E-Autos jenseits der Vernunft – Die Amis können Strom

Alle reden vom vernünftigen, praktischen, günstigen Elektroauto – diese beiden Hersteller nicht. Zwei kommende Extreme in der Stromer-Modellpalette zeigen, was aus dem Antrieb alles herauszuholen ist.

Reichweite? “Reicht schon”, sagt David Michery nur kurz und lacht, dass der Frager jeden seiner strahlend weißen Zähne zählen könnte. Wieder so ein Thema, das seine Kunden garantiert wenig interessiert. Wie Kofferraum, Ladezeiten, Infotainment … Wer dem früheren Plattenmanager aus Los Angeles ein 150.000-Dollar-Elektroauto abkaufen will, der ist vor allem auf eines aus: Showtime.

Micherys Angebot heißt Qiantu K50. Auf der New York Auto Show hat der gedrungene Mittfünfziger gerade mit donnerndem Rap und reichlich Lichtshow seinen Supersportwagen präsentiert – und sich selbst. Michery ist nämlich ein typisch amerikanischer Autobauer neuen Typs: Genau wie Elon Musk hatte auch er im Großteil seines Lebens außer hinter dem Steuer wenig mit Fahrzeugen zu tun. Und will jetzt die Welt erobern. “Das Unmögliche möglich machen”, sagt er. Was auch sonst?

Rivian-Gründer R.J. Scaringe ist im Reichweiten-Rausch. Sein Pick-up soll über 600 Kilometer weit kommen

Gänzlich vom anderen Stern ist der flache Zweisitzer bei näherem Herangehen allerdings denn doch nicht: Zwei Elektromotoren liefern kombiniert 375 PS und 580 Newtonmeter Drehmoment. Das bietet Chancen gegen Teslas Model S beim Ampelsprint – und auf den allein kommt es in den meisten Ländern der Welt ja an. Bis Tempo 100 dauert es dann aber doch fast fünf Sekunden. Da ist selbst ein SUV-Trumm wie der Tesla X der 1,25 Meter flachen Flunder enteilt. Und auch bei den knapp 200 Stundenkilometern elektronisch abgeregelter Höchstgeschwindigkeit siegt die Vernunft über den Speed.

Der in China produzierte Qiantu sieht allerdings nach mehr aus, das muss man Michery lassen. Und unter dem knappen Karbonkleid sitzt ein ebenfalls gewichtsparender Alurahmen. So bleibt der 4,63 Meter lange und 2,06 breite Wagen unter zwei Tonnen. Der eher bescheiden dimensionierte 41-Kilowattstunden-Akku in T-Form mit großer Hecklast und hohem Schwerpunkt trägt auch zur Diät bei – und soll dennoch 380 Kilometer reichen. Wenn der Sportwagenfahrer ihn halt nicht wie einen Sportwagen fährt. 

Zwei Elektromotoren liefern kombiniert 375 PS und 580 Newtonmeter Drehmoment

Könnte er aber trotz der problematischen Platzierung der schweren Batterie wohl, wenn das Fahrzeug übernächstes Jahr auch nach Deutschland kommt. Denn mit einem Fahrwerk vom britischen Spezialisten Mira, Brembo-Bremsen mit Vierkolben-Bremssätteln, mit Allradantrieb und Pirellis P Zero dürfte der K50 für Kurvenkünste gewappnet sein. Nicht allzu viele eben, bevor es wieder an die Ladesäule geht.

Genau die will ein anderer US-Pionier am liebsten ganz vergessen machen: R.J. Scaringe ist im Reichweiten-Rausch. Der 35-jährige Ingenieur ist ein leidenschaftlicher Autobastler und hat schon als Jugendlicher Porsches gepimpt – allerdings nie für eine Autofirma gearbeitet. Derzeit steckt er vorzugsweise tief im Dreck. Scaringes Firma Rivian zeigt nämlich gleich zwei vollelektrische Fahrzeuge, die diesen Antrieb dorthin bringen sollen, wo bisher auch die SUV von Jaguar, Audi oder Tesla abwinken müssen: Das Pickup-Gebirge R1T und das Range-Rover-artige SUV R1S liefern hohe Waattiefen und schaffen steilste Böschungswinkel – dank insgesamt bis zu 764 PS starker E-Motoren an allen vier Rädern.

Rund 150.000 Euro soll der in China produzierte Flachmann kosten

“Die ideale Plattform, um rauszufahren und die Natur zu genießen”, verspricht der sonst eher zurückhaltende Doktor der Elite-Uni MIT.  Und die darf auch gern weit weg sein: Denn der größte derzeit verwendete Akku von 180 Kilowattstunden wird selbst den fünfeinhalb Meter langen und 2,7 Tonnen schweren Pickup rund 600 Kilometer weit bringen. Beim, einen halben Meter kürzeren SUV könnten es sogar noch mehr werden.

