Fünftürer um sechs Zentimeter auf 2,70 Meter gestreckt werden. Nach oben wird es für Sitzriesen auf der Rückbank aber trotzdem eng.

Generell wirkt der Corolla gefällig und nicht mehr so extrovertiert wie Toyota-Modelle der jüngeren Vergangenheit

Das Kofferraumvolumen steigt im Vergleich zum Schrägheck von 361 auf 598 Liter, umgeklappt nimmt es der Kombi mit 1.606 Litern auf und bietet eine ebene Ladefläche. Die Rücksitze lassen sich vom Kofferraum aus flachlegen, den Ladeboden kann man in zwei Ebenen positionieren und wenden: Die eine Seite ist mit flauschigem Teppich bezogen, die andere hat eine leicht abwaschbare Kunststoffoberfläche.

Dritter im Bunde ist eine Limousine (Aufschlag: 700 Euro), die ebenfalls auf den verlängerten Radstand setzt und sich optisch von den beiden anderen unterscheidet. Generell wirkt der Corolla gefällig und nicht mehr so extrovertiert wie Toyota-Modelle der jüngeren Vergangenheit; die Limousine soll dank anderer Schürzen und Lichter noch etwas mehr Eleganz versprühen. Zu großem Erfolg wird ihr das in Deutschland nicht verhelfen: Von den rund 20.000 Kunden werden sich dieses Jahr wohl nur gut sieben Prozent für das Stufenheck entscheiden; Kombi und Schrägheck stehen dagegen nahezu gleich hoch im Kurs. 

Das relativ eng geschnittene Cockpit mit den nicht allzu großen Sitzen ist bei allen dreien identisch, wirkt aufgeräumt und solide verarbeitet. Die meisten Oberflächen sind mit weichen Materialien bezogen, und auch das wenige Hartplastik fasst sich gut an. Im teil-analogen Kombiinstrument gibt es in den höheren Ausstattungen ein sieben Zoll großes Infodisplay mit digitalem Tacho, dazu kommt ein farbiges Head-up-Display. Das Infotainmentsystem arbeitet mit einem 8-Zoll-Touchscreen und ist komplett neu entwickelt. In Sachen Bedienung und Grafik merkt man das allerdings nicht und auch Apple Carplay ist vorerst nicht verfügbar; der Smartphone-Anschluss soll Ende des Jahres kommen. Auch die Rückfahrkamera hat mit zeitgemäßer HD-Auflösung so viel zu tun wie die Linse eines alten Nokia-Handys.

Up-to-date ist dagegen die Motorenpalette: Toyota verzichtet nach den Querelen um den Diesel komplett auf einen Selbstzünder und setzt vor allem auf zwei Hybrid-Antriebe: Der schwächere kombiniert einen 72 kW/98 PS starken 1,8-Liter-Benziner mit 53 Extra-Kilowatt eines Elektromotors und bringt es auf eine Systemleistung von 90 kW/122 PS. Zwar ist der Corolla mit knapp 1,3 Tonnen recht leicht, ein Dynamiker wird er mit diesem Antrieb allerdings nicht – obwohl das fein austarierte, eher straffe Fahrwerk und die sauber arbeitende Lenkung das auf jeden Fall vertragen würden. Auf Tempo hundert beschleunigt er in langen elf Sekunden, begleitet von lautem Geschrei. Wie bei Toyota üblich verwaltet ein stufenloses Getriebe die Hybrid-Kraft und zwingt den Benziner bei Leistungsabfrage zu hohen Drehzahlen und nervigem Gejaule. 

Etwas leiser geht es im Zwei-Liter-Hybrid zu: Benziner und E-Motoren haben beide etwas mehr Kraft und kommen gemeinsam auf 132 kW/180 PS. Dementsprechend muss sich die Doppel-Herz-Einheit nicht ganz so anstrengen und wird etwas weniger laut. Deutliche Unterschiede in der Fahrdynamik merkt man – trotz drei Sekunden weniger für den Standard-Sprint – aber nicht. Der Aufpreis für den starken Hybrid liegt bei 2.000 Euro, allerdings starten beide erst in der zweiten Ausstattungslinie und damit bei mindestens 27.290 Euro.         

Wer den Preis für die ordentlich ausgestattete Basis-Version  – unter anderem mit Klimaanlage, LED-Licht, adaptivem Tempomat, Spurhalteassistent und Notbrems-Funktion, die nun auch bei Nacht Fußgänger auf der Straße erkennt, – zahlen will, muss zum einzigen Nur-Benziner greifen: ein 1,2-Liter-Turbo-Vierzylinder mit 85 kW/114 PS ,185 Newtonmetern und wahlweise manuellem oder stufenlosem Getriebe. Der kleine Otto, der zu einer Testfahrt noch nicht zur Verfügung stand, reiht sich mit einer Sprintzeit von knapp unter zehn Sekunden zwischen den Hybriden ein, sticht sie aber bei der Vmax aus. Während die Teilzeit-Stromer nur 180 km/h laufen dürfen, schafft der 1.2 T 200 Sachen. 

Apropos Stromer: Wirklich elektrisch fahren können die beiden Hybride nicht, die Energie reicht gerade mal für ein, zwei Kilometer. Trotzdem soll vor allem im Stadtverkehr der Otto wenig zu tun haben, da der Akku beim Rollen und Bremsen ständig geladen wird. Ob der angegebene Normverbrauch von 3,3 beziehungsweise 3,7 Liter zu erreichen ist, muss sich noch zeigen. Bei unserer Überland-Testfahrt bescheinigte der Bordcomputer beiden Hybriden eine sechs vor dem Komma. Der Turbo-Benziner soll sich laut Papier mit 5,6 Litern zufrieden.

 Technische Daten – Toyota Corolla (Werte in Klammern für Kombi):
Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen (Kompaktklasse-Kombi), Länge: 4,37 (4,65) Meter, Breite: 1,79 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,44 Meter, Radstand: 2,64 (2,70) Meter, Kofferraumvolumen: 361–1.024 (598–1.606) Liter

Antrieb (Werte in Klammern für Kombi):
1.8 L Hybrid
1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner: 72 kW/98 PS, maximales Drehmoment: 142 Nm bei 3.600 U/min, E-Motor: 53 kW/72 PS, Drehmoment: 163 Nm, Systemleistung: 90 kW/122 PS, stufenloses Getriebe, 0-100 km/h: 10,9 (11,1) s, Vmax: 180 km/h, Verbrauch: 3,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 76 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+ 
Preis: ab 27.290 (28.490) Euro

2.0 L Hybrid
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner: 112 kW/153 PS, maximales Drehmoment: 190 Nm bei 4.400–5.200 U/min, E-Motor: 80 kW/109 PS, Drehmoment: 202 Nm, Systemleistung: 132 kW/180 PS, stufenloses Getriebe, 0-100 km/h: 7,9 (8,1) s, Vmax: 180 km/h, Verbrauch: 3,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 85 (84) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+
Preis: ab 29.290 (30.490) Euro

1.2 T
1,2-Liter-Turbo-Vierzylinder-Benziner, 85 kW/114 PS, maximales Drehmoment: 185 Nm bei 1.500–4.000, 6-Gang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h: 9,3, Vmax: 200 km/h, Verbrauch: 5,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 128 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: k. A.
Preis: ab 20.990 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil er gleich zwei Hybrid-Optionen anbietet und ein fein abgestimmtes Fahrwerk hat
Warum nicht: weil ein Diesel nicht mehr verfügbar ist und das Infotainment-System angestaubt wirkt
Was sonst: VW Golf, Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 308, Hyundai i30, Kia Ceed
Wann er kommt: 04. April 2019

Weltpremiere des GR Toyota Supra

17 Jahre lang war es ruhig geworden um den Toyota Supra. Jetzt legen die Japaner den Sportwagen-Klassiker wieder auf – mit Schützenhilfe von BMW.

Sushi-Röllchen sollte man des rohen Fischs wegen am besten direkt verzehren, andere japanische Schmankerl brauchen durchaus ein wenig Reifezeit. Der neue Toyota Supra zum Beispiel: 2002 hat der Autobauer den Sportwagen-Klassiker eingestellt, seitdem hofft die Fangemeinde auf eine Wiedergeburt. Erst recht, seit Toyota 2014 mit der ersten Supra-Studie auf der Auto Show in Detroit Lust auf den Nachfolger gemacht hat. Erst fünf Jahre später, wieder in Detroit, enthüllen die Japaner nun endlich die Serienversion. Der neue Supra, der gemeinsam mit BMW entstanden ist, firmiert als erstes Toyota-Modell unter dem neuen Sportmarken-Namen GR (für Gazoo Racing). Dass bei uns zwischen GR und Supra dennoch Toyota eingefügt wird, liegt an den Markenrechten: Supra allein ist in Europa geschützt und darf nicht verwendet werden.

Die breiten Scheinwerfer, die mit je sechs LED-Linsen scharf nach vorn blicken, die auffälligen Lufteinlässe an der Front, die (angedeuteten) Luftschlitze auf der langen Motorhaube, das Double-Bubble-Dach – der Supra hat in Detroit einen markanten Auftritt

Einen Vorgeschmack hat Toyota schon auf dem Goodwood Festival of Speed im vergangenen Sommer mit einem nur noch in Tarnfolie gehüllten Supra gegeben. Doch die Details des 4,38 Meter langen Sportlers werden erst jetzt sichtbar: Die breiten Scheinwerfer, die mit je sechs LED-Linsen scharf nach vorn blicken, die auffälligen Lufteinlässe an der Front, die (angedeuteten) Luftschlitze auf der langen Motorhaube, das Double-Bubble-Dach, mächtige Seitenschweller, die ausgestellten Radhäuser und das knackige Hingucker-Heck mit zahlreichen Kanten, Bürzel-Spoiler und zwei armdicken Endrohren. Wer ein bisschen in der Geschichte kramt, erkennt zahlreiche Anleihen früherer Supra-Generationen, auch den legendären Toyota-Sportler 2000GT haben sich die Designer zum Vorbild genommen.

Den Japanern ist es gelungen, die Verwandtschaft zum BMW Z4 gut zu verleugnen. 2012 haben Toyota und BMW beschlossen, gemeinsame Sache zu machen und Gerüchte, wer in der Entwicklung für was verantwortlich sein wird, gab es viele. Inzwischen ist klar: Die Technik kommt zum Großteil aus Bayern. Z4 und Supra nutzen BMWs Heckantriebs-Plattform CLAR, auf der vom neuen 3er bis zum 8er, vom X3 bis zum X7 zahlreiche Modelle der Münchner aufbauen. Auch der Antrieb kommt vom deutschen Premium-Hersteller: An den Start geht der Supra mit dem 3,0-Liter-Reihensechszylinder, der im Z4 unter dem Namen M40i die Top-Version markiert. Hier wie da entwickelt das turbogeladene Aggregat 250 kW/340 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment, auch der Verbrauch ist mit 7,1 Litern identisch. Doch beim Standardsprint hängt der Supra den Z4 ab: Nach 4,3 Sekunden zeigt der Toyota-Tacho Tempo 100, der BMW braucht drei Zehntel länger.

Das knackige Hingucker-Heck mit zahlreichen Kanten, Bürzel-Spoiler und zwei armdicken Endrohre beeindrucken ebenfalls

Grund dafür sind bessere Aerodynamik, anders ausgelegtes Fahrwerk und ein paar Kilogramm weniger auf den Rippen. Denn während der Z4 ausschließlich als Roadster vorfährt, gibt es den leer gut 1,5 Tonnen schweren Supra nur als geschlossenes Coupé, das wegen der im Gegensatz zum Cabrio nicht notwendigen zusätzlichen Karosserieversteifungen etwas leichter ist. Die Kraftübertragung übernimmt beiderseits eine Achtgang-Automatik von ZF, außerdem sorgt zusätzlich ein aktives Differenzial an der Hinterachse für optimale Drehmomentverteilung zwischen den beiden angetriebenen 19-Zoll-Rädern. Das soll mehr Stabilität im Grenzbereich garantieren. Überhaupt haben die Japaner bei der Feinabstimmung viel Wert auf Agilität und perfektes Handling gelegt: Das Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern hat Toyota speziell an die gegenüber dem BMW etwas breitere Spur angepasst. Um die 50:50-Gewichtsverteilung trotz geänderter Karosserie beizubehalten, wird eine Kofferraumklappe aus Carbon eingesetzt.

Wieviel Gepäck in den Kofferraum geht, verrät Toyota nicht: Während BMW beim Roadster von 281 Litern spricht, hört man bei den Japanern nur, dass der Supra eigentlich gar keinen richtigen Kofferraum hat. Denn: Hinter den beiden erstaunlich bequemen Sportsitzen ist keine Wand, sondern man kann bis ins Gepäckabteil durchgreifen. Fakt ist, dass vier Räder oder ein Golfbag in den Supra passen.

An den Start geht der Supra mit dem 3,0-Liter-Reihensechszylinder, der im Z4 unter dem Namen M40i die Top-Version markiert

Der Innenraum selbst erinnert stark an den BMW Z4. Zwar hat Toyota das Design der digitalen 8,8-Zoll-Instrumente angepasst, die Lufteinlässe überarbeitet und eine andere Klima-Steuerung eingebaut. Doch Lenkradtasten, der BMW-typische Automatikwählhebel, der aufgesetzte, ebenfalls 8,8 Zoll große Infotainment-Bildschirm und nicht zuletzt der iDrive-Bedienknubbel zeugen vom Münchner Einfluss. Erstaunlich: Dank der Ausbeulungen im Dach sitzen auch fast zwei Meter große Fahrer ziemlich gut im Supra und der Ein- und Ausstieg fällt leichter als vermutet.

