Fetter Luxus – Fahrbericht: Mercedes GLE

Modellwechsel bei dem meistverkauften Mercedes-SUV: Der 2015 von der M-Klasse zum GLE umgetaufte Luxus-Offroader mit Stern startet wieder mit einigen Innovationen in die vierte Generation. Und die haben vor allem das Ziel, den Fahr- und Bedienkomfort weiter zu verbessern.

Mercedes-Benz reklamiert für sich, 1997 mit der Einführung der M-Klasse einen Trend gesetzt zu haben. Den Trend zum Luxus-SUV. Tatsächlich war der Hochbeiner mit Stern, der damals als erstes Modell im neuen US-Werk in Tuscaloosa/Alabama vom Band lief, der Vorreiter für ein Wachstums-Segment, dem viele Nachahmer vom Porsche Cayenne und VW Touareg bis zum Volvo XC90 folgten. Über 20 Jahre und rund zwei Millionen verkaufter Exemplare später – aus der M-Klasse ist 2015 der GLE geworden – soll die vierte Generation des Geländegängers den Ruf als Trendsetter untermauern. Und so erwartet die Kundschaft ab Ende Januar, wenn die Auslieferung des noblen Hochbeiners mit einem Einstiegstarif von 65.807 Euro beginnt, wieder einige Innovationen, die in keinem anderen aktuellen SUV am Markt, egal ob groß oder klein, zu finden sind.

Die Rückleuchten und eine doppelzackige Leuchtgrafik sind ebenfalls neu

Das Outfit wirkt, von einigen Sicken und Kanten befreit, etwas rundlicher. Die Frontpartie trägt das neue Markengesicht. Die Rückleuchten und eine doppelzackige Leuchtgrafik sind ebenfalls neu, aber das Gesamtbild bleibt allein schon wegen der markanten, breiten C-Säule erhalten: Unverkennbar ein Mercedes GLE.

Der Innenraum präsentiert sich dagegen komplett neu. Das aus der A-Klasse bekannte Multimedia-System MBUX (Mercedes-Benz User eXperience) hält im GLE Einzug und erfordert mit seinen beiden hochauflösenden 12,3-Zoll-Displays, die in Breitband-Optik zu einem durchgängigen Bildschirm verbunden sind, ein neues Cockpit-Layout. Das wirkt dennoch irgendwie vertraut und dürfte sich Mercedes-Kunden intuitiv erschließen. Wobei die stilvolle, scheinbar schwebende Instrumententafel mit einer wuchtigen Mittelkonsole kontrastiert, deren Robustheit durch zwei dominante Haltegriffe unterstrichen wird.

Spürbar verbessert haben sich die Platzverhältnisse, besonders für die Passagiere in der zweiten Reihe. Denn der Längenzuwachs der Karosserie um 10,5 Zentimeter auf 4,92 Meter und der um acht Zentimeter vergrößerte Radstand (3,00 Meter) kommen hauptsächlich den Hinterbänklern zugute. Die können sich nun auf einen Meter Beinfreiheit freuen, und selbst groß gewachsenen Zeitgenossen fällt nicht der Himmel auf den Kopf. Als Besonderheit kann eine sechsfach vollelektrisch verstellbare zweite Sitzreihe mit einer Längsverstellung um bis zu 10 Zentimeter geordert werden. Und neben ausreichenden USB-Anschlüssen steht dort sogar eine 230-Volt-Steckdose für Laptops oder ähnliche Gerätschaften optional zur Verfügung.

Die neue Generation ist größer geworden

Das Gepäckvolumen hinter den Rücklehnen ist allerdings auf 630 Liter geschrumpft – ohne verstellbare Rücksitze. Mit dieser Option fasst der verlängerte Laderaum schon mal 825 Liter, und bei umgelegten Rücklehnen, was ebenfalls vollelektrisch vom Kofferraum aus funktioniert, sind es so oder so stattliche 2055 Liter. Alternativ verwandeln zwei auf Wunsch bestellbare, zusätzliche Sitze in der dritten Reihe den GLE auch in einen Siebensitzer. Die Anhängelast liegt bei 2.700 Kilogramm, kann mit Luftfederung aber auf 3,5 Tonnen wie bisher erhöht werden.

So, nun aber hinters Steuer gesetzt und auf Entdeckungstour gehen. Das beginnt bei einer völlig neuen Motoren-Palette mit Acht- und Sechszylinder-Benzinern sowie Vier- und Sechszylinder-Dieseln, von denen zum Marktstart zunächst aber nur zwei Varianten angeboten werden: der Selbstzünder GLE 300d 4Matic mit 180 kW/245 PS, der für 65.807 Euro aktuell das Einstiegsmodell darstellt, und als vorläufig einzige-Variante mit Ottomotor der Reihensechszylinder GLE 450 4Matic mit 270 kW/367 PS zu Preisen ab 72.650 Euro.

Beide Triebwerke beeindrucken mit bester Laufruhe und geringer Geräuschentwicklung, wobei der Vierzylinder-Diesel gar nicht so weit von dem seidenweich laufenden Benziner-Sixpack entfernt ist, wie man das vielleicht erwarten würde. Das 2,0-Liter-Aggregat spurtet in 7,2 Sekunden auf Tempo 100, schafft maximal 225 km/h und besitzt mit 500 Nm schon bei 1600 Touren ausreichend Durchzug, so dass es für ein flottes Vorankommen an nichts mangelt. Natürlich glänzt der die Euro-6d-temp-Norm erfüllende Motor vor allem beim Verbrauch. Dem kaum erreichbaren Normwert (nach NEFZ) von 6,1 l/100 km Diesel stand bei ersten Testrunden rund um San Antonio/Texas immerhin ein Wert deutlich unter acht Litern gegenüber.

Der Innenraum präsentiert sich komplett neu

Technisch interessanter ist zweifellos der GLE 450 4Matic, dessen Sechszylinder-Triebwerk mit einem 48-Volt-Bordnetz elektrifiziert ist. Der Mercedes-Offroader wird damit zum „Mild-Hybrid“, bei dem ein Integrierter Starter-Generator Hybridfunktionen wie Boosten oder Rekuperieren übernimmt. Im ersten Fall bedeutet dies, dass das mit 270 kW/367 PS und 500 Nm Drehmoment bereits ordentlich bestückte Power-Sixpack noch einmal zusätzliche 16 kW/22 PS und weitere 250 Nm Drehmoment abrufen kann, im anderen Fall reduziert dies den Verbrauch. Die Normwerte liegen zwischen 8,3 und 9,4 Liter Super, unser Bordcomputer zeigte einen Wert knapp über 10 Liter an.

Auf der 48-Bord-Technologie baut auch eine der beiden Weltneuheiten im GLE auf: das elektrohydraulische Fahrwerk E-Active Body Control (E-ABC), das 7.735 Euro Aufpreis kostet und zwingend mit der ebenfalls optionalen Luftfederung (Airmatic) kombiniert werden muss. Als einziges System am Markt vermag es mittels einer elektrischen Hydraulikpumpe die Feder- und Dämpferkräfte an jedem einzelnen Rad individuell zu regeln. In Verbindung mit einem Oberflächenscanner (Road Surface Scan) und der Kurvenneigefunktion „Curve“ wird der ohnehin schon hohe Fahrkomfort damit ein weiteres Quäntchen verbessert. Seitenneigung in Kurven ist kaum mehr wahrnehmbar, und Nick- und Hubbewegungen versucht das Fahrwerk mit Hilfe des Scanners weitgehend auszubügeln. Auf langen Bodenwellen Funktioniert das besser als bei kurzen Fahrbahnstößen.

Doch das E-ABC sorgt nicht nur verbesserten Onroad-Komfort, sondern auch für ausgezeichnete Gelände-Qualitäten. Besonders spektakulär dabei – in Verbindung mit dem Offroad-Paket Plus – der sogenannte Freifahrmodus, mit dem sich der GLE selbst aus schwierigsten Situationen befreien kann. Wer etwa mit allen vier Rädern tief im Sand steckt, wird durch ein „hüpfendes“ Fahrwerk Stück für Stück wieder in die Freiheit befördert.

Zwei Motoren stehen zum Start zur Wahl

Das Multimedia-System MBUX wird im GLE um den „Interieur Assist“ erweitert. Eine Kamera in der Dachbedieneinheit dient als Annäherungssensor, der bei Handbewegungen die Absicht des Fahrers oder Beifahrers erkennt, Anzeigen im Media-Display ändert, Menüpunkte auf dem Touchscreen hervorhebt oder automatisch die Leseleuchte anschaltet, wenn der Fahrer nach einem Gegenstand rechts auf dem unbesetzten Beifahrerplatz greift. Angeboten wird der Assistent aber ausschließlich im MBUX-Gesamtpaket für 1.722 Euro extra.