Platz bieten beide reichlich, wenn sie ab kommendem Jahr für Preise von rund 65.000 bis deutlich über 100.000 Dollar auf den Markt kommen: Im Pickup sind es 800 Kilogramm, die auf der Ladefläche transportiert werden können, weitere 350 Liter in einem abschließbaren und durchgängigen Laderaum vorn unter der Pritsche und 330 Liter unter der Fronthaube. Das SUV bietet sieben komfortable Sitze. 

Anders als kernige Jeeps oder Fords Pickup-Ikone F150 sind die Rivian-Angebote aber eher kühl und elegant gehalten. Vor allem das SUV hat schon von außen viel vom Stil eines Volvo – und die Inspiration setzt sich auch im Inneren fort. Natürlich geht es in den USA auch in diesem Segment nicht ohne Riesen-TFT: Ein 15,6-Zoll-Bildschirm ist die zentrale Bedienungseinheit, 12,3 Zoll stehen für die Instrumente vor dem Fahrer, und im SUV können sich auch die Mitreisenden hinten serienmäßig auf einem 6,8 Zoll großen Touchscreen die Fahrtzeit nach Yosemite oder in den Grand Canyon verkürzen.

Anders als der Sportwagen-Solitär K50 stehen die Rivian-Autos bereits auf einer kostensparenden flachen Einheit, in der Akkus, Antrieb, Bremsen, Thermosystem und Fahrwerk montiert sind. Und dank der vier Radnabenmotoren und dem Riesen-Akku ist von 0 auf 100 km/h auch die Drei-Sekunden-Marke im Blick, bei 201 Stundenkilometer wird abgeregelt.

Was die Pickup-Kunden in den USA auch noch begeistern soll: Die Rivians sind “Made in USA”. Die Fabrik im Bundesstaat Washington baut Scaringe gerade auf. Zwei Fans hat der Start-up-Unternehmer da schon mal überzeugt: Bill Ford hat gerade eine halb Milliarde Dollar in Rivian investiert – und Jeff Bezos´ Handelsriese Amazon gar 700 Millionen.

Solche Summen sind Investment-Dimensionen, von denen mancher Traditionshersteller derzeit nur träumen kann. Schnell aufwachen ist angesagt: Denn Scaringe will seine Autos in ein paar Jahren auch in Europa verkaufen. Wetten, die gibt es dann bei Amazon?

Neuer Renault Clio

Außen Evolution, innen Revolution – die fünfte Generation des Renault Clio legt vor allem bei den wahren Werten deutlich zu. In Technik und Komfort haben die Franzosen kräftig investiert. Alte Clio-Freunde müssen allerdings auch Abschied nehmen können.

So offen wie Antoine Genin reden nur wenige Designer über die Schwächen eines Autos ihrer Marke: „Das Innere des Clio hat bisher einfach nicht gehalten, was das Äußere versprochen hat.” Innovativ, wertig und sportlich stehe der Kleinwagen da. Aber Material und Verarbeitung im Interieur sprechen eine andere Sprache. Der Bildschirm in der Mittelkonsole etwa sehe aus „wie ein Fernseher der siebziger Jahre.” 

Mehr weiche Stoffe und Kunststoffe werten den Clio spürbar auf

Zum Glück für seinen Arbeitgeber sprechen die Kunden nicht so ein hartes Urteil. Der Clio ist in Europa nach wie vor Marktführer seines Segments. 2018 haben die die Franzosen rund 1.000 Clio verkauft – jeden Tag. Mit Generation 5, die jetzt auf dem Genfer Autosalon präsentiert wird, will Renault den Erfolg fortsetzen. Und die Chancen stehen gut.

Äußerlich ist das Design jetzt noch etwas angespitzter, der Viermeter-Wagen einen Zentimeter kürzer und knapp drei flacher. Chromleisten und serienmäßiges LED-Licht lassen ihn mehr glitzern. Auf den ersten Blick ist der Unterschied zum Vorgänger aber nicht so augenfällig. Dennoch steht der Clio V auf einer komplett neuen Plattform.

Äußerlich ist das Design jetzt noch etwas angespitzter, der Viermeter-Wagen einen Zentimeter kürzer und knapp drei flacher

Wer sich hinters Steuer setzt, bemerkt sofort den Unterschied: Das Cockpit hinterm Lenkrad gibt es auf Wunsch komplett digital animiert. In den höheren Versionen fällt zudem ein hochkant stehender Monitor mit 9,3 Zoll Größe auf. Der größte Touchscreen in dieser Klasse macht viel Sinn: Denn dadurch lassen sich die Informationen hochaufgelöst auf dem Platz von zwei Sieben-Zoll-Bildschirmen übereinander anzeigen. Also etwa Navi oben und darunter das Musikprogramm und Telefonfunktion.