Auf BMW-Niveau ist der Preis: 62.900 Euro ruft Toyota für den ab Sommer erhältlichen Supra auf, nur 850 Euro weniger als die Münchner für den gleichstarken Roadster haben wollen. Immer an Bord sind Abstandstempomat, digitale Instrumente, LED-Lichter, Infotainmentsystem und eine umfangreiche Sicherheitsausstattung mit Querverkehrswarner sowie Parksensoren mit Bremsfunktion. Für 2.000 Euro extra gibt es ein Premium-Paket mit schwarzer Leder-Ausstattung, Head-up-Display und induktiver Smartphone-Ladefunktion. Wem mehr als 60.000 Euro zu viel sind für den Sportler, der muss sich gedulden: Analog zur BMW-Motorenpalette sind auch für den Supra kleinere Aggregate denkbar. Die Münchner bieten den Z4 derzeit noch mit einem Zweiliter-Vierzylinder mit 145 kW/197 PS und 190 kW/258 PS an; der günstigste Roadster liegt bei 46.450 Euro.




Michael Gebhardt/SP-X

Fahrbericht: Lexus ES 300h

Lexus schickt den GS in Rente und buhlt zukünftig mit dem komfortablen ES um die Gunst der Business-Kundschaft. Typisch für die Japaner: Den ES gibt es nur als Hybrid.   

Eins muss man den deutschen Lexus-Statthaltern lassen: Durchhaltevermögen haben sie. Seit mehr als einem Vierteljahrhundert versucht sich Toyotas Nobel-Tochter hierzulande zu etablieren und kommt doch nicht aus der Nische. Zuletzt ist der Absatz auf knapp 3.000 Fahrzeuge gestiegen – so viel, wie Mercedes in rund drei Tagen unters Volk bringt. Aufgeben kommt für die Japaner aber nicht in Frage, im Gegenteil: 2019 soll der Absatz auf 4.000 Einheiten klettern, 2020 auf 5.000 verkaufte Lexus‘. Einen kräftigen Schub erhofft sich der Vertrieb vom neuen Crossover UX, der im Frühjahr zum Händler rollt. Aber auch die Business-Limousine ES, die für mindestens 48.200 Euro nun zum ersten Mal auch in Europa erhältlich ist, soll ihren Teil dazu beitragen.

Obwohl der ES objektiv nicht in der ersten Liga mitspielt, fühlt man sich nach dem Einsteigen sofort wohl und findet sich schnell zurecht

Zwar hat es bislang noch kein ES nach Deutschland – und übrigens auch nicht nach Japan – geschafft, doch die Baureihe selbst ist ein voller Erfolg. Gemeinsam mit dem LS legte der etwas kleinere ES 1989 den Grundstein für Lexus in den USA und verkaufte sich seither in sechs Generationen mehr als 2,3 Millionen Mal. Nummer sieben ist seit Spätsommer 2018 in Amerika auf der Straße und steht ab 19. Januar auch bei den deutschen Händlern, wo sie den GS ersetzt, den das WLTP-Aus heimsuchte. Der GS wilderte auch im Fünf-Meter-Segment, legte den Fokus aber auf Sportlichkeit. Der neue ES dagegen will mit Komfort und Eleganz gegen Audi A6, Mercedes E-Klasse und 5er BMW antreten.

Eine optische Überraschung ist der ES nicht, er kommt wie ein geschrumpfter LS daher, mit dem typischen Diabolo-Grill, scharfkantigen LED-Leuchten und schmalen Rücklichtern. Dem Zeitgeist folgend, fällt die Dachlinie flach nach hinten ab und verleiht der Limousine etwas Coupé-Charme – mit dem Nachteil, dass die Kopffreiheit nicht besonders üppig ist; zumal alle ES serienmäßig mit Schiebedach vorfahren. Ein klassisches Glasschiebedach, kein großflächiges Panoramafenster.

Eine optische Überraschung ist der ES nicht. Er kommt wie ein geschrumpfter LS daher, mit dem typischen Diabolo-Grill, scharfkantigen LED-Leuchten und schmalen Rücklichtern

Ebenfalls ungewohnt klein fällt das teils analoge, teils digitale Kombiinstrument hinter dem Lenkrad aus. Vor allem der Bord-Computer dürfte Weitsichtige mitunter zur Verzweiflung treiben, modernen Hightech-Anzeigen wie in der Mercedes E-Klasse kann der Lexus damit nicht das Wasser reichen. Das optional erhältliche Head-up-Display dagegen ist das größte auf dem Markt. Ein bisschen angestaubt wirken auch die unüblich vielen Schalter der Mittelkonsole, von denen sich nicht alle gleichermaßen hochwertig anfühlen. Ein Touchscreen-Infotainment könnte hier für mehr Ordnung sorgen, noch immer aber wird das in zwei Größen erhältliche System per Touchpad auf dem Mitteltunnel bedient.

Die nunmehr siebte Generation des ES ist die erste, die zu den deutschen Händlern kommt

Und trotzdem: Obwohl der ES objektiv nicht in der ersten Liga mitspielt, fühlt man sich nach dem Einsteigen sofort wohl und findet sich schnell zurecht. Einzig die Sitze dürften etwas breiter ausfallen, dann wäre auch der Langstrecken-Komfort für nicht ganz schlanke Fahrer noch besser. Geräumiger als bei der Konkurrenz geht es auf der Rückbank zu, zumindest nach vorn haben auch lange Passagiere keinerlei Probleme. Wiederum unterdurchschnittlich ist das Kofferraumvolumen: 454 Liter gehen rein, gut 100 Liter weniger als bei den Mitbewerbern. Und: Die Rückbank ist nicht umklappbar.

Wen diese Kleinigkeiten nicht abschrecken, der kann getrost zum Lexus ES greifen. Denn auf der Straße macht der Japaner eine super Figur. Einzige Antriebsoption ist der Hybrid 300h, der einen 2,5-Liter-Vierzylinder Benziner (131 kW/178 PS und 221 Newtonmeter) mit einem 88 kW/120 PS starken E-Motor kombiniert, der zusätzliche 202 Newtonmeter Drehmoment beisteuert. Die Systemleistung ist mit 160 kW/218 PS angegeben. Damit liegt der ES im Mittelfeld der Business-Limousinen und sprintet in 8,9 Sekunden auf Tempo 100. Besonders erfreulich: Den Ingenieuren ist es endlich gelungen, dem an ein stufenloses Getriebe gekoppelten Hybrid-Antrieb das Jaulen unter Volllast auszutreiben. Zwar wird der ES beim Kickdown etwas lauter, aber nicht unangenehm. Bei normaler Fahrt geht es nicht zuletzt dank des großzügigen Einsatzes von Dämmmaterial in der Karosserie ausgesprochen leise zu. So leise, dass die Lüftung der unter der Rückbank montierten Batterie etwas störend sein kann, wenn das Radio aus ist.

Entspannt dahingleiten kann der ES prima, stürzt sich aber auch gern in die Kurve. Mit einem etwas deplatziert wirkenden Stummelschalter am Instrumententräger lässt sich der Sportmodus aktivieren, dann werden Dämpfer und Lenkung gestrafft, und der ES reagiert etwas direkter, aber nicht wirklich bissig auf Gasbefehle. Noch sportlicher geht es nur mit der ab 57.000 Euro erhältlichen F-Sport-Ausstattung.

Dass bei flotter Fahrt die versprochenen 4,4 Liter Normverbrauch (nach NEFZ, WLTP: 5,3 Liter) nicht erreichbar sind, ist trotz Hybrid-Technik klar. Wer es aber nicht übertreibt, kommt problemlos auf eine Sechs vor dem Komma: Schließlich schaltet der ES den Verbrenner bis Tempo 120 wann immer möglich ab. Dauerhaft stromern kann er aber nicht, die Energie in der Batterie reicht nur für ein, zwei Kilometer. Die Doppelherz-Technik sorgt allerdings nicht nur für einen niedrigen Verbrauch, sondern limitiert auch die Vmax: Gerade mal 180 km/h darf der ES laufen und muss sich so auf der Autobahn selbst von den Basis-Modellen der Mitbewerber abhängen.

Michael Gebhardt/SP-X

Lexus ES 300h – Technische Daten:
Limousine der oberen Mittelklasse, Frontantrieb, Länge: 4,98 Meter, Breite: 1,87 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Leergewicht: 1.680 kg,  Kofferraumvolumen: 454 Liter

Hybrid-Antrieb:
2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, 131 kW/178 PS, maximales Drehmoment: 221 Nm bei 3.600–5-200 U/min, E-Motor: 88 kW/120 PS, Drehmoment: 202 Nm, Systemleistung: 160 kW/218 PS, 0-100 km/h: 8,9 s, Vmax: 180 km/h, Verbrauch: 4,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 100 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 48.200 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil er schicker aussieht und exklusiver ist als die Konkurrenz.
Warum nicht: weil er nicht schneller läuft als 180 km/h und die Rückbank nicht umklappbar ist.   
Was sonst: Mercedes E-Klasse, Audi A6, BMW 5er, Jaguar XF
Wann er kommt: 19. Januar

Fahrbericht: Lexus RC 300h

Mit einem kleinen Facelift hat Lexus sein Hybrid-Coupé RC 300h nach vier Jahren aufgefrischt. Zum Bestseller dürfte der Japaner so aber immer noch nicht werden.

Coupé-artig ist seit einigen Jahren das obligatorische Schlagwort, wenn Designer über ihre Autos sprechen. Richtige Coupés – schnieke, schnittige Zweitürer – aber kommen mehr und mehr aus der Mode: zu teuer, zu unpraktisch, zu schwer das Einsteigen. Die Marktanteile schwinden also, doch noch halten die Premiumhersteller den Prestigemobilen die Stange. Auch Lexus: Die Japaner legten vor vier Jahren den RC auf, jetzt haben sie das Mittelklasse-Coupé aufgefrischt. Ab 19. Januar tritt der mindestens 48.400 Euro teure Lexus mit leicht aufgehübschtem Design und verbesserter Fahrdynamik gegen Mercedes C-Klasse Coupé, Audi A5 und 4er BMW an.

Das Coupé ist umfangreich ausgestattet

Ob die Frischekur dem Japaner etwas Aufschwung verleiht, bleibt zu abwarten. Dass er plötzlich zum Bestseller wird, ist ausgeschlossen: Nicht einmal 60 Kunden haben 2018 in Deutschland einen RC-Kaufvertrag abgeschlossen, und die überarbeitete Frontschürze mit markanteren Ecken, neue, L-förmige LED-Scheinwerfer und -Rücklichter oder die frischen Luftauslässe am Heck werden die Käufer kaum in Scharen in die Lexus-Schauräume locken.

Immerhin: Neben den kleinen Retuschen an der Karosserie punktet der RC auch noch mit höherwertigeren Materialien im Innenraum, die ihn – ebenso wie die neue analoge Uhr – näher an seinen großen Bruder heran rücken sollen; der gut hunderttausend Euro teure LC hat sich zuletzt doppelt so gut verkauft. Tatsächlich sind einige Bauteile richtig schick: die gebürsteten Oberflächen der Klimaregelung, oder das mit feinen Ziernähten versehene Leder, zum Beispiel. Leider wechseln die sich aber mit recht schnöden Hartplastik-Schaltern ab. Ebenfalls neu: Die größeren Kniepolster an der Mittelkonsole. Die sind durchaus nötig, denn der gut 4,70 Meter lange RC ist eng geschnitten, und wer nicht gerade Modelmaße hat, stößt zwangsweise immer wieder irgendwo an; große Fahrer in der Regel auch am flachen Dach.

Innen wurde leicht aufgemöbelt

Damit der mit rund 1,8 Tonnen nicht gerade leichte RC 300h zukünftig etwas dynamischer ums Eck geht, haben die Techniker das Fahrwerk überarbeitet; genauer gesagt, sie haben dem Coupé neue Stoßdämpfer und steifere Fahrwerkslager spendiert. Die straffen den Unterbau etwas und vermitteln einen direkteren Kontakt zur Straße, seine komfortable Grundabstimmung behält der Japaner aber. Wer zur 57.750 Euro teuren F-Sport-Ausstattung greift, bekommt adaptive Dämpfer, doch selbst im Sport-Modus bleibt der Lexus mehr Gleiter denn Kurvenräuber.  

Zu den wichtigsten optischen Änderungen zählen die überarbeitete Frontschürze mit markanteren Ecken, neue, L-förmige LED-Scheinwerfer und -Rücklichter und die frischen Luftauslässe am Heck

Neben der Basis-Version und der erwähnten Sport-Ausführung steht noch die Luxury-Line in der Preisliste: Für 55.650 Euro gibt es dann unter anderem Matrix-LED-Scheinwerfer, Fernlichtassistent, Spurhalter, Verkehrszeichenerkennung und eine adaptive Geschwindigkeitsregelung. Die einzigen aufpreispflichtigen Extras sind ein Glas-Schiebedach und die Mark-Levinson-Soundanlage mit 17 Lautsprechern. Für die meisten Kunden entfällt mit dem Facelift sogar die Qual der Wahl bei den Antrieben: Der 341 kW/464 PS starke RC-F mit V8-Motor bleibt zwar im Angebot, doch den Einstiegsbenziner 200t – ein Vierzylinder-Turbo mit 180 kW/245 PS – haben die Japaner gestrichen. Heißt, die meisten Kunden werden zum Hybrid-Antrieb 300h greifen. Den haben die Ingenieure unverändert gelassen, das Coupé profitiert noch nicht von der neuesten Ausbaustufe aus Benziner und E-Motor, die gerade im Lexus ES ihren Einstand gab. Die Kombi aus 2,5-Liter-Vierzylinder-Otto (133 kW/181 PS, 221 Newtonmeter) und Elektromotor (105 kW/143 PS, 300 Newtonmeter) entwickelt im RC wie gehabt 164 kW/223 PS.