Der Stau-Assistent erkennt bei dank Echtzeit-Verkehrsinformationen schon vor dem Fahrer, wo der Verkehr stockt, und reduziert schon mal vorsorglich die Geschwindigkeit, um auf ein Abbremsen vorbereitet zu sein. Und der aktive Lenk-Assistent weiß, wo sich das Fahrzeug auf mehrspurigen Autobahnen befindet und orientiert sich beim Stau rettungsgassengemäß an den vorhandenen Spurmarkierungen. Der Anhängerrangier-Assistent erleichtert bei Bedarf ungeübten Gespannfahrern das Rückwärtsmanovrieren.

Über Sinn und Unsinn eines „Energizing Coaches“, der auf den Fahrer zugeschnittene, persönliche Wohlfühlprogramme bis hin zu speziellen Einstellungen der Massagesitze empfiehlt, mag man ja zu Recht streiten. Das noch höher auflösende Head-Up-Display, das ein auf 45×15 Zentimeter vergrößertes, vollfarbiges Bild in die Frontscheibe einblendet, ist ein echter Gewinn.

Zauberhand im hüpfenden Offroader

Das große Mercedes-SUV GLE fährt zum Verkaufsstart Ende Januar mit technischen Neuheiten vor: einem Fahrwerk, das sich in die Kurve legt, und einem Multimedia-System, das sich auf künstliche Intelligenz stützt.

Mehr als 30 Assistenzsysteme stehen dem Mercedes-Kunden mittlerweile zur Auswahl, mit jedem Modellwechsel kommen weitere hinzu. So auch mit der vierten Generation des Mercedes GLE, die Ende Januar an den Start geht. Die beiden Weltneuheiten, das elektronisch geregelte Fahrwerk „E-Active Body Control“ und der Innenraum-Assistent als Ergänzung zum Multimedia-System MBUX, sind allerdings im Grundpreis ab 65.807 Euro nicht enthalten.

Mit einem Obolus von 7.735 Euro ist die neue Body Control einer der teuersten Einzelposten in der Aufpreisliste des SUV der oberen Mittelklasse. Sie ist zweifellos aber auch ein technisches Highlight. Versorgt von einem 48-Volt-Bordnetz – deshalb „E-Active“ – vermag das Fahrwerk mittels einer elektrischen Hydraulikpumpe die Feder- und Dämpferkräfte an jedem einzelnen Rad individuell zu regeln. Das demonstrierten die Daimler-Entwickler durchaus eindrucksvoll und verspielt mit einem zu rhythmischen Klängen „tanzenden“ Offroader. In der Praxis beschert die Neuheit der Kundschaft ein höheres Komfortniveau.

So gleicht das elektronische, stets mit Luftfederung kombinierte Fahrwerk dank eines Oberflächenscanners wie schon das Vorgänger-System weiterhin Bodenwellen aus, legt sich im Fahrprogramm Curve aber zudem wie ein Motorradfahrer in die Kurve (bis zu drei Grad) und sorgt damit für einen besseren Niveauausgleich. Noch effektvoller ist der sogenannte Freifahrmodus, mit dem sich der GLE aus schwierigen Offroad-Situationen befreien kann. Wer mit allen vier Rädern tief im Sand steckt, wird durch ein „hüpfendes“ Fahrwerk Stück für Stück wieder in die Freiheit befördert. Zumindest bei gelegentlichen Fahrten in die Wüste ist das sehr hilfreich.

Das Multimedia-System MBUX (Mercedes-Benz User eXperience), das die Stuttgarter zuerst in der A-Klasse eingeführt und für das sie viel Lob eingeheimst haben, kommt jetzt auch beim M-Klasse-Nachfolger GLE zum Einsatz – erweitert um den neuen „Interieur Assist“. Er soll „mit seiner Lernfähigkeit dank künstlicher Intelligenz“ (O-Ton Daimler) den Bedienkomfort weiter erhöhen. Eine Kamera in der Dachbedieneinheit erkennt, wenn sich eine Hand dem 12,3-Zoll-Touchscreen oder dem Touchpad auf der Mittelkonsole nähert, und ändert die Anzeige im Media-Display, hebt die gewünschten Menüpunkte hervor.

Das funktioniert so präzise, das sogar die Hand des Fahrers von der des Beifahrers unterschieden wird, und so etwa erkannt wird, für welchen Sitz beispielsweise die Massagefunktion aktiviert werden soll. Außerdem lassen sich die Leseleuchten an der Unterseite des Innenspiegels durch Annähern der Hand ein- und ausschalten. Und wenn der Fahrer nach einem Gegenstand rechts auf dem unbesetzten Beifahrerplatz greift, leuchtet die Innenbeleuchtung automatisch dorthin. Fahrer und Beifahrer können jeweils auch eine persönliche Favoritenfunktion – zum Beispiel die Navigation nach Hause – einstellen, die mit einer Handgeste (Victory-Zeichen) sofort gestartet wird.

Der Aufpreis für den Innenraum-Assistenten soll rund 300 Euro betragen. Allerdings wird diese Neuheit in Deutschland ausschließlich im MBUX-Gesamtpaket für 1.722 Euro angeboten. Im Gegensatz zur E-Active Body Control, die optional zunächst nur für den GLE-Benziner 450 4Matic (ab 72.650 Euro) zu haben ist, kann das erweiterte Multimedia-System auch im GLE 300d 4Matic geordert werden.

BMW M550i – Ein starkes Vorprogramm

Der M5 als Leistungsspitze gehört seit der zweiten Generation der 5er-Baureihe zum festen Programm der BMW Business-Limousine. Er wird von seinen Fans natürlich auch in der gerade gestarteten siebten Generation sehnsüchtig erwartet. Zwar soll der Hochleitungssportler noch in diesem Jahr debütieren, bis dahin vertröstet die hauseigene M GmbH ihre Anhänger mit dem M550i, der jetzt zum Preis von 82.700 Euro an den Start geschickt wird.

Die vielleicht wichtigste Botschaft dieses Modells: Ja, es gibt ihn noch, den Achtzylinder. Im M550i verbaut der motorsportliche BMW-Ableger den bisher ersten und einzigen V8-Motor in der noch frischen 5er-Serie mit dem Baureihencode G30. Und natürlich haben die Münchner noch einmal eine Schippe draufgelegt und die Leistung des 4,4-Liter-Biturbos auf imposante 340 kW/462 PS gesteigert.

Achtgangautomatik und Allradantrieb sind Serie

Katapultartig drückt es einen beim Tempo-100-Sprint innerhalb von vier Sekunden in die Sitze und bei 650 Nm Drehmoment donnert die Sport-Limousine nicht minder gierig und vehement bis zum Höchsttempo von 250 km/h über die freie Autobahn. So leicht, dass da zweifellos noch viel mehr drin wäre. Aber die Entwickler rücken kein Jota von der freiwilligen Selbstbeschränkung ab. Irgendwo muss ja schließlich der Unterschied zu den „richtigen“ M-Modellen liegen, die gegen einen bescheidenen Obolus von derartigen Fesseln befreit werden können.

Die Sportabgasanlage mit dazugehöriger Klappensteuerung intoniert zur hurtigen Hatz das passende Konzert, das sich auch über den Fahrerlebnisschalter variieren lässt. Von einem Piano in der Stufe Eco Pro bis zu einem giftigen Grollen in dramatischem Fortissimo bei Sport Plus. Auch in puncto Komfort ermöglichen die verschiedenen Modi eine erstaunliche weite Spreizung.

Der Spurt auf Tempo 100 gelingt in vier Sekunden

Der BMW M550i ist mit dem 8-Gang-Steptronic-Sportgetriebe, einem um einen Zentimeter tiefer gelegten Sportfahrwerk und dem für bestmögliche Traktion sorgenden Allradantrieb xDrive natürlich auch auf kurvigen Landstraßen in seinem Element, zumal die aus dem Siebener bekannte Hinterradlenkung ebenso wie die generelle Abspeckkur der neuen 5er-Serie der Agilität dienlich sind.