Das Cockpit hinterm Lenkrad gibt es auf Wunsch komplett digital animiert

Der Wohlfühlfaktor im Clio ist auch sehr gestiegen. Passagiere hinten müssen zwar mit sehr schmalen Fenstern vorlieb nehmen, aber dafür sitzen sie angenehm. Genin und seine Kollegen haben die Sitzlehnen ohne Komfortverlust dünner gestattet – und auch sonst clevere Platzlösungen gefunden. Die ganze Mittelkonsole mit Schaltknüppel, Klimareglern und Touchscreen etwa wandert nach oben. Das macht den Innenraum luftiger.

Trotz kürzerer Karosserie legt der Clio auch beim Kofferraum kräftig zu: 391 Litern Fassungsvermögen sind derzeit Bestwert in der Klasse. Wer größeres Gepäck mitnimmt, bekommt nach dem Umlegen der Rückbank eine ebene Ladefläche und unter einem doppelten Boden noch einmal Stauraum. Kisten muss der Packmeister aber über eine hohe Ladekante heben. Weitere Staufächer im Innenraum bieten zusätzliche 26 Liter Platz.


Mehr weiche Stoffe und Kunststoffe werten den Clio spürbar auf – bei den besseren Varianten jedenfalls. Die Basis, die wohl bei knapp 13.000 Euro loslegt, wird trotz reichlich Hartplastik aber auch nicht ärmlich aussehen. Schließlich sind ein kleinerer Touchscreen, Verkehrszeichenerkennung oder Spurhaltewarner auch da schon an Bord. Und ein Basis-Einliter-Benziner mit 65 PS.

Wer sich Richtung 20.000-Euro-Schallmauer bewegen kann, bekommt im neuen Clio bis zu 130 PS aus dem 1,3-Liter, der auch bei Mercedes arbeitet. Dazu passt die die sportliche Ausstattungslinie R.S. Line. Einen echten GT gibt es nicht. Die bis zu 100 PS eines neuen Einliter-Turbos werden aber auch schon flott loslegen. Den bietet Renault auch als LPG-Variante und mit Doppelkupplungsgetriebe an. Ob die beiden bekannten Diesel mit 85 und 115 PS ihren Weg nach Deutschland finden, hat Renault noch nicht entschieden.

Und auch bis zur Premiere des neuen Hybriden dauert es nach dem Marktstart im Sommer noch mindestens ein Jahr länger. Der elektrifizierte Clio wird seinen superkompakten E-Motor direkt am Getriebe haben, kombiniert mit einem 1,6-Liter-Sauger sind 130 PS Systemleistung drin. Ein, zwei Kilometer rein elektrische Startphase bringt die 1,2 kWh-Batterie auf der Hinterachse. Beim Baukasten-Bruder des nächsten Captur wird diese Batterie verzehnfacht – und das SUV so zum Plug-in-Fahrzeug. Anders aber als etwa beim ebenfalls ganz neuen Peugeot 208 ist aber vom Renault Clio keine rein elektrische Ausgabe in Sicht.

Bei den Assistenzsystemen sind nun auch automatischer Spurhalter, autonomer Geschwindigkeitsregler und sogar ein Stauassistent zu haben – leider vorerst nur im 1,3-Liter-Benziner. Das hält den Clio in der Mitte der Spur und beherrscht das Stop-and-Go. Adaptives Fernlicht und ein modernes Infotainment werden aber demokratischer auf die Versionen verteilt – wenn auch nur optional. Android Auto und Apple-Carplay sind integriert, das Handy induktiv ladbar. Die Funktionen lassen sich auch per eingebauter SIM-Karte updaten. Renault verspricht, ständig neue Apps und Funktionen nachzulegen.

Abgelegt haben die Franzosen allerdings beim Clio auch – nämlich die Kombi-Variante. Die ist mangels Nachfrage beim Nachfolger gestrichen. Statt „Grandtour” sollen platzbedürftige Kunden lieber den Captur kaufen. In Deutschland zumindest funktioniert das. Das SUV war 2018 der meistverkaufte Renault. Die Spitzenposition dürfte ihm in diesem Jahr der Clio Nummer 5 streitig machen. Denn der neue Captur kommt frühestens im Winter.

Ssangyong Rexton – Koreanische Klassik

Für den SUV-Anbieter Ssangyong ist hierzulande der betagte Rexton der Bestseller. Ein Drittel der monatlich rund 300 Käufer der Korea-Autos in Deutschland wollen das große SUV mit dem archaischen Leiterrahmen – und zwar genau deswegen. Denn dank des Konstruktionsprinzips klassischer Geländewagen und Pickups kann der Rexton drei Tonnen an den Haken nehmen.

Anhänger dieser Zugkraft soll auch der Nachfolger überzeugen, der auf der Seoul Motor Show vorgestellt wird. 4,85 Meter lang, 1,92 breit und 1,80 hoch, Radstand 2,87 Meter – und das mit betont ausgestellten Radhäusern und einer in die breite gezogenen Front. Der Rexton steht so wuchtig da, wie sich das die Besitzer von Pferden, Segelbooten oder üppigen Wohnanhängern wünschen. Eine Außenhaut auf der Höhe der Zeit und mit weniger Luftwiderstand als bisher.