Damit der RC 300h zukünftig etwas dynamischer ums Eck geht, haben die Techniker das Fahrwerk überarbeitet

Das reicht für souveräne, nicht aber unbedingt sportliche Fahrleistungen: Der Hybrid tritt geschmeidig an, beschleunigt – außer unter Volllast – ruhig und schiebt das Coupé gleichmäßig in 8,6 Sekunden auf Tempo 100; die Vmax ist auf 190 km/h begrenzt. Das passt zur eher gemütlichen Auslegung des Lexus und prädestiniert ihr zum entspannten Cruiser, der sich bei moderater Fahrt mit fünf Litern Sprit im Durchschnitt begnügen soll. Rein elektrisch fahren kann der RC allerdings nicht, die kleine Hybrid-Batterie speichert gerade mal Strom für ein, zwei Kilometer. Vor allem im städtischen Verkehr, wo der Akku beim Bremsen und Rollen ständig neu geladen wird, schaltet der Lexus den Verbrenner aber so oft wie möglich ab. Toyota spricht davon, dass so rund die Hälfte der Fahrstrecke in der City emissionsfrei zurückgelegt werden kann.

Lexus RC 300h – Technische Daten:
Mittelklasse-Coupé, Hinterradantrieb, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,84 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,40 Meter, Radstand: 2,73 Meter, Leergewicht: 1.735 kg,  Kofferraumvolumen: 340 Liter

Antrieb:
2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, 133 kW/181 PS, maximales Drehmoment: 221 Nm bei 4.200–5.400 U/min, E-Motor: 105 kW/143 PS, Drehmoment: 300 Nm, Systemleistung: 164 kW/223 PS, 0-100 km/h: 8,6 s, Vmax: 190 km/h, Verbrauch: 5,0 l/100 km, CO2-Ausstoß: 114 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 48.400 Euro

Kurzcharakteristik

Warum: Weil es bei den Mitbewerbern keinen Hybrid-Antrieb gibt.
Warum nicht: Weil er eng und ein bisschen in die Jahre gekommen ist.
Was sonst: Mercedes C-Klasse Coupé, Audi A5, BMW 4er
Wann er kommt: 19. Januar 2019

Mercedes Concept A Sedan – Erster Ausblick

Fünf Jahre hat die Mercedes A-Klasse auf dem Buckel und ist damit schon im Herbst ihrer Bauzeit angelangt. Ende 2018 wird voraussichtlich die neue Generation präsentiert, die dann Anfang 2019 zu den Händlern rollen wird. Am Vorabend der Auto Show in Shanghai gibt Mercedes jetzt mit der Studie Concept A Sedan einen ersten Vorgeschmack auf die neue Kompaktklasse.

Dass die Studie als klassische Drei-Box-Limousine vorfährt, kommt nicht von ungefähr

Die Neuauflage tritt in große Fußstapfen: Allen anfänglichen Unkenrufen zum Trotz, hat sich der radikale Designwechsel bei der aktuellen Generation für Mercedes bezahlt gemacht. Zwar mag der ein oder andere Bestandskunde, der weder Lust auf das progressive, neue Design, noch auf einen Modellwechsel hin zur etwas konservativeren B-Klasse hatte, verloren gegangen sein. Doch hat die Marke gleichzeitig viele neue Käufer dazu gewonnen – und die waren deutlich jünger als die bisherige Klientel.

Die Neuauflage wird für 2019 erwartet

Diesen Trend soll der Nachfolger natürlich fortsetzen, denn: Je früher die Kundschaft zur Marke findet, desto mehr Zeit hat sie schließlich, sich innerhalb des Produktportfolios nach oben zu arbeiten – und damit mehr Geld in die Stuttgarter Kassen zu spülen. Und mit der Formensprache des 4,57 Meter langen Concept A Sedan hat Daimler gute Chancen, auch weiterhin bei jungen Leuten zu punkten. Die großen, klaren Flächen setzten das vom Chef-Kreativen Gordon Wagener eingeführte Design – abgesehen von ein paar auffälligen Sicken, von denen er eigentlich weg wollte – konsequent fort und wirken elegant und sportlich zu gleich. Die scharf gezeichneten, dreieckigen Scheinwerfer und der Panamericana-Grill mit seinen vertikalen Streben wecken Erinnerungen an die erst jüngst in Genf gezeigte AMG-Studie GT Concept. Passend dazu gibt es kurze Überhänge, ein nach hinten gesetztes Greenhouse und muskulöse Radläufe.

Die großen, klaren Flächen setzten das vom Chef-Kreativen Gordon Wagener eingeführte Design konsequent fort

Die Marschrichtung ist also klar, mehr Sportlichkeit, mehr Dynamik – und vielleicht auch eine neue Karosserieform: Denn dass die Studie als klassische Drei-Box-Limousine vorfährt, kommt nicht von ungefähr. Eine Stufenheckvariante der A-Klasse ist mehr als wahrscheinlich: Audi macht es mit dem A3 vor und auch den 1er BMW gibt es zukünftig – zumindest in China – als Limousine. Ob zusätzlich auch das schnittige Coupé CLA im Angebot bleibt oder Mercedes sich auch auf dessen Kombi-Ableger Shooting Brake beschränkt, ist noch offen. Als gesetzt gelten dagegen die Neuauflagen das Kompakt-SUV GLA und auch die bereits erwähnte B-Klasse. Zusätzlich dürfte es von der neuen Kompakt-Generation aber auch noch einen weiteren SUV-Ableger geben, der wahrscheinlich GLB getauft wird.

Mit der Formensprache des 4,57 Meter langen Concept A Sedan hat Daimler gute Chancen, auch weiterhin bei jungen Leuten zu punkten

Während das fahrbereite Concept A Sedan, das allerdings noch keinen Blick in den Innenraum erlaubt, in vielen Details bereits sehr seriennah wirkt, haben sich die Designer nicht nur mit den versenkbaren Türgriffen, sondern auch bei den Scheinwerfern eine Spielerei erlaubt, die wohl exklusiv dem Showcar vorbehalten sein wird. Im Inneren der Leuchten findet sich eine prägnante Gitterstruktur, die quasi aus einem hochwertigen 3D-Drucker stammt. Diese ist mit einem UV-Lack beschichtet, der mit ultraviolettem Licht beleuchtet wird. So kann der Scheinwerfer in unterschiedlichen Farben zum Glimmen gebracht werden – zum Beispiel weiß für das Tagfahrlicht. Die gleiche Technik kommt auch bei den Heckleuchten zum Einsatz, in der Serienversion dürfte Mercedes aber wohl beiderseits eher auf klassische LED-Leuchten setzen.

Die scharf gezeichneten, dreieckigen Scheinwerfer und der Panamericana-Grill mit seinen vertikalen Streben wecken Erinnerungen an die erst jüngst in Genf gezeigte AMG-Studie GT Concept

Apropos klassisch: Große Überraschungen sind auch beim Motorenangebot der neuen A-Klasse vorerst nicht zu erwarten. Daimler wird weiterhin auf Vierzylinder-Verbrenner setzen, die – zumindest am unteren Ende der Palette – vom Kooperationspartner Renault zugeliefert werden könnten. Hauseigen sind dagegen mit Sicherheit die Starkversionen, die in der AMG-A-Klasse auf bis zu 470 PS kommen sollen. Wie es in Sachen Elektromobilität weitergeht, steht noch in den Sternen. Eine Plug-in-Version der A-Klasse ist auf jeden Fall denkbar. Eine rein elektrische Variante unter der neuen Öko-Submarke EQ könnte dagegen auf den höheren Karosserievarianten GLA und GLB aufbauen: sie haben genug Platz für die Batterien im Boden. (Michael Gebhardt/SP-X)

Weltpremiere: Mercedes S-Klasse Facelift – S geht noch besser

„Das Beste oder nichts“ verspricht Mercedes seinen Kunden, und glaubt man der Baureihen-Logik, müsste die S-Klasse das allerbeste sein, was man für Geld kaufen kann. Umso schwerer dürfte es den Ingenieuren, Designern und Produktplanern fallen, das Flaggschiff alle paar Jahre noch ein bisschen besser zu machen. Doch das Facelift-Modell, das dieser Tage seine Premiere auf der Auto China in Shanghai feiert und schon bald beim Händler steht, zeigt: Es finden sich immer wieder ein paar Stellschrauben. Vor allem bei den Assistenzsystemen und den Motoren legt Mercedes jetzt nach.

Innen ist die wichtigste Neuheit das Lenkrad, mit den aus der E-Klasse bekannten Touchpads – und ohne den klassischen Tempomat-Hebel

Die Entwicklung hin zum autonomen Fahren schreitet derart schnell voran, „dass wir eigentlich ständig neue Updates bringen könnten“, erklärte der für die aktive Sicherheitstechnik verantwortliche Daimler-Manager Dr. Michael Hafner neulich. Statt nur alle paar Jahre eine komplett neue System-Generation einzuführen, geht Daimler deshalb mit jedem neuen Modell einen Schritt weiter. In der überarbeiteten S-Klasse heißt das konkret: Hier feiert das Fahrerassistenzpaket 4.5 seine Premiere. Gegenüber der Version 4.0, die erst kürzlich in der E-Klasse debütierte, wurde vor allem der Abstands-Tempomat Distronic nochmal verbessert. Er bremst nun nicht mehr nur, wenn er ein Hindernis vor sich erkennt. Vielmehr bedient er sich der Navigations- und Kameradaten und bezieht Kurven, Kreisverkehre und Abzweigungen mit in seine Fahrstrategie ein. Ein Beispiel: Rollt die S-Klasse mit Tempo 100 die Landstraße entlang und auf eine Kurve zu, die mit dieser Geschwindigkeit nicht zu nehmen ist, bremst die Distronic gerade so stark, dass der Fahrer die Biegung ganz kommod durchfahren kann. Je nach gewähltem Fahrmodus (Komfort, Sport oder Eco) geschieht das ganze mehr oder weniger dynamisch.

Premiere feiert in der S-Klasse die „Energizing“-Komfortsteuerung

Neben der neuen Bremsfunktion-Funktion haben die Techniker weitere Details verbessert. So reicht es jetzt zum Beispiel, den Blinker kurz anzutippen, damit der Spurwechselassistent die Arbeit aufnimmt und – wenn frei ist – nach rechts oder links ausschert. Außerdem kann die neue S-Klasse per Smartphone ein- und ausgeparkt werden und ein Nothalt-Assistent bringt den Wagen sicher zum Stillstand, wenn der Fahrer, zum Beispiel durch einen medizinischen Notfall, nicht mehr reagiert.

Sichtbar weniger zu tun hatte das Design-Team. Die Truppe um Gordon Wagener ist gerade dabei, das Familien-Design zu verfeinern, dementsprechend fielen die Retuschen dezent aus. Die Lufteinlässe sind etwas größer, die Kühlergrillgestaltung gibt zukünftig Auskunft über die Motorisierung und auch die Scheinwerfer mit auf Wunsch extra starkem Fernlicht sind im Detail neu gezeichnet. Innen ist die wichtigste Neuheit das Lenkrad, mit den aus der E-Klasse bekannten Touchpads – und ohne den klassischen Tempomat-Hebel. Der seit Jahrzehnten bewährte Schalter für die Geschwindigkeitsregelanlage hat ausgedient, zukünftig wird die Distronic über Lenkradtasten bedient. Premiere feiert in der S-Klasse außerdem die „Energizing“-Komfortsteuerung. Das System, auf das die Stuttgarter schon auf der CES in Las Vegas einen ersten Ausblick gaben, steuert Klimaanlage, Sitzeinstellung sowie Licht (insgesamt stehen zehn Farbwelten mit 64 Einzelfarben zur Wahl) und Musik je nach Stimmung des Fahrers, der dafür aus sechs Programmen wählen kann. Aber nicht nur an die Wellness-Jünger hat Mercedes gedacht, auch alle PS-Liebhaber mit Benzin im Blut kommen bei der neuen S-Klasse dank des überarbeiteten Motorenangebots auf ihre Kosten.

In der überarbeiteten S-Klasse feiert das Fahrerassistenzpaket 4.5 seine Premiere

Neu in der gelifteten S-Klasse sind die beiden Dreiliter-Reihensechszylinder-Diesel mit 210 kW/286 PS (S 350 d, 5,5 Liter Durchschnitts-Verbrauch) und 250 kW/340 PS (S 400 d) sowie der neue Achtzylinder-Benziner mit aktiver Zylinderabschaltung im S 560 (345 kW/469 PS), der seine Kraft aus vier Litern Hubraum schöpft und auch in der vor allem in China beliebten, besonders edlen Maybach-Version erhältlich ist. Das Aggregat dient darüber hinaus als Basis für den ebenfalls neuen Mercedes-AMG S 63, wo er den 5,5-Liter-Block ersetzt und es auf 450 kW/612 PS und satte 900 Newtonmeter Drehmoment bringt – 200 Newtonmeter mehr als der starke Diesel. Alle neuen Aggregate fahren mit Neungang-Automatik und serienmäßigem Allradantrieb vor.