Immerhin haben die M-Macher bei aller Leistungssteigerung nicht die Effizienzbemühungen völlig außer Acht gelassen. Ein Normverbrauch von 8,9 Litern auf 100 Kilometern liest sich für einen so leistungsstarken Motor nicht schlecht, auch wenn es im Alltagsverkehr dann selten unter zehn Liter im Schnitt sein dürften. Noch mehr stellt allerdings der M550d einen Kompromiss zwischen Vernunft und Vergnügen dar. Der Sechszylinder-Diesel mit 294 kW/400 PS wird bei Normverbräuchen von 5,4 bis 6,6 Litern für Juli erwartet, preislich auf ähnlichem Niveau wie der M550i liegen und wahrscheinlich die Vorfreude auf den M5 weiter schüren. (Michael Lennartz)

Innen geht es sportlich-edel zu
BMW bietet wieder ein Achtzylindermodell in der 5er-Reihe an

Mazda CX-5 – Alte Tugenden, neue Künste

Am 19. Mai bringt Mazda die zweite Generation des CX-5 zu Preisen ab 24.990 Euro in Deutschland auf den Markt. Obwohl die Neuauflage auf den ersten Blick wie der Vorgänger wirkt, wurde das SUV dennoch umfangreich modernisiert.

Die Außenabmessungen haben sich dabei nur leicht verändert. Dank leicht modifizierter Proportionen wirkt der Neue gestreckter und stämmiger. Die Frontpartie mit den schmaleren LED-Scheinwerfern und dem flacheren Grill unterstreicht den dynamischeren Auftritt. Zudem haben die Designer die Kanten und Linien stärker herausgearbeitet, was für ein kontrastreiches Licht- und Schattenspiel an der schwungvollen Karosse sorgt.

Auch der Innenraum präsentiert sich mit mehr Schick. Chromumrandungen, Klavierlack auf der Mittelkonsole, eine auch fühlbar höhere Materialanmutung und auf Wunsch feines, weiches Leder – das hat Premium-Niveau. Außerdem gibt es neue Ausstattungsoptionen wie ein Head-up-Display, oder einen Stauassistenten, der über den Radar-Tempomat nicht nur bis zum Stillstand abbremst, sondern danach auch wieder von alleine anfährt.

Die Insassen können sich vorn wie hinten über bequemes Gestühl und ordentliche Platzverhältnisse freuen. Das Gepäckabteil wuchs von 500 auf 506 Liter, maximal sind 1.620 Liter möglich. Erstmals bietet Mazda für den CX-5 eine automatisch öffnende und schließende Heckklappe.

Die Motoren stammen vom Vorgänger. Neben dem 2,2-Liter-Diesel in den Leistungsstufen 110 kW/150 PS und 129 kW/175 PS gibt es noch den 2,0-Liter-Einstiegsbenziner mit 121 kW/165 PS, der in der Allradvariante allerdings fünf Pferdchen weniger einspannt. Die 4×4-Option kann gegen einen Obolus von rund 2.000 Euro auch bei den Dieseln (ohne Leitungseinbußen) gezogen werden.

Dank Änderungen an Fahrwerk und Karosserie bietet der CX-5 mehr Fahrspaß. Für zusätzlich etwas Dynamik sorgt zudem die Lenkhilfe G-Vectoring-Control, die in Kurven je nach Lenkradeinschlag mit einer minimalen Anpassung das Motordrehmoment unterschiedlich auf die Räder verteilt, um das Fahrzeug zu stabilisieren. Zugleich ist da Fahrwerk komfortabler geworden und vermag selbst ruppige Fahrbahnbeläge weitgehend glatt zu bügeln. Deutlich verbessert wurde zudem die Geräuschdämmung. (Michael Lennartz)

Honda Civic – All-Inklusive-Angebot ohne Kombi

911er oder Defender, Golf oder Corolla, Käfer oder G-Modell – es gibt diese Dauerbrenner, die im Prinzip jedermann ein Begriff sind – und auch ohne Markennennung eindeutig zugeordnet werden können. Der Civic gehört ebenfalls zu dieser Spezies. Im Gegensatz zu seinen Kollegen in diesem elitären Club blickt der Honda im Kompaktformat allerdings auf eine noch bewegtere Historie zurück. Denn mit Ausnahme des „Weltmeisters“ Toyota Corolla, der sogar schon eine Stufe weiter ist, hat bisher noch keine andere aktuelle Baureihe neun Generationswechsel hinter sich gebracht. Die zehnte Generation des Civic startet nun in Deutschland am 18. März zu Preisen ab 19.990 Euro.

Und es ist nicht das erste Mal, dass sich ein neuer Civic markant von seinem Vorgänger abhebt. Wirkte das Outfit der 2012 hierzulande eingeführten neunten Generation eher noch wie der zu früh umgesetzte Designentwurf eines Kompakt-Pkw von morgen, so kehrt die Neuauflage des Japaners stilistisch wieder mehr ins Hier und Jetzt zurück, präsentiert sich der bisher ausschließlich angebotene Fünftürer an der Frontpartie mit einer Schnute wie ein Breitmaulfrosch aber kein bisschen weniger auffällig. Was auch für das zerklüftete Heck mit dem sich quer durch die Heckscheibe ziehenden Spoiler und den mächtigen Pseudo-Luftauslässen im Stoßfänger zutrifft. Die viertürige Limousine, die im Sommer hinzukommen wird und mit einer coupéhaften Linienführung eher einem Fließ- als einem Stufenheck ähnelt, wirkt vom Design her wesentlich erwachsener.

Das Heck polarisiert immer noch

Noch mehr wird die Abkehr von den spleenigen Entwürfen des Vorgängers im Cockpit deutlich. Das Armaturenbrett wurde wieder nach konventionellem Maßstab gestaltet. Die Anzeigen sind in eher klassischer Anordnung hinter dem Lenkrad ablesbar. Schön und gut, aber natürlich auch ein bisschen normaler, was ebenso für das Ausmustern der „Magic Seats“ in der zweiten Reihe zutrifft. Weil der bisher unter dem Fahrersitz eingebaute Tank wieder unter die – wie in der Kompaktklasse üblich – Rückbank wanderte, fiel bei den hinteren Sitzen die Option auf jene „Kinoklappstühle“, die man aufstellen konnte, um dort voluminöse Ladung besser zu verstauen, notgedrungen dem Rotstift zum Opfer.

Umso mehr dürften Pragmatiker sich über die üppigen Platzverhältnisse im Fond und im Gepäckabteil freuen. Hinterbänklern mangelt es weder an Kopf- noch an Beinfreiheit, und die unveränderten 478 Liter Kofferraumvolumen, die sich auf maximal 1.120 Liter erweitern lassen, sind im Kompaktsegment eine Ansage. Der Raumgewinn kommt natürlich nicht von ungefähr, denn Civic Nummer 10 streckt sich um satte 16 Zentimeter auf nunmehr 4,52 Meter Länge, womit er die Grenzen der Kompaktklasse aber eigentlich schon sprengt. In Verbindung mit dem Breitenzuwachs um drei Zentimeter und einer zwei Zentimeter flacheren Dachlinie steht der Honda-Dauerläufer jetzt stämmiger und selbstbewusster auf der Straße.

Der neue Civic-Fünftürer wirkt nicht mehr ganz so ufo-haft wie die Vorgänger, unauffällig ist er aber auch nicht gerade geraten

Das kommt auch in einer tieferen Sitzposition für den Fahrer zum Ausdruck. Und im Motorenangebot. Denn wer sich ab März für den neuen Civic entscheidet, der muss mit 95 kW/129 PS leistungsmäßig schon deutlich höher einsteigen, als das bisher mit einer 100-PS-Variante der Fall war. Alternativ dazu gibt es lediglich noch einen zweiten 1,5-Liter-Turbobenziner, der mit 134 kW/182 PS noch mehr die Muskeln spielen lässt. Beide Triebwerke sind mit einer Sechsgang-Handschaltung kombiniert, können wahlweise aber auch mit einem stufenlosen CVT-Getriebe (1.300 Euro Aufpreis) bestellt werden.

Innen hingegen geht es mittlerweile recht konventionell zu

Das Plus an Dynamik ist tatsächlich keine leere Versprechung. Auf ersten Testrunden beweist der neu entwickelte 1,0-Liter-Turbo schon im Drehzahlkeller für ein Dreierpack recht ordentlichen Schub, dreht dabei aber auch Honda untypisch bei 5.600 Touren in den roten Bereich. Akustisch hält der Dreizylinder mit den vergleichbaren Triebwerken allerdings nicht mit, unter Last bleibt seine knurrige Lebensart niemals verborgen.