Gerade die Caravan-Fraktion wünscht sich aber auch mehr Komfort als bisher. Der Rexton ist darum deutlich wohnlicher eingerichtet als sein Vorgänger. Die Belederung der Topausstattung, Holzimitate und Bedientasten fassen sich gut an. Und Platz gibt es von Sitzreihe eins bis drei (optional zum Ausklappen) viel bis ausreichend. Auch wenn alle Plätze vergeben sind, bietet der Kofferraum noch mehr als nur Aktentaschen Raum.

Der Rexton ist deutlich wohnlicher eingerichtet als sein Vorgänger. Die Belederung der Topausstattung, Holzimitate und Bedientasten fassen sich gut an

Exportchef Dan Rim sieht die Marke schon “als Premiumanbieter”. Auf der Höhe des Standards, den Wettbewerber wie der Land-Rover Discovery, VW Touareg oder Toyota Land-Cruiser bieten, liegt der Rexton trotz bis zu 20 Zoll-Bereifung aber weiter nicht. Dafür fehlt es vor allem an Assistenzsystemen wie Abstandsregel-Tempomat, autonomem Spurhalter oder Anhänger-Assistenten. Totwinkel- und Spurhaltewarner, automatische Notbremse, 9,2-Zoll-Touchscreen und ein Infobildschirm zwischen den Rundinstrumenten müssen reichen. Mit Android Auto und Apple Carplay sind die wesentlichen Smartphone-Anbindungen vorhanden, eine Harmann-Infiniti-Anlage sorgt für Sound.

Antriebsseitig fällt dem Rexton-Käufer die Auswahl leicht, wenn der Wagen ab November auf den deutschen Markt rollt – es gibt nämlich keine: Zu Beginn wird laut Rim “allein der 2,2-Liter-Diesel mit 178 PS” zu haben sein. Ein braves Aggregat, mit dem sich die Zugaufgaben bewältigen lassen; viel mehr aber auch nicht. Der neue Zweiliter-Turbobenziner mit rund 220 PS wird nicht vor 2019 auf den Markt kommen, zusammen mit der Einführung einer Achtgang-Automatik. Alternative Antriebe wie Plug-In-Hybride sind bei Ssangyong überhaupt noch nicht absehbar.

Mit 4,85 Meter Länge, 1,92 Meter Breite und 1,80 Meter Höhe ist der koreansiche Allradler eine stattliche Erscheinung

Auf der Leiterrahmen-Plattform bringen die Koreaner im kommenden Jahr übrigens noch einen Pickup. Wer neben neuer Technik die Komfort- und Fahrdynamikvorteile eines selbsttragenden SUV genießen möchte, muss bei SsangYong auf den Nachfolger des kleineren Korando warten. Der kommt 2019.

Was also spricht für den neuen Rexton? Solide Bauweise, viel Platz, ordentliche Verarbeitung – und natürlich die Arbeitskraft des Zugpferdes. Ach ja, und bisher natürlich auch der Preis: Selbst dessen Topversion mit Allrad und Siebengang-Automatik ist derzeit für weniger als 37.000 Euro zu haben. Eine andere wird in Deutschland kaum verkauft. In der Klasse kann da kein SUV konkurrieren. Aber der nächste Rexton wird dieses starke Argument wohl nicht behalten. Der Einstiegspreis für die heckgetriebene Basisvariante- wird über 30.000 Euro liegen, die Topversion bei mehr als 40.000. (Peter Weißenberg/SP-X)

Seoul Motor Show – Aufbruch in Ökorea

Seine Nachbarn kann man sich nicht aussuchen. Kein Volk leidet darunter wohl so wie die Südkoreaner. Im Osten leben die Japaner, die das Land im vorigen Jahrhundert lange besetzt und geknechtet haben. Im Norden droht das Brudervolk unter seinem selbsternannten „großen Führer” beinahe täglich mit atomarer Zerstörung. Und China im Westen? Nimmt den 25 Millionen Bürgern der Hauptstadtregion Seoul einfach die Luft zum Atmen.

Knowhow aus der IT – Cammsys verbaut in seinen E-Autos auch virtuelle Cockpits

Und das wortwörtlich. „Südkorea liegt in der Abwindfahne Chinas, dem weltweit stärksten Luftverschmutzer”, beschreibt ein Team der Universität Innsbruck nach Forschungsflügen das Problem. Seoul muss sich also Herausforderungen stellen, die weit drängender sind als die deutscher Großstädte – und das schnell. Nirgendwo ist das derzeit so gut zu sehen wie auf der Automesse des Landes.