Während das Design nur leicht geschärft wurde, haben die Techniker bei den Assistenzsystemen und Motoren ordentlich nachgelegt

Doch damit nicht genug, Mercedes hat noch ein paar weitere Eisen im Motoren-Ofen: Bald schon soll das Angebot um einen neuen Reihensechszylinder-Benziner mit 48-Volt-Bordnetz, integriertem Startergenerator und elektrischem Zusatzverdichter ergänzt werden. An den Start geht der R6-Otto in zwei Leistungsstufen; vor allem das Top-Modell soll es leistungsmäßig mit dem V8 aufnehmen können, aber deutlich sparsamer sein. Außerdem in den Startlöchern: eine verbesserte Plug-in-Version mit 13,3-kWh-Akku und 50 Kilometer elektrischer Reichweite. (Michael Gebhardt/SP-X)

Peugeot 5008 – Auf Allrad wird verzichtet

Immer häufiger ersetzen Autobauer ihre Vans durch moderne SUV, deren bulliges, robustes Auftreten den Nerv der Käufer deutlich besser zu treffen scheint, als die Nutzwert-Optik eines Pampers-Bombers. Jüngstes Beispiel ist der schick gezeichnete Peugeot 5008, der sich künftig mit Kandidaten wie Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail und sogar Land Rover Discovery Sport messen will. Allerdings geht das ab 24.650 Euro erhältliche Familien-SUV mit einem nicht zu verachtenden Wettbewerbsnachteil an den Start: Er ist weder für Geld noch gute Worte mit Allradantrieb zu haben.

Auf Allrad wird verzichtet

Natürlich greifen in dieser Liga nur wenige Kunden wirklich zur Vierradtechnik, doch ein bisschen von dem Abenteuerimage, das die Allrad-Modelle versprühen, ist bei jedem Tiguan und Co. im Preis dabei. Aber die Franzosen sind überzeugt: Ihre Advanced Grip Control regelt die Momentverteilung an den Vorderrädern derart souverän, dass die Kunden die angetriebene Hinterachse nie vermissen werden; zumal sie mit drei wählbaren Offroad-Modi sogar Geländetauglichkeit suggerieren. Auf ebenerdigem Schotter, Matsch und Waldwegen mag das ausreichen, doch schon beim flotten Beschleunigen bergauf blinkt mitunter die ESP-Leuchte wild. Und wie er sich auf dem verschneiten Weg zum Winter-Chalet schlägt, muss der 5008 auch erst noch unter Beweis stellen.

Peugeot ersetzt den Van 5008 durch ein schickes und geräumiges SUV gleichen Namens

Der Vorteil von nur zwei mit Kraft versorgten Rädern liegt beim Verbrauch: Keiner der drei souveränen Diesel (88 kW/120 PS, 110 kW/150 PS und 133 kW/180 PS) braucht mehr als 4,8 Liter Sprit, und auch die beiden Benziner begnügen sich mit weniger als sechs Litern. Für Sparfüchse ist das SUV dennoch nur bedingt die erste Wahl: Außer dem 1,2-Liter-Einstiegs-Otto ist kein 5008 für unter 30.000 Euro zu haben, und der nur als GT-Modell erhältliche stärkste Diesel treibt den Preis sogar auf stolze 41.550 Euro.

Wer aus Kostengründen zum Basis-Benziner greift, macht aber keinen großen Fehler. Der Dreizylinder läuft überraschend leise und knurrt nur unter Volllast den typischen Nähmaschinen-Klang. Mit 96 kW/130 PS und 230 Newtonmetern wird er bis zu 188 km/h schnell und schafft den Sprint auf Stadttempo in 10,9 Sekunden; das ist nicht sonderlich schnell, aber auch nicht deutlich langsamer als der stärkere 165-PS-Benziner oder der Top-Diesel, die für die gleiche Übung über auch über neun Sekunden brauchen.

Das Cockpit des 5008 entspricht weitgehend dem des 3008

Eine recht sportliche Gangart verbieten aber schon die etwas gefühllose Lenkung und das eher unverbindliche Fahrgefühl des Unterbaus: Zwar sind die Federn so straff gewählt, dass Unebenheiten leicht bis zu den Fahrgästen durchschlagen und auf kleine Anregungen reagiert der Wagen mit einem nervösen Zittern. Besonders agil und direkt wirkt der 5008 deswegen trotzdem nicht, und der 1,65 Meter hohe Aufbau neigt sich in der Kurve spürbar zur Seite. Außerdem sollte man für die Probefahrt gleich die ganze Familie einpacken: Vollbeladen – je nach Ausstattung dürfen bis zu 735 Extra-Kilogramm rein – dürfte der kleine Benziner von seiner Spritzigkeit einiges einbüßen. Einen Eindruck davon bekommt man, wenn es bergauf geht, und dem Motörchen schlicht der Hubraum fehlt, um ordentlich Durchzug zu generieren.

Immer an Bord ist das neue i-Cockpit, ein digitales Kombiinstrument, das individuell konfiguriert werden kann

Gut investiert sind die 2.200 Euro Aufpreis für die zweite Ausstattungslinie Active: Dann sind die Einparkhilfe hinten, Klimaautomatik, Lichtsensor und das Infotainmentsystem mit großem Touchscreen serienmäßig an Bord. Und man erkauft sich die Möglichkeit, Extras wie das Panoramadach, die Sitzheizung, einen Abstandstempomat oder die Sechsgang-Automatik zu ordern, die für die Basis nicht erhältlich sind. Immer an Bord ist das neue i-Cockpit, ein digitales Kombiinstrument, das individuell konfiguriert werden kann. Davor reckt sich dem Fahrer ein kleines, oben und unten abgeflachtes Volant entgegen, das sich leider nicht sonderlich weit verstellen lässt und langen Lenkern so das optimale Justieren der großen und bequemen Sessel erschwert.

Der Gepäckraum ist großzügig geschnitten

In der zweiten Reihe gibt es immer drei separat verschiebbare Einzelsitze, für 800 Euro Aufpreis können dahinter zwei weitere Sessel geordert werden, die bei Nichtgebrauch flach im Kofferraumboden versinken. Auch lassen sich die elf Kilogramm leichten Klappstühle in Reihe drei mit einem Handgriff ausbauen, und sie sollen für alle, die sich beim Bestellen für den Fünfsitzer entscheiden, sogar nachrüstbar sein. Gut sitzen können auf den Notplätzen allerdings nicht mal kleine Passagiere und der gesamte Faltmechanismus wirkt, wie auch die Abdeckungen am Kofferraumboden oder das Gepäckrollo – anders als der Rest des 5008 – nicht sonderlich hochwertig. Sind alle Sitze aufgebaut, gehen dahinter nur noch ein, zwei kleine Reisetaschen in den Fond; als Fünfsitzer schluckt das SUV 780 Liter und werden alle Sessel aus dem Weg geräumt, kann man bis zu 1.940 Liter reinpacken. Legt man dann noch die Beifahrer-Lehne flach, lassen sich sogar Gegenstände mit bis zu 3,18 Meter Länge transportieren – das geht allerdings nur in der höchsten Ausstattungslinie. (Michael Gebhardt/SP-X)

Statt Allradantrieb gibt es verschiedene Traktionsprogramme

Airbus-Studie Pop.up auf dem Genfer Auto Salon – Flieg, Auto, flieg!

Dass sie sich mit der Zukunft auskennt, hat die italienische Kreativ-Agentur Italdesign schon Anfang der 80er bewiesen: Aus Giugiaros Feder stammte der DeLorean DMC-12, der bekanntlich durch die Zeit reisen konnte. Zugegeben, der Flux-Kompensator hat es bislang nicht in die Serie geschafft, und wird wohl auch noch lange auf seine Erfindung warten müssen. Das heißt aber nicht, dass die Design-Schmiede nicht weiter an neuen Formen der Mobilität arbeitet. Zusammen mit Airbus hat die Audi-Tochter auf dem Genfer Auto Salon jetzt ein Flugauto vorgestellt.

Stärker könnte der Kontrast nicht sein: Auf der linken Seite des Italdesign-Stands feiern die Italiener die Weltpremiere des Zerouno, einem extrovertierten Sportwagen auf Lamborghini-Huracán-Basis, der nur fünf Mal gebaut werden soll und stellvertretend für die „alte Welt“ stehen könnte, in der Giugiaro Schönheiten wie den BMW M1, den Maserati Quattroporte oder VW Scirocco aus den 70ern entwarf. Rechts daneben steht die Zukunft: der Pop.up, der mit bisherigen Autos nicht mehr viel gemein hat. „Wenn man das städtische Fahrzeug der Zukunft entwickeln möchte, kann das herkömmliche Auto nicht mehr die alleinige Lösung für Metropolen sein“, erklärt Italdesign-Chef Jörg Astalosch.

Herzstück des neuen Mobilitätskonzepts ist eine Passagierkapsel, die optisch irgendwo zwischen Smart, Renault Twizzy und BMW i3 einzuordnen ist und Platz für zwei Reisegäste hat. Prinzipiell sitzt die rundum verglaste Kapsel auf einem Bodenmodul mit vier Rädern und Elektroantrieb, und rollt über die Straße. Allerdings ohne Lenkrad oder Pedale – das per App bestellte Fahrzeug holt seine Gäste alleine ab und bringt sie völlig autonom ans Ziel. Um dort möglichst schnell hinzukommen, bedient sich Pop.up aber nicht nur der Straße, sondern auch der dritten Dimension.

Heißt konkret: Wenn der Computer feststellt, dass der Weg durch die Luft die bessere Wahl ist – zum Beispiel, weil auf der Strecke ein Stau zu erwarten ist – ruft er eine überdimensionierte Drohne mit acht gegenläufigen Rotoren. Die aus Kohlefasern gefertigte Kapsel wird von der Bodeneinheit gelöst, an die Drohne angedockt und schon geht die Reise in einigen Metern Höhe weiter, natürlich auch hier völlig selbstpilotiert. Die beiden Fahr-Flug-Gäste können sich zurücklehnen, den Ausblick genießen oder sich auf der Windschutzscheibe Informationen zur Reiseroute und mehr einblenden lassen.

Boden- und Luftmodule, die ihre Arbeit verrichtet haben, kehren automatisch zurück zu einer Basisstation, wo sie ihre Akkus wieder aufladen, und auch die Kapseln werden, wenn die Passagiere ausgestiegen sind, wieder aufgeräumt. Denn: Selber besitzen wird zukünftig wohl kaum mehr jemand so ein Pop.up. Das Fahr-Flug-Mobil wird einfach bei Bedarf angefordert. Bei der Bestellung können gleich Sonderwünsche angegeben werden, wie zum Beispiel ein zusätzlicher Stopp zur Bildung einer Fahrgemeinschaft – der Computer berechnet stets die beste Route und entscheidet selbstständig, ob Pop.up den Weg über die Straße oder durch die Luft nehmen soll.

Ganz neu ist die Idee, dem Stau durch Ausnutzung der dritten Dimension zu entgehen, natürlich nicht. Schon seit den 80er Jahren basteln verschiedene Tüftler an einem Flugauto, Taxi-Konkurrent Uber hatte vor einiger Zeit, wenn auch nur auf dem Papier, ähnliche Ideen präsentiert und auch Google-Gründer Larry Page findet die Vorstellung, einfach abzuheben, ziemlich spannend. Zumindest investierte er 100 Millionen Dollar in ein Projekt, dass an so einer Boden-Luft-Lösung arbeitet. Mit Airbus und der Audi-Tochter Italdesign greifen nun allerdings keine Start-ups an, sondern zwei gestandene Unternehmen, die sich in der Mobilitätsbranche bestens auskennen. Und sie zeigen sich selbstsicher: Schon in sieben bis zehn Jahren könnte Pop.up auf die Straße gebracht werden – beziehungsweise in die Luft.
(Michael Gebhardt/SP-X)

Kleinwagen-Sitzprobe auf dem Genfer Auto Salon – Der Große in den Kleinen

Kleinwagen sind die neue Kompaktklasse, das hört man immer wieder. Sowohl in Sachen Technik, Komfort als auch bei der Sicherheit bieten die Kleinen mittlerweile viele Extras, die früher nur der Oberklasse vorbehalten waren. Und auch größentechnisch wachsen die einstigen Einsteigerautos über sich hinaus – zumal höhenverstellbare Sitze und justierbare Lenkräder mittlerweile zum Glück keine Seltenheit mehr sind. Doch sind die Minis inzwischen auch für richtig großgewachsene Fahrer eine Alternative? Wir haben auf dem Genfer Salon einen unserer längsten Autoren mit 1,94 Metern Gardemaß zur Sitzprobe geschickt – vorne und hinten!

(Michael Gebhardt/SP-X)

Range Rover Velar – Der dynamischere Landy

Es läuft gut, bei Land Rover. Der anhaltende Trend zu SUV und Geländewagen beschert den Briten volle Auftragsbücher und den Produktstrategen reichlich Arbeit. Schließlich sollen die Verkaufszahlen weiter nach oben gehen, und damit jeder Kunde das richtige Modell findet, muss noch die eine oder andere Lücke im Angebot geschlossen werden. Neuester Streich: der Land Rover Velar. Er ist nur geringfügig kleiner als der Ranger Rover Sport, zielt aber preislich auf die Porsche-Macan-Liga. Premiere feiert der Neuzugang auf dem Genfer Auto Salon, zum Händler rollt er Ende Juli für knapp 57.000 Euro.