Der stärkere 1,5-Liter-Vierzylinder kann jede Disziplin deutlich besser, zeigt sich drehfreudiger und ist, wenn man nicht auf jeden Cent achten muss, zweifellos die bessere Wahl. Als guten Kompromiss empfanden wir die Abstimmung der erstmals angebotenen und vorn wie hinten wirkenden, adaptiven Dämpfer an Bord, die in der Normalstellung komfortabel ausgelegt sind, aber auch in der Sport-Stellung keine übertriebene Härte an den Tag legen.

Das weiter entwickelte stufenlose CVT-Automatik-Getriebe simuliert sieben Getriebestufen und soll dem Fahrer damit das vertraute Gefühl von Gangwechseln vermitteln. Tatsächlich haben die Honda-Leute zumindest die akustischen Unsitten dieser Getriebeart weitgehend in den Griff bekommen. Wir würden dennoch die manuelle Schaltung bevorzugen. Immerhin besteht bei der CVT-Variante die Möglichkeit mit den Schaltwippen am Lenkrad in einem manuellen Modus zu fahren.

Dass die Preise für den kompakten Japaner deutlich nach oben geklettert sind und von 19.990 Euro für das Basismodell 1.0 VTEC Turbo S bis zum 31.460 Euro teuren Topmodell 1.5 VTEC Prestige reichen, liegt einmal natürlich an der dürftigen, aber leistungsstärkeren Motorenauswahl, vor allem jedoch an einem lobenswerten All-Inclusive-Konzept: Honda will mit dem „Sensing“-Paket intelligente, sicherheitsrelevante Assistenzsysteme allen Kunden zugänglich machen.

So umfasst das umfangreiche, schon im Grundmodell serienmäßige Sicherheitspaket einen automatischen Abstandshalter mit Verkehrszeichenerkennung, der mit einem intelligenten Geschwindigkeitsbegrenzer selbsttätig auf die Einhaltung der Tempolimits achtet – ein Novum in dieser Fahrzeugkategorie. Auch der aktive Spurhalteassistent mit Lenk- und Bremseneingriff, die Berganfahrhilfe, ein Fernlichtassistent sowie ein Kollisionswarnsystem mit aktivem Bremseingriff und Fußgängererkennung gehören zum Paket.

Vernetzung wird bei Honda groß geschrieben

Der Ausparkhelfer, der beim Rückwärtsfahren aus einer Parkbucht vor querendem Verkehr warnt, eine Rückfahrkamera und ein Toter-Winkel-Assistent sind allerdings nur in den höheren Ausstattungen Executive, Sport Plus und Prestige serienmäßig mit an Bord.

Das Civic-Motorenangebot soll zum Jahreswechsel noch um einen 1,6-Liter-Diesel mit 88 kW/120 PS erweitert werden. Zuvor wird im Sommer nach der Limousine noch die sportliche Speerspitze Type R mit wahrscheinlich 350 PS an den Start gehen. Eine Hybrid-Variante ist ebenso wie eine Allrad-Version auf der neuen Plattform technisch möglich, konkrete Pläne gibt es allerdings noch nicht.

Klar ist dagegen, dass die Kombi-Alternative Sport Tourer in der zehnten Generation keine Zukunft haben wird. Da der Civic erstmals seit Jahrzehnten wieder als Weltauto ausgelegt ist, das dies- und jenseits des Großen Teichs weitgehend baugleich angeboten wird, mögen die Japaner für den europäischen Kombi-Markt wohl keine Extrawurst mehr braten. Als Kompromiss wird der aktuelle Sport Tourer auf Basis der neunten Generation noch bis 2018 weiter produziert. (Michael Lennartz)

Volvo V90 Cross Country – Rustikaler Allrad-Kombi

Vor 20 Jahren war es vielleicht noch ein Wagnis, als der schwedische Hersteller Volvo mit dem ersten V70 Cross Country eine völlig neue Fahrzeug-Gattung ins Leben rief. In der Zwischenzeit hat das Segment der rustikalen Allrad-Kombis im Crossover-Design zahlreiche Nachahmer gefunden, die Allroad, Alltrack oder, wie das jüngste Clubmitglied aus dem Hause Mercedes, All-Terrain heißen und sich allseits großer Nachfrage erfreuen.

Keine Frage also, dass die Schweden die Erfolgsgeschichte ihres Outdoor-Kombis, der zuletzt als XC70 firmierte, zum 20-jährigen Jubiläum fortschreiben wollen und im Februar die vierte Generation des kombinösen Allrounders an den Start schicken. Der wird jedoch als V90 Cross Country höher positioniert, passt sich von der Nomenklatur her dem aktuellen Schema an (das XC-Kürzel bleibt nun ausschließlich den SUVs vorbehalten) und komplettiert zu Preisen ab 56.300 Euro die bisher aus dem SUV, der Limousine und dem „normalen“ Kombi bestehende 90er-Baureihe.

Vom normalen V90 unterscheiden den CC unter anderem die Offroad-Planken

Zur Fahrpräsentation des robusten Neulings, der sich mit dem Unterfahrschutz vorn wie hinten, der auffälligen Beplankung an den Flanken und Radläufen sowie der speziellen Dachreling vor allem an Outdoor-affine Kunden mit aktivem Lebensstil wenden soll, wagten sich die Skandinavier in die Höhle des Löwen. Riesige Audi-Plakate mit der Aufschrift „Home of quattro“ empfangen die Reisenden nämlich schon am Flughafen der Wintersport-Region um Östersund und Are. Wie auch an anderen großen Skigebieten Europas demonstrieren die Ingolstädter Herren der Ringe mit großformatigen Werbeflächen ihre Partnerschaft zur alpinen Weltspitze und wollen damit den Bogen zu ihrer Allrad-Kompetenz schlagen.

Volvo hält ungeniert dagegen und lässt sich bei seinem Heimspiel im nördlichen Schweden nicht die Butter vom Brot nehmen. Auf den zum Teil vereisten Straßen rund um das alpine WM-Gebiet 2019 und noch mehr auf der Eisplatte des zugefrorenen Antsjön beweist der V90 Cross Country, der ausschließlich mit Allradantrieb angeboten wird, beste Traktion und lässt sich auch auf der spiegelglatten Seeoberfläche beim Slalom durch den Pylonenkurs nicht aus der Ruhe bringen. Wozu freilich auch die in Skandinavien erlaubte Spike-Bereifung ihren Teil dazu beiträgt.

Allradantrieb ist Serie

Weiteres großes Plus auf Touren abseits asphaltierter Wege: Der Crossover-Kombi verfügt über eine um sechs Zentimeter auf insgesamt 21 Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit. Den Spagat zwischen schneller, komfortabler Autobahnfahrt und guten Offroad-Handling meistert der rustikale Schwede bestens.

So robust der Cross Country von außen wirkt, so edel präsentiert er sich im Innenraum, der einschließlich des großen Touchscreens in der Mitte des Armaturenbretts mit der „normalen“ Kombi-Variante identisch ist. Auch die verfügbaren Motoren sind aus den Schwestermodellen bekannt. Im Allrad-Kombi stehen je zwei Diesel und Benziner zur Wahl, die ein Leistungsspektrum von 140 kW/190 PS bis 235 kW/320 PS abdecken und ausschließlich in Verbindung mit dem Achtgang-Automatikgetriebe angeboten werden. Besonders der größere D5-Diesel mit 173 kW/235 PS hinterließ mit stattlichen 400 Nm Drehmoment einen kraftvollen Eindruck, der nur durch einen zu hohen Testverbrauch von 9,3 Litern (Normangabe 5,3 Liter) geschmälert wurde. Spar-Primus laut Normzyklus ist der kleinere D4-Diesel (140 kW/190 PS) mit 5,2 Liter.

In puncto Sicherheit erlaubt sich der Cross Country keine Schwächen. Beim gerade durchgeführten Euro-NCAP-Crashtest erhielt der robuste Schwede die Bestwertung von fünf Sternen. Unter anderem weil neben den zahlreichen optional angebotenen Assistenzsystemen bis hin zum teilautonomen „Drive Pilot“, der allerdings nicht wie die Mercedes E-Klasse selbstständige Spurwechsel vollziehen kann, auch der Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung bei Tag und bei Nacht an Bord ist. Ja, das City-Safety-System hilft sogar, Zusammenstöße mit großen Wildtieren zu vermeiden.

So robust der Cross Country von außen wirkt, so edel präsentiert er sich im Innen-raum

Der Volvo V90 Cross Country ist in zwei Ausstattungsvarianten zu haben. Schon die Basis rollt mit Ledersitzen, Sitzheizung vorn, Klimaautomatik und LED-Scheinwerfern an den Start. Die jeweils 4.200 Euro teurere Pro-Ausstattung beinhaltet auch LED-Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht, 19-Zoll-Alufelgen und eine automatisch öffnende Heckklappe.

