Kia Stinger – Behutsame Erneuerung

Nach gut 18 Monaten hat Kia sein Flaggschiff behutsam aufgerüstet. Der schmucke Stinger kann jetzt auch driften.

Dieses Auto gehört wohl zu den bekanntesten Unbekannten auf deutschen Straßen. Dem Kia Stinger in freier Wildbahn zu begegnen, erfordert Geduld. Denn die koreanische Schwester von Hyundai hat von ihrer feinen Sportlimousine in den letzten 18 Monaten gerademal knapp 2.000 Exemplare verkauft. Dabei räumt der Fünftürer reihenweise Preise ab und gilt als das Vorzeigeobjekt von Kia schlechthin, sorgte er doch für ein völlig neues Image der ansonsten für eher gediegene Alltagsmodelle bekannten Firma.

Der Stinger kann jetzt „driften“

Die Geschichte des Stinger begann bereits 2011 auf der Frankfurter IAA. Damals überraschte Kia mit der Studie einer sportlichen Limousine im Stil eines klassischen Grand Turismo (GT). Dieses Kürzel steht seit jeher für recht geräumige Limousinen für die „große Fahrt“, die allerdings mit hoher Leistung versehen auch auf Rennstrecken eine gute Figur machen konnten. Der damalige Designchef Peter Schreyer erinnert sich: „Dieses Auto war für mich und meine Kollegen ein Traumprojekt, weil wir die Chance bekamen, einen echten GT zu entwerfen, ein Auto, in dem man stilvoll reisen kann.“ Als der Serien-Stinger dann sechs Jahre später tatsächlich auf den Markt kam. wollten die Koreaner vor allem beweisen: „Kia kann`s“. Wirklich zugetraut hatte es der noch jungen Firma (erster PKW 1975) wohl keiner.

Für rund 56.000 Euro bekommt man bärenstarke Leistung inklusive Allradantrieb

Die Zahlen auf dem Papier jedenfalls belegen das „Kia kann´s“. 3,3-Liter-Benziner mit Doppelturbo, 269 kW/366 PS, Spitze 270 km/h, 5,5 Sekunden auf Tempo 100 und Allradantrieb. Und genau letzterer ist der Grund, sich den koreanischen Überflieger nochmals genauer anzusehen: An der Hinterachse greift jetzt ein mechanisches Sperrdifferential ein, wenn in flotten Kurven mehr Haftung von Nöten ist. Eine völlig neue Steuerelektronik macht es zudem möglich, die Motorkraft automatisch noch feinfühliger auf die beiden Achsen zu verteilen.

Nappaleder, ein allerdings etwas betagtes Navigationssystem, Head-Up-Display, LED-Scheinwerfer, Abstandsradar und eine nahezu komplette weitere Palette an Assistenzsystemen sind Serie

Die Folge: Im jetzt neuen Extrem-Modus Sport+ werden die Vorderräder von jeglichem Vortrieb befreit und das sonst so hilfreiche ESP abgeschaltet. Das kennen wir von Kraftmeiern wie den AMG-Modellen von Mercedes oder auch von Porsche. Diese „Konkurrenten“ kosten aber fast das Doppelte. Das Stinger-Update verleiht dem Schnäppchen aus Korea eine Fähigkeit, die ihm bislang weitgehend verwehrt war. Der Stinger kann jetzt „driften“, also auf glattem Untergrund mit entgegen der Fahrrichtung eingeschlagener Lenkung und gleichzeitigen Gasgeben quer um Biegungen schlittern.

Viel Platz für die Passagiere

Zugegeben: Wirklich gebraucht wird diese neue Eigenschaft nicht. Die bisherigen Kunden des stärksten Kia, darunter viele Freiberufler mit Hang zum bezahlbaren Besonderen, werden wohl selten ihre Freizeit auf wassergetränkte Flächen mit gleitfähigem Untergrund verbringen. Aber beim PS-Geflüster im Golf-Club oder einer Party ist die Lizenz zum Driften sicher ein willkommenes Gesprächsthema. Sei´s drum, Kia denkt zumindest darüber nach, für die Kunden organisierte Sport- und Drift-Events anzubieten. Ganz nach dem Motto: „Wir sind die Stingers“, was übrigens im Englischen für „Stachel“ steht.

Reichlich Platz fürs Gepäck

Ein Stachel im Pelz der etablierten Hochpreiser vor allem aus Deutschland? Einen Stich macht vor allem die Preisgestaltung des Kia. Für rund 56.000 Euro bekommt man bärenstarke Leistung inklusive Allradantrieb. Viele anderswo teure Leckerbissen sind im Preis mit drin. Beispiele sind Nappaleder, ein allerdings etwas betagtes Navigationssystem, Head-Up-Display, LED-Scheinwerfer, Abstandsradar und eine nahezu komplette weitere Palette an Assistenzsystemen. In der Aufpreisliste stehen nur ein Glasschiebedach und zwei weitere Lederarten.

Nach gut 18 Monaten hat Kia sein Flaggschiff behutsam aufgerüstet

Die oft gelobten überraschend souveränen Fahreigenschaften des Stinger sind in der jetzt an den Start gehenden Aktualisierung erhalten geblieben. Ein Spaßauto, das auch gemächlich kann, in dem fünf Erwachsene auf Reisen gehen können und es auch mal krachen lassen können. Alles verpackt in einem erfrischenden Äußeren aus der Feder von Design-Ikone Peter Schreyer. Eigentlich steht dem Erfolg des Stinger nichts entgegen, wenn genau diese Art von Autos auf dem Wunschzettel steht.

An der Hinterachse greift jetzt ein mechanisches Sperrdifferential ein, wenn in flotten Kurven mehr Haftung von Nöten ist

Aber: Fahrer in dieser Klasse nutzen ihr von der Firma bezahltes Fortbewegungsmittel meist beruflich, die Modelle werden in der Regel von der Firmenpolitik bestimmt. Und da ist ein Kia hierzulande nun mal nicht die erste Wahl.

Fahrbericht: Rolls Royce Cullinan – Königlich auf Abwegen

Seit Anfang des Jahres wird das derzeit teuerste und größte SUV der Welt auch in Deutschland angeboten. Der Rolls Royce Cullinan ist nicht unter 315.000 Euro zu haben, hat Allradantrieb, einen 12 Zylinder-Motor und den größten Kofferraum aller SUV.

Dieses Auto fährt in seiner eigenen Welt. In einer Art von abgeschirmtem Reservat, in dem sich seine Besitzer auf weichen Sesseln vor prasselndem Kaminfeuer in ihrem exklusiven Klub über die Themen der Zeit austauschen und dabei an ihrer 100-Euro-Zigarre ziehen. In diesem Klischee-Bild aus dem Reich der Mächtigen, Gekrönten und Superreichen kommt all das, was da draußen im realen Leben vor sich geht, nicht vor. Themen wie etwa der Klimawandel, Umstieg auf Elektromobilität, Abgas-Ärger oder gar Fahrverbote gehen dieser winzig kleinen Gruppe an dem Teil des Rolls Royce Cullinan vorbei, auf den dessen Designer so richtig stolz sind, dem Heck mit seinen beiden chromumrandeten Endrohren.

Das basisspendende Untergeschoß teilt sich der 5,34-Meter-Gigant mit der Luxuslimousine Phantom

Natürlich läuft ein über 300.000 Euro teures Gefährt wie das erste SUV der britischsten aller Edelmarken, alleine schon durch seine Präsenz und Größe immer in Gefahr, in solche Klischees gepackt zu werden. Schließlich ist dieses Auto mit seinem 12-Zyinder-Motor, seiner 571-PS-Potenz, seinem Prunk im Innenraum und seinen 2,66 Tonnen Gewicht für einen verschwindend kleinen Teil der Menschheit überhaupt erreichbar. Also ringt nüchterne Betrachtung stets mit Faszination, Vernunft mit Verlockung. Der Cullinan will nun mal anders sein. „Er ist einzigartig und definiert luxuriöses Reisen völlig neu“, sagt Torsten Müller-Ötvös, der Chef der noblen BMW-Tochter und berichtet von dem Wunsch seiner Kunden, mit ihrem Rolls asphaltierte Wege auch mal zu verlassen. Das englisch-deutsche Management rechnet sogar damit, dass das SUV der meistverkaufte Rolls Royce werden könnte.

Auf Knopfdruck bewegen sich zwei schmale Campingstühle samt Tisch aus einem Fach im Kofferraum und kommen auf der Oberseite des unteren Teils der Heckklappe zur Ruhe

Das basisspendende Untergeschoß teilt sich der 5,34-Meter-Gigant mit der Luxuslimousine Phantom. Der Aluminium-Rahmen wurde an die Herausforderungen eines Allradautos für unwegsames Terrain angepasst. Die Burg auf Rädern wurde höher, aber etwas kürzer als ihre verschwisterte Limousine. Dabei feierten die Engländer gleich mehrere Premieren. Erstmals gibt es einen Rolls mit Allradantrieb, entsprechend erstmals auch Antrieb an der Vorderachse. Noch kein Modell vorher hatte eine Heckklappe, keines umklappbare Rücksitze und keines einen so großen Raum fürs Gepäck oder sonstiges.

Trotz seiner exorbitanten Außenmaße und dem üppigen Gewicht ist der Rolls in Fahrt erstaunlich fromm und unkompliziert

Dennoch gibt es nicht nur unter der Motorhaube Gemeinsamkeiten mit dem Phantom. Die Seitentüren öffnen gegenläufig nach Kleiderschrank-Art, das Gepäckabteil ist anders als in üblichen SUV durch eine Glaswand vom Lebensraum der Passagiere getrennt. Der bleibt dadurch auch dann kuschelig und mollig, wenn Butler James bei Frost und offener Heckklappe das Gepäck verstaut. Ein besonderes Extra: Auf Knopfdruck bewegen sich zwei schmale Campingstühle samt Tisch aus einem Fach im Kofferraum und kommen auf der Oberseite des unteren Teils der Heckklappe zur Ruhe. So dient der Cullinan als Privatloge bei Open-Air-Events wie zum Beispiel einem Polo-Turnier.

Ein Rolls Royce Cullinan fährt in seiner eigenen Welt

Der Cullinan bietet darüber hinaus eine scheinbar endlos lange Liste an Feinheiten, die den Insassen das Leben weiter versüßen. Sei es ein Knopf, der die weit geöffnete Tür zum Schließen in Griffnähe bewegt, beheizte Armauflagen, Monitore in HD-Qualität für die Fondpassagiere oder First-Class-Massagesitze. Rundum edelste Materialien, die sich der Besitzer selbst zusammenstellen kann. Holz, Leder, spezielle Metalle sind im Angebot. Kein Problem, in den Cullinan nochmal den Gegenwert einer Mercedes E-Klasse zu investieren. Dann ist die 400.000-Euro-Schwelle flugs überschritten.

Wie Souveränität buchstabiert wird, beweist der Tritt aufs rechte Pedal

Trotz seiner exorbitanten Außenmaße und dem üppigen Gewicht ist der Rolls in Fahrt erstaunlich fromm und unkompliziert. Dank Allradlenkung umrundet er selbst enge Biegungen, auch wenn das richtige Ausholen vor dem Einlenken etwas Gewöhnung erfordert. Bei Testfahrten in Südfrankreich auf schmalen Straßen entdeckt ein Cullinan-Fahrer dennoch seine defensive Seite mit Blick auf entgegenkommende Einheimische. Zurückhaltung und Zurückstecken, wenn es zwischen beider Blech eng zu werden droht. Wer will schon die Reinheit des Lacks seines Schmuckstücks aufs Spiel setzen. Der Eigner eines Renault-Transporter aus den Neunzigern kann eine Berührung riskieren, einem Rolls Royce droht ein langer Aufenthalt in der Spezialwerkstatt.

Wie Souveränität buchstabiert wird, beweist der Tritt aufs rechte Pedal. Die zwölf Zylinder kennen keine Schrecksekunde, das noble Trumm schöpft aus gefühlt grenzenloser Durchzugskraft. Nun dann auch meldet sich der ansonsten flüsterleise Motor, nicht aufdringlich oder betont sportlich. Nach dem Hochschalten der Acht-Gang-Automatik kehrt mit absinkender Drehzahl umgehend die erwünschte Stille ein, wenn der Doppel-Turbo nicht mehr gefordert ist. Die Folge ist ein Höchstmaß an Komfort auch bei Autobahn-Tempo, was bei Bedarf auch bis 250 km/h möglich ist. Keiner fragt, mit wieviel Kraftfutter die 6,75 Liter Hubraum dann versorgt werden wollen. Aber der Tankwart freut sich.

Bei diesem Testlauf war das Abbiegen abseits fester Straßen nicht vorgesehen. Auch wenn so ein Cullinan bestens dafür gerüstet ist. Kein Luxus-SUV kann durch ein über einen halben Meter tiefes Wasser waten, keines sich so durch den Wüstensand wühlen oder über schlammige Hügel krabbeln. Elektronisch geregelter Allradantrieb, Höhenverstellung dank Luftfederung oder diverse Bergauf- und abfahrhilfen sind an Bord. Ein Rundum-Kamerasystem hält den Abenteurer immer gut über das Drumherum draußen im Gelände informiert.