Der Range Rover Velar ist geringfügig kleiner als der Ranger Rover Sport, zielt aber preislich auf die Porsche-Macan-Liga

Nicht mal ganze fünf Zentimeter misst der 4,80 Meter lange Velar weniger als der Range Rover Sport, ist dafür aber um mehr als zehn Zentimeter niedriger – was ihm zu einem cW-Wert von 0,32 verhilft und ihn so zum Aerodynamik-Champion der Marke macht. Auch ist er eine gute Handbreit schmaler, das sorgt, zusammen mit den nochmal schärferen Scheinwerfern (mit Matrix-LED-Technik und 550 Meter Laser-Fernlicht), den extrem schmalen Rückleuchten, einem kecken Dachkantenspoiler und der schräg stehenden C-Säule für einen deutlich kompakteren und dynamischeren Auftritt. Ein nettes Detail: Die Türgriffe verschwinden bündig in der Karosserie.

Premiere feiert der Neuzugang auf dem Genfer Auto Salon, zum Händler rollt er Ende Juli für knapp 57.000 Euro

Damit der Velar die hohen Erwartungen, die das sportliche Blechkleid hervorruft, auch erfüllen kann, liefert ein V6-Benziner 278 kW/380 PS und wuchtet das SUV in 5,7 Sekunden auf Tempo 100. Aber auch die schwächeren Motoren können sich sehen lassen: Keine der sechs Motorisierungen wartet mit weniger als 132 kW/180 PS (Vierzylinder-Diesel) auf und länger als neun Sekunden auf Tempo 100 braucht auch keiner. Premiere im Velar feiert außerdem ein neuer, 220 kW/300 PS starker Otto-Motor – damit leistet der Vierzylinder genauso viel wie der Sechszylinder-Diesel, dürfte in Anbetracht von dessen 700 Newtonmeter Drehmoment allerdings in dieser Disziplin das Nachsehen haben.

Die Wattiefe des Velar beträgt 65 Zentimeter

Während die Designer die typische Range-Rover-Optik noch weiter verfeinert und auf die Spitze getrieben haben, besannen sich die Offroad-Experten ihrer Kernkompetenzen. Sprich: Auch der Velar ist absolut geländetauglich. Dafür sorgen neben der aktuellen Allradgeneration bis zu 25 Zentimeter Bodenfreiheit (mit optionaler Luftfederung) und eine Wattiefe von maximal 65 Zentimetern. Allerdings, und das weiß auch Land Rover, fahren immer weniger Kunden wirklich abseits der Straße. Deshalb lag beim Velar, wie schon zuvor beim jüngst vorgestellten Discovery, der Schwerpunkt auf der Onroad-Nutzung – und beim Velar ganz besonders auf dem Innenraum.

Ein drittes, berührungsempfindliches Display, das unterhalb des Infotainement-Bildschirms ausfährt, macht nahezu alle klassischen Tasten überflüssig

Zwar haben die Briten mit ihrem überbreiten, variabel konfigurierbaren Infotainment-Touchscreen seit einiger Zeit ein zeitgemäßes System im Angebot. Vor allem das Kombiinstrument mutete allerdings immer noch wie vor ein, zwei Generationen an. Damit macht der Velar nun Schluss: Hinter dem großen Volant gibt es moderne, digitale Instrumente und dazu eine überarbeitete Lenkradsteuerung mit Touch-Tasten. Darüber hinaus haben die Entwickler dem Velar gleich noch ein drittes, berührungsempfindliches Display spendiert, das unterhalb des Infotainment-Bildschirms ausfährt und nahezu alle klassischen Tasten überflüssig macht. Der Clou dabei: Die zwei sogenannten Magic Rotary Switches, also Drehregler, die je nach Bedarf verschiedene Funktionen übernehmen können. Selbst das Terrain-Response-System, über das sich der Allradantrieb regeln und der Velar sich auf Fahrten im schweren Gelände vorbereiten lässt, ist in das digitale Menü gewandert, vielleicht ein weiterer Tribut an die vielen Straßen- und nur wenige Offroad-Kilometer, die Land-Rover-Fahrer zurücklegen.

Hinter dem großen Volant gibt es moderne, digitale Instrumente und dazu eine überarbeitete Lenkradsteuerung mit Touch-Tasten

Abgerundet wird das neue Bedienkonzept durch den fast schon obligatorischen Internetzugang mit 4G-Geschwindigkeit und der Möglichkeit, bis zu acht Geräte an den Wlan-Hotspot anzuschließen. Damit dürfte auch auf längeren Urlaubsfahrten (die 673 Liter Kofferraum-Volumen sind absolut reisetauglich) für Ruhe im Fond gesorgt sein, vorausgesetzt, der Nachwuchs ist noch nicht allzu groß. Denn trotz seiner stattlichen Abmessungen und dem mit 2,90 Metern doch reichlich großen Radstands, geht es auf der Rückbank ziemlich eng zu, wie unsere erste Sitzprobe in einem frühen Prototypen gezeigt hat. Richtig angenehm fühlt sich dagegen die neue Stoff-Innenausstattung an, die Land Rover zusammen mit dem dänischen Hersteller Kvadrat entwickelt hat. Dabei handelt es sich nicht um die günstige Basisversion, sondern um eine „vegetarische“ Variante, die auf Tierhäute verzichtet und mit Velour-Einsätzen aus recycelten Plastikflaschen arbeitet, und die preislich auf dem Niveau der teuren Lederausstattung liegt. Wie üblich wird aber wohl sowieso kaum ein Velar das Werk für den Einstiegstarif von 56.400 Euro verlassen. Schon die Standardpreisliste reicht bis zu 90.850 Euro und für das First-Edition-Sondermodell zum Marktstart verlangt Land Rover stolze 108.750 Euro. (Michael Gebhardt/SP-X)

Trotz der stattlichen Größe des Velar darf man innen keine Raumwunder erwarten

Peugeot 5008 – Auf Allrad wird verzichtet

Immer häufiger ersetzen Autobauer ihre Vans durch moderne SUV, deren bulliges, robustes Auftreten den Nerv der Käufer deutlich besser zu treffen scheint, als die Nutzwert-Optik eines Pampers-Bombers. Jüngstes Beispiel ist der schick gezeichnete Peugeot 5008, der noch im März zum Händler rollt und sich mit Kandidaten wie Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail und sogar Land Rover Discovery Sport messen will. Allerdings geht das ab 24.650 Euro erhältliche Familien-SUV mit einem nicht zu verachtenden Wettbewerbsnachteil an den Start: Er ist weder für Geld noch gute Worte mit Allradantrieb zu haben.

Auf Allrad wird verzichtet

Natürlich greifen in dieser Liga nur wenige Kunden wirklich zur Vierradtechnik, doch ein bisschen von dem Abenteuerimage, das die Allrad-Modelle versprühen, ist bei jedem Tiguan und Co. im Preis dabei. Aber die Franzosen sind überzeugt: Ihre Advanced Grip Control regelt die Momentverteilung an den Vorderrädern derart souverän, dass die Kunden die angetriebene Hinterachse nie vermissen werden; zumal sie mit drei wählbaren Offroad-Modi sogar Geländetauglichkeit suggerieren. Auf ebenerdigem Schotter, Matsch und Waldwegen mag das ausreichen, doch schon beim flotten Beschleunigen bergauf blinkt mitunter die ESP-Leuchte wild. Und wie er sich auf dem verschneiten Weg zum Winter-Chalet schlägt, muss der 5008 auch erst noch unter Beweis stellen.

Wer aus Kostengründen zum Basis-Benziner greift, macht keinen großen Fehler

Der Vorteil von nur zwei mit Kraft versorgten Rädern liegt beim Verbrauch: Keiner der drei souveränen Diesel (88 kW/120 PS, 110 kW/150 PS und 133 kW/180 PS) braucht mehr als 4,8 Liter Sprit, und auch die beiden Benziner begnügen sich mit weniger als sechs Litern. Für Sparfüchse ist das SUV dennoch nur bedingt die erste Wahl: Außer dem 1,2-Liter-Einstiegs-Otto ist kein 5008 für unter 30.000 Euro zu haben, und der nur als GT-Modell erhältliche stärkste Diesel treibt den Preis sogar auf stolze 41.550 Euro.

Das Cockpit des 5008 entspricht weitgehend dem des 3008

Wer aus Kostengründen zum Basis-Benziner greift, macht aber keinen großen Fehler. Der Dreizylinder läuft überraschend leise und knurrt nur unter Volllast den typischen Nähmaschinen-Klang. Mit 96 kW/130 PS und 230 Newtonmetern wird er bis zu 188 km/h schnell und schafft den Sprint auf Stadttempo in 10,9 Sekunden; das ist nicht sonderlich schnell, aber auch nicht deutlich langsamer als der stärkere 165-PS-Benziner oder der Top-Diesel, die für die gleiche Übung über auch über neun Sekunden brauchen.

Der Gepäckraum ist großzügig geschnitten

Eine recht sportliche Gangart verbieten aber schon die etwas gefühllose Lenkung und das eher unverbindliche Fahrgefühl des Unterbaus: Zwar sind die Federn so straff gewählt, dass Unebenheiten leicht bis zu den Fahrgästen durchschlagen und auf kleine Anregungen reagiert der Wagen mit einem nervösen Zittern. Besonders agil und direkt wirkt der 5008 deswegen trotzdem nicht, und der 1,65 Meter hohe Aufbau neigt sich in der Kurve spürbar zur Seite. Außerdem sollte man für die Probefahrt gleich die ganze Familie einpacken: Vollbeladen – je nach Ausstattung dürfen bis zu 735 Extra-Kilogramm rein – dürfte der kleine Benziner von seiner Spritzigkeit einiges einbüßen. Einen Eindruck davon bekommt man, wenn es bergauf geht, und dem Motörchen schlicht der Hubraum fehlt, um ordentlich Durchzug zu generieren.

Immer an Bord ist das neue i-Cockpit, ein digitales Kombiinstrument, das individuell konfiguriert werden kann

Gut investiert sind die 2.200 Euro Aufpreis für die zweite Ausstattungslinie Active: Dann sind die Einparkhilfe hinten, Klimaautomatik, Lichtsensor und das Infotainmentsystem mit großem Touchscreen serienmäßig an Bord. Und man erkauft sich die Möglichkeit, Extras wie das Panoramadach, die Sitzheizung, einen Abstandstempomat oder die Sechsgang-Automatik zu ordern, die für die Basis nicht erhältlich sind. Immer an Bord ist das neue i-Cockpit, ein digitales Kombiinstrument, das individuell konfiguriert werden kann. Davor reckt sich dem Fahrer ein kleines, oben und unten abgeflachtes Volant entgegen, das sich leider nicht sonderlich weit verstellen lässt und langen Lenkern so das optimale Justieren der großen und bequemen Sessel erschwert.

Statt Allradantrieb gibt es verschiedene Traktionsprogramme

In der zweiten Reihe gibt es immer drei separat verschiebbare Einzelsitze, für 800 Euro Aufpreis können dahinter zwei weitere Sessel geordert werden, die bei Nichtgebrauch flach im Kofferraumboden versinken. Auch lassen sich die elf Kilogramm leichten Klappstühle in Reihe drei mit einem Handgriff ausbauen, und sie sollen für alle, die sich beim Bestellen für den Fünfsitzer entscheiden, sogar nachrüstbar sein. Gut sitzen können auf den Notplätzen allerdings nicht mal kleine Passagiere und der gesamte Faltmechanismus wirkt, wie auch die Abdeckungen am Kofferraumboden oder das Gepäckrollo – anders als der Rest des 5008 – nicht sonderlich hochwertig. Sind alle Sitze aufgebaut, gehen dahinter nur noch ein, zwei kleine Reisetaschen in den Fond; als Fünfsitzer schluckt das SUV 780 Liter und werden alle Sessel aus dem Weg geräumt, kann man bis zu 1.940 Liter reinpacken. Legt man dann noch die Beifahrer-Lehne flach, lassen sich sogar Gegenstände mit bis zu 3,18 Meter Länge transportieren – das geht allerdings nur in der höchsten Ausstattungslinie. (Michael Gebhardt/SP-X)

Land Rover Discovery – Der Offroader für die Straße

Mit einem SUV ins Gelände? Keine allzu gute Idee. Zwar sehen die modernen Hochbeiner mitunter so aus, als würden sie die Berg-und-Talfahrt problemlos meistern. Doch spätestens wenn es über Schotterwege oder den verschneiten Pfad zur Skihütte hinausgeht, streichen viele die Segel. Echte Geländewagen dagegen sind zwar kaum aufzuhalten, doch auf der asphaltierten Straße haben ihre Fahrer oft das Nachsehen: Straßenlage und Komfort lassen mitunter doch stark zu wünschen übrig. Dass das nicht sein muss, beweist Land Rover mit dem neuen Discovery. Der Brite hat in der neuesten Auflage seine Offroad-Talente bewahrt, und neue Onroad-Fähigkeiten hinzugewonnen. Ab 22. April steht der nicht mehr ganz so kantige Disco für mindestens 50.500 Euro beim Händler.

Im Vergleich zum Vorgänger ist der neue Discovery um 14 Zentimeter auf 4,97 Meter in der Länge angewachsen

34 Grad Böschungswinkel vorne, 28,3 Zentimeter Bodenfreiheit und 90 Zentimeter Wattiefe – Werte, die jedes Offroad-Fahrer-Herz höher schlagen lassen. In der Tat hängt der neue Land Rover Discovery damit im Gelände viele Mitbewerber ab, und selbst sein Vorgänger kam nicht durch so tiefes Wasser und über derart hohe Steine. Das beste aber: Des Discos zahlreiche elektronische Helferlein machen Ausflüge jenseits der Straße zum Kinderspiel. Über den Fahrmodusschalter kann der jeweilige Untergrund vorausgewählt werden, was aber im Grunde nur selten nötig ist; in den meisten Fällen stellt die Auto-Funktion alle Systeme in Sekundenbruchteilen richtig ein. Der Allradantrieb regelt die Kraftverteilung souverän und bedient die einzelnen Sperren, Sensoren messen, wie tief das Wasser ist, durch das man gerade fährt, und auf Wunsch übernimmt der Computer Gasgeben und Bremsen. Dann marschiert der Land Rover mit voreingestellter Geschwindigkeit durchs Gelände und der Fahrer kann sich voll und ganz aufs Lenken konzentrieren, was vor allem beim Klettern über hohe Felsen von Vorteil ist.