Cammsys-Zweisitzer für 10.000 Euro – der Hersteller will sogar eigene Carsharing-Systeme aufbauen

Noch vor zwei Jahren dominierten PS-starke Traumwagen die Messestände. Jetzt stehen drei neue Brennstoffzellen-Autos von Hyundai, Honda und Lexus, zwölf vollelektrische Fahrzeuge, 23 Hybride und zehn Plug-in-Hybride, einige davon „Made in Korea”, im Mittelpunkt der Messe. Denn auch die früher allmächtigen Konzerne wie Hyundai, Kia oder Samsung sind inzwischen ganz ähnlich wie die Deutschen daheim unter Druck und Beobachtung.

Chevy stellt sich ebenfalls auf strengere Umweltgesetze ein – und launcht den Elektro-Bolt auch in Korea

Selbst auf ihrer wichtigsten eigenen Leistungsschau. Denn auch die nationale Umweltbehörde gehört zu den Ausstellern – und will, dass aus dem Bewusstseinswandel Öko-Autos hervorgehen. Die Jahrzehnte, in denen „freie Fahrt für freie Bürger” auch im aufstrebenden Korea das Lebensgefühl beschrieben hat, sie sind vorbei. Seoul besitzt die schlechteste Luftqualität aller Hauptstädte unter den 35 höchst entwickelten Ländern. Am Tag der Messeeröffnung herrscht nach offiziellen Angaben in Seoul in Sachen Luftverschmutzung Stufe vier von sechs. Heißt: Jedermann ist durch den Smog gesundheitlich beeinträchtigt. Zum Vergleich: In Stuttgart gilt an diesem Tag Stufe eins. Gesunde Luft. In Baden-Württembergs Hauptstadt und anderswo sind dennoch bereits Fahrverbote in Planung oder Kraft. Koreas Hauptstadt hat gerade 17 Quadratkilometer der gesamten Innenstadt zur ersten „speziellen Verkehrszone” Koreas erklärt. Die Stadtregierung kann den Verkehr bei Smog bald „regulieren”.

Twizy-Konkurrent Made in Korea – Daechang will mit dem 8.000-Euro-Zweisitzer auch nach Europa kommen

Das findet sogar Hyundai-Verkäufer Chun Yong Joon ganz richtig: „Ich wohne ja selbst in Seoul – und meine Augen tränen immer, besonders bei Westwind. Wenn es da bald zu Fahreinschränkungen kommt, können wir elektrische Autos anbieten, Plug-in-Hybride oder Brennstoffzellenautos.” Auf der Messe debütieren der Hybrid der großen Limousine Grandeur und das Konzept eines kompakten Brennstoffzellen-SUV, der auch gut in deutsche Citys passen würde. Falls es irgendwann mal genug Tankstellen gibt.

Auch Honda zeigt die neueste Generation seines Brennstoffzellenfahrzeugs Clarity

So haben Vertreter koreanischer Automarken lange nicht gedacht – auch in dieser Hinsicht ist die Situation der in Deutschland nicht unähnlich. Aus der drohenden Beschränkung wollen sie jetzt eine Chance machen. Müssen sie auch: Die Stadtregierung will die Treibhausgase bis 2030 um 40 Prozent eindämmen und den Individualverkehr um 30 Prozent. Das wird auch die deutschen Hersteller massiv treffen, die in den vergangenen Jahren in Korea bedeutende Marktanteile gewonnen haben; besonders bei großen Limousinen und SUV.

Emissionsfrei durch die Umweltzone – darum bringt Toyota den Prius Plug-In nun auch nach Seoul

Neben knalligen Mercedes-AMG-Modellen und der Korea-Premiere des BMW 760Li im M-Trim gibt es darum auch viel Vernünftiges zu sehen. Volkswagen und Audi übrigens lassen die Messe trotz bedeutender Marktanteile dieses Jahr ausfallen: Der amtliche Verkaufsstopp von 80 Modellen im Zug der Abgasaffäre ist erst vor wenigen Wochen aufgehoben worden, umfangreiche Rückrufe und dreistellige Millionenstrafen passen nicht zum Öko-Aufbruch der diesjährigen Messe.

Mehr Reichweite, keine Emissionen – neue Hyundai Brennstoffzellen-Studie FE

Genau wie bei uns bekommen die Platzhirsche am Automarkt aber auch in Korea mehr und mehr Gegenwind von ganz unerwarteter Seite: IT-Firmen und Energieversorger wittern ihre Chance. Dann, wenn zum Beispiel viele Fahrer nur noch mit emissionsfreien Autos in die Innenstadt dürfen. In-Soo Lau etwa stellt auf der Messe Kleintransporter und Miniautos vor, die rein elektrisch angetrieben sind. „Rund 150 Kilometer Reichweite, in drei Stunden geladen, 80 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit – das reicht für die City”, sagt der Chef der Autosparte des Elektronik-Zulieferers Cammsys. Und bei Kaufpreisen von rund 10.000 Euro für den Pkw und 27.000 Euro für den Laster kann er sich auch Erfolge in Europa vorstellen.