Die Bedienung all der nützlichen Helfer ist in dem ansonsten gewohnt klassischen Armaturenbrett untergebracht

Auf der Höhe der Zeit auch die Fülle an Assistenzsystem, die sich der englische Verwandte mit seinen Genspendern von BMW teilt. Abstandsradar, Nachtsicht, Spurhaltewarner oder Einparkhilfe haben sich mit der Tradition des Klassikers verheiratet. Dazu gehört dann auch ein Wlan-Hotspot für die Mitreisenden. Die Bedienung all der nützlichen Helfer ist in dem ansonsten gewohnt klassischen Armaturenbrett untergebracht. Deshalb geriet der Monitor für die Navigation schmächtiger als anderswo üblich. Auch die Vernetzung mit der digitalen Umwelt ist noch nicht auf dem Stand, den sich die Käufer solcher teuren Autos wünschen könnten. Das Bordnetz arbeitet noch mit 24 Volt und von einer Elektrifizierung ist der Cullinan noch weit entfernt.

Dabei würde sich gerade so ein Rolls Royce ideal eignen. Das lautlose, souveräne Gleiten gehört zu seinen Kernkompetenzen, Platz für eine starke Batterie würde sich problemlos finden lassen und um das Aufladen kümmert sich der schon erwähnte Butler. Auch das Geld spielt bekanntlich in diesen Kreisen keine nennenswerte Rolle. Noch springt die zu den teuersten Automarken zählende Marke nicht über ihren Schatten. Die Lust der Kunden auf 12 Zylinder ist noch ungebrochen.

Power-Golf on Ice – Mit Allrad und 310 PS im kanadischen Winter

Im Herbst erscheint der völlig neue VW Golf. Das derzeitige Top-Modell mit dem 228 kW/310 PS-Turbobenziner und Allradantrieb wird erst später einen Nachfolger bekommen. Nach einer Verkaufspause wegen der Umstellung der Verbrauchsnorm ist der aktuelle Golf R jetzt wieder zu haben. Und ließ sich gleich mal aufs Glatteis führen.

Mit dem Golf R geht es aufs Eis

Nicht auszudenken, wenn wir kanadische Freiheiten auf das kleine Deutschland übertragen dürften. Man stelle sich den Essener Baldeney-See, die Hamburger Außenalster oder den Maschsee in Hannover im Winter vor, bei minus 20 Grad unter einer dicken Eisschicht verborgen. Und obendrauf toben sich PS-starke Sportwagen aus, donnern über das blanke Eis, folgen einer von Radladern vom Schnee befreiten Piste. Die Proteste dick vermummter Demonstranten am Ufer würden es in die „Tagesschau“ schaffen.

Der Lac Sacacomie liegt gut 160 Kilometer nordöstlich von Montreal entfernt. im französisch sprechenden Teil von Kanada, Das gefrorene Wasser des buchtenreichen Sees ist 1,30 Meter dick, tief unten halten Lachse oder Regenbogen-Forellen Winterschlaf. Zu tief, um vom Gepolter dicker Reifen dort oben aus der Ruhe gerissen zu werden. Verspricht jedenfalls ein Profi-Angler aus dem nahen Ort Saint-Alexis-des-Monts. Die freigeräumte Strecke ist 1,5 Kilometer lang, frostgehärtete Schneewälle dienen als Leitplanken. Ein Terrain wie gemacht für einen kompakten Krawallbruder wie den deutschen Golf R. Frei nach dem Motto „wenn´s dem Esel zu wohl wird, geht es aufs Eis“.

So richtig schnell um die Ecken und Spitzkehren schaffen es nur Rallyeprofis

Der Über-Golf mit seinen 228 kW/310 PS (zehn mehr als bisher), seinem „4motion“-Allradantrieb und den dicken 18-Zoll-Rädern vertritt im Verkaufsprogramm des Bestsellers die Sportabteilung. Ein braves Allerweltsauto, das auf protzige Attribute wie ausufernde Spoiler verzichten und im Alltag auch als Papamobil auf dem Weg zur Kita dienen kann. Hier vor Ort soll er beweisen, dass dank seiner elektronischen Helferlein die Kraft auch dann auf den Boden bringt, wenn der Untergrund so glatt ist, dass sich sein Fahrer ohne Schuhe mit untergeschnallten Spikes nur horizontal fortbewegen könnte.

Zugegeben – bei fast minus 20 Grad ist das kanadische Eis recht griffig, rauer als man es aus dem Eisstadion kennt. Also findet der VW trotz Kavalierstart immer etwas Haftung unter einem der Räder. Denn das Allradsystem in Verbindung mit dem ESP sucht sich die Gummiwalze, die gerade die Vorwärtsbewegung ermöglicht. Der Tanz zur Grip-Suche läuft in Bruchteilen von Sekunden automatisch ohne Zutun des Fahrers ab. Ganz flott also in Richtung erster Kurve. Manuelles Runterschalten der Doppelkupplungsautomatik ist besser als Bremsen. Sanftes Einlenken bringt den „R“ aus der Spur, lässt ihn über alle vier Räder seitwärts abbremsen. Die Gegenbewegung am Steuer mit gleichzeitigem Tritt aufs rechte Pedal beendet das drohende Straucheln. Ein Mekka für die Drifter, ein Dank an die spezielle Direktlenkung des Fünftürers.

Der Tanz zur Grip-Suche läuft in Bruchteilen von Sekunden automatisch ohne Zutun des Fahrers ab

So richtig schnell um die Ecken und Spitzkehren schaffen es nur Rallyeprofis, bei denen am Ende der Runde die Seitenpartie des VW dick mit Schneeablagerungen überzuckert ist. Der Normalfahrer am Volant ist schon froh, wenn er schadlos an den Hügeln auf beiden Seiten vorbeihuscht, ohne die blaue Metalliclackierung mit Eiskratzern auf dem Blech zu verunstalten. Das alles hat wenig mit der Praxis des Autofahrens im wirklichen Leben zu tun. Wenn auf unseren Straßen Blitzeis droht, wird wohl niemand Bestzeiten brechen wollen. Dennoch eine gute Übung, um die Reaktionen seines fast 44.000 Euro teuren Schmuckstücks besser kennenzulernen. Oft nämlich gibt es noch einen Weg aus einer unbeabsichtigten Karussellfahrt, wenn die Motorhaube ebenso wie der Blick in die Richtung zeigen, aus der man gerade gekommen ist.

Zu beweisen war, dass auch die aktuelle Variante des stärksten Golf bei entsprechender Geschicklichkeit richtig schnell auf dickem Eis sein kann. Daran hatten vor allem die Künstler des Querfahrens ohnehin keinen Zweifel. Aber die Souveränität und Leichtigkeit, mit der der „R“ sein Können unter Beweis stellte, überzeugte durchaus. Ein bärenstarkes Auto im Land der Bären, auch wenn die Vernunft der Lust am Rumtoben zeitweise weichen muss.

Der Golf R mit seinen 228 kW/310 PS, seinem „4motion“-Allradantrieb und den dicken 18-Zoll-Rädern vertritt im Verkaufsprogramm des Bestsellers die Sportabteilung

Das auch im Nirgendwo der endlosen kanadischen Weite aufkommende schlechte Gewissen beruhigte sich ein wenig am Ende der Eis-Kurbelei. Denn als die deutschen Volkswagen aus Eis räumten, gehörte das Terrain auf dem Lac Sacacomie einer Horde von Schneemobil-Knatterern, die lange weiße Fahnen hinter sich herzogen. Und dann auch noch eine Gruppe von Schlittenhunden, die mit lautem Gebell frostharte Touristen zogen. So kann Winterurlaub in Kanada sein. Ein Golf R ist da eigentlich nicht vorgesehen.

Elektroautos stellen klassische Vorfahren ins Abseits – Genfer Zeitenwende

Nach Jahren als Mauerblümchen sind auf der Genfer Automesse die Neuheiten mit Elektroantrieb auf Augenhöhe mit ihren klassisch angetriebenen, Benzin oder Diesel verbrennenden Ahnen. Zumindest, was die Zahl der Exponate betrifft.

Genf im Frühling, der Mont Blanc trägt seine Schneehaube, erste wärmende Strahlen besiegen den sterbenden Winter. Wie immer Anfang März sind die Stellplätze auf dem nahen Flughafen mit Privatjets zugeparkt, dunkle Limousinen schaufeln Massen von anzugtragenden Managern, Journalisten und Zaungästen zu den Eingängen der großen Ausstellungshallen. Die Autowelt trifft sich zur ersten Messe des Jahres auf europäischem Boden, der Genfer Salon gibt den Startschuss zum neuen Autojahr. Schönere, schnellere, stärkere Autos aller Art sollen die Gewinne der Konzerne auch in den kommenden Monaten sprudeln lassen und die Aktionäre beglücken.

Erstmals ist die Zahl der Neuvorstellungen von E-Autos auf Augenhöhe mit den klassischen Ausstellungsstücken, hier die elektrische Variante des Peugeot 208, der gleichzeitig auch als Verbrenner debütiert

So war das in den letzten Jahrzehnten. Und nun ist alles ganz anders in diesem Jahr 2019, das vielleicht später einmal als ein endgültiger Wendepunkt in die Geschichte der Traditionsmesse eingehen wird. Natürlich wabern die Dauerthemen Strafzölle, Brexit, Diesel oder drohender Verkehrskollaps durch die Hallen. Allesamt Tretminen, die von den Chefs der Ausstellerfirmen bei ihren Auftritten auf den Premierenbühnen sorgfältig umschifft werden. Solche Krisen gab es immer. Viel wichtiger und folgenreicher aber ist die Zeitenwende, für die der Genfer Salon in diesem Jahr steht.

Die alte Autowelt mit chromblitzenden Fünf-Meter-Schiffen, kraftstrotzenden Achtzylindern und ultraflachen Geschossen für die linke Spur ist auf dem Rückzug. Natürlich stehen sie da noch, die Bugatti, Lamborghini oder Bentley, die auf kleinen Stellschilder Effizienzklasse G zugeben müssen, die schlechteste überhaupt. Flankiert werden die Dinos durch Sportwagen-Kleinserien eher unbekannter Hersteller wie Pagani (562 kW/765 PS für einen Roadster namens Huayra) oder Zenvo mit dem Mittelmotor-Giganten TSR (866 kW/1177 PS). Beide fanden wie viele andere Platz dank prominenter Absagen renommierter Hersteller wie Ford, Opel oder Jaguar, deren freigewordene Lücken aufgefüllt werden mussten.

Kleine Unternehmen verheiraten den Spaß mit der grünen Vernunft, wie Hispano Suiza mit dem Carmen. Zwei E-Motoren liefern zusammen 750 kW/1.019 PS

Alles Beispiele für PS-Riesen, die ein Stück weit für den aussichtslosen Überlebenskampf der automobilen Saurier stehen. Denn das Umfeld hat sich geändert. Der deutsche Manager eines Dax-Konzerns, der nicht genannt werden will, sagt: „Das ist kein Umbruch, das ist ein Erdbeben“. Er meint damit die neue Welt mit ihren zumindest vor Ort abgasfreien Antrieben, immer stärker werdenden Batterien und höheren Reichweiten. Erstmals ist die Zahl der Neuvorstellungen von E-Autos auf Augenhöhe mit den klassischen Ausstellungsstücken. Fifty-fifty ist erreicht, schon im nächsten Jahr könnten die Stromer in der Überzahl sein.

Natürlich sind einige der Premieren noch Konzeptautos wie der Audi Q4 E-Tron oder die elektrischen Kleinbusse wie Mercedes EQV (stammt von der V-Klasse ab) und VW T6. Doch die Premiere im richtigen Leben ist nicht irgendwann in der Zukunft, sondern in wenigen Monaten. Batteriegespeiste Versionen von normalen Kleinwagen wie dem neuen Peugeot 208 werden Normalität. Dazu kommen zahllose sogenannte Plug-In-Hybride (an der Steckdose aufladbar), mit denen Mercedes, BMW oder auch Audi ihre bescheidener gewordenen Stände zuparken. Elektro ist nun mal das neue Öl, der saubere Motor der Mobilität, die dann auch noch autonom werden wird.

Die Sorge um das, was früher Fahrfreude genannt werden durfte, ist dabei unbegründet. Denn es haben sich kleine Unternehmen gegründet, die den Spaß mit der grünen Vernunft verheiratet haben. Beispiel ist die Wiedergeburt eines längst vergessenen Marke. Hispano Suiza, in den ersten Jahrzehnten des letzten Jahrhunderts eine Ikone der Mächtigen und Reichen, feiert in Genf eine Wiederauferstehung. Mit dem Carmen, den der spanisch-schweizer Hersteller als „elektrischen Hyperlux Grand Tourer“ beschreibt. Zwei E-Motoren liefern zusammen 750 kW/1.019 PS. Die Reichweite der Batterie soll bei 400 Kilometern liegen, natürlich nicht, wenn die mögliche Spitzengeschwindigkeit des 4,73 Meter langen Zweisitzers (250 km/h) ausgereizt wird. Preis: 1,8 Millionen Euro. Auch andere kleine Start-ups wollen mit Hochleistungs-Stromern den Anschluss halten, darunter der Erstling von Toni Piëch (40), dem Sohn des früheren VW-Chefs Ferdinand Piëch. Sein elektrischer Sportwagen trägt den Namen Piech Mark Zero.