An der Nummer-1-Position des stark nachgefragten, großen SUVs XC90 wird der Cross-Country ebensowenig wie Limousine und „normaler“ Kombi rütteln können. In der Kölner Deutschland-Zentrale rechnet man allerdings damit, dass das Modell mit über 2.000 Zulassungen in einem vollen Jahr hierzulande einen Anteil von gut fünf Prozent am Gesamtabsatz der Schweden-Marke erreichen kann. (Michael Lennartz)

Volvo V90 Cross Country – Eleganz auf schlechten Straßen

Wem Volvos Oberklasse-SUV XC90 zu massig ist, soll bei den Schweden nun trotzdem wieder fündig werden. Der V90 Cross Country führt die Tradition des Offroad-Kombis XC70 weiter, interpretiert sie aber eine ganze Ecke edler. Die Markteinführung erfolgt im Februar zu Preisen ab 56.300 Euro.

Optisch setzt sich der Cross Country unter anderem durch Unterfahrschutz, auffällige Beplankung an den Flanken und einer speziellen Dachreling vom normalen V90-Businesskombi ab. Dazu kommt eine um sechs Zentimeter auf insgesamt 21 Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit. Nicht zu sehen ist der immer serienmäßige Allradantrieb.

So robust der Cross Country von außen wirkt, so edel präsentiert er sich im Innenraum, der einschließlich des großen Touchscreens in der Mitte des Armaturenbretts mit der „normalen“ Kombi-Variante identisch ist. Auch die verfügbaren Motoren sind aus den Schwestermodellen bekannt. Im Allrad-Kombi stehen je zwei Diesel und Benziner zur Wahl, die ein Leistungsspektrum von 140 kW/190 PS bis 235 kW/320 PS abdecken und ausschließlich in Verbindung mit dem Achtgang-Automatikgetriebe angeboten werden. Besonders der größere D5-Diesel mit 173 kW/235 PS hinterließ mit stattlichen 400 Nm Drehmoment einen kraftvollen Eindruck, der nur durch einen zu hohen Testverbrauch von 9,3 Litern (Normangabe 5,3 Liter) geschmälert wurde. Spar-Primus laut Normzyklus ist der kleinere D4-Diesel (140 kW/190 PS) mit 5,2 Liter.

In puncto Sicherheit erlaubt sich der Cross Country keine Schwächen. Neben den zahlreichen optional angebotenen Assistenzsystemen bis hin zum teilautonomen „Drive Pilot“ gibt es auch einen Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung bei Tag und bei Nacht. Das System hilft sogar, Zusammenstöße mit großen Wildtieren zu vermeiden.

Der Volvo V90 Cross Country ist in zwei Ausstattungsvarianten zu haben. Schon die Basis rollt mit Ledersitzen, Sitzheizung vorn, Klimaautomatik und LED-Scheinwerfern an den Start. Die jeweils 4.200 Euro teurere Pro-Ausstattung beinhaltet auch LED-Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht, 19-Zoll-Alufelgen und eine automatisch öffnende Heckklappe. (Michael Lennartz)

Daimler forciert den Elektroantrieb bei den Nutzfahrzeugen – Van, Truck und Bus – das futuristische Trio

Es ist das gleiche Bild wie beim Pkw-Pendant in Frankfurt: Wer in diesen Tagen bei der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover den Daimler-Stand besucht, wird auf eine Zeitreise mitgenommen. Auf einen Trip in die Zukunft. Denn hier stehen nicht die Laster von morgen, sondern die von übermorgen. Mit einem Aufwand, wie man ihn in dieser Branche so noch nicht erlebt hat, haben die Entwickler der Bus-und-Truck-Sparte aus dem Sternen-Imperium gleich drei visionäre Studien verwirklicht: Vision Van, Urban e-Truck und Future Bus.

Wie weit uns Mercedes mit diesen drei spektakulären Studien, die allesamt auf reinen Elektroantrieb setzen, in die Zukunft blicken lässt, weiß keiner genau. Wolfgang Bernhard, der für die Nutzfahrzeugsparte zuständige Daimler-Vorstand, ist allerdings überzeugt, dass die Zeitenwende bei der Elektro-Mobilität bereits eingesetzt hat und sie sich „viel dynamischer entwickelt, als wir das alle für möglich halten würden“.

Die dritte Zukunftsvision, die Mercedes auf der Nutzfahrzeug-IAA vorstellt, ist der Future Bus
Die dritte Zukunftsvision, die Mercedes auf der Nutzfahrzeug-IAA vorstellt, ist der Future Bus

Und kühn ergänzt der 56-Jährige, dass Daimler mit der Umsetzung der visionären Ideen „den Transport völlig neu erfindet“. Für Güter und Personen. Auf Autobahnen und in Städten. So sei der Urban e-Truck als erster emissionsfreier schwerer Truck die beste Antwort auf immer rigideren Zufahrtsbeschränkungen in verstopften Großstädten. Der sogenannte Verteilerverkehr im eher innenstädtischen Bereich könne mit ihm flüsterleise und sauber durchgeführt werden. Und mehr noch. Er ist komplett vernetzt, und bietet einschließlich eines intelligenten Reichweiten-Managements quasi ein Rundum-Sorglos-Paket für Transport- und Logistik-Unternehmen aus einer Hand.

Das umfasst eine flexible und effiziente Routenplanung, die Staus und sogar die Wetterlage mit einbezieht, die Optimierung des Energieverbrauchs, das Ansteuern der Ladestationen bis hin zum kompletten Lademanagement. „Das garantiert einen hoch effizienten Betrieb“, erklärt Bernhard. Und zudem will Daimler künftig auch noch stationäre Stromspeicher anbieten, die schon heute aus Antriebsbatterien von Elektroautos hergestellt werden. „Wir müssen uns von einem reinen Hersteller in einen Dienstleistungsanbieter verwandeln“, gibt der Kopf der Nutzfahrzeug-Division die Marschrichtung für die Zukunft vor.

In gut zwei Stunden soll man den Urban e-Truck laden können und mit einer Ladung gut 200 Kilometer weit kommen
In gut zwei Stunden soll man den Urban e-Truck laden können und mit einer Ladung gut 200 Kilometer weit kommen

Ehrgeizige Pläne, wobei der Urban e-Truck aber allein schon technisch beeindruckt. Verantwortlich für den leisen Auftritt des 25-Tonnen-Kolosses sind zwei Elektromotoren an der Hinterachse direkt neben den Naben, die für eine Gesamtleistung von 250 kW/340 PS sorgen und es im Zusammenspiel auf ein Drehmoment von 1.000 Nm bringen. Damit ist volle Durchzugskraft direkt aus dem Stand garantiert. Die drei modularen Batteriepakete mit einer Gesamtleistung von 212 kWh sind immerhin für eine Reichweite von 200 Kilometern gut, was für eine Tagestour im Verteilerverkehr üblicherweise voll ausreicht. Die Ladezeit an einer 100-kW-Säule soll nur knapp über zwei Stunden betragen, allerdings sind solch potente Kraftquellen derzeit noch eine Seltenheit.

Und auch wenn die Lithium-Ionen-Akkus zusammen fast 2,5 Tonnen wiegen, wird der Stadt-Laster mit einer Nutzlast von 12,8 Tonnen, wie sie im Verteilerverkehr gängig sind, fertig. Auch der typische 7,4 Meter lange Kühlkoffer für den Frischedienst-Einsatz von Supermärkten und Einzelhandelsgeschäften mit Lebensmitteln lässt sich hinterm Fahrerhaus verbauen.

Während Wolfgang Bernhard die Einführung rein elektrischer Antriebe im schweren Truck auf der Langstrecke für „physikalisch unmöglich“ hält, gibt er dem Verteiler-Lkw eine gute Chance. „Der Urban e-Truck würde im Vergleich zu einem Diesel-Lkw heute sicher einen Aufschlag in fünfstelliger Höhe erfordern“, erklärt der Nutzfahrzeug-Chef. Allerdings sei der stromernde 25-Tonner frühestens Anfang des nächsten Jahrzehnts serienreif und bis dahin seien die Batteriepreise allemal günstiger. Hinzu kämen aber auch noch die deutlich geringeren Betriebskosten. Denn erstens liegen die Stromausgaben rund 40 Prozent unter einem vergleichbaren Dieselverbrauch und zweitens besitzt ein E-Antrieb viel weniger Verschleißteile, was die Wartungs- und Instandhaltungskosten maßgeblich reduziert. Auch Ölwechsel fallen ja nicht mehr an.