In die feinstaubgeplagten Innenstädte Deutschlands würde gern auch Matthew Oh. Der Konzernchef von Daechang Motors zeigt in Seoul einen Zweisitzer nach Art des Renault Twizzy. Der wird als Samsung auch gerade auf der Messe vorgestellt – ist aber deutlich teurer als die 8.000 Euro, die Oh für seinen Elektrowagen aufruft. Auf der IAA in Frankfurt würde er seine Kleinwagen ebenso gern zeigen wie Do-Gung Park vom Konkurrenten Power Plaza, der elektrische Cabrios und Kleinlaster baut. Früher waren nur Ladegeräte das Kernprodukt. „Aber Elektroantriebe beherrschen wir, und den Rest kaufen wir zu – genau wie viele große Hersteller”, sagt Oh.

Klassiker als Hybrid – Hyundais Renommier-Limousine Grandeur feiert Hybrid-Premiere

Dass wir billige Elektroautos aus Korea bald auch auf Deutschlands Straßen sehen, ist keine Illusion: Denn neben den niedrigen Preisen aus dem Land der wichtigsten Batteriehersteller sind auch die Zulassungsnormen keine unüberwindlichen Hürden: „Was die Behörden hier genehmigen, das entspricht fast hundertprozentig auch den Normen in Europa”, hat Manager Park bereits in Erfahrung gebracht. Und Lau denkt schon an den Aufbau einer eigenen Carsharing-Plattform mit seinen Elektrowagen. Der Testmarkt wird Seoul. „Aber in Deutschland gibt es sicher auch Nachfrage”, sagt Lau und zeigt sein unergründliches asiatisches Lächeln. Was wohl so viel heißen soll wie: Ihr werdet schon sehen. (Peter Weißenberg/SP-X)

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Dicke Luft von Westen – der bedrohliche Smog zwingt auch Seoul zu Verkehrseinschränkungen

Einfach laden für weniger als 20.000 Euro – das ist der Plan von Power Plaza

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Autonomes Fahren – Im Zweifel greift Sam ein

Nerviger, unfallträchtiger, verwirrender und qualvoll zähfließender geht es kaum noch in Europa. Der Londoner Innenstadtverkehr an einem Wochentag um 10.14 Uhr ist ein Alptraum. Horden von eiligen Fußgängern, Baustellen, Kreisverkehre, enge Straßen, Lieferwagen und Taxis kreuz und quer; viel Stop, wenig Go. Und mittendrin: eine Oase der Entspannung für Tetsuya Iijima und seine Mitfahrer.

Der Entwicklungschef für autonomes Fahren bei Nissan sitzt nämlich am Steuer eines Elektroautos vom Typ Leaf – und macht in den 45 Minuten, die für acht Kilometer Wegstrecke nötig sind: nichts. Das Lenkrad rührt er nicht an, auch Bremse und Gas nicht. Meist schaut er seelenruhig zum Mitfahrer nebenan statt auf die Straße. Der Mann vertraut eben seinem Prototypen.

In diesem Leaf hat sein Team fast alles verbaut, was die Japaner derzeit parat haben, um autonom auch durch das schlimmste Innenstadt-Gewusel zu kurven: Zwölf Kameras, die rund um das Auto und bis in weite Ferne voraus den Überblick behalten, fünf Radar-Systeme, die den mittleren Abstand im Blick behalten, diverse Laserscanner, die auf den Millimeter genau die nähere Umgebung überwachen – und das verbunden mit einer Karte der Umgebung, die im Auto gespeichert ist. „Die ist extrem viel genauer als alle GPS-Daten für das Navi – und das brauchen wir auch”, sagt Iijima.

Womit er auch schon ein erstes Problem auf dem Weg zum vollautonomen Fahren beschreibt: Die Datenmengen für die Superkarten sind gigantisch – und Nissan muss sie für jeden Weg selbst erst mal aufzeichnen. Denn die Kartenangebote von Satelliten-Diensten wie GPS oder Galileo oder kamerabasierten Services wie Google Street View sind zu ungenau, damit die Selbstfahrer immer und überall unfallfrei, zügig und komfortabel unterwegs sein können.

Das aber ist das Ziel: Besser und sicherer als der menschliche Fahrer zu sein – der durch sein Fehlverhalten heutzutage ja für neun von zehn Unfällen verantwortlich ist. Beim Abbiegen von der Victoria Road in das Wohngebiet Poplar gibt es dafür ein gutes Beispiel. Plötzlich wechselt ein Taxi neben uns die Spur, schneidet den Nissan bei voller Fahrt. Vollbremsung! Vom Computer, nicht von Iijima, versteht sich.

Baustellen sind eine besondere Herausforderung für das autonome Auto

Auf dem virtuellen Cockpit sieht der Mensch hinter dem Lenkrad allerdings diese und viele andere Hindernisse und Verkehrszeichen exakt durch farbige Symbole eingeblendet – und auch die Gefahren, die von Autos, Fußgängern oder den allgegenwärtigen Fahrradboten in Londons City ausgehen. Der Leaf fährt dabei äußerst vorausschauend, sehr sanft und immer auf der Spur und Strecke, die der Computer als die schnellste und stromsparendste errechnet hat. „Kein menschlicher Fahrer würde das so effizient hinbekommen”, ist sich der Nissan-Entwickler sicher.