Nach Jahren als Mauerblümchen sind auf der Genfer Automesse die Neuheiten mit Elektroantrieb auf Augenhöhe mit ihren klassisch angetriebenen, Benzin oder Diesel verbrennenden Ahnen. Ein Bote der neuen Zeit: der Piech Mark Zero

Bei aller elektrisierenden Hochspannung geht in Genf die Sorge um den Fortbestand der klassischen Automessen um. Zu teuer für die Hersteller, abnehmende Besucherzahlen und Absagen wichtiger Marken bereiten nicht nur den Messe-Managern Sorge. So ist heute schon klar, dass fast 20 bekannte Marken auf der IAA in Frankfurt im Herbst fehlen werden.

Elektro-Offensive im VW-Konzern

Der VW-Konzern will auch bei der Elektrifizierung in der weltweiten Champions-League spielen und mit seiner Technik den Standard für weite Teile der Industrie setzen. Dazu gehören nicht nur Entwicklung und Verkauf von E-Autos der einzelnen Marken, sondern auch ein Paket an Angeboten für Kunden, aber auch andere Automobilhersteller.

Wen wundert’s, dass ein riesiger Konzern wie Volkswagen auch in der neuen, elektrischen Autowelt an die Spitze fahren will. Nach langem Zögern der im Diesel-Debakel gestrauchelten Vorgänger hat die neue Führungsmannschaft das Ruder herumgerissen und sich auf das Thema Elektroantrieb eingelassen. Jetzt überrollt VW mit seinen Pkw-Marken den Genfer Salon (7. bis 17. März) – Batteriemodelle im Überfluss, für jeden Geschmack und Geldbeutel.

Die Liste der Genf-Premieren mit reinem E-Antrieb ist lang. VW erweitert die I.D.-Familie um den I.D. Buggy, eine ebenso spaßige wie puritanische Hommage an das Kunststoffmobil der 70er-Jahre. Der eher nüchterne Bulli wird dagegen so ganz nebenbei eine E-Version erhalten. Auch die Musterschüler Seat und Skoda dürfen ihre Beiträge zum Umweltthema in der Schweiz präsentieren. Sowohl der Seat El-Born als auch der Skoda Vision iV sehen so fertig aus, als könnte die Serienproduktion morgen starten. Offiziell sind beide noch Konzeptfahrzeuge. Das gilt auch für den Audi Q4 E-Tron, der im Gegensatz zu seinem größeren Bruder Q5 E-Tron auf dem Elektro-Baukasten der Mutterfirma basiert. Wenn ersterer Ende nächsten Jahres an den Start geht, soll der 4,60-Meter-Stromer auch für Käufer mit normal gefülltem Geldbeute erschwinglich sein.

Von den sportlichen Marken der VW-Familie hat sich bislang nur Porsche entschieden, die E-Offensive mitzumachen. Die Sportlimousine Taycan (bis 500 kW/680 PS) soll noch dieses Jahr starten, weitere Modelle werden folgen. Zurückhaltung bei den sündhaft teuren Marken: Bentley will abwarten, bis die Batterien mehr Reichweite liefern als heute, Bugatti spricht von einer Elektrifizierung des Chiron „im nächsten Jahrzehnt“ und Lamborghini will zunächst für die Supersportler Aventador und Huracán auf Plug-In-Hybride mit aufladbarer Batterie setzen, erst ab Mitte der 20er-Jahre soll die Elektrifizierung weiter gehen.

Die Verantwortlichen der einzelnen Marken bewältigen also getreu den Vorgaben aus Wolfsburg ihre Hausaufgaben und Vorstandschef Herbert Diess drückt das Gaspedal weiter durch. Er will seinen Konzern dank der MEB-Plattform (Baukasten für Elektrofahrzeuge) zum Massenhersteller auch bei den Autos ohne Verbrennungsmotor machen. Um die Entwicklungskosten dieser aufwändigen Technik zumindest teilweise wieder herauszuholen, will Diess den Baukasten auch „Dritten zur Verfügung stellen“, wenn sie es denn wollen. Übersetzt aus holziger Firmensprache: VW verkauft seine Plattform auch an die Konkurrenz, an kleine Start-Up-Firmen ebenso wie an renommierte Autohersteller.

Beispiel der erwähnte VW Buggy I.D., der von dem kleinen Aachener Hersteller e.Go gebaut werden soll. Dafür liefert Volkswagen eben jenen Baukasten, an dem sich die Tüftler und Ingenieure des Kunden austoben können. Natürlich spekuliert Herbert Diess in seiner Strategie vor allem aber auf potente Kunden, in deren Fabriken große Stückzahlen vom Band laufen. Wie zum Beispiel den neuen VW-Partner Ford. Zusammen sollen leichte Nutzfahrzeuge entwickelt und produziert werden. Ob sich die Amerikaner aber auch für die deutsche Elektroplattform erwärmen lassen, steht noch nicht fest. Spekulationen, dass der „Deal“ am Rande des Genfer Salons bekanntgegeben werden könnte, haben sich zerschlagen. Wohl auch deshalb, weil Ford die Schweizer Bühne in diesem Jahr schwänzt.

Ebenso für alle Interessenten nutzbar ist eine andere VW-Entwicklung, die Herbert Diess in Genf präsentierte und die ebenfalls die Elektro-Kompetenz der Wolfsburger beweisen soll. Die mobile Schnellladesäule erinnert in ihren Dimensionen ein wenig an die früheren Telefonzellen, ist allerdings nicht ganz so hoch. Sie kann überall dort aufgestellt werden, wo der Strom für die Autobatterien gerade gebraucht wird – zum Beispiel bei Open-Air-Veranstaltungen. Die Säule startet mit etwa 360 kWh-Kapazität, kann also bis zu 15 E-Mobile „füttern“. Erreicht der Ladestand eine Grenze von 20 Prozent, wird die ganze Station einfach ausgetauscht. Das alles erinnert an eine Powerbank, mit der Smartphone abseits von Steckdosen in Form gehalten werden können.

Für Thomas Schmall, den Chef des neuen VW-Ablegers „Konzern Komponente“, sind solche mobilen Säulen ein wichtiger Schritt zu einem leistungsfähigen Netz von Ladepunkten. „Sie können auch dazu genutzt werden, dass Gemeinden den geeigneten Platz für eine Ladesäule finden“, erläutert Schmall. Also erst provisorisch aufstellen und testen, ob an diesem Ort Bedarf besteht. Falls nicht, spart das die Kosten für einen Festausbau. Demnächst will VW seine Heimstadt mit solchen Säulen ausstatten.

Mercedes elektrisiert die große V-Klasse

Kein SUV, keine Limousine – das nächste rein elektrische Modell von Mercedes ist ein Großraum-Van. Der von der V-Klasse abgeleitete EQV feiert auf dem Genfer Autosalon als seriennahes Konzeptauto seine Premiere.

Wie kommen bis zu acht Erwachsene in noblem Ambiente rein elektrisch in eine rund 400 Kilometer entfernte Stadt? Bald in einer V-Klasse: Wie der EQC, ein Mittelklasse-SUV auf Basis des GLC, trägt auch der große Stromer die neue Typenlogik von Mercedes. „EQ“ für elektrisch plus „V“ für den Genspender im normalen Modellprogramm.

Mercedes-Benz Concept EQV

Ein „Fahrzeugkonzept mit Zukunft“ sei der EQV, betont Daimler-Vorstand Wilfried Porth und verspricht den baldigen Serienstart der weltweit ersten Großraumlimousine im Edel-Segment. An der Vorderachse zieht ein 150 kW/204 PS starker Elektromotor, der seine Energie aus einer 100 kWh-starken Lithium-Ionen-Batterie saugt. Laut neuer Norm reicht der Akku für gut 400 Kilometer. Geladen werden kann an einer sogenannten Wallbox, einer Haushaltssteckdose oder Schnellladesäule. Letztere liefert in nur 15 Minuten den Strom für weitere 100 Kilometer Fahrt. An der heimischen Wallbox mit 11 kW Ladeleistung sind es demnach rund zehn Stunden, bis das 4,90-Meter-Schiff komplett erstarkt wieder ablegen kann.

Mercedes-Benz Concept EQV

Von außen gleicht der EQV weitgehend seinen Schwestermodellen aus der alten Welt. Als Unterscheidungsmerkmal nennt Chef-Designer Gorden Wagener die Frontpartie: „Im Zentrum steht der Kühlergrill mit Chromspangen, ein LED-Leuchtenband als typisches Merkmal des EQ-Designs und große Lufteinlässe“. Deutlicher wird das Besondere im Innenraum. Das inzwischen in mehreren PKW-Modellen eingeführte Infotainment-System MBUX mit den großflächigen Monitoren anstelle von klassischen Armaturen erobert die V-Klasse erst mit der Elektroversion. Das jüngst präsentierte Facelift der normalen V-Klasse kommt noch mit dem aufgesetzten Mittel-Monitor der klassischen Art daher. 
Das moderne Bedienkonzept des EQV wurde durch typische E-Anzeigen wie Reichweite, Energiefluss oder Stromspartipps ergänzt. Dazu gehört eine Navigation, die den gegenwärtigen Ladezustand berücksichtigt, eine Fernsteuerung zum Klimatisieren von zu Hause aus, aber auch eine App. mit der man den gezapften Strom an der Ladesäule bezahlen kann.

Mercedes-Benz Concept EQV

Natürlich ist das in Genf gezeigte Konzeptfahrzeug gespickt mit edlen Accessoires. Blaue Lederoptik der Instrumententafel, ergänzt durch Elemente in Rosé-Gold. Eine Farbkombination, die sich auch an den Sitzen wiederfindet. Die Grundtöne des Innenraums in Schwarz und Blau sollen für eine entspannte und luxuriöse Stimmung wie im nobel gestalteten Eigenheim sorgen. Während das Ausstellungsstück über sechs Sitze in drei Reihen verfügt, ist bei Marktstart dann auch eine sieben- oder achtsitzige Bestuhlung möglich. Über die späteren Preise oder das Datum für den Serienstart schweigt sich Mercedes noch aus. 

Honda E-Mini – Elektrischer Sympathieträger

Honda zeigt auf dem in der nächsten Woche beginnenden Genfer Salon sein kompaktes E-Auto. Obwohl offiziell noch ein namenloser „Prototyp“ ist der 3,92 Meter lange Viertürer bis auf Kleinigkeiten schon serienreif.  

Das Serienmodell soll 2020 kommen

Jetzt kommen sie alle mit ihren Elektroautos, auch Honda macht nach langem Zögern mit. Auf dem Genfer Autosalon steht ein knuddeliger Viertürer, der als sogenanntes Konzeptauto schon vor zwei Jahren auf der IAA erstmals auf sich aufmerksam machte und schon in Vergessenheit zu geraten schien. Das Warten hat sich aber gelohnt, denn die blechgewordene Antwort der Japaner auf die Frage nach dem idealen Stadtauto kann sich innen wie außen durchaus sehen lassen.

Honda stellt einen Prototyp seines E-Autos vor

Im Vergleich zum Frankfurter Appetithäppchen hat sich einiges verändert. War das noch ein Zweitürer mit mittig angeschlagenen, recht breiten Zugängen, hat sich Honda im Sinne der späteren Kunden dann doch zu einem Viertürer entschlossen. Der ist allerdings dank des in der hinten Dachsäule versteckten Griffs gut getarnt. Die Silhouette des Kleinwagens ist eckiger geworden, wohl auch wegen der Kopffreiheit für die Fond-Insassen. Geblieben ist das freundlich-kecke Gesicht mit den kreisrunden Scheinwerferaugen in LED-Technik. Erinnerungen an den 1974 erschienenen ersten VW Golf werden wach. Auch der guckte aus runden Augen an beiden Seiten des rechteckigen Kühlergrills. Mit 3,70 Meter war der Wolfsburger Klassiker gut 20 Zentimeter kürzer als der heutige Honda und galt damals nicht als Kleinwagen.

Das Cockpit bietet eine Mischung aus Retro-Stil und modernstem Infotainment

Ein markanter Hingucker des elektrischen Asiaten ist die große, unter einer Klappe auf der Fronthaube versteckte Öffnung für den Ladestecker. Ein deutliches Zeichen an die Umwelt, dass dieses Auto an einer Lade- anstatt einer Zapfsäule Halt machen wird. Ob es das bei Dunkelheit beleuchtete Honda-Logo im Grill in die Serienproduktion schafft, steht noch nicht fest. Hier bremsen deutsche Regularien, die ein mittiges weißes Licht derzeit nicht zulassen, den japanischen Ideenreichtum noch aus. Das Heck spiegelt die vordere Optik, allerdings natürlich mit roten Rundleuchten.

Erlaubt ist der Verzicht auf klassische Seitenspiegel-Ohren. Dort, wo diese normalerweise platziert sind, ragen beidseitig kleine Zapfen aus dem Blech, die jeweils eine Kamera in sich tragen. Die Honda-Lösung ist deutlich dezenter als etwa die des Audi Q5 etron, dessen Kameragehäuse ähnlich weit aus der Karosse reicht wie ein normaler Spiegel. Beim kleinen Japaner ist der sogenannte virtuelle Rückblick serienmäßig, beim 80.000-Euro-Audi kostet er 1.540 Euro extra. Die Farbmonitore an den beiden Ecken des wagenbreiten Armaturenbretts liefern ein gestochen scharfes Bild, die Kopfbewegung des Fahrers fällt einige Grad knapper aus als jahrelang gewohnt. Auch der Innenspiegel ist übrigens ein kleiner Bildschirm, der von der Heckkamera gespeist wird.