Der Future Bus soll vor allem die Möglichkeiten für autonom fahrende Nahverkehrsbusse aufzeigen. Außerdem hat Mercedes sich beim Interieur-Design ausgestobt, das zwar sehr wohnlich wirkt, jedoch keine realistischen Chancen für den Serienbau aufzeigt
Der Future Bus soll vor allem die Möglichkeiten für autonom fahrende Nahverkehrsbusse aufzeigen. Außerdem hat Mercedes sich beim Interieur-Design ausgestobt, das zwar sehr wohnlich wirkt, jedoch keine realistischen Chancen für den Serienbau aufzeigt

Mindestens genauso futuristisch von Chefdesigner Gordon Wagener gezeichnet präsentiert sich der Vision Van, der mit einer Cloud-basierten Steuerungssoftware ebenso in ein Gesamtkonzept einer komplett digitalisierten Lieferkette eingebunden werden soll. Das Fahrzeug kommuniziert beispielsweise auch über ein als „Kühlergrill“ gestaltetes Black Panel mit der Umwelt und soll vor allem den Lieferverkehr „auf der letzten Meile“ revolutionieren. So gibt es im Cockpit weder Lenkrad noch Pedalerie, dafür aber auf dem Dach zwei Landeplätze für Drohnen, die bei der Auslieferung den letzten Teil des Zustellungsweges vom Auto zum Kunden überbrücken sollen.

Eher als Meilenstein auf dem Weg zu einem autonom fahrenden Omnibus gilt der Mercedes Future Bus, der auch bereits in der Praxis bewiesen hat, dass mit einem City-Pilot an Bord zumindest teilautomatisiertes Fahren im öffentlichen Nahverkehr technisch bereits möglich ist. Auf der knapp 20 Kilometer langen Strecke vom Flughafen Amsterdam Schiphol bis nach Harlem musste der Fahrer jedenfalls kein einziges Mal Gas oder Bremse betätigen.

Der Vision Van ist ein Logistikcenter auf Rädern
Der Vision Van ist ein Logistikcenter auf Rädern

Dass Mercedes auf der Nutzfahrzeug-IAA mit den drei Zukunftsstudien aber nicht nur eine Show fern jeglicher Realität abzieht, beweist die Ankündigung, schon 2018 mit zwei voll elektrischen Fahrzeugen auf den Markt zu kommen. So ist ein ausschließlich mit Strom angetriebener Bus ebenso versprochen wie ein Sprinter mit E-Antrieb. Und schon im nächsten Jahr ist die Kleinserie eines Fuso e-Canter geplant. Der Kleinlaster der japanischen Tochter, ein Überbleibsel der einst gescheiterten Fusion mit Mitsubishi, setzt je nach gewünschter Reichweite auf individuelle Batteriesätze mit drei bis sechs Akkupacks à 14 kWh, mit denen die Kunden ihre Bedürfnisse in puncto Reichweite, Preis und Gewicht flexibel anpassen können. Er werde um einen vierstelligen Betrag teurer sein als ein vergleichbarer Diesel, würde in den Betriebkosten aber rund 1.000 Euro auf 10.000 Kilometer einsparen und sich so bereits nach drei Jahren amortisieren. (Michael Lennartz)

Ram Trucks geben ihr internationales Debüt in Hannover – Der Rammbock drängt in neue Märkte

Während die Vision des ehemaligen Daimler-Chefs Jürgen Schrempp, im Zusammenschluss mit der amerikanischen Marke Chrysler unter schwäbischer Führung eine „Welt AG“ zu erschaffen, jämmerlich gescheitert ist, hat sich die Fiat-Chrysler-Allianz zu einer echten Erfolgsstory entwickelt. Speziell die nach wie vor boomende Marke Jeep hat den Italienern schon ein ums andere Mal die Bilanz gerettet.

Zum Inventar des übernommenen US-Konzerns gehört aber auch noch der nach einem Rammbock benannte Hersteller Ram Trucks, der seine Produkte bisher ausschließlich auf dem nordamerikanischen Markt verkauft hat. Die Nutzfahrzeug-IAA in Hannover nutzten die US-Boys nun, um ihr Debüt auf dem internationalen Parkett zu verkünden. Der Chrysler-Ableger, dessen mächtige Pickups bis zum Fiat-Einstieg 2009 noch unter dem Label Dodge liefen, wurde unter italienischem Dach als eigenständige Nutzfahrzeug-Marke von den Dodge-Pkw abgetrennt und hat sich seitdem prächtig entwickelt.

Absatzsteigerungen gingen allerdings nicht allein auf das Konto der halbstarken US-Pritschenwagen, die mit großvolumigen V8-Hemi-Motoren ja schon Kultstatus besitzen. Vielmehr legten die Zulassungen auch deshalb signifikant zu, weil die italienische Konzern-mutter diverse Fiat-Nutzfahrzeuge in den Staaten unter dem Ram-Label mit dem markanten Widderkopf verkaufte und damit für eine deutliche Ausweitung der Modellpalette sorgte. So wird der Ducato in den USA als Ram ProMaster und der Doblo Cargo als Ram ProMaster City angeboten.

Bob Hegbloom, der Leiter von Ram Truck International bei Fiat Chrysler Automobiles (FCA) – so der offizielle Konzernname nach der 100-prozentigen Fiat-Übernahme im Januar 2014 -, sieht „die Zeit für eine Ausweitung des Geschäfts auf neue Märkte gekommen und die wich-tigste Messe in der Welt der Nutzfahrzeuge als perfekten Einstieg dazu“. Die Fans des V8-Pickups sollten sich allerdings nicht zu früh freuen. An eine baldige Präsenz auf dem deut-schen und europäischen Markt ist vorerst nicht gedacht.

Wirtschaftlich würde die Einführung einer neuen eigenständigen Marke keinen Sinn machen, solange die lediglich aus einem einzigen Nischenmodell besteht. Die restlichen Ram-Produkte sind hierzulande schließlich als Fiat-Modelle etabliert. Hegbloom denkt eher an den asiatischen Raum. „Der Mittlere Osten, Indien und vor allem China“, nennt der Amerikaner die Länder, in denen er großes Potenzial sieht. Diese Länder sind für die Nutzfahrzeug-Sparte Fiat Professional noch weiße Flecken auf der Landkarte. Über Ram Trucks könnte hier also auch Fiat neue Absatzmärkte erschließen.

Ach ja, das erste Ausstellungsfahrzeug in Hannover ist – natürlich – ein Ram 1500 Quad Cab Sport, der einen 385 PS starken 5,7-Liter-V8-Motor unter der gigantischen Haube mit einem Achtgang-Automatikgetriebe kombiniert. Der Benzinmotor des in Bright White lackierten Ram ist aber für den Betrieb mit Flüssiggas (LPG) umgebaut und bietet damit einen etwas günstigeren Verbrauch und eine größere Reichweite im Vergleich zur Benzinversion, denn das System arbeitet sowohl mit LPG als auch mit Benzin. Hierzulande müssen sich die Fans dieses US-Rammbocks den martialisch aussehenden Pickup weiterhin auf dem etwas um-ständlicheren Weg über den Hamburger Importeur A.I.C. besorgen. (Michael Lennartz)

Kia Rio – Kleines Auto, große Ziele

Kia macht Dampf. Das kompakte Hybrid-SUV Niro wartet auf den Verkaufsstartschuss am letzten September-Wochenende, der Optima Sportwagon als erster Mittelklasse-Kombi der koreanischen Marke geht zeitgleich an den Start und der erste Plug-in-Hybrid, ebenfalls ein Optima-Familienmitglied, ist bereits enthüllt und für das kommende Frühjahr avisiert, da wartet schon der nächste Debütant: Die vierte Generation des Kleinwagens Kia Rio wird am Monatsende auf dem Pariser Automobil-Salon ihre offizielle Weltpremiere feiern, wurde in der deutschen Firmenzentrale in Frankfurt aber schon mal der internationalen Presse präsentiert.

In Europa sind zwar die höher positionierten Kia Sportage und Kia Cee’d die Marken-Bestseller, weltweit spielt allerdings der kleine Rio die Hauptrolle. 16 Prozent der Verkäufe rund um den Globus oder fast 500.000 Einheiten im vergangenen Jahr gingen allein auf seine Kappe. Und Kias Europa-Chef Michael Cole ist überzeugt davon, dass der Neuling im B-Segment diese Marke auf 20 Prozent steigern wird.