Was der Mensch allerdings besser kann, wird auch auf lange, lange Sicht noch eines sein: Die Reaktion auf das Unvorhersehbare, oft eigentlich Regelwidrige. Und das gibt’s gar nicht so selten. Vollsperrungen einer Straße etwa, die den Wechsel auf die Gegenfahrbahn erfordern – oder ein Unfall voraus, bei dem ein Polizist mit den Armen rudernd zum Ausweichen über den Randstreifen auffordert. Das lässt sich schlecht programmieren, und auch Kameras und Laserscanner bleibt die Geste erst mal ein Rätsel.

Nicht aber Ali Mortazavi. Der Manager von Nissans Autonomic Drive Programms sitzt im Silicon Valley und entwickelt dort unter anderem die Lösungen für das Unerwartete. Und hier bringt er den Kollegen Sam ins Spiel. Das ist eine Abkürzung für „Seamless Autonomous Mobility” – aber nicht allein für eine seelenlose Datenbank. Der Gedanke hinter Mortazavis Entwicklung ist vielmehr der: „Wenn der Computer nicht mehr weiter weiß, kann Sam nahtlos eingreifen.” Das funktioniert vereinfacht ausgedrückt so: Erkennt die Kamera auf dem Dach etwa den Polizisten, der mit einer Handbewegung zum Wechsel auf die Gegenspur auffordert, dann schaltet sich blitzschnell ein menschlicher Helfer in der Datenzentrale ein, der die Geste kennt und das Auto fernlenken kann. Der Passagier im Fahrzeug muss dazu nichts machen. „Die Technik und das System für die Datenübertragung und Fernwartung haben wir von der Nasa”, so Mortazavi. Die US-Weltraumbehörde nutzt diese Lösung schon lange, um etwa Fahrzeuge auf dem Mond in schwierigen Situationen von der Erde aus fernzusteuern. Und die dafür nötige Datenmenge wird so stark heruntergerechnet, dass es zum zackigen Eingreifen auch ein langsames Mobilfunknetz tut.

Mortazavi weiß aber genau deswegen auch, wo die Grenzen jedes Autokonzerns beim Weg zum vollautonomen Fahren sind: „Wenn die unerwartete, unprogrammierbare Situation etwa in einem Tunnel ohne Mobilfunknetz passiert, dann kann auch Sam nicht helfen.” Das bedeutet: Auch in weiterer Zukunft wird ein Auto ohne Lenkrad und Pedale nicht überall fahren können – oder die staatlichen Behörden rüsten die gesamte Infrastruktur so auf, dass lückenlose Fernlenkung möglich ist.

Bis dahin wollen die Nissan-Entwickler natürlich nicht warten. Der automatisierte Assistent für die Autobahn kommt bereits in den kommenden Monaten für den Qashqai und den nächsten Leaf, ab 2018 kann er dort auch die Fahrbahnen alleine wechseln. Und 2020 wird für die Innenstadt ein Kreuzungsassistent nachgereicht. Der kann an diesen besonders unfallträchtigen Stellen das Kommando übernehmen.

Und absolut autonom unterwegs wie im Leaf-Prototyp, wann kommt das? Da legen sich Iijima und Mortazavi angesichts der Herausforderungen an Daten, Infrastruktur, Rechtsrahmen oder Kartengenauigkeit lieber nicht fest: “202-X” heißt die zeitliche Ziellinie. Bis dahin wühlen wir uns also noch weitgehend selbst durch das tägliche Chaos auf unseren Straßen. (Peter Weißenberg/SP-X)

Hyundai i30 – Angriff in der Golfregion

Manche Hersteller nervt es, bei jedem neuen Angebot in der Kompaktklasse ständig auf den VW Golf angesprochen zu werden. Immer nur rechtfertigen, gleich, ob man etwas ganz anders oder genau so macht wie der Klassenprimus aus Wolfsburg. Markus Schrick sieht das lockerer: “Wir wollen die Alternative zum Volkswagen sein – ganz klar”, sagt der Deutschland-Geschäftsführer von Hyundai. Die Chefs der europäischen Entwicklungszentrale in Rüsselsheim nennen die Neuauflage des i30 sogar selbstbewusst “New People’s Car” – neuen Volkswagen also. Ab 17.450 Euro ist die neue Generation jetzt zu haben, 300 Euro mehr als bisher.

Wer Freund des gepflegten, komfortbetonten Fahrens ist, wird am i30 seine Freude haben. Das neue Siebengang-DSG in den höheren Motorisierungen macht seine Aufgabe mindestens so gut wie das im Golf, die Start-Stopp-Automatik korrespondiert beim Anfahren noch nahtloser mit dem Getriebe als der Konkurrent. Im hügeligen Hinterland Südspaniens macht das genau so viel Spaß wie beim Kurven durch Marbellas enge Altstadtgassen.