Dank Luftfederung lässt sich die Bodenfreiheit des Discovery variieren

Das alles aber konnte – wenn auch nicht bis ins letzte Detail so souverän – auch schon die vierte Generation. Wirklich neu sind die Fähigkeiten des Discovery 5 auf der Straße: Leise und geschmeidig rollt das 4,97 Meter lange Schlachtschiff ab und fühlt sich dank 480 Kilogramm weniger auf den Rippen deutlich agiler an als bisher. Was nicht heißt, dass der Landy jetzt zum Sportwagen wurde: Immerhin schleppt er mindestens rund 2,1 Tonnen Leergewicht mit sich rum und wer zum Sechszylinder-Diesel greift – und sich bei der Sonderausstattung nicht zurückhält, kommt auch schnell auf 2,6 Tonnen und mehr. Rear-Seat-Entertainment, die beiden elektrisch (und auf Wunsch per App!) ausklappbaren Sitze in der dritten Reihe, Navigationsystem, Soundanlage, und, und, und summieren sich eben zu einer stolzen Masse.

Die Außenhaut des Disco soll eine bessere Aerodynamik bieten. Laut Land Rover liegt der Luftwiderstandsbeiwert bei 0,33

Probleme, die Masse in Bewegung zu setzen, hat der V6 aber nicht: 190 kW/258 PS und bärige 600 Newtonmeter sorgen dafür, dass der Koloss mit der bei allen Discos serienmäßigen Achtgang-Automatik in knapp über acht Sekunden auf Tempo 100 kommt und 209 km/h schnell wird. Das sind keine Spitzenwerte, aber mehr als ausreichend, zumal der Sechszylinder zusätzlich mit gehobener Laufkultur und sahnigem Klang punkten kann; wie übrigens auch der ebenfalls sechszylindrige Benziner, der ebenfalls für 58.800 Euro zu haben ist, aber bei uns wohl nur in homöopathischen Dosen nachgefragt wird. Ganz so souverän ist der neue Vierzylinder-Diesel Sd4 mit Doppel-Turbo nicht, doch ist das Zwei-Liter-Aggregat mit 177 kW/240 PS und 500 Newtonmeter nur unwesentlich schwächer als der Td6, was auch die kaum schlechteren Fahrleistungen bestätigen. Große Vorteile bietet er allerdings auch nicht: Zwar ist er auf dem Papier mit 6,3 Liter Durchschnittsverbrauch knapp einen Liter sparsamer, in der Praxis allerdings dürfte der Vorsprung geringer ausfallen. Und auch preislich ist er nicht deutlich attraktiver: 2.000 Euro spart der Verzicht auf die Souveränität des Sechszylinders.

Der Innenraum des Land Rover Discovery wurde deutlich modernisiert und aufgewertet

Merklich günstiger unterwegs ist man mit der 132 kW/180 PS starken Version des Vierzylinders, die als Td4 (mit nur einem Turbo-Lader) mit 50.500 Euro zwar kein Schnäppchen, aber auf jeden Fall ein faires Angebot ist. Schließlich bekommt man mit dem neuen Disco reichlich Auto: Neben der Möglichkeit, auf Wunsch sieben Passagiere mitzunehmen, bietet der Landy 2.500 Liter Stauraum und jede Menge Annehmlichkeiten. Unter anderem haben die Ingenieure in dem gegenüber dem robusten Vorgänger deutlich wohnlicheren Innenraum je nach Ausstattung bis zu neun USB-Anschlüsse und sechs 12-Volt-Steckdosen verbaut. Außerdem fährt der Discovery mit neuester Navigations- und Unterhaltungs-Technologie vor.

Maximal bietet der Kofferraum Platz für 2.500 Liter Gepäck

Typisch Land Rover: Auch beim Infotainment haben die Ingenieure an die Offroad-Abenteurer gedacht. Auf dem riesigen Bildschirm in der Mittelkonsole lassen sich unter anderem die Stellung der Räder und die aktuellen Steigungs- und Kippwinkel des Fahrzeugs anzeigen. Und es gibt einen eigenen Menüpunkt, über den die exakten Abmessungen des Discovery abgerufen werden können. Das erspart im Ernstfall den Blick ins Handbuch und ist im Gelände und vorm Großstadt-Parkhaus gleichermaßen praktisch.            (Michael Gebhardt/SP-X)

Wie bisher gibt es den Land Rover Discovery auch als Siebensitzer. Auf allen drei Reihen können Erwachsene bequem sitzen

Smart „ready to share“ – Nimm’ doch meinen!

Erst kürzlich hat Smart seinen Paket-Service „ready to drop“ gestartet, jetzt zündet die Mercedes-Tochter die nächste Stufe. Mit „ready to share“ können Smart-Fahrer ihren Wagen, wenn sie ihn nicht selbst brauchen, ganz einfach Freunden, Bekannten oder Kollegen überlassen und müssen nicht mal mehr den Schlüssel persönlich übergeben. Möglich macht’s die Technik, die auch die Car-to-go-Flotte nutzt.

In ausgewählten Städten (unter anderem Stuttgart, Köln und Berlin) können Smart-Fahrer ihren City-Flitzer seit kurzem mit einer Connectivity-Box ausrüsten lassen. Über das kleine Kästchen hinter der Windschutzscheibe lässt sich der Smart dann per Smartphone-App öffnen – so kann der DHL-Bote ein Paket im Kofferraum platzieren. Nun erweitert Smart diesen Pilotversuch um eine weitere Funktion: Wer schon ”ready-to-drop“ nutzt, kann mit der gleichen Hardware auch sein eigenes, kleines Car-Sharing-System aufsetzen. Über die App können Smart-Besitzer festlegen, zu welchen Zeiten sie ihren Wagen vermieten möchten und dann Leute dazu einladen, auf den Kalender zuzugreifen. Noch muss jeder potentielle Mieter persönlich hinzugefügt werden, so dass sich der „Kundenkreis“ anfangs wohl auf Familie, Freunde oder die Kollegen in einem kleinen Unternehmen beschränken wird. Später könnte dieser Kalender auch öffentlich zugänglich sein – zum Beispiel über Daimlers zusätzlichen Car-Sharing-Service Croove oder per Facebook.

Neben den verfügbaren Zeiten kann man in der App auch einen Preis für die Vermietung festlegen: Entweder, man überlässt den Wagen kostenlos, zum Selbstkostenpreis – den der Wagen auf Basis der aktuellen Spritpreise automatisch errechnet – oder sogar mit einem kleinen Aufschlag, um Geld zu verdienen. So soll es über kurz oder lang möglich sein, mit wenigen Fahren im Monat zum Beispiel die komplette Leasing-Rate zu verdienen. Das System kann sogar so programmiert werden, dass es nur Geld verlangt, bis eine voreingestellte Summe erreicht ist. Denn: Wer mit der Vermietung mehr Geld einnimmt, als ihn der Wagen überhaupt kostet, rutscht schnell in den gewerblichen Bereich. Das sollte zumindest zuvor mit dem Finanzamt abgeklärt werden, um böse Überraschungen zu vermeiden. Zusätzlich zum Preis lässt sich auch eine Homezone festlegen, in der der Wagen nach der Fahrt wieder abgestellt werden muss; auch das wird wohl erst wirklich interessant, wenn man seinen Wagen im größeren Stil anderen überlässt. Anfangs dürften Formalitäten wie der Abstellort oder aber wer die Tankrechnung zahlt eher auf dem kurzen Dienstweg zwischen Eigentümer und Fahrer geregelt werden.

Hat man seinen Smart zum Verleih freigegeben und einer der eingeladenen Car-Sharing-Teilnehmer will den Wagen nutzen, kann er ihn über die App buchen – je nach Einstellung muss die Buchung eventuell vom Eigentümer noch bestätigt werden. Der kann sie auch jederzeit wieder stornieren, falls er den Smart doch selber braucht. Erst kurz vor der vereinbarten Mietzeit erfährt der Nutzer den exakten Standort des Wagens; dort angekommen kann er ihn dann über sein Smartphone entriegeln. Gestartet wird vorerst noch ganz konventionell per Schlüssel, der im Auto deponiert werden muss. Ohne die vorherige Entriegelung per App ist der Schlüssel allerdings nutzlos, sprich, wenn jemand den Wagen aufbricht, kann er trotzdem nicht den Motor starten. Ein Vorteil für den Eigentümer: Er kann in Zukunft den Auto-Schlüssel immer daheimlassen, denn als Eigner braucht er den Wagen natürlich nicht zu buchen, sondern kann ihn jederzeit per App öffnen und mit dem hinterlegten Schlüssel davonbrausen.

Zumindest so lange der Pilotbetrieb läuft – während dem die Nachrüstung der Connectivity-Box und die Bereitstellung der Services übrigens kostenlos ist – stellt Smart außerdem eine Vollkasko-Versicherung für alle Car-Sharing-Fahrer bereit. Wie das in Zukunft mit den Assekuranzen geregelt wird, ist noch offen – doch zeigen laut Smart die großen Versicherungsgesellschaften großes Interesse an der CarSharing-Thematik. Auch das finale Preismodell für die Connectivity-Box und die „ready-to“-Angebote ist noch nicht in trockenen Tüchern. Allerdings geht Smart von eher geringen Kosten für aus. (Michael Gebhardt/SP-X)

Skoda Octavia Facelift – Einfach mehr Auto

„Der Vorstand war schon nicht begeistert, als die ersten Reaktionen kamen,“ erzählt František Drábek, „aber wir konnten ihn beruhigen: Wenn der Jozef sagt, dass das gut ist, dann passt das auch!“. Drábek ist als Produktmanager für das Facelift des Skoda Octavia verantwortlich, und besagter Jozef ist der Chef-Designer: Jozef Kabaň. Der hatte sich das neue Vier-Augen-Gesicht in den Kopf gesetzt und durchgeboxt, das auf den ersten Bildern wirklich etwas unglücklich wirkte. Doch Jozef sollte recht behalten: In echt sieht der aufgefrischt Tscheche richtig gut aus. Davon können sich bald auch die Kunden persönlich überzeugen: Ab dem Frühjahr steht der Octavia für mindestens 17.450 Euro in den Schauräumen.

Musste Skoda früher oftmals erst die abgelegte Technik der Konzernmutter Volkswagen auftragen, dürfen sich die Tschechen mittlerweile mehr oder weniger nach Herzenslust im Regal bedienen

Der Octavia wird immer selbstbewusster, die neuen, zweigeteilten Frontleuchten (auf Wunsch mit Voll-LED-Technik) wirken nicht mehr so brav wie bisher, die Schürzen sind bulliger und auch die um drei Zentimeter verbreiterte Spur hinten zeigt Wirkung. Damit macht er nicht nur Mitbewerbern wie Opel Astra oder Hyundai i30 das Leben schwerer, sondern auch seinem Technikspender VW Golf. Zumal er, wie er jeder Skoda, eben immer „ein bisschen mehr Auto“ ist. Das gilt vor allem für das Platzangebot. Zwar spielt er mit 4,67 Meter längenmäßig nicht mehr wirklich in der Kompaktklasse mit. Preislich aber tritt er in diesem Segment an – und dort bietet sonst keiner einen Fond, in dem großen Menschen die Beine übereinanderschlagen können oder bis zu 1.740 Liter Stauraum im Combi, der nur 700 Euro mehr kostet als die Limousine. Genau das macht ihn wahrscheinlich auch zum meistverkauften Kombi in Europa.

Statt klassischer Schalter und Tasten wird nunmehr auf einer edel wirkenden iPad-ähnlichen Glasplatte gedrückt

Musste Skoda früher oftmals erst die abgelegte Technik der Konzernmutter Volkswagen auftragen, dürfen sich die Tschechen mittlerweile mehr oder weniger nach Herzenslust im Regal bedienen. „Dafür müssen wir aber auch entsprechend bezahlen,“ betont Drábek. Deshalb kommt der neue, 9,2 Zoll große Infotainment-Bildschirm auch erstmal ohne Gestensteuerung aus. Ansonsten aber steht das System dem Golf-Pendant in nichts nach: Statt klassischer Schalter und Tasten wird nunmehr auf einer edel wirkenden iPad-ähnlichen Glasplatte gedrückt. Die Technik arbeitet flink und ohne Verzögerung, die Bedienung ist einfach, die Auflösung gestochen scharf und natürlich kann der Octavia auf Wunsch immer ins Internet und sich neben Google-Streetview-Daten zum Beispiel auch aktuelle Tankstellenpreise ziehen. Einziger Wermutstropfen des neuen Systems: Neben dem stylischen High-End-Gerät wirkt die übrige Inneneinrichtung fast ein wenig altbacken. Die nahezu perfekte Verarbeitung, die gute Übersicht und nicht zuletzt die hervorragenden Sitze entschädigen dafür aber vollkommen.