Die Armaturen selbst werden von mehreren Bildschirmen gebildet, die in Summe zu einer extrem breiten Einheit verschmelzen. Die einzelnen Anzeigen können je nach Geschmack und Laune des Fahrers programmiert werden. Sie tragen zum Beispiel Tacho, Navigation, Entertainment und vor allem Infos über den elektrischen Antrieb. Die untere Begrenzung der Monitore bildet eine sanfte Stufe in Holz-Deko, in der vier klassische Knöpfe und ein Drehschalter untergebracht sind. Zusammen mit der Bedieneinheit der Klimaanlage vertreten sie die analoge der ansonsten virtuellen Welt des Elektroautos. Bemerkenswert ist zudem die Fülle von Steckern im unteren Zentrum. Neben Dosen für 230 und 12 Volt finden sich zwei USB-Buchsen und ein HDMI-Anschluss.

Die wichtigste Frage: Wie weit komme ich mit meinem E-Mini? Honda spricht von mehr als 200 Kilometern nach neuer WLPT-Norm. Das ist deutlich weniger als bei anderen Neuerscheinungen, folgt aber der Logik, dass der noch Namenlose als reines Stadtfahrzeug konzipiert ist und wohl nur selten im Überlandverkehr genutzt wird. An einer starken Stromzapfsäule soll die Batterie in einer halben Stunde wieder auf 80 Prozent ihrer Leistung aufgeladen werden können. Nähere Daten zur Leistung des Motors will Honda erst auf dem Genfer Messestand preisgeben.

Der Viersitzer mit seinem für die Außenmaße ordentlichen Kofferraum tritt zum Beispiel gegen den viertürigen Elektro-Smart, diverse Kleinwagen aus China oder den für 2022 geplanten E-Mini von VW an. Vom Band rollen soll der Honda ab Ende des Jahres, auf die Straße wird er 2020 kommen. Zunächst sind 5.000 Stück für ganz Europa geplant. Auch wenn der Preis noch nicht feststeht, sollten sich Interessenten für das rundum sympathische Auto also beeilen.

Volkswagen T6 Facelift

Bulli unter Strom

Ein gutes Jahr vor dem Erscheinen des rundum neuen VW T 7 spendiert VW seinem Bestseller T 6 eine Auffrischung. Das Update für Multivan, Transporter und Co. ist mehr als ein Facelift. Der seit 70 Jahren gebaute Großraum-Van bekommt neben sauberen Dieselmotoren erstmals einen reinen Elektroantrieb.

12 Millionen Mal rollte der VW Bulli in sieben Jahrzehnten vom Band

12 Millionen Mal rollte der VW Bulli in sieben Jahrzehnten vom Band. Und jetzt funkt´s richtig im Wolfsburger Praktiker. Volkswagen nutzt das anstehende Facelift, um das Auto mit den vielen Namen (u.a. Multivan, California, Caravelle, Bus, Transporter) künftig auch elektrisch auf die Reise zu schicken. Freizeitsportler, Großfamilien oder Handwerker können neben dem jetzt blitzsauberen Diesel in vier Leistungsstufen auch zwei Versionen mit E-Antrieb wählen. Die stärkere davon stromert pro Batterieladung mehr als 400 Kilometer weit.

Durchaus eine Überraschung also, die VW da in der heimischen „Autostadt“ in Wolfsburg präsentierte. Denn der jetzt T 6.1 genannte Neuling kommt nur ein Jahr vor dem völlig neuen VW-Bus mit folgerichtiger Bezeichnung T 7. Der teilt sich dann mit vielen VW-Modellen eine gemeinsame Plattform, wird zunächst rein elektrisch angetrieben und zudem ein Kind der neuen Ehe zwischen dem deutschen Riesenkonzern und Ford sein. Und dann wird ja 2020 auch noch der kleinere ID Buzz als Familien-Van ins wahre Leben entlassen. Mit gleich drei E-Mobilen will VW dann den Transporter- und Van-Markt rocken.

Auch die Designer beteiligten sich an der Fitness-Kur für den VW Bus

Dass dem derzeitigen Modell nun auch ein elektrisches Innenleben eingehaucht wurde, ist durchaus sinnvoll. Sowohl der kommende T 7 als auch der knuddelige ID Buzz sind nur bedingt für die ganz harte Praxis als nutzbringender Transporter für Handwerk oder Lieferdienste geeignet. Deshalb soll der T 6 noch lange weiterleben. „Der neue T 6.1 ist das Auto für das Hier und Jetzt“, sagt Nutzfahrzeug-Chef Thomas Sedran. „Wir haben ein bewährtes Fahrzeug genommen und neben den neuen Antrieben auch die Assistenz- und Infotainmentsysteme auf den aktuellen Stand der Technik gebracht.“

Denn nicht nur unter der kurzen Motorhaube haben die Ingenieure aus Hannover Hand angelegt. Da der neue VW-Bus jetzt mit einer elektrohydraulischen Lenkung die Richtung hält, können endlich auch elektronische Helfer wie Spurhalte- und Seitenwindassistent, halbautomatisches Ein- und Ausparken oder das selbsttätige Rückwärts-Rangieren mit einem Hänger in der Ausstattungsliste Einzug halten. Das war mit der bisherigen rein hydraulischen Lenkung nicht möglich.

Das 10,25 Zoll breite digitale Cockpit aus den PKW-Modellen informiert nun auch im großen, nach wie vor eckigen VW. Daneben ein bis zu acht Zoll großer Monitor für Navigation und Unterhaltung

Auch die Designer beteiligten sich an der Fitness-Kur für den VW Bus. Die Frontpartie trägt nun einen nach unten erweiterten Lufteinlass, der die bisherige Zierlichkeit deutlich in die Breite zieht. Ein Effekt, den die schmaleren Scheinwerferaugen (auf Wunsch mit LED-Technik) noch verstärken. Dazu ist die Motorhaube leicht nach oben gewölbt und mit zwei Falzen versehen. Wer den T 6.1 als Neuheit wahrnehmen will, muss ihm also nur in die Augen sehen. Neue Modernität auch im Innenraum. Das 10,25 Zoll breite digitale Cockpit aus den PKW-Modellen informiert nun auch im großen, nach wie vor eckigen VW. Daneben ein bis zu acht Zoll großer Monitor für Navigation und Unterhaltung. Wie beim auf dem Genfer Salon erstmal gezeigten neuen Passat hört das Auto jetzt auf das Kommando „Hey Bulli“ und beantwortet Fragen, folgt Anweisungen und erledigt Navigationsaufgaben. Eine Art rollendes Alexa also.

Kleine Verbesserungen für den Einsatz als Nutzfahrzeug sind eine 230-Volt-Steckdose, ein abschließbares Fach in der Doppelsitzbank auf der Beifahrerseite oder die Möglichkeit, Ladegut bis unter die vordere Sitzbank zu schieben. Damit steigt die Länge des Laderaums um 35 Zentimeter auf 2,80 Meter. Serienmäßig fürs Nutzfahrzeug sind jetzt u.a. E-Fenster, Zentralverriegelung, verstellbare Seitenspiegel oder ein Radiosystem mit Bluetooth-Freisprechanlage. Das alles musste beim Transporter bis jetzt extra bezahlt werden.

Bleibt der Blick unter die Motorhaube. Der bekannte Zweiliter-Diesel kann nun im vier Leistungsstufen bestellt werden, deren Spanne von 66 kW/90 PS bis hin zum Bi-Turbo mit 146 kW/199 PS reicht. Alle Triebwerke sind nach Euro 6d-temp geprüft und können damit ohne böse Blicke von Umwelthilfe oder Polizei in künftige Sperrzonen einfahren. Für einzelne Versionen gibt es auch Allradantrieb oder die Doppelkupplungsautomatik.

Und dann sind da ja noch die beiden Stromer, die etwas später als ihre Kollegen der klassischen Art auf die Straße kommen. Der Motor des E-Mobil leistet 82 kW/112 PS und vertraut auf eine Durchzugskraft 200 Newtonmetern. Mit einer 38,8-kWh-Batterie kommt er mehr als 200 Kilometer weit, sagt VW. Die stärkere Batterie (77,6 kWh) soll das Doppelte schaffen. Deren Ladezeiten liegen je nach Potenz der Säule zwischen 1,40 und über zehn Stunden. Entwickelt wurde er zusammen mit der als Audi-Tuner und Sportwagen-Spezialist bekannten Firma ABT.

Über Preise und Fahrdaten äußert sich Volkswagen noch nicht. Auf den Markt kommt der T 6.1 im September.

Land Rover setzt weiter auf den Selbstzünder

Saubere Diesel für den Aufschwung

Die britische Geländewagen-Marke Land Rover setzt weiter auf starke Diesel und hat dafür die bekannten Drei-Liter-Motoren überarbeitet und zukunftssicher gemacht.

Es war ein hartes Jahr für die Traditionsmarke Land Rover. Fast ein Viertel weniger Kunden entschieden sich 2018 für einen Range Rover, einen Land Rover Discovery oder eines der anderen Modelle. Hauptgrund war die Diskussion um den Diesel und die daraus entstehende Angst vor drohenden Fahrverboten. Traditionell haben die meisten der britischen Geländekünstler einen solchen Antrieb. Jetzt steuert Land Rover gegen, mit sparsamen und EU6dtemp-gereinigten Dieselmotoren, die vor Sperrzonen nicht halt machen müssen.

Ganz schön dicke Dinger, die Land Rover da unter die Hauben pflanzt. Beispiel Range Rover Velar, das Designstück unter den ansonsten eher konservativen SUV-Riesen. Der künftige Kunde kann jetzt unter vier Dieselversionen wählen, zwei davon mit Sechszylinder-Triebwerken. Neu ist der 202 kW/275 PS starke Dreiliter, der mit zwei Turboladern an den Start geht. Schon ab niedriger Drehzahl wird der erste tätig, sein Kollege beteiligt sich ab 2.500 Umdrehungen an der Fortbewegung. Die Folge sind bullige Durchzugskraft (625 Newtonmeter) bei vergleichsweise bescheidenem Verbrauch (ab 6,5 Liter/100 km). Da der Velar wie alle anderen Modelle des Hauses nach der neuen, verschärften WLTP-Norm gemessen wurde, hat der Kunde die Chance diesem Wert je nach Fahrweise auch in der Praxis nahe zu kommen. Preis: 73.640 Euro. und

Der stärkste Vertreter des neuen Motorengeneration mit seinen 225 kW/306 PS ist in verschiedenen Modellen zu haben, jetzt auch im Land Rover Discovery, der damit auf einen Schnittverbrauch von 7,5 Litern kommt. Über 700 Newtonmeter Drehmoment werden sich vor allem die Fans des englischen Arbeitstiers freuen, die immer wieder mal einen Anhänger schleppen müssen. Er kann 3,5 Tonnen (ungebremst 750 Kilogramm) auf den Haken nehmen.  Der Preis allerdings liegt bei stolzen 67.200 Euro.

Gleicher Motor, andere Leistung. Der etwas schwächere V6-Diesel auf gleicher Basis ist dem neuen Range Rover Sport vorbehalten. Mit 183 kW/249 PS und einem maximalen Drehmoment von 600 Nm ist er für glatte 69.000 Euro das neue Einstiegsmodell in die Diesel-Welt des 4,88 Meter langen SUV. Der Durchschnittsverbrauch von 7,5 Litern auf 100 Kilometer ist für einen 2,2-Tonnen schweren Allradler beachtlich.

Wobei es für die Interessenten des Range Rover Sport eine Alternative gibt, für die seit Anfang des Jahres die Bundesregierung gesorgt hat. Für reine Elektromodelle und sogenannte Plug-In-Hybriden mit aufladbarer Batterie, die beruflich genutzt werden, wurde die sogenannte „Dienstwagensteuer“ halbiert. In den Genuss kommt der Range Rover Sport P400e, der einen Zweiliter-Turbobenziner (221 kW/300 PS) mit einem 105 kW/142 PS-Elektromotor kombiniert. Er übertrifft die staatliche Forderung von 40 Kilometern rein elektrischer Reichweite um bis zu vier Kilometer, bevor er wieder auf den Verbrennungsmotor umschalten muss.  Mit im Schnitt 3,2 Liter Benzin auf 100 Kilometer ist das 88.000 Euro teure SUV also förderungswürdig. In der Praxis heißt das: Mussten vom Halter des Firmenwagens bisher 880 Euro monatlich als zusätzliches Einkommen versteuert werden, sind es für den Plug-In-Hybrid jetzt nur noch 440 Euro. Ähnliches gilt für die gleichermaßen motorisierte Version des „normalen“ Range Rover. Da der erst ab 120.000 Euro zu haben ist, liegt seine „Dienstwagensteuer“ allerdings bei 600 Euro.

Trotz Angst vor einem drohenden Brexit und seine Folgen für Produkte aus England: Neue Diesel und Steuerbonus für elektrifizierte Modelle sollen den Range- und Land Rover-Modellen zum Aufschwung verhelfen. Hinzu kommt die Palette der nicht so populären Benzin-Modelle, die jetzt ebenfalls mit neuester Abgastechnik versehen sind. Die größte Hoffnung setzt die deutsche Dependance der Briten auf den im April erscheinenden neuen Range Rover Evoque. Das Kompakt-SUV war mit rund 700.000 verkauften Exemplaren in den letzten Jahren das mit Abstand erfolgreichste Modell.