Ein rasanter Kurvenräuber ist der neue i30 trotz der agilen Motoren nicht

Zu Recht sind die Entwickler aus der hessischen Europa-Zentrale auch stolz auf ihren neuen 1,4-Liter-Turbobenziner: Der passt ideal zum DSG und versieht den i30 genau mit der Dynamik, mit der sich Golf, Astra oder Focus angreifen lassen. Und 240.000 Besitzer der Vorgänger-i30 wird man mit der neuen Spritzigkeit sicher auch bei der Stange halten können. Nur die rund anderthalb Liter Mehrverbrauch auf der Testrunde zu den angegebenen 5,5 Liter im Mix enttäuschen. Auch der Einliter-Turbo übrigens verfehlte die Herstellerangabe ähnlich deutlich.

Ein rasanter Kurvenräuber ist der neue i30 trotz der agilen Motoren nicht. Das Fahrwerk ist defensiver ausgelegt als bei deutschen Wettbewerbern, Komfort und Sicherheit sind Trumpf. Dazu passen auch die gemütlichen, nicht übersportlich konturierten Sitze – die sich auf Wunsch belüften lassen. Erst mit der getunten “N”-Variante wird dann auch der Hyundai in den GTI-Regionen mitspielen wollen. Im Oktober soll die Sportversion kommen – mit mindestens 250, eventuell später sogar 300 PS und brettharter Straßenlage.

Der Kompaktwagen, erdacht in Deutschland, fährt nun in der Spitzengruppe des Segments mit

Die Vernunftfraktion bekommt Ende Mai noch den Kombi – und Anfang 2018 rollt ein sogenannter i30-Fastback heran; “einmalig in der Klasse” freut sich Schrick auf den Wagen, der eine Mischung zwischen Coupé, Fließheck und Shooting Break sein könnte.

Bei der Motorisierung rundum empfehlenswert sind für den Normalanwender auch der Diesel in seinen drei PS-Varianten von “sparsamer Urlaubsgleiter” bis “hetzender Handelsvertreter”. Auch mit dem neuen 95-PS-Selbstzünder ist der i30 dabei nicht untermotorisiert.

Wer Freund des gepflegten, komfortbetonten Fahrens ist, wird am i30 seine Freude haben

Optisch hat der i30 deutlich zugelegt: Die neue Hyundai-Front mit dem nach unten zur Straße geneigten Grill ist ein Hingucker. Mit 4,34 Meter Länge ist der i30 nun vier Zentimeter gewachsen, um 1,5 Zentimeter auf fast 1,80 Meter verbeitert und duckt sich bei 1,46 Meter Höhe einen Zentimeter flacher. Lobenswert: Das geht nicht zu Lasten des Einstiegs für die Passagiere oder der Beladbarkeit.

Im deutlich verbreiterten Innenraum “wollen wir unsere Handwerkskunst besser sichtbar machen”, sagt Hyundai-Designchef Peter Schreyer. Die Innenraum-Farben sind zwar nur in schwarz oder grau-schwarz zu haben. Das abgeflachte Lenkrad fasst sich aber ebenso wertig an wie Sitze, Knöpfe oder Armaturenbrett, die Instrumente sind klar gezeichnet, Bildschirme brillant auflösend.

Gerade das acht Zoll große Touchscreen-Navi ist seinen Preis (ab 750 Euro inklusive Rückfahrkamera und Verkehrszeichenerkennung) wert. Denn die einzelnen Programme haben sehr große Symbole, die sich auch in voller Fahrt gut treffen lassen. Apple-Carplay oder Android-Auto ist zudem perfekt und schnell integriert. Kabelloses Laden wird ebenfalls angeboten – ab Ausstattungsvariante Style serienmäßig.

Mit 4,34 Meter Länge ist der i30 nun vier Zentimeter gewachsen

Vorn dabei ist Hyundai nun auch – anders als früher – bei den Assistenzsystemen. Schon in der Basisausstattung “Pure” mit dem etwas bemühten 1,4-Liter-Sauger (100 PS) sind Tempomat, City-Notbremsfunktion, Fernlichtassistent, Müdigkeitswarner oder aktiver Spurhalteassistent serienmäßig. Klimaanlage und RDS-Radio mit 5-Zoll-Display machen die Basis vollwertig.

Ab 19.700 Euro ist in der zweiten Stufe “Select” auch ein 1,0 Liter-Turbo zu haben – und LED-Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, Abbiegelicht oder Bluetooth-Freisprecher. Bei “Trend” für mindestens 21.450 Euro kommen 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Parkpiepser hinten, beheizbares Lederlenkrad und Sitzheizung dazu.

2.100 Euro teurer geht es mit “Style” los – und 17-Zöllern, LED-