Kia wird den Rio mit vier Benzin- und zwei Dieselmotoren mit einem Leistungsspektrum von 70 bis 120 PS anbieten
Kia wird den Rio mit vier Benzin- und zwei Dieselmotoren mit einem Leistungsspektrum von 70 bis 120 PS anbieten

Nach dem ersten optischen Eindruck mag man ihm nicht widersprechen. Der Rio, der noch ein echter Koreaner ist und im heimischen Werk Sohari produziert wird, präsentiert sich wohlproportioniert; kraftvoller und stämmiger als der Vorgänger. Und das obwohl einerseits zwar sämtliche Dimensionen verändert wurden, andererseits der Zuwachs in Länge (plus 1,5 Zentimeter), Höhe (0,5 cm) und Radstand (1 cm) bei geringfügig niedrigerer Dachkante (minus 0,5 cm) diese Wirkung kaum allein erzielen kann.

Die etwas bulligere Frontpartie mit dem vom deutschen Chefdesigner Peter Schreyer eingeführten „Tigernasen-Grill“ (mit Doppeltrapezstruktur), die flacheren Scheinwerfer mit dem LED-Tagfahrlicht, die Verlängerung von Motorhaube und Frontüberhang sowie die aufrechtere Position der C-Säule mit einem sehr kurzen hinteren Überhang unterstreicht diese Charakteristik und macht ein stimmiges Gesamtwerk daraus. Die um fast neun Zentimeter schmalere C-Säule hat zudem den Vorteil, die toten Winkel beim Blick nach hinten zu verkleinern.

Der Rio, der noch ein echter Koreaner ist und im heimischen Werk Sohari produziert wird, präsentiert sich wohlproportioniert; kraftvoller und stämmiger als der Vorgänger
Der Rio, der noch ein echter Koreaner ist und im heimischen Werk Sohari produziert wird, präsentiert sich wohlproportioniert; kraftvoller und stämmiger als der Vorgänger

Im ebenfalls neu gezeichneten Innenraum dominieren waagrechte Linien. Im fahrerorientierten Cockpit, das mit weniger Tasten und Schaltern auskommt, fällt besonders der 7-Zoll-Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts, dessen Navigations- und Infotainment-System nun auch Apple- und Android-Smartphones einbinden kann – freilich nur gegen Aufpreis. Bei dem standardmäßigen Audiosystem muss sich der Käufer mit einem 3,8-Zoll-TFT-Display begnügen. Um ordentliche 13 Prozent oder 37 Liter gewachsen ist das Kofferraum-Volumen des Kia Rio, das den Polo-Konkurrenten fast schon auf das Niveau eines Golfs hievt.

In puncto Sicherheit verkündet Michael Cole stolz: „Der Kia Rio ist das erste B-Segment-Auto, das über einen Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung verfügt.“ Das mit Radar und Kamera arbeitende System, ohne das man beim Euro-NCAP-Crashtest nicht mehr auf die Höchstwertung von fünf Sternen kommt, ist Bestandteil des optionalen ADAS-Pakets, zu dem auch ein Spurhaltewarner zählt.

Unter der Motorhaube des 4,07 Meter langen Kleinwagens werkelt erstmals der neue Dreizylinder-Turbobenziner, der im vergangenen Jahr im größeren Cee’d seinen Markeneinstand gab. Das 1,0-Liter-Downsizing-Triebwerk mit Direkteinspritzung und der Typenbezeichnung T-GDI wird in zwei Leistungsstufen mit 73 kW/100 PS und 88 kW/120 PS angeboten, die auf der Normrunde mit 4,7 und 4,9 Litern (CO2-Ausstoß 109 und 115 g/km) manierliche Trinksitten an den Tag legen. Das 1,2-Liter-Basistriebwerk, ein Vierzylinder mit 62 kW/84 PS, sowie der 73 kW/100 PS starke 1,4-Liter-Vierzylinder bewegen sich allerdings auf dem gleichen Niveau.

In dieser Hinsicht unschlagbar erweist sich natürlich der 1,4-Liter-Diesel, der in zwei Ausführungen mit 52 kW/70 PS und 66 kW/90 PS zu haben ist. Er gibt sich auf dem Rollenprüfstand bestenfalls mit 3,8 Litern (98 g/km CO2) zufrieden. Serienmäßig kombiniert werden der Rio 1.0 T-GDI 100 sowie der 1,2-Liter mit Fünfgang-Schaltgetrieben. Alle anderen Motorvarianten verfügen über sechs Schaltstufen. Und optional steht auf Wunsch auch ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bereit.

Im fahrerorientierten Cockpit, das mit weniger Tasten und Schaltern auskommt, fällt besonders der 7-Zoll-Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts, dessen Navigations- und Infotainment-System nun auch Apple- und Android-Smartphones einbinden kann
Im fahrerorientierten Cockpit, das mit weniger Tasten und Schaltern auskommt, fällt besonders der 7-Zoll-Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts, dessen Navigations- und Infotainment-System nun auch Apple- und Android-Smartphones einbinden kann

Zu Fahrdaten schweigt sich Kia ebenso noch aus wie zu den Preisen. Das günstigste Modell des ausschließlich noch als Fünftürer angebotenen Korea-Minis dürfte aber wohl noch unter 11.000 Euro bleiben. Ein höherer Aufschlag scheint bei einem aktuellen Basistarif von 10.665 Euro eher unwahrscheinlich.

In Europa hofft Michael Cole mit dem Kia Rio im ersten vollen Verkaufsjahr die 100.000er-Marke knacken zu können. Und mit all den anderen Neuheiten soll nach zuletzt rund 430.000 verkauften Exemplaren per annum schon 2018 mit einem Gesamtabsatz von einer halben Million Fahrzeugen die nächste Rekordmarke fallen. Wie gesagt, Kia macht mächtig Dampf. (Michael Lennartz)

Peugeot 2008 – Angriffslustiger kleiner Gallier

Sein feistes Grinsen ist das erste, was auffällt. Der neu geformte, markante Kühlergrill mit den vertikalen Streben, den manch Cineasten an den weißen Hai Bruce aus Comic-Film „Findet Nemo“ erinnern mag, ist das offensichtlichste Merkmal einer beabsichtigten Charakter-Veränderung beim Peugeot 2008. Der facegeliftete, kleine Franzose soll sich zu seinem Verkaufsstart am 9. Juni deutlich suv-iger vorstellen. Immerhin bleibt trotz der zahlreichen kosmetischen Maßnahmen dazu der Basispreis von 15.500 Euro der alte.

Natürlich ist unseren gallischen Nachbarn nicht entgangen, dass das Segment der kleinen Sport Utility Vehicles durch die Decke geht. In Deutschland, in Europa, welt-weit. Im B-Segment, dem auch der Peugeot 2008 angehört, hat sich der Absatz in den vergangenen drei Jahren verfünffacht. Anzeichen für ein Ende dieser Entwick-lung gibt es nicht. Weshalb für die vor drei Jahren als „Urban Cruiser“ gestartete Mi-schung aus Geländegänger und Van mit einem robusten, kraftvolleren Design die SUV-Eigenschaften stärker herausgearbeitet wurden. Neben dem steiler im Wind stehenden Kühlergrill zeigt sich das in verbreiterten Radkästen, Schutzbeplankung aus kratzfestem Plastik rundum, Unterfahrschutz, neuen Scheinwerfern und einer krallenförmigen Lichtsignatur der LED-Rückleuchten.

Gegenüber dem deutlich braveren Vorgänger wirkt das angriffslustiger, obwohl der Schein trügt. Wie bei Bruce eben, der als Chef einer Vegetarier-Selbsthilfegruppe auch nur zur Schau die Haifisch-Zähne fletscht. Den Peugeot 2008 gibt es nämlich selbst für Geld und gute Worte nicht mit Allradantrieb. Die Gallier bieten als Alternative lediglich die so genannte „Grip Control“ an, die letztlich aus einem Satz M+S-Reifen für den Ganzjahresbetrieb und einer elektronischen Traktionskontrolle besteht. Dazu hat der Fahrer die Möglichkeit über einen Wählschalter in der Mittelkonsole des i-Cockpits fünf verschiedene Fahrmodi vorzuwählen, die Einstellungen für Standard, Schnee, Sand, Gelände und ESP-off vorsehen. Das taugt sicher nicht für schweres Gelände, ist als Traktionshilfe aber durchaus hilfreich, wie einige Runden im tiefen Sand vor Valencia bewiesen. Und es ist vor allem billiger.