Fahrbericht: Kia Ceed GT

Letztes Jahr gestartet und schon ein Bestseller in der Kia-Familie. Der Ceed ist die koreanische Antwort auf den in der Kompaktklasse nach wie vor unschlagbaren VW Golf, wird in Europa gebaut und lockt mit vernünftigen Preisen bei recht guter Ausstattung. Jetzt kommt eine GT-Version.

Kia krönt seinen Golf-Rivalen Ceed mit einer Sportversion. Die „GT“ genannte fünftürige Kompaktlimousine reicht mit ihren 150 kW/204 PS zwar nicht an das Leistungsvermögen von ähnlichen Modellen wie VW Golf GTI oder Peugeot 308 GTI heran, bietet aber eine Menge Fahrspaß für rund 30.000 Euro. Dabei verzichteten die Designer des neue Spitzenmodells der Ceed-Familie auf jede Form von krawalliger Optik. Die äußeren Merkmale des GT sind erfreulich dezent, beschränken sich auf eine sportlich angehauchte Frontschürze mit roter Leiste unter dem mittleren Lufteinlass. Dazu Seitenschweller, ein Heckspoiler als Dachabschluss und eine Art Diffusor zwischen den Endrohren. Zudem kauert dieser Ceed einen Zentimeter tiefer auf dem Asphalt als seine schwächeren Artgenossen und rollt stets auf 18-Zoll-Rädern in speziellem Design.

Kia krönt seinen Golf-Rivalen Ceed mit einer Sportversion

Stunde der Wahrheit auf einer kleinen Rennstrecke mit Namen Parcmotor Castelloni, 40 Autominuten nordwestlich von Barcelona. Auch wenn wohl kaum einer der künftigen Käufer je eine dieser seltenen, da abgesperrten Spielwiesen befahren wird, soll der Kia-Knaller hier seine Fähigkeiten unter Beweis stellen. Wobei er im Vergleich zu anderen Sportversionen bekannter Kompaktlimousinen zumindest auf dem Papier hinterher fährt. Denn der aktuelle VW Golf GTI kommt mit 180 kW/245 PS daher, der Peugeot 308 GTI sogar mit 193 kW/263 PS. Vorteil der koreanischen Leistungsbescheidenheit: Mit einem Einstiegspreis von 28.590 Euro ist der Kia günstiger zu haben als die Kraftpakete mit anderem Logo.

Im Innenraum weht dennoch echter Sportsgeist. Ausgeformte Sitze mit eingesticktem „GT“-Emblem, gelochte Pedale, abgeflachtes Lenkrad oder rote Kontrastnähte auch in den Verkleidungen der Vordertüren. Ein pechschwarzer Dachhimmel harmoniert mit der Bespannung der Armaturentafel. Wer das Doppelkupplungsgetriebe für 2.000 Euro mehr mitbestellt, kann auch per Schaltwippen hinter dem Lenkrad durch die sieben Gänge tanzen. Dann nur noch den Vierzylinder-Turbo per Knopfdruck wecken und den Sportmodus aktivieren. Der sorgt für einen kraftvoll klingenden Sound vom Motorraum her, allerdings sind das wie anderswo ebenfalls längst üblich akustische Fake-News. Denn der 1,6-Liter-Turbo würde ohne künstliche Töne einfach zu brav klingen. Im Kurventanz auf der ins Bergland gestampften 4,1 Kilometer langen Piste ist dann wirklich ein neues Ceed-Gefühl erlebbar. Der Kia ist dank straffer Lenkung problemlos um die Haarnadel zu bewegen, lässt sich in schnellen Links-Rechts-Wechseln auch dank eines gut abgestimmten Elektronik-Programms nicht auf dem Gleichgewicht bringen und bekommt auch in langgezogenen Vollgaskurven nicht das Heckflattern. Auf der langen Gerade fällt die Tempo-200-Grenze, die anschließende Vollbremsung vermittelt stabile Sicherheit.

Im Innenraum weht echter Sportsgeist

Logisch, das alles ist ein Spaßausflug, der mit der Realität auf unseren Straßen nichts gemein hat. Aber der Abstecher auf den Beton beweist, dass der GT ein Playmobil sein kann, das auch unter Beachtung der im Alltag geltenden Regeln zur Freude beiträgt. Wobei es die stärkeren Rivalen natürlich noch besser können, wenn man nur auf die Rundenzeiten schaut. Da die Stoppuhr im wirklichen Leben aber keine Rolle spielt, ist ein sportiv angehauchter Ceed-Pilot dennoch gut bedient.

Die Preise starten bei rund 30.000 Euro

Zumal er viel für sein Geld bekommt. Die Serienausstattung ist überraschend komplett, enthält LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera, ein aufwendiges HiFi-System, oder einen 7-Zoll-Touchscreenmonitor. Auch diverse Assistenzsysteme sind stets an Bord, verschiedene Ausstattungspakete zu fairen Preisen stets unter 1.000 Euro buchbar. Das alles wird dazu beitragen, dass sich jeder zehnte Ceed-Käufer nun für die Sportversion entscheiden wird, rechnet jedenfalls Kia-Chef Steffen Cost. Auch wenn immer mehr die Sinnhaftigkeit derart aufgepeppter Versionen ansonsten ziviler Limousinen hinterfragt wird, kann sich ein stolzer GT-Eigner auf viel Fahrspaß am Wochenende ebenso freuen, wie über ein rundherum alltagstaugliches Auto für die tägliche Fahrt ins Büro.

Kia Ceed GT – Technische Daten:
Fünftürige Kompakt-Limousine mit fünf Sitzen. Länge: 4,33 Meter, Breite (mit Spiegel): 2,06 Meter, Höhe: 1,44 Meter. Radstand: 2,65 Meter, Kofferraumvolumen: 395 – 1.291 Liter, Frontantrieb.
Antrieb: Vierzylinder-Benziner mit Turbo und Direkteinspritzung 1,591 ccm, 150 kW/204 PS, max. Drehmoment: 265 Nm bei 1.500 – 4.500 U/min, Sechsgang-Schaltgetriebe, Vmax: 225 km/h, 0-100 km/h in 7,5 sec. Normverbrauch: 6,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 155 g/km, EU 6d-Temp. Effizienzklasse D, 
Preis: ab 28.590 Euro (Doppelkupplungsautomatik plus 2.000 Euro)

Kurzcharakteristik

Warum: GTI-Feeling auf Koreanisch
Warum nicht: Wer braucht schon so viel Kraft für den Alltag  
Was sonst: VW Golf GTI, Peugeot 308 GTI, Hyundai i30 Fastback N

Fahrbericht: Kia Proceed

Nach dem Kia Ceed Sportswagon bringen die Koreaner jetzt eine weitere Variante mit großer Heckklappe für die Kompakt-Familie. Das Kombi-Coupé Proceed ist etwas teurer und eleganter als sein fünftüriges Schwestermodell und tritt gegen einen namhaften deutschen Gegner an.

Der Grundpreis des Proceed liegt mit rund 27.700 Euro über dem Kia-üblichen Kurs. Dafür ist die Basisvariante gespickt mit Extras

Schon mal was von einem Shooting Brake gehört? Wer sich nicht gerade bei alten englischen Kutschen auskennt, muss bei dieser Quizfrage wohl passen. Der historische Begriff für einen seitlich zur Hälfte offenen Pferdewagen, aus dem heraus die feine viktorianische Gesellschaft wie in einem rollenden Hochstand Jagd auf Wild machte, wurde wiederbelebt und in die moderne Autowelt übertragen. Auf den Mercedes CLA Shooting Brake zum Beispiel, den sportlichen Kombi der A-Klasse-Familie. Ihn hat sich Kia jetzt als Rivalen ausgeguckt.

Die Krönung ist ein rundlich-pummeliges Heck mit hohem Aufmerksamkeitswert. Genau diese Erkennungszeichen finden sich beim Kia Proceed wieder

Bildlich gesprochen schießen die Koraner nun aus so einem Shooting Brake heraus scharf in Richtung Stuttgart, bislang war der kompakte Mercedes CLA Shooting Brake ziemlich allein auf weiter Flur. Typische Merkmale einer solchen Art von Auto: Auffallend schmale Seitenfenster mit durchgehend gerader unterer Kante, die oben von einem halbmondförmigen Rahmen überdacht wird. Gleichzeitig fällt das Dach gen Heck sanft, aber bestimmt ab. Die Krönung ist ein rundlich-pummeliges Heck mit hohem Aufmerksamkeitswert. Genau diese Erkennungszeichen finden sich beim Kia Proceed wieder.

Schluss mit jäh abgehackten Kombi-Hinterteilen, dafür schwungvolle Eleganz als gutes Ende für ein 4,60 Meter langes Auto. Logisch, dass wegen der Schräge nicht soviel in den Laderaum gepackt werden kann, wie in den klassischen Kombi aus gleicher Familie. Mit 594 sind es aber nur 30 Liter weniger, die leicht verkraftet werden können. Der um vier Zentimeter längere Stuttgarter Shooting Brake packt sich 99 Liter weniger zwischen Rückbank und Heckscheibe.

Nach dem Kia Ceed Sportswagon bringen die Koreaner jetzt eine weitere Variante mit großer Heckklappe für die Kompakt-Familie. Das Kombi-Coupé Proceed ist etwas teurer und eleganter als sein fünftüriges Schwestermodell

Während Nutzer eines Kombi-Klassikers eher praktisch orientiert sind und oft eine größere Familie samt Krimskrams für den Wochenend-Ausflug zusteigen lassen, ist die Größe des Gepäckabteils für die Bedürfnisse der angestrebten Kundschaft des Proceed sicher wichtig, aber nicht entscheidend. Sie freuen sich hingegen gleichermaßen an Form und Funktion. 
Schon der Grundpreis des Proceed liegt mit rund 27.700 Euro über dem Kia-üblichen Kurs. Dafür ist die Basisvariante gespickt mit Extras: So sind elektronische Wächter für drohende Frontkollisionen, das Verlassen der Fahrspur oder zur Überwachung des Toten Winkels ebenso an Bord wie DAB-Radio, Abstandsradar, LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera und vieles mehr. Selbst mit dem Navi-Paket, das für 890 Euro neben der elektronischen Landkarte Verkehrszeichenerkennung und Soundsystem enthält, ist die 30.000-Euro-Marke nicht erreicht.

Das Platzangebot auch auf der Rückbank, die makellose Verarbeitung sowie die verwendeten Materialien entsprechen dem ordentlichen Standard, den Kia-Fans an ihrer Marke schätzen

Das Basismodell des Proceed bewährt sich auf der ersten Ausfahrt rund um Barcelona auch in der Praxis. Der 1,4-Liter-Vierzylinder muss sich mit seinen 103 kW/140 PS vor dem Einstiegs-Pendant bei Mercedes (90 kW/122 PS) nicht verstecken. Der kleine Benziner hat mit dem fast 1,4-Tonnen-Kia keine Mühe, bringt seine Durchzugskraft schon bei recht niedriger Drehzahl zur Geltung, verlangt beim Beschleunigen allerdings recht früh den nächsthöheren Gang. Lenkung, Bremsen und Abstimmung des Fahrwerks lassen zwar keine Enttäuschung aufkommen, wer es aber der rasanten Optik entsprechend mit Sportlichkeit hält, sollte eher den stärkeren Benziner (150 kW/204 PS) wählen; der GT ist 3.500 Euro teurer.

Der Basis-Proceed, den wohl die meisten Kunden wählen, schwimmt klaglos und unaufgeregt im Verkehr mit und knackt auf Wunsch auf der Autobahn die 210-km/h-Grenze. Das Platzangebot auch auf der Rückbank, die makellose Verarbeitung sowie die verwendeten Materialien entsprechen dem ordentlichen Standard, den Kia-Fans an ihrer Marke schätzen. Insofern ist man mit der günstigsten Variante des Kombi-Coupés gut bedient. Lediglich das Spurhaltesystem nervt ständig durch Piepen, obwohl es auch automatisch zurück auf die eigene Spur lenkt, und auch die Darstellung des 8-Zoll-Navis überzeugt nicht restlos.

Natürlich muss sich Mercedes trotz des gelungenen Auftritt des neuen Rivalen und trotz eines um mehrere tausend Euro höheren Basispreises nicht unbedingt warm anziehen. Die Strahlkraft der Marke mit dem Stern und die technische Vorreiterrolle kann den Koreaner in Schach halten. Für designorientierte Kombi-Kunden ist der Proceed eine interessante neue Option. Interessenten eines Kia Ceed werden sich je zu 25 Prozent für den Proceed oder den normalen Kombi entscheiden, rechnet der deutsche Kia-Chef Steffen Cost vor. Die andere Hälfte des Ceed-Absatzes entfällt auf die fünftürige Schrägheck-Limousine. 