Der Kombi ist die beliebteres Karosserievariante beim Octavia

Nicht nur in Sachen Infotainment fährt Skoda nun im Konzern ganz vorne mit, sondern darf sich schon aber der zweiten Jahreshälfte auch den neuen 1.5 TSI mit 110 kW/150 PS schnappen. Bis es soweit ist, stehen die altbekannten Aggregate zur Wahl: Vier Diesel von 66 kW/90 PS bis 135 kW/184 PS und genauso viele Benziner, die zwischen 63 kW/86 PS und 132 kW/180 PS leisten; obendrauf kommt noch das 230 PS starke RS-Top-Modell und eine Erdgas-Variante mit 81 kW/110 PS. Je nach Motor gibt es ein präzises Fünf- oder Sechsgang-Schaltgetriebe, für die meisten Antriebe steht auch ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs oder sieben Stufen zu Wahl und die stärkeren Aggregate fahren auf Wunsch sogar mit Allrad vor – nicht nur in der optisch auf Abenteuer getrimmten Scout-Version.

In der zweiten Jahreshälfte kommt der 1,5-Liter-TSI

Kassenschlager dürfte weiterhin der 110 kW/150 PS starke 2.0 TDI, der ab 26.250 Euro erhältlich ist. Das seine 340 Newtonmeter Drehmoment mit dem 1,3 Tonnen schweren Tschechen keine großen Probleme haben, liegt auf der Hand. In kurzweiligen 8,4 Sekunden schubst er die Limousine auf Tempo 100, maximal sind 218 km/h drin; der Kombi ist nur marginal langsamer. Auf dem Papier glänz das Kraftpaket mit einem vorbildlichen Verbrauch von 4,3 Litern je 100 Kilometer. Hat man aber einmal Spaß am Diesel-Wumms gefunden und fordert den Vierzylinder regelmäßig zu knackigen Zwischensprints und flotten Ampelstarts heraus, schnellt der Wert freilich in die Höhe.

Musste Skoda früher oftmals erst die abgelegte Technik der Konzernmutter Volkswagen auftragen, dürfen sich die Tschechen mittlerweile mehr oder weniger nach Herzenslust im Regal bedienen

Das gilt auch für den Dreizylinder-Benziner, der mit 4,8 Litern Normverbrauch die Ottos anführt. Allein die Drehfreude des 85 kW/115 PS starken Turbo-Motors, der trotz seines geringen Hubraums mit immerhin 200 Newtonmeter Drehmoment aufwartet, macht es aber schwer, den rechten Fuß zurück zu halten. Allerdings muss man den kernigen Klang des Einliter-Motörchens mögen, denn – das gilt für alle Aggregate – ausgesprochen gut gedämmt ist der Octavia auch nach dem Facelift nicht. Neben den Geräuschen, dringt auch die Unbill manch schlechter portugiesischer Landstraße in den Innenraum: Auf unerwartete Anregungen durch kleine Schlaglöcher oder Querfugen reagiert der Octavia manchmal etwas harsch. In Summe aber präsentiert sich das neu abgestimmte Fahrwerk deutlich ausgewogener als bisher und federt die meisten Unebenheiten einfach geschmeidig weg. Für 920 Euro lässt sich der Unterbau zukünftig außerdem nachjustieren, die adaptive Dämpferregelung hält die bekannten Modi Comfort, Normal und Sport bereit.

Nachgerüstet hat Skoda natürlich auch bei den Fahrassistenten.

Nachgerüstet hat Skoda natürlich auch bei den Fahrassistenten. Jetzt überwacht der Octavia auch den Querverkehr, vermeidet beim Rangieren Parkrempler und ein Lenkassistent hilft beim Rückwärtsfahren mit Gespann – mit bis zu zwei Tonnen Anhängelast empfiehlt sich der Allrad-Diesel schließlich auch als Zugmaschine. Solche Funktionen übrigens wird man bei Skoda in nicht allzu ferner Zukunft auch nachträglich zu buchen können: „Wenn Sie dann mit dem Wohnwagen in den Urlaub fahren können Sie für einen bestimmten Betrag die Funktion freischalten,“ erklärt Drábek. „So werden Sie dann zum König auf dem Campingplatz.“ (Michael Gebhardt/SP-X)

Jaguar Land Rover – Special Vehicle Operations – Hauptsache besonders

Ein bisschen mehr Wumms unter der Haube, ausgefallene Lackfarben oder gleich die eigenen Initialen auf der Kopfstütze? Die Wünsche der Kunden werden immer individueller und die Hersteller versuchen, soviel wie möglich davon wahr werden zu lassen. Wer also mit den Standard-Modellen von Mercedes nicht vollends zufrieden ist, kann sich bei AMG mehr Leistung abholen oder den Wagen von der Designo-Abteilung aufhübschen lassen, bei BMW übernehmen das die Sparten M und Individual und auch Audi hat mit der quattro GmbH einen versierten Veredler in den eigenen Reihen. Jaguar– und Land Rover-Kunden dagegen mussten lange Zeit die Autos so nehmen, wie sie vom Band rollten – oder sie im Nachhinein in die Hände eines Tuners geben. Für die war das ein einträgliches Geschäft und dass dieser Umsatz an den eigenen Kassen vorbeigeht, schmeckte den Briten auf Dauer gar nicht. Also haben sie vor gut zwei Jahren kurzerhand den Haus-Tuner Special Vehicle Operations (SVO) ins Leben gerufen.

Jaguars Haustuner SVO kümmert sich um besonders Kundenwünsche

Zwar erinnert das kreisrunde SVO-Logo ein wenig an einen Computerspiele-Anbieter, doch geht es in den Werkstätten an der Oxford Road in Coventry keinesfalls um virtuelle Phantasien. „Hier werden Träume wahr“, schwärmt Hausherr Mark Stanton und verweist auf die Range-Rover Top-Modelle SVAutobiography und den bislang stärksten Jaguar, den F-Type SVR mit 575 PS, für die die gut 1.200 Mitarbeiter der SVO-Mannschaft verantwortlich zeichnen. Neben diesen „Spezial-Serienfahrzeugen“ kümmern sich Stantons Leute aber auch um ganz persönliche Wünsche der Kunden. Damit dieser genau das Auto bekommt, das er will, hat Jaguar Land Rover (JLR) an der Oxford Road extra eine „Commissioning Suite“ eingerichtet.

Die Individualisierung beschränkt sich derzeit vor allem auf die Luxusausstattung. Bald schon will SVO aber auch spezielle Design-Kits entwickeln

Umringt von unzähligen Farbmustern, Lederproben und Holzbeispielen können die wählerischen Kunden hier ihr Wunschfahrzeug auf einem riesigen Touchscreen frei konfigurieren und es auf einer hochauflösenden Leinwand aus allen Blickrichtungen betrachten: Oben gelb, unten blau, dazu lila Leder, graues Holz und ein paar Metall-Dekorteile mit individueller Prägung – erlaubt ist, was gefällt. Um den kleinen Hunger zwischendurch kümmert sich ein eigens beschäftigter Sternekoch, und ist auch nach dem Ausprobieren aller 288 bereitgestellten Farbtöne die richtige Nuance noch immer nicht gefunden, mischt Jaguar den passenden Lack eben extra an. Aufgetragen wird er nur wenige Meter entfernt in der eigenen Lackiererei, die einen Großteil des SVO-Geländes einnimmt.

Rund 25.000 Pfund pro Auto werden in die Personalisierung gesteckt – natürlich zusätzlich zum Listenpreis

„Momentan kommen etwa vier Kunden pro Woche zu uns“ erklärt der für die Personalisierung zuständige Direktor Greg Clark. „Wir könnten mehr einladen, doch wollen wir sicher gehen, dass wir genug Zeit für jeden einzelnen Kunden haben. Manche planen schließlich nur ein, zwei Stunden ein und bleiben dann doch den ganzen Tag.“ Dass JLR nicht alle Wunsch-Fahrzeuge in Coventry besprechen kann, ist Clark bewusst, schließlich will auch nicht jeder Kunde aus China, dem mittleren Osten oder den USA extra nach England reisen. „Das hier ist ein Testversuch. In Zukunft wollen wir vergleichbare Suiten rund um den Globus anbieten.“ Das Geschäft mit den individuellen Vorlieben ist nämlich durchaus einträglich: Rund 25.000 Pfund pro Auto werden in die Personalisierung gesteckt – natürlich zusätzlich zum Listenpreis.

Luxusautos lassen sich noch luxuriöser machen

Die Individualisierung beschränkt sich derzeit vor allem auf die Luxusausstattung. Bald schon will SVO aber auch spezielle Design-Kits entwickeln, die ab dem Frühjahr auch vom Händler vor Ort angebracht werden können und dem jeweiligen Land Rover oder Jaguar ein etwas markanteres Aussehen verleihen. Und auch den Offroad-Bereich, die Kernkompetenz der Marke Land Rover, will man stärker in den Fokus nehmen. Was die Kunden da erwartet, hat SVO-Chef Stanton noch nicht verraten: Denkbar sind aber spezielle Geländeumbauten, Höherlegungen – oder warum nicht in Zukunft ein Defender mit 6×6-Antrieb? Mercedes hat das mit der G-Klasse zumindest schon vor Jahren vorgemacht. Und dass sie sich bei SVO nicht nur mit Feinarbeiten, sondern auch mit dem Groben ganz gut auskennen, beweisen die Techniker schon heute: In Coventry werden inzwischen auch die bis zu 300.000 Pfund teuren, gepanzerten Hochsicherheits-Varianten namens Sentinel von Range Rover und Discovery gefertigt.

: Zur SVO-Sparte gehört auch noch die Oldtimer-Abteilung des Herstellers

Doch damit nicht genug: Zur SVO-Sparte gehört auch noch die Oldtimer-Abteilung des Herstellers, die in Kürze vom Jaguar-Stammsitz Browns Lane und der Land-Rover-Heimat Solihull an die Oxford Road umsiedelt. Historische Modelle sollen hier unter besten Bedingungen restauriert werden können und auch die Ersatzteilversorgung erfolgt künftig vom SVO-Hauptquartier aus. „Alles was besonders ist, findet bei uns eben seinen Platz“, betont der Leiter der Spezialeinheit – und fährt mit der Hand über den mattgrünen Lack eines neuen Land Rovers. (Michael Gebhardt/SP-X)

Umringt von unzähligen Farbmustern, Lederproben und Holzbeispielen können die wählerischen Kunden hier ihr Wunschfahrzeug auf einem riesigen Touchscreen frei konfigurieren

Kia Rio – Ambitioniert in jeder Hinsicht

Die Koreaner wollen es VW scheinbar so richtig schwer machen. Zeitgleich mit dem aufgefrischten Golf schickt Hyundai den neuen i30 ins Rennen, und ruft ihn direkt zum „new people’s car“ aus, also zum neuen Volkswagen. Und noch ehe im Laufe des Jahres der nächste Polo aus Wolfsburg in die Welt entlassen wird, legt die Hyundai-Schwester Kia mit dem Rio in der Kleinwagenklasse vor. Ab 11. Februar steht die neue Generation im Schauraum und lockt mit Preisen von 11.690 Euro an aufwärts sowie der bekannten Sieben-Jahres-Garantie.

Der Koreaner will es dem VW Polo schwer machen

Spätestens seit dem Facelift vor knapp zwei Jahren sieht der Rio richtig gut aus, und auch heute wirkt die nun schön ältere Generation noch modern. Trotzdem haben es die Designer geschafft, die Neuauflage deutlich aufzuhübschen. Dank der langen und hohen Motorhaube wirkt der nur minimal auf 4,07 Meter angewachsen Kia bulliger. Klare, gerade Linien und das schnörkellose Heck lassen ihn selbstbewusster und reifer auftreten. Im geräumigen Innenraum präsentiert sich der Koreaner aufgeräumter und hochwertiger als bisher und, noch wichtiger, auch das Fahrwerk ist erwachsen geworden. Hoppelte und polterte der Vorgänger manchmal noch in jugendlichem Leichtsinn über den Asphalt, präsentiert sich der Neue spürbar ausgeglichener und komfortabler. Gleiches gilt für die Lenkung, die präziser arbeitet als bisher; im Stadtverkehr ist sie ausreichend leichtgängig und im kurvigen Geläuf direkt genug, um auch mal Spaß zu haben.

. Im geräumigen Innenraum präsentiert sich der Koreaner aufgeräumter und hochwertiger als bisher

Das alles schlägt sich allerdings auch in den Preisen nieder: Zwar punktet die nach wie vor günstige Basis-Version unter anderem mit Bordcomputer, Lichtsensor, Stopp-Start-System, Radio mit USB-Anschluss und Multifunktionslenkrad, doch ist die Einstiegslinie nur für den 62 kW/84 PS starken 1,2-Liter-Saugbenziner erhältlich. Der ebenfalls frei atmende 1.4er mit 73 kW/99 PS fängt erst bei 15.090 Euro an, der neue Ein-Liter-Dreizylinder mit Turboaufladung und wahlweise 74 kW/100 PS oder 88 kW/120 PS sogar erst bei 16.890 beziehungsweise 19.290 Euro. Letztgenannter fährt dann zwar mit einer ganzen Reihe an Sonderausstattungen wie Notbrems- und Spurhalteassistent, Tempomat, Klimaautomatik, Sitz- und Lenkradheizung, Parksensoren hinten und Rückfahrkamera vor – weit vom VW Polo ist man preislich aber dann nicht mehr entfernt. Wer das einfach zu bedienende Navigationssystem (790 Euro) mit 7-Zoll-Touchscreen auf der Mittelkonsole haben will, muss mindestens zur zweihöchsten Ausstattung greifen. Nur zum Marktstart ist es außerdem für die limitierte Sondereditionen Dream-Team erhältlich.