Der 2008 soll stärker nach SUV aussehen
Der 2008 soll stärker nach SUV aussehen

Serienmäßig an Bord ist die Grip Control allerdings nicht. Sie kann in den beiden höheren Ausstattungsstufen Active und Allure für 200 € als Einzeloption extra bestellt werden. Oder es wird gleich das komplette GT-Line-Paket ausgewählt, deren fester Bestandteil die Traktionshilfe ist. Dann sind gleich 1.100 Euro zusätzlich fällig. Diese Wahlmöglichkeit, die ausschließlich in der Allure-Ausführung besteht, bietet in erster Linie optische Anreize. Chrom wird durch schwarze Blenden ersetzt, es sind 17-Zoll-Leichtmetall-Felgen montiert und im Innenraum finden sich rote Kontrastnähte an Fußmatten, Armauflagen, Schaltknauf und Gurten.

Neu auf der Optionsliste steht eine Rückfahrkamera, die in dieser Fahrzeugklasse keine Selbstverständlichkeit ist. Die Möglichkeit, dass über MirrorLink oder Apple Car-Play Android- und iPhone-Kunden nun ihre Smartphones in das neue Infotain-ment-System einzubinden können, gehört ebenfalls zu den Neuerungen des 2008-Facelifts. Die City-Notbrems-Funktion, die bis zu einem Tempo von 30 km/h eine Vollbremsung einleitet, falls der Fahrer in einer kritischen Situation nicht, reagiert, gehört schon in der Basis-Ausstattung Access zum Serienumfang.

Die Motorenpalette ist breit aufgestellt, wurde vom Vorgänger aber unverändert übernommen. Zur Wahl stehen drei Benziner, die allesamt in den Leistungsstufen 60 kW/82 PS, 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS auf dem 1,2-Liter-Dreizylinder basieren, der in den beiden stärkeren Ausführungen turbobeatmet wird, und zwei 1,6-Liter-Blue-HDi-Diesel mit 73 kW/99 PS oder 88 kW/120 PS. Eine Start-Stop-Automatik hilft außer in der Basisversion in allen Varianten den Verbrauch zu zügeln, der im kleinen Diesel mit einem Normwert von 3,5 Litern am günstigsten ist. Dieser Motor zeigte bei ersten Testrunden durchaus ausreichendes Temperament, ist akustisch aber jederzeit präsent. Als sparsamster Benziner überzeugt der 1.2 Pure-Tech mit 4,4 l/100 km Normverbrauch. Er arbeitet ohne Murren und Knurren und sorgt für zügiges Vorankommen, sofern er nicht mit der Sechsgang-Automatik gekoppelt ist, mit der er regelrecht zugeschnürt wirkt.

An den Platzverhältnissen hat sich nichts verändert. Die sind im Fond, dem Segment angemessen, nicht gerade üppig, aber akzeptabel. Auf 4,16 Meter Länge lässt sich eben nicht zaubern. Das Gepäckabteil fasst passable 350 Liter Volumen und kann mit zwei einfachen Handgriffen durch Umlegen der Rücksitze zu einer ebenen Ladefläche mit 1.194 Liter erweitert werden.

Hinter dem Opel Mokka und dem Renault Captur belegte der Peugeot 2008 mit ei-genem Abstand bisher den dritten Platz unter den Mini-SUVs in Deutschland, wurde zuletzt aber vom Mazda CX-3 überholt. Mit dem runderneuerten 2008 wollen die Franzosen zumindest den alten Rang zurückerobern. Das sollte möglich sein, denn das B-Segment ist kein Haifischbecken. Die prognostizierten Zuwachsraten lassen noch genügend Raum für alle. (Michael Lennartz)

Tesla: Wenn das Auto vegan sein soll – Kunstleder statt gegerbte Tierhaut

Die vegane Welle rollt. Die verschärfte Form des Vegetarismus verzichtet bekanntlich nicht nur auf den Verzehr von Fleisch und Fisch. Sie versteht sich vielmehr als eine Lebenseinstellung, die jegliche Nahrungsmittel tierischen Ursprungs meidet, in ihrer konsequentesten Ausprägung aber auch im täglichen Leben sämtliche Produkte ablehnt, die auf die Nutzung von Tieren und Tierversuchen zurückzuführen sind. Und wie sieht das bei den Autos aus?

Wie groß der Bedarf wirklich ist, weiß keiner. Aber in den USA hat die Tierrechteorganisation PETA offensichtlich erfolgreich mit Elektro-Pionier Tesla verhandelt und dessen Geschäftsführer und Gründer Elon Musk davon überzeugt, das im September 2015 eingeführte Model X in einer veganen Variante anzubieten. In dem rein elektrisch fahrenden SUV werden Lenkrad, Schalthebel und Sitzbezüge auf veganen Wunsch mit einem Kunstleder ausgeführt. Diese neue Synthetik-Lederausstattung ist vorerst allerdings nur in „Ultra White“ erhältlich.

Tesla kann sich damit der Unterstützung der Tierschützer sicher sein. „Mit seinem 100 Prozent lederfreien Auto können wir Tesla Motors als Anbieter von erstklassigen Fahrzeugen empfehlen, die nicht nur mit umweltfreundlichen Motoren überzeugen, sondern auch mit tierleidfreien Sitzpolstern punkten“, schwärmt Harald Ullmann, der 2. Vorsitzende von PETA Deutschland, regelrecht. Für das aktuelle Model S gibt es als vegane Alternative allerdings weiterhin nur Stoffbezüge.

So selten sind vegane Autos übrigens gar nicht. Da für die Konstruktion von Motor, Fahrwerk und Karosserie keinerlei Tierversuche notwendig sind – nein, der Elchtest zählt hier nicht – und die Materialien auch nicht tierischen Ursprungs sind, geht es also ausschließlich um die Innenausstattung. Und da in den Kleinst- und Kleinwagen allein schon aus Kostengründen selten echtes Leder verbaut wird, sollte der vegane Kunde hier durchaus fündig werden. Auch wenn er sich weitestgehend mit den Basis-Versionen der jeweiligen Modelle zufrieden geben muss, die ausschließlich Stoff und synthetische Materialien im Innenraum einsetzen. So findet er beispielsweise auf der Website „mag-mobil.de“ eine Liste der veganen Typen von Audi, Dacia, Fiat, Hyundai, Jeep, Kia, Mazda, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota, Volvo und Volkswagen, die allerdings keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt.

In dem rein elektrisch fahrenden SUV werden Lenkrad, Schalthebel und Sitzbezüge auf veganen Wunsch mit einem Kunstleder ausgeführt.
In dem rein elektrisch fahrenden SUV werden Lenkrad, Schalthebel und Sitzbezüge auf veganen Wunsch mit einem Kunstleder ausgeführt.

Von der Kompaktklasse an aufwärts gestaltet sich die Suche nach veganen Autos freilich immer schwieriger, vor allem weil in den besseren Ausstattungen ein Lederlenkrad oft Standard ist und je weiter man sich der Oberklasse nähert, die gegerbte Tierhaut auch an Schalt- und Wählhebeln, im Armaturenbrett oder in der Innenverkleidung fast schon alternativlos verbaut wird. Von Ledersitzen ganz zu schweigen. „In den kleineren Baureihen bis hin zum A4, lässt sich ein Fahrzeug ausschließlich mit synthetischen Materialien konfigurieren. Ab A6 ist das kaum noch möglich“, gibt Audi-Sprecher Josef Schloßmacher zu.

Immerhin bietet Mercedes in der gehobenen Mittelklasse auch die gerade neu vorgestellte E-Klasse mit dem Material Artico an, ein Kunstleder, das besonders im Taxi-Gewerbe stark nachgefragt wird – allerdings nicht wegen der Rücksichtnahme auf die Ess- und Lebensgewohnheiten der Fahrer und Fahrgäste, sondern wegen der hohen Strapazierfähigkeit.

Bei den High-End-Luxus-Limousinen vereinfacht sich möglicherweise die ganze Sache wieder, weil in einem Rolls-Royce oder Bentley ohnehin fast alles Handarbeit ist und der Wunsch des Kunden mit dem entsprechenden Obolus als Gegenleistung quasi Befehl ist. Auch wenn man sich geruchsneutrales Lederimitat im edlen Innenraumambiente einer Nobelkarosse gar nicht richtig vorstellen mag.

Allerdings können sich nicht-vegane Stoffe auch im Fahrzeug an Stellen verstecken, an denen man es nicht vermutet. In Stoffbezügen kann beispielsweise Wolle beigemischt sein, selbst in Schmierstoffen findet man unter Umständen tierische Fette. Da hilft dann wirklich nur investigatives Forschen bei den Zulieferern. Veganer haben’s wahrlich nicht leicht.