Peter Maahn/SP-X

Kia Proceed – 1,4 T-GDI – Technische Daten:
Fünftürige, fünfsitzige Coupé-Limousine, Länge: 4,60 Meter, Breite (ohne Spiegel): 1,80 Meter, Höhe: 1,42 Meter. Radstand: 2,65 Meter, Kofferraumvolumen: 594 – 1.545 Liter

Antrieb: 
1,4-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 103 kW/140 PS, max. Drehmoment: 242 Nm bei 1.500-3.200 U/min, Vmax: 210 km/h, 0-100 km/h: 9,1 s, Sechsgang-Schaltgetriebe, Normverbrauch: 5,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 135 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse B
Preis ab: 27.690 Euro (Doppelkupplungsgetriebe plus 2.000 Euro)

Weitere Motorisierungen:
Benziner: 
Kia ProCeed GT: 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 150 kW/204 PS, max. Drehmoment: 265 Nm bei 1.500 – 4.500 U/min, Sechsgang-Schaltgetriebe, Vmax: 230 km/h, 0-100 km/h: 7,6 s, Normverbrauch: 6,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 155 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse C
Preis: ab 31.190 Euro (Doppelkupplungsgetriebe plus 2.000 Euro)

Diesel:
Kia ProCeed 1,6 CRDi: 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel, 100 kW/136 PS, max. Drehmoment: 280 Nm bei 1.500 – 3.000 U/min, Sechsgang-Schaltgetriebe, Vmax: 200 km/h, 0-100 km/h: 10,4 s, Normverbrauch: 4,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 111 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse A
Preis: ab 29.590 Euro, (Doppelkupplungsgetriebe plus 2.000 Euro)

Kurzcharakteristik:
Warum: wer kann schon von sich sagen, dass er einen Shooting Brake fährt
Warum nicht: weil man den SUV-Hype noch nicht überwunden hat  
Was sonst:  eigentlich nur der Mercedes CLA Shooting Brake, vielleicht auch ein Audi A3 Sportback

Fahrbericht: Skoda Kodiaq RS

Die tschechische VW-Tochter Skoda krönt die SUV-Baureihe Kodiaq mit einer Sportversion. Der stärkste je in einem Skoda genutzte Diesel leistet 176 kW/240 PS, dazu kommen bis zu sieben Sitze und Allradantrieb. Die Preise beginnen bei fast 50.000 Euro. Dafür bietet der RS neben viel Auto, Spaß und Sport auch einen neuen Skoda-Sound.

Stellen wir uns einfach ein modernes Tonstudio vor, in dem ein neuer Hit produziert wird. Ein Techniker mit Kopfhörern sitzt in einer schalldichten Kabine, seine Finger gleiten immer wieder über unzählige Schieberegler. Dann endlich nach viel Hin und Her stimmt der Sound mit dem Geschmack des Künstlers überein. So ähnlich wird es wohl auch im Ton-Labor bei Skoda gewesen sein, in dem ein kerniger Klang für ein neues Sportmodell mit Dieselmotor gesucht wird. Da die heutigen Triebwerke nun mal recht sanft klingen, müssen die Spezialisten tüfteln und ausprobieren. Bis ein akustisch braver Selbstzünder röhrt und bullert wie ein dicker Sechszylinder in einem Sportwagen.

Der große Skoda-SUV Kodiaq ist jetzt auch in einer sportlichen RS-Version zu haben

Beim neuen Skoda Kodiaq mit den Buchstaben RS an Bug und Heck steckt die Musik in einem kleinen Lautsprecher hinten rechts unter der schmucken SUV-Karosse, mischt sich dort mit dem normalen Geräusch, das so ein Zweiliter-Diesel mit 176 kW/240 PS aus den beiden verchromten Endrohren ins Freie entlässt. Heraus kommt eine Art akustisches Gesamtkunstwerk, das je nach gewähltem Fahrmodus und Geschwindigkeit verschiedene Klangfarben liefert. Der zuständige Skoda-Ingenieur Radek Hošinský erklärt: „Der Vorteil unseres Systems liegt darin, dass wir das Geräusch des Fahrzeugs nachgestalten können, und zwar auch bei Autos mit Dieselmotor, bei denen das allein durch das Auspuffsystems nicht möglich ist“.

Das aus dem Octavia bekannte RS-Logo wurde für den Kodiac leicht verändert. An Bug und Heck wurde es durch ein „V“ ergänzt, was für „Sieg“ steht

Soweit so gut. Das neue Spitzenmodell des erfolgreichen Skoda Kodiaq (bisher 277.000-mal verkauft) klingt also künstlich so potent wie es einem sportlichen SUV zukommt. „Dynamic Sound Boost“ nennen die Tschechen ihre Tonleiter, die sie dem teuersten Kodiaq in die Wiege gelegt haben. Das Schwestermodell der langen Ausführung des VW Tiguan soll aber nicht nur durch seinen zwar grimmigen, aber nie krawalligen Sound zahlungskräftige Skoda-Fans anlocken. Weil er den stärksten Dieselmotor unter der Haube hat, der je ein Modell aus Mladá Boleslav unweit von Prag angetrieben hat, könnte er interessant für all jene werden, die sich eine Mischung aus hochbeinigem, geräumigen SUV und einem Sportwagen schon immer gewünscht haben.

Im Inneren des Power-Bären herrscht Dunkelheit, schwarz ist Trumpf

Erste Ausfahrt im noch sonnenverwöhnten Andalusien. Im Inneren des Power-Bären herrscht Dunkelheit, schwarz ist Trumpf. Alcantara-Sportsitze mit Lederwangen, ebenso gefärbter Kunststoff oberhalb des Armaturenbretts. Gediegene rote Steppnähte als Farbkontrast, dazu ein digitales Cockpit, in dem es ebenfalls rot leuchtet. Das bunte Kartenbild des Navis sorgt für weitere Aufhellung. Bis auf eben jene speziell für den RS programmierbare Anzeigetafel hinter dem Lenkrad ist alles wie in den normalen Kodiaq.

Ende der vertrauten Normalität beim Drücken des Startknopfes. Da ist er, der „Fake“-Sound, provoziert durch Antippen des Sport-Modus. Von innen gehört recht dezent, laut einem außenstehenden Ohrenzeugen richtig kernig. Die serienmäßige siebenstufige Doppelkupplung dreht ihre Gänge beim Beschleunigen kraftvoll aus, bevor sie hochschaltet. Dank der mit 500 Newtonmetern satten Durchzugskraft und der beiden Turbolader geht das alles ohne löchrige Rucke. Im Kurventanz auf engen Landstraßen abseits der derzeit verwaisten Touristenmekkas kommt die serienmäßige sogenannte Progressivlenkung zu ihrem Einsatz. Feinfühlig auch bei geringen Einschlägen, erfreulich straff in langgezogenen Biegungen. Immerhin sind da gut 1,9 Tonnen zu manövrieren. Ein Spaß-SUV in Reinkultur, wenn der Hafer sticht.

Grundsätzlich ist der Kodiaq RS mit Allradantrieb ausgestattet

Natürlich kann´s der Kodiaq auch gemütlich, in der Komfort- oder sogar Eco-Stufe. Sanftes Sightseeing-Gleiten entlang des Atlantiks, souveränes Mitschwimmen im Stadtverkehr von Cádiz oder auch Kolonnenfahren in der auf 120 km/h gedrosselten spanischen Autobahn. Hier bewährt sich das schnell reagierende bekannte Abstandsradar aus dem VW-Baukasten oder der behutsam, aber wirkungsvoll zurücklenkende Spurhalteassistent bei Annäherung an den aufgemalten Fahrstreifen. Ein alltagstaugliches, geräumiges Fortbewegungsmittel auch im Sportdress.

Bei dem übrigens auf auffällige Äußerlichkeiten verzichtet wurde. Erkennbar ist das RS-Modell vor allem durch seine speziellen 20-Zoll-Räder, in denen die rot lackierten Bremsen durchscheinen. Das aus dem Octavia bekannte RS-Logo wurde für den Kodiac leicht verändert. An Bug und Heck wurde es durch ein „V“ ergänzt, was für „Sieg“ steht. Wer da besiegt werden soll, bleibt jedoch offen. Vielleicht ist ja der Sieg über die Untiefen der Aufpreisliste gemeint.

Denn der mit fast 50.000 Euro doch recht teure Kodiaq RS federt den Skoda-untypischen Preisschock mit einer Fülle von serienmäßigen Extras etwas ab. Automatikgetriebe, elektronische Fahrwerksregelung, Allradantrieb, City-Notbremsfunktion mit Personenerkennung, LED-Lichttechnik vorn und hinten, Internetanbindung auch per App, und wirklich vieles mehr. Aufpreise werden fällig für die üblichen Assistenzsysteme wie Abstandsradar, das Navigations- und Kommunikationssystem, die 360-Grad-Kamera oder die dritte Sitzreihe. In der Summe kann man auf den Grundpreis rund 3.000 Euro für sein Wunschauto draufrechnen.

Sicher ist das teure Sport-SUV auch für Skoda ein Experiment. Wobei durchaus gute Argumente pro Kodiaq sprechen. Beim Octavia zum Beispiel wählt ein gutes Viertel der Kunden die RS-Version.

Skoda Kodiaq RS – Technische Daten:

Fünftüriges SUV mit bis zu sieben Sitzen. Länge: 4,70 Meter, Breite (ohne Außenspiegel): 1,88 Meter, Höhe: 1,69 Meter. Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 530 – 1.960 Liter, Leergewicht (mit Fahrer): ab 1.880 kg. Zuladung: 616 kg, elektronisch geregelter Allradantrieb

Antrieb: Vierzylinder-Dieselmotor mit Doppelturbo und Direkteinspritzung, 1.968 ccm, 176 kW/240 PS, max. Drehmoment: 500 Nm bei 1.750-2.500 U/min, Vmax: 221 km/h, 0-100 km/h in 6,9 sec., Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik, Normverbrauch nach WLTP: 6,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 167 g/km, EU 6d Temp. 
Preis ab: 49.990 Euro

Skoda Kodiaq RS – Kurzcharakteristik:

Warum: Weil man die „normalen“ Kodiaq-Modelle für zu schwachbrüstig hält
Warum nicht: Weil die „normalen“ Kodiaq-Modelle völlig ausreichen
Was sonst: Audi Q3 45 TFSI quattro S (Benziner), Jaguar E-Pace D240, Volvo XC 40 T5 AWD (Benziner)

Fahrbericht: Peugeot 508 SW

Ein feiner Praktiker

Große Kombis mit jeder Menge Platz hinter den Fondsitzen waren schon immer eine französische Spezialität. Modelle wie der Citroen DS Break oder der Peugeot 503 Kombi sind heute Legenden. Beim ersten Erscheinen des neuen Peugeot 508 im Frühjahr wurde ein „Station Wagon“ noch vermisst. Jetzt liefert die Löwen-Marke, bringt mit dem 508 SW sogar einen Kombi, der nicht nur viel wegpackt, sondern auch noch richtig gut aussieht.

Das angeschrägte Hinterteil wirkt dank der recht dicken Backen um die rückwärtigen Räder und der schmalen Heckleuchten optisch breiter als es ist

In den USA oder Asien bekommen klassische Kombis kein Rad auf den Boden, keiner will sie haben. Alle fliegen auf trendige SUV. Nur der alte Kontinent hält der ansonsten siechenden Autogattung noch einigermaßen die Treue. Während Familienväter, einst Stammkunden von Kombis, inzwischen ebenfalls verstärkt in Richtung Pseudo-Geländewagen abwandern, sind es vor allen die Dienstwagen der Handelsreisenden, die auf ihren Lastesel nicht verzichten wollen. Wobei beim neuen, ab 32.350 Euro erhältlichen Peugeot 508 SW der Vergleich mit einem Esel nun gar nicht passt.

Schließlich ist er eng verwandt mit einer der gelungensten Kreationen französischer Automobilbaukunst der letzten Jahre. Der viertürige 508, der in diesen Tagen auch in Deutschland zu den Händlern kommt, wurde bei seinem Erscheinen hoch gelobt, punktet mit elegant-sportlichem Design zeitgemäßer Coupé-Limousinen und bietet auch im Innenraum mit einem bislang bei französischen Marken selten gesehenen Edel-Ambiente. Alles Vorzüge, die der große Fünftürer mit großer Klappe natürlich übernommen hat.

Drei Dieselvarianten, zwei Benziner stehen zur Wahl

Der „SW“ (steht für „Station Wagon“) überträgt die Coupé-Logik des Schwestermodells auf einen klassischen Kombi. Das angeschrägte Hinterteil wirkt dank der recht dicken Backen um die rückwärtigen Räder und der schmalen Heckleuchten optisch breiter als es ist. Die seitliche Dachkante fällt gen Heck deutlich ab, endet schließlich in von einem über das Rückfenster herausragenden Spoiler. Die Formgebung offenbart allerdings einen kleinen Nachteil für die erwachsenen Mitfahrer, die sich auf die hinteren Plätze schwingen wollen. Um unter der Dachkante hindurch zu tauchen, muss der Kopf eingezogen werden. Hier wäre die hilfreiche Hand nach Art eines Polizisten angebracht, der in jedem TV-Krimi den Kopf eines gerade überführten Bösewichts beim Einsteigen in den Fond des Streifenwagens nach unten drückt. Ist diese Klippe überwunden, gibt es dann aber wieder reichlich Luft über dem Haupthaar.

Der Peugeot bietet all das, was Kombifahrer an dieser Art von Autos seit Jahrzehnten schätzen. Der Laderaum schluckt schon im Fünf-Personen-Betrieb 530 Liter, wird das hintere Gestühl umgeklappt sind es sogar 1.780 Liter. Je nach Version kann bis zu einer halben Tonne an Frachtgut mitgeschleppt werden. Guter Werte, auch im Vergleich mit den direkten Mitstreitern wie VW Passat oder auch dem Renault Talisman. Gegen Aufpreis schwingt die Heckklappe elektrisch angetrieben nach oben, auch Führungsschienen gegen das Verrutschen der Ladung sind zu haben.

Typisch sind die hochgesetzten Instrumente

Der 508 SW hält ansonsten alles bereit, was bereits in der Limousine zu finden ist. Drei Dieselvarianten, zwei Benziner. Im Test-Kombi arbeitet der Motor, für den sich wohl die Mehrheit der künftigen und vernunftorientierten Kunden entscheiden wird. Der Zweiliter-Diesel mit 120 PS/160 kW (ab 39.550 Euro) überzeugt durch Laufruhe, Durchzugskraft und spontanem Ansprechen. Da alle Motoren die EU-6d-Temp-Vorgabe erfüllen, alle modernen Reinigungssysteme an Bord und nach WLTP-Norm praxisnäher als früher auf Abgase und Verbrauch hin untersucht sind, müssen Fahrverbotszonen kein Thema sein.

Auch die lange Liste an Extras und Assistenzsystemen wurde für den Fünftürer übernommen. Neu ist ein Nachtsichtsystem, das mittels einer Wärmekamera 200 Meter weit nach vorn blickt und bei Dunkelheit Tiere oder Fußgänger entdeckt, bevor sie der Scheinwerferkegel erreicht hat. Im Notfall wird automatisch gebremst. Mit 1.200 Euro ist das „Night Vision“ zwar immer noch recht teuer, aber immer noch günstiger als bei den deutschen Premiumherstellern. Wie schon in der Limousine findet sich auch im Cockpit ein 10-Zoll-Motnitor, der ein Tom-Tom-Navi und weitere Funktionen wie das Bild der Heckkamera darstellt. Bei manchen Rivalen ist der Bildschirm größer, hat eine bessere Auflösung und Kartendarstellung und ist dadurch schon rein optisch am Kommandostand des Autos präsenter. Daran ändert auch das digitale i-Cockpit von Peugeot, das vom Fahrer je nach Laune gestaltet werden kann, nicht viel.

Der Laderaum schluckt schon im Fünf-Personen-Betrieb 530 Liter, wird das hintere Gestühl umgeklappt sind es sogar 1.780 Liter

Unterm Strich aber hat sich Peugeot die Meriten verdient, eine vom Aussterben bedrohte Auto-Art am Leben zu erhalten. Die fast liebevolle Anpassung der Limousine an die Kombiform beweist, dass der 508 SW für Ingenieure und Designer alles andere als eine Pflichtaufgabe war. Die Franzosen, aber auch immer noch viele Deutsche, lieben nun mal ihre Kombis. 60 Prozent aller bei uns verkauften 508 werden die fünfte Tür am Heck haben. Schließlich verlangt Peugeot auch nur moderate 730 Euro Aufpreis, um aus dem Viertürer einen schönen Praktiker zu machen.

Peugeot 508 SW Blue HDi 160 – Technische Daten:

Fünftüriger, fünfsitziger Kombi der Mittelklasse; Länge: 4,79 Meter, Breite (mit Spiegeln): 2,08 Meter, Höhe: 1,42 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 530 – 1.780 Lite
2,0-Liter-Diesel, 120 kW/160 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/min, Vmax: 225 km/h, 0-100 km/h: 8,5 s, Achtgang-Automatikgetriebe, Normverbrauch nach WLTP: 5,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 119 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp<

Preis ab: 39.550 Euro

Weitere Motorisierungen:

1,6-Liter-Benziner, 133 kW/180 PS, maximales Drehmoment: 250 Nm bei 1.650 U/min, Achtgang-Automatikgetriebe, Vmax: 225 km/h, 0-100 km/h: 8.0 s, Normverbrauch: 5,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 127 g/km, Euro 6d-temp
Preis: ab 35.850 Euro

1,6-Liter-Benzier, 165 kW/225 PS, maximales Drehmoment: 300 Nm bei 1.900 U/min, Achtgang-Automatikgetriebe, Vmax: 245 km/h, 0-100 km/h: 7,4 s, Normverbrauch: 7,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 132 g/km, Euro 6d-temp
Preis: ab 46.700 Euro
1,5-Liter-Diesel, 96 kW/130 PS, maximales Drehmoment: 300 Nm bei 1.750 U/min, Sechsgang-Schaltgetriebe, Vmax: 210 km/h, 0-100 km/h: 9,9 s, Normverbrauch: 3,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 103 g/km, Euro 6d-temp
Preis: ab 32.350 Euro (mit Achtgangautomatik 34.650 Euro)
2,0-Liter-Diesel, 130 kW/180 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/min, Achtgang-Automatikgetriebe, Vmax: 230 km/h, 0-100 km/h: 8,4 s, Normverbrauch: 4,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 124 g/km, Euro 6d-temp
Preis: ab 47.550 Euro

Kurzcharakteristik:

  • Warum: gut gemacht, praktisch, viel Platz, moderne Abgasreinigung
  • Warum nicht: weil man doch dem SUV-Trend erlegen ist
  • Was sonst: viele andere Kombis der Mittelklasse, oder doch die feine 508-Limousine

Fahrbericht: Mercedes-AMG A 35 4Matic

Mercedes schickt die AMG-Version der neuen A-Klasse ins Rennen. Der AMG 35 4Matic gibt sich mit 225 kW/306 PS deutlich bescheidener als das Vorgängermodell, das mit zuletzt 280 kW/381 PS der Rekordhalter bei den Vierzylinder-Motoren war.

Auf den ersten Blick sieht es nach Abrüstung aus: Das vorläufige Spitzenmodell der A-Klasse kommt natürlich von der Mercedes-Sportabteilung und leistet zu Preisen ab 47.530 Euro als AMG A 35 doch tatsächlich 75 PS weniger als der Vorgänger A 45. Doch gemacht, die leistungshungrigsten unter den Fans des Baby-Benz müssen sich nicht grämen. Der nächste 45er kommt bestimmt und wird dann – warum auch immer – die 400-PS-Marke knacken.

Auf der Querspange des Kühlergrills kündet ein kleiner AMG-Schriftzug vom gehobenem Leistungsniveau

Doch noch ist es nicht soweit, jetzt gehört die Bühne dem „Kleinen“, der sich auf Mallorca für die ersten Testrunden aufhübschte. Durchaus erfreulich dabei, dass das neue Einsteiger-Modell in die AMG-Welt bei einer Tour entlang des „Ballermanns“ nicht durch eine ebensolche Attitüde auf sich aufmerksam machen. Das Blechkleid ist erfreulich glatt, von den Normalos der A-Klasse unterscheidet es sich lediglich durch verkleidete Seitenschweller. Vorne das typische AMG-Gesicht mit den Doppellamellen in der Kühlerverkleidung. Hinten grüßt ein schmaler Heckspoiler an der Dachkante die Überholten. Wer diese Anpresshilfe als zu schmächtig empfindet, kann ein größeres, freistehendes „Bügelbrett“ im Aerodynamik-Paket mitbestellen und ist mal eben um weitere 1.845 Euro ärmer.

Ein kurzer Blick in den Innenraum: Die Sitzbezüge sehen aus wie Leder, doch kein Rind musste dafür sein Leben lassen. „Artico“ nennt sich die täuschend echte Nachbildung aus Mikrofaser. Rote Farbtupfer (z.B. Sitznähte, Gurte oder Umrahmung der Luftdüsen) sorgen im ansonsten dunklen Ambiente für Frische. Natürlich hat auch der AMG das neuartige Anzeigesystem mit den beiden unter einem gemeinsamen Deckglas verknüpften Monitoren übernommen. Neben den vertrauten Anzeigen können auch spezielle AMG-Funktionen abgerufen werden, die dann je nach gewähltem Modus („klassisch“, „sportlich“ oder „Supersport“) verschiedene Stile auf dem Bildschirm erscheinen lassen. Im wildesten Modus ist ein großer Drehzahlmesser das beherrschende Element.

Sportlich, edel und hochmodern: Der Arbeitsplatz im Mercedes-AMG A 35 4Matic

Das macht hungrig auf die Betätigung des Startknopfes rechts neben der Lenksäule. Die auf zwei Liter Hubraum verteilten vier Zylinder beginnen wohlig-flüsternd ihr Werk. Eine automatisch geregelte Klappe im Abgassystem lässt den AMG immer im leisesten Modus anspringen. Die Nachbarn werden es danken. Wenn dann auf freier Strecke eine der sportlichen Variationen gewählt wird, verändert sich die Tonlage. Kein Brüllen wie bei größeren AMG-Boliden, aber trotzdem kraftvoll und erwünscht bollerig, was vor allem in Tunneldurchfahrten zu einer klassischen automobilen Musik mutiert.

Natürlich verlockt all dies, auf den engen Serpentinen, den kurzen Geraden oder den  immer noch und immer mal wieder buckeligen Landstraßen den klammheimlichen Hamilton-Geist aus dem Innersten hervorzulocken. Man mag es in der heutigen Zeit kaum noch zugeben: Der AMG 35 ist ein Spaßmobil, auch dank direkter Lenkung, dem festen Grip dank perfekt geregeltem Allradantrieb und der fein dosierbaren Bremsen, die auf Wunsch auch richtig zupacken. Da vor der weihnachtlichen Touri-Invasion kaum jemand hoch oben in den Bergen unterwegs ist, bleibt auch das schlechte Gewissen im Rahmen.

Ein Allradantrieb verteilt die über 300 Pferdestärken auf alle vier Räder

Doch auch ein AMG wird wieder zur braven A-Klasse, wenn es gemächlicher vorwärts geht. Dank üppiger Durchzugskraft reichen zur gelassenen Inselerkundung die höheren Stufen der 7-Gang-Doppelkupplung. Dann ist auch Zeit, den vielen Assistenzsystemen stressfrei auf den Grund zu gehen. Das automatische Hinterherfahren im Stau, das selbstständige Zurücklenken, wenn die Mittellinie zu nah an das linke Räderpaar gerät oder auch mal das automatische Einparken, das auf dem großen rechten Monitor wie ein YouTube-Video bestaunt werden kann. Bei Dunkelheit macht das „Multibeam-LED“-Licht mit 16 einzeln angesteuerten Segmenten pro Scheinwerfer die Nacht zum Tag, blendet automatisch auf und ab, leuchtet den Straßenrand aus und stellt das Licht selbststätig auf Autobahn, Landstraße oder Stadtverkehr ein, weil es mit dem Navi in Kontakt steht. Kostet allerdings gut 1.500 Euro extra.

Hinten grüßt ein schmaler Heckspoiler an der Dachkante die Überholten

Die vielen Nettigkeiten in der Preisliste lassen den Grundpreis von 47.530 Euro schnell anwachsen, wenn den Überredungskünsten des Verkäufers nicht widerstanden werden kann. Das relativiert sicher die Ansage von Mercedes, mit dem AMG 35 4Matic auch jüngere Zielgruppen anzusprechen, da der „Kleine“ schließlich der günstigste AMG ist. Ein Playmobil mit Alltagstauglichkeit für weit über 50.000 Euro bei etwas gehobener Ausstattung bleibt aber wohl für die große Mehrheit der 30-Jährigen ein kaum erreichbarer Traum.

Mercedes-AMG A 35 – Technische Daten:

Fünftürige, fünfsitzige Limousine, Länge: 4,44 Metern, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,40 Meter, Radstand: 2,73 Meter, Kofferraumvolumen: 370 – 1.210 Liter

2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 225 kW/306 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 3.000 – 4.000 U/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb, Vmax: 250 km/h, 0-100 km/h: 4,7 s, Normverbrauch: 7,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 168 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse D

Preis: ab 47.529 Euro

Mercedes-AMG A 35 – Kurzcharakteristik:

  • Warum: Sport, Spaß und ein bisschen Spiel in der Kompaktklasse
  • Warum nicht: dann doch lieber ein Elektroauto fürs bessere Gewissen
  • Was sonst: Audi RS 3 Sportback, BMW M140i oder ein VW Golf GTI Performance

Rivian auf der LA Autoshow

Ein kalifornisches Start-up mit Namen Rivian will zu den ernstzunehmenden Herausforderern von Tesla gehören. Auf der Autoshow in Los Angeles wurden jetzt die ersten beiden Modelle enthüllt.

 „Nein, wir haben wirklich nichts mit Ford zu tun“, schwört Robert „RJ“ Scaringe und nennt die Platzierung des Messestandes in einer Nische des Ford-Areals einen „reinen Zufall“. Der Chef der jungen Firma Rivian will die Autoshow in Los Angeles für die Weltpremiere der ersten beiden selbst entwickelten E-Autos nutzen und kann Gerüchte über ein Zusammengehen mit Ford nun gar nicht brauchen.

Das Cockpit beider Modelle ist ähnlich

Die beiden Elektro-Riesen haben die ungeteilte Aufmerksamkeit auch verdient. Im Gegensatz zum Hauptkonkurrenten Tesla treten sie in einem Format an, das bislang von starken Dieselmotoren und benzinschluckenden Hubraum-Giganten beherrscht wird. Der 5,48 Meter lange Pickup mit der Bezeichnung R1T ist schon seit einigen Wochen bekannt, in Los Angeles nun erstmals in wuchtiger Schönheit zu bestaunen. Ende nächsten Jahres soll es in den USA den Pickup-Markt aufmischen.

Eine Überraschung dagegen das zweite Modell von Rivian, das ab 2020 zu haben sein soll. Das SUV R1S hat drei Sitzreihen, ist 5,04 Meter lang und kann neben dem Fahrer weitere sechs Insassen sogar zu Ausflügen ins Gelände mitnehmen. Die Technik teilt er sich mit seinem eher als Arbeitstier vorgesehen Schwestermodell. Vier Motoren mit je 147 kW/200 PS, die für je ein Rad zuständig sind, sorgen für einen elektronisch geregelten Allradantrieb. Bis zu 552 kW/750 PS leistet das Elektroquartett. Sagenhaft die Durchzugskraft, die Rivian mit 14.000 Newtonmetern angibt. Der Siebensitzer kann 3.500 Kilogramm hinter sich herziehen oder 800 Kilogramm selbst einpacken. Als Reichweite peilt Rivian eine Strecke von rund 640 Kilometern an, wenn die leistungsstärkste Motor- und Batterieversion vom Kunden bestellt wird. Auch die anderen Werte gelten nur für Top-Version des SUV, deren Batterie dann 180 kWh liefert.

Neben dem SUV gibt es einen Pick-up

Die Wahlmöglichkeit zwischen einer Batteriekapazität von (105, 135 oder 180 kWh) hat sich zwar Rivian von Tesla abgeguckt, doch inzwischen überlassen auch andere Hersteller dem Käufer die Entscheidung, wie weit er sein Stromer unterwegs sein will, bevor ihm der Saft ausgeht. Obwohl bis zur Auslieferung des R1S noch zwei Jahre ins Land gehen, können sich Fans schon heute für eine Reservierungsgebühr von 1.000 Dollar einen solchen Großfamilien-SUV sichern. Auch hier lassen Tesla und sein Model 3 grüßen. Die Preisliste, die noch nicht im Detail feststeht, beginnt bei umgerechnet 57.200 Euro. Der Pickup mit Doppelkabine kostet rund 3.000 Euro weniger.

Bei der ersten Sitzprobe im Monster-SUV fällt bewusste Schlichtheit auf. Alle Blicke sollen sich auf den großen Monitor konzentrieren, der an einen quergelegten Tablet-Computer erinnert. Auf ihn können alle wichtigen Funktionen per Touchscreen angesteuert werden. Hinter dem Lenkrad können einige der Anzeigen wie zum Beispiel die Karte des Navigationssystems auf einen separaten Monitor gespiegelt werden. Die Innenausstattung und die Materialien wirken hochwertig, ob auch der Sprung in die Serie gelingt, steht noch nicht fest. Auch in der letzten Sitzreihe, anderswo meist eher Notplätze, lässt sich im Rivian recht kommod sitzen, auch wenn die Beinfreiheit deutlich bescheidener ist als in Reihe 2. Der Durchstieg gelingt aber ohne Verrenkungen.

Das SUV R1S hat drei Sitzreihen

Doch schafft es die recht kleine Firma überhaupt bis zur Serienproduktion, schließlich gibt es viele Beispiele von gescheiterten Start-up-Unternehmen. Eine Frage, die sich für den jungen Chef naturgemäß nicht stellt. „Wir sind solide finanziert, haben ein tolles Team und Produkte, auf die die Kunden in den USA warten“, sagt er und fügt hinzu: „Vor allem haben wir eine eigene Fabrik, die wir von Mitsubishi übernommen haben und die hochmodern mit Robotern und einer Lackiererei ausgerüstet ist“.  Es wird keine klassischen Händler geben, sondern vor allem Online verkauft. Ähnlich wie beim großen Vorbild sollen Beratungs-Stützpunkte in den Metropolen Kunden zum Kauf animieren.

Werden wir einen Rivian auch mal in Europa sehen? Ein Vorstandsmitglied weicht aus, hält einen Export der beiden großen Modelle eher für unwahrscheinlich. „Wir denken aber auch über ein kleineres SUV nach. Das würde dann auch für Europa passen“.

Peter Maahn/SP-X

Fahrbericht: Renault Talisman Initiale Paris und S-Edition

Um Besserverdiener von BMW oder Mercedes wegzulocken, rüstet Renault sein Flaggschiff Talisman in zwei Edelversionen auf. Die haben viele Luxus-Extras serienmäßig, die woanders Aufpreis kosten.

Französische Führungskräfte, Zahnärzte und Rechtsanwälte oder sonstige sogenannte Besserverdienende, haben eine lange Durststrecke hinter sich. Zumindest, wenn sie gerne eine Limousine aus ihrem Heimatland bewegen würden. Doch die französischen Hersteller sahen über Jahrzehnte zu, wie sich das deutsche Premium-Trio Mercedes, Audi und BMW auch auf der linken Rheinseite das lukrative Dienstwagen-Geschäft aufteilte. Jetzt könnte sich der Wind drehen: Renault wie Peugeot haben die obere Mittelklasse wiederentdeckt. Und bieten dabei auch spezielle Versionen, die Wünsche nach einem besonders feinen Innenleben oder mehr Muskeln unter Haube erfüllen.

Die „S-Edition“ unterscheidet sich nur in Details und zielt auf sportliche Kunden

Das gilt zum Beispiel für die zwei ab Dezember bestellbaren Talisman-Versionen „Initiale Paris“ und „S-Edition“, beide mit dem Vierzylinder-Turbobenziner mit 165 kW/225 PS und 1,8 Litern Hubraum. Damit reagiert Renault auf den gleichstarken Peugeot 508 GT, der allerdings mit 200 Kubikzentimeter weniger Hubraum auskommen muss. Beiden ist gemeinsam, dass sie in der 4,80 Meter-Klasse antreten, in der zum Beispiel auch die E-Klasse von Mercedes zu Hause ist. Das Preisniveau zwischen 41.000 und 45.000 Euro dagegen liegt eher im Bereich einer vergleichbar ausgestatteten C-Klasse.

Eher sportlich oder doch lieber elegant und komfortabel? Renault deckt mit den neu aufgelegten Top-Limousinen beide Launen ab, sie unterscheiden sich nur in Details, selbst die Daten sind fast identisch. Das neu entwickelte Triebwerk verfügt über einen Benzin-Partikelfilter und muss damit vor keinem der drohenden Sperrbezirke umdrehen. Der nach neuer Norm ermittelte, praxisnahe Verbrauch liegt bei 7,2 Litern auf 100 Kilometern. Für einen starken Benziner ein passabler Wert. Der gleiche Motor ist auch in der Familien-Großraumlimousine Espace, im Sportwagen Alpine A 110 oder dem GTI-Rivalen Megane RS zu haben.

Um Besserverdiener von BMW oder Mercedes wegzulocken, hat Renault seinem Flaggschiff Talisman gleich zwei Edelversionen spendiert, hier der Talisman Initiale Paris

Beim Initiale Paris ist zum Preis von 42.150 Euro eine lange Liste Extras serienmäßig: Voll-LED-Scheinwerfer, elektronisch geregeltes Fahrwerk inklusive Allradlenkung, Fernlichtassistent mit automatischem Abblenden bei Gegenverkehr, schlüsselloser Zugang, Bose-Audiosystem mit elf Lautsprechern, Navigationssystem und Head-Up-Display.

Einmal Platz genommen, offenbaren sich weitere serienmäßig Annehmlichkeiten. Die Sitze sind mit Nappaleder bezogen und verfügen über gesteppte Nähte. Anstatt des harten Plastikmaterials der einfacheren Talisman-Modelle besteht die Verkleidung des unteren Armaturenbretts dank Schaumfütterung den Weichheitstest per Daumendruck. Auf dem senkrecht stehenden 8,7-Zoll-Bildschirm können diverse Funktionen per Touchscreen aktiviert werden. Er dient auch als Monitor für die Rückfahrkamera. All diese Feinheiten verleihen dem Flaggschiff das erhoffte Premium-Ambiente. Die genannten Extras finden sich auch in der S-Edition (ca. ab 45.000 Euro) wieder, dort mit Attributen wie roten Nähten und Alu-Pedalen.

Diverse Extras finden sich auch in der S-Edition (ca. ab 45.000 Euro) wieder, dort mit Attributen wie roten Nähten und Alu-Pedalen

Auf der Tour locken vor den Toren von Paris viele Landstraßen rund um das berühmte Schloss Chantilly und die dazugehörende Galopprennbahn. Ein Terrain zum Cruisen und Gleiten, in dem der Modus Comfort aktiv ist. Natürlich ist die Laufruhe des vergleichsweise kleinen Triebwerks nicht mit einem Sechszylinder zu vergleichen. Die Arbeit der Kolben ist hörbar, aber nicht aufdringlich. Das ändert sich in der Sportstellung, in der die Siebengang-Doppelkupplung ihre Stufen ausreizt. Das Hochdrehen sorgt für den bei Fans erwünschten Sound. Die Renault-Ingenieure verzichteten auf die künstlichen Geräusch-Spielchen wie blubberndes Bellen beim Runterschalten, die in manchen sportlichen Limousinen inzwischen zur Mode geworden sind.

Ein Erlebnis ist das flotte Durchqueren langgezogener Kurven dank der mitlenkenden Hinterräder. Nach etwas Gewöhnung fällt auf, wie sparsam das Lenkrad bewegt werden kann, da die hinteren Räder ab 60 km/h in die gleiche Richtung zeigen wie die vorderen. Selbst ein simuliertes Ausweichen samt Spurwechsel gelingt ohne große Kurbelei. Vorteil beim Einparken: Hier schwenken die hinteren Räder bis zu 3,5 Grad entgegengesetzt, der Wendekreis ist gut einen Meter geringer. Eine feine Sache, die sonst meist nur in viel teureren Autos zu finden ist (z.B. Porsche Panamera, BMW 7er).

In Summe könnten also durchaus auch hiesige Dienstwagen-Nutzer ihre Flottenmanager zur Anschaffung eines Franzosen wie der Edel-Ausgabe des Renault Talisman überreden. Optik und Technik stimmen, auch wenn einige Highlights der deutschen Platzhirsche (z.B. automatische Staufolge-Funktion, aktive Spurhaltesysteme) noch nicht zu haben sind. Wenn da nicht die alles entscheidende Frage der berufsmäßigen Pfennigfuchser wäre: Wie ist das mit dem Wertverlust beim Wiederverkauf oder bei der Leasing-Rückgabe? Frühere große Modelle aus Frankreich wie der Renault Safrane oder der Peugeot 607 machten ihren Besitzern in dieser Disziplin keine Freude.

Renault erneuert seine Motoren-Palette für die größeren Modelle

Eine gute Nachricht für all jene, die sich einen Neuwagen mit Renault-Logo anschaffen wollen. Der französische Konzern bringt drei neue Motoren mit neuester Abgastechnik, die alle geforderten Vorschriften erfüllen. Fahrverbote sind für Autos mit diesen Triebwerken kein Thema. Dabei setzt Renault weiterhin auf den Diesel.

Im Fokus stehen neue 2,0-Liter-Selbstzünder für die Limousine Talisman und den Großraumvan Espace, jeweils in Verbindung mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Bei identischer Technik gibt es zwei Leistungsstufen. Der Blue cDI 160 leistet 118 kW/160 PS und liefert ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern. Die stärkere Version Blue cDI 200 kommt auf 147 kW/200 PS bei 400 Newtonmetern. Obwohl der Verkaufsstart unmittelbar bevorsteht, geben die Franzosen noch keine genauen Fahr- und Verbrauchsdaten heraus. Beide Triebwerke erfüllen die aktuell strengste Abgasnorm 6d-temp. Zur Abgasreinigung ist das SCR-System an Bord, das mit Hilfe von Harnstoff („Adblue“) das Stickstoff-Oxid in Nitrogen und Wasser umwandelt. Das in einem Zusatztank mitgeführte AdBlue soll laut Renault für eine Strecke zwischen 5.000 und 7.000 Kilometer reichen.

An die neuen Vorschriften angepasst wurde gleichzeitig der bekannte Zweiliter-Diesel im SUV Koleos. Er leistet 130 kW/175 PS bei einem Drehmoment von 380 Newtonmetern und hat ein stufenloses CVT-Getriebe an Bord. Der Verbrauch für die Allradversion liegt bei 6,4 Litern auf 100 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit bei 192 km/h.

Neues auch beim Thema Benziner: Der aus dem Sportwagen Alpine A110 bekannte 1,8-Liter-Vierzylinder mit 165 kW/225 PS ist jetzt auch für Talisman und Espace zu haben. Bei ihm sorgt ein Partikelfilter für zusätzliche Abgasreinigung. Die Daten: 300 Newtonmeter Durchzugskraft bei 2.000 Umdrehungen, 240 km/h (Espace: 224 km/h), 7,2 Liter auf 100 km (Espace: 7,4 l).

Die neuen Renault-Triebwerke sollen ab Dezember verfügbar sein. Wie letztlich den Fahrern älterer Dieselmotoren geholfen werden kann, ist auch bei Renault im Bereich „Nachrüstung“ noch nicht geklärt. Die Franzosen bieten beim Neukauf eines Talisman, Espace oder Koleos eine Umtauschprämie von bis zu 10.000 Euro. Bei anderen Modellen liegt sie zwischen 2.000 und 5.000 Euro. Beim Neukauf des Elektromodells Renault Zoe addieren sich zwei Prämien (Elektro und Dieselumtausch) auf 8.000 Euro.