Immerhin: Selbst der schwächste Motor ist anders als üblich mit der besten Ausstattung kombinierbar und wem es nicht auf fahrdynamische Höchstleistungen ankommt, ist damit gut bedient. Per Fünfgang-Getriebe lässt sich der Vierzylinder gut bei Laune halten und die bei 4.000 Touren anliegenden 122 Newtonmeter Drehmoment reichen für Stadtfahrten und kleinere Ausflüge ins Umland aus. Schließlich müssen nur gut 1.100 Kilogramm bewegt werden. Mit maximal 173 km/h kann sich der Basis-Rio sogar auf der Autobahn zunächst sehen lassen, wo ihm allerdings schon bei geringen Steigungen dann doch die Puste ausgeht. Den Verbrauch des Saugers gibt Kia mit 4,8 Litern an.

Selbst der schwächste Motor ist anders als üblich mit der besten Ausstattung kombinierbar

Etwas souveräner zeigt sich der neue, laufruhige Dreizylinder, der allerdings – untypisch für einen Turbo-Motor – auch durchaus nach hohen Drehzahlen giert. Die Zwangsbeatmung beschert ihm zwar 172 Newtonmeter bei 1.500 U/min, doch so richtig in die Gänge kommt er erst, wenn die Nadel des Drehzahlmessers in höhere Gefilde vordringt. In Anbetracht der Drehfreude des Motörchens ist das kein Problem, und der dann kernige Klang macht Lust, öfter mal einen Gang runter zu schalten. Der Normverbrauch von gut viereinhalb Litern ist dann allerdings Geschichte.

Dank der langen und hohen Motorhaube wirkt der nur minimal auf 4,07 Meter angewachsen Kia bulliger

Die 100-PS-Version kommt mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe, dem 120er hat Kia eine Übersetzung mehr spendiert. Eine Automatik gibt es auch, allerdings nur für den 99-PS-Benziner – und nur mit vier Gängen, was den Verbrauch schlagartig von 5,0 auf 6,1 Liter schnellen lässt. Für alle, die keinen Otto-Motor wollen, hält Kia auch noch einen Diesel mit 1,4 Litern Hubraum und 66 kW/90 PS bereit (im Sondermodell Dream-Team vorläufig auch mit 55 kW/75 PS), der zwar beim EU-Verbrauchstest eine 3 vorm Komma einfährt, aber mit Preisen ab 20.190 Euro wahrscheinlich auch in Zukunft keine große Rolle spielen wird. (Michael Gebhardt/SP-X)

Volvo S90/V90 D3 – Basis-Arbeit

Im vergangenen Jahr ging der Volvo S80 nach fast zehn Jahren Laufzeit in den Ruhestand. Mit den Nachfolgemodellen S90 (Limousine) und V90 (Kombi) versuchen die Schweden nun, in der Geschäftswagen-Klasse erfolgreicher Fuß zu fassen. Die neuen Modelle orientieren sich klar an der deutschen Konkurrenz von 5er BMW, Mercedes E-Klasse und Audi A6. Jetzt haben die Schweden einen neuen Basisdiesel nachgeliefert, der die Chancen nochmals verbessern soll, da die Einstiegshürde auf 41.500 Euro sinkt.

Basis, das klingt immer ein bisschen nach Sparmaßnahme, doch lässt sich auch der schwächste 90er-Volvo zumindest mit allen erdenklichen Annehmlichkeiten ausstatten. Vom digitalen Kombiinstrument über das riesige Infotainmentsystem bis hin zum teilautonomen Fahren auf der Autobahn steht der D3 seinen großen Brüdern in nichts nach. Auch der Motor selbst ist keine Verzichtserklärung: Der wie alle Volvo-Antriebe zwei Liter große Vierzylinder entwickelt geschmeidige 110 kW/150 PS und 320 Newtonmeter Drehmoment. Genug Kraft, um die knapp 1,8 Tonnen schwere Limousine standesgemäß in Bewegung zu setzen. Zwar sind 9,9 Sekunden für den Standardsprint kein Bestwert und eine gleichstarke E-Klasse nimmt dem Volvo hier spielend anderthalb Sekunden ab, doch wirkt der S90 keinesfalls träge oder zu langsam.

Bis Tempo 100 meistert er den Alltag souverän, erst darüber wird es etwas zäher

Ganz im Gegenteil, bis Tempo 100 meistert er den Alltag souverän, erst darüber wird es etwas zäher. Doch wer auf spontane Zwischensprints verzichtet und seine Überholmanöver etwas vorausschauender plant, der fühlt sich mit dem D3 auch auf der Autobahn wohl. Allerdings sollte das persönliche Reisetempo nicht deutlich über 170 km/h liegen. Zwar gibt Volvo eine Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h an, doch braucht’s dafür reichlich Anlauf und besagter E 200d etwa eilt mit 224 Sachen hier locker davon.

Innen ist der D3 gewohnt hochwertig – hier die optionale R-Design-Ausstattung

Serienmäßig kommt der D3 mit einem präzise geführten Sechsgang-Getriebe. Das früh anliegende Drehmoment – schon ab 1.500 Touren packt der Volvo ordentlich zu, die Maximal-Kraft steht bei 250 Umdrehungen mehr bereit – erlaubt eine angenehm schaltfaule Gangart. Wer die Arbeit aber lieber abgegeben will, bekommt für 2.250 Euro auch eine sechsstufige Automatik. An den Fahrleistungen ändert sich dadurch nichts, sogar der Normverbrauch bleibt mit 4,4 Liter Diesel je 100 Kilometer gleich.

Der D3-Diesel kostet (mit leicht anderer Ausstattung als die Limousine) im V90 42.450 Euro, also einen knappen Tausender mehr. Entsprechend geht der Kombi mit Automatik für 44.700 Euro in Kundenhand über. Ob der 150-PS-Diesel im V90 allerdings die richtige Wahl ist, hängt vom persönlichen Einsatzzweck ab. Man bedenke, dass der Kombi leer schon über 60 Kilogramm mehr zu schleppen hat und in den bis zu 1.526 Liter großen Kofferraum geht ja noch einiges an Extra-Gewicht rein.

Nur der V90 D3 kann auch mit Allradantrieb (ab 47.200 Euro) geordert werden

Wer sich davon nicht abschrecken lässt und definitiv zum Kombi greifen will, für den halten die Schweden noch ein Schmankerl bereit: Nur der V90 D3 kann nämlich auch mit Allradantrieb (ab 47.200 Euro) geordert werden. Damit schafft sich Volvo ein Alleinstellungsmerkmal, dem weder die Mercedes E-Klasse noch der Audi A6 in dieser Motorisierung Paroli bieten können. Im neuen Cross-Country-Stil – also etwas höher gelegt, mit Plastikplanken versehen und komfortabler abgestimmt – ist der D3 trotz Allrad nicht erhältlich, wohl aber mit der R-Design-Ausstattung. Hier lautet Volvos Devise scheinbar: Nur weil man zum schwächsten Motor greift, muss man auf sportliche Optik nicht verzichten. (Michael Gebhardt/SP-X)

Range Rover SVAutobiography Dynamic – Der Gentleman-Express

Individualisierung steht in der Autobranche hoch im Kurs. Ganz gleich, ob es nur die bunten Klebestreifen auf der Motorhaube sind, eine besondere Inneneinrichtung, neue Bremsen oder ein paar PS mehr: Die Kundschaft findet immer mehr Gefallen daran, ihr Auto zu etwas Einzigartigem zu machen – beim Kleinwagen wie bei der High-End-Limousine. Statt dieses Geschäft weiterhin dem After-Sales-Markt und findigen Tuningfirmen und Zubehörlieferanten zu überlassen, wollen immer mehr Hersteller diesen Umsatz auf ihr eigenes Konto verbuchen – und bieten Veredelungsmaßnahmen ab Werk an. Seit gut zwei Jahren hat auch Jaguar Land Rover mit der Abteilung Special Vehicle Operations (SVO) einen eigenen „Haus-Tuner“, der nicht zuletzt mit dem Range Rover SVAutobiography von sich reden machte. Jetzt reicht SVO die etwas sportlichere Dynamic-Version des Luxus-SUV nach – für schlanke 167.000 Euro.

Gibt man den Pferdchen die Sporen, legen die sich ins Zeug, als gäbe es kein Morgen mehr und katapultieren das SUV mit der Nonchalence eines Supersportwagens auf Tempo 100

Der Name SVAutobiography deutet es an: Hier steckt eine Mischung aus hochpotentem SVR-Modell und luxuriöser Autobiography-Ausstattung drin. 2015 brachten die Briten das Top-Modell des Range Rover auf den Markt, das mit sage und schreibe 405 kW/550 PS und bärigen 680 Newtonmeter Drehmoment aus einem Kompressor-V8 eine mehr als klare Ansage macht. Gleichzeitig aber setzt das nur mit langem Radstand erhältliche, gut 5,20 Meter lange Spitzen-SUV auf größtmöglichen Luxus: verfeinerte Innenausstattung. Liegesitze im Fond und ein edles Exterieur mit Zweifarb-Lackierung sind nur ein paar Details. „Es gab aber immer mehr Kunden, die nach einer Version mit kurzem Radstand fragten,“ betont SVO-Vorstand Mark Stanton.

Gediegene Kommandozentrale: Der Arbeitsplatz des Range Rover SVA

Einen Range Rover Sport SVR – aus dem der aufgeladene V8 übrigens stammt – ließen diese Käufer sich allerdings nicht schmackhaft machen. „Wer einen Range Rover will, wird niemals einen Range Rover Sport fahren,“ so Stanton. Also haben sich die SVO-Ingenieure hingesetzt, und das Konzept SVAutobiography auf die knapp unter fünf Meter lange Kurzversion übertragen und ihr den Beinamen Dynamic verpasst. „Der Dynamic ist bewusst kein aggressiver Sportler,“ betont der Chef der Spezialeinheit. „Wir nennen ihn lieber Gentlemen-Express.“

Leder, Holz, Klavierlackoberflächen und Alu – innen bietet der Super-Range feinste Materialien

Anders als das reinrassige SVR-Modell des Sport-Modells brüllt auch der Dynamic beim Anlassen nicht gleich los, ebenso fehlen die verstellbaren Klappen im Auspuff, was zu einem stets zurückhaltenden akustischen Auftritt führt – wie es sich für einen Range Rover eben gehört. Nur unter Volllast röhrt der V8 kräftig aus seinen fünf Litern Hubraum – in denen im Idealfall 12,8 Liter Superbenzin verschwinden. Der Wert ist bei gemütlicher Fahrt tatsächlich ansatzweise zu erreichen. Wer sich aber für das Top-Modell entscheidet, will nicht nur gemütlich unterwegs sein. Gibt man den Pferdchen die Sporen, legen die sich ins Zeug, als gäbe es kein Morgen mehr und katapultieren das SUV mit der Nonchalence eines Supersportwagens auf Tempo 100. Klar, 5,4 Sekunden für den Standardsprint schaffen andere Autos auch. Die sind in der Regel aber leicht und flach – hier stemmt sich eine über zwei Tonnen schwere Schrankwand in den Wind, die ähnlich aerodynamisch ist wie der Buckingham-Palast.

Mit beeindruckender Souveränität nimmt der SVAutobiography Dynamic Fahrt auf, drückt die Passagiere sanft, aber bestimmt in die weich gepolsterten Ledersitze mit farblich abgesetzten Nähten und wird nicht müde, ehe er bei 250 km/h eingebremst wird. Dafür braucht es allerdings die optionalen 22-Zöller, mit den 21er-Standard-Rädern ist bei 225 km/h Schluss, was nicht weniger ausreichend schnell ist. Umgekehrt sorgt eine Brembo-Bremsanlage mit 35-Zentimeter-Scheiben und rot lackierten Bremssätteln dafür, die Geschwindigkeit schnellstmöglich wieder in Wärme zu verwandeln. Dabei ist die Masse übrigens deutlich spürbarer als beim Beschleunigen.

Das Gewicht können selbst die SVR-Techniker nicht wegdiskutieren und dass man aus dem hochbauenden Koloss keinen F-Type-gleichen Kurvenräuber machen kann, weiß man auch in Coventry. Wenn überhaupt, ginge das nur mit einer brettharten Abstimmung, die auf jeglichen Komfort verzichtet. „Das wäre dann aber kein Range Rover mehr,“ sagt Stanton, und so haben die Ingenieure mit viel Feingefühl an den Stellschrauben gedreht, bis schließlich der für sie beste Kompromiss gefunden war: Der Range wurde um acht Millimeter näher an die Straße gerückt, die Lenkung direkter ausgelegt und das Fahrwerk neu abgestimmt.

Nur unter Volllast röhrt der V8 kräftig aus seinen fünf Litern Hubraum – in denen im Idealfall 12,8 Liter Superbenzin verschwinden

Das lässt den Land Rover zwar etwas hölzern über Gullideckel und schlechte englische Straßen hoppeln, sorgt aber für spürbar mehr Stabilität, einen besseren Kontakt zur Straße und mehr Spielraum in der Kurve – bis sich dann doch irgendwann die Physik zu Wort meldet, und das Schlachtschiff an den äußeren Kurvenrand lockt. Doch wenn der SV-Teil an seine Grenzen stößt, erstickt sofort der Autobiography-Part jede aufkommende Enttäuschung im Keim. Wer will sich schon aufregen, wenn er zu glasklarem High-End-Sound aus den 380-Watt-Meridian-Lautsprechern von den großen Fauteuils sanft massiert wird? (Michael Gebhardt/SP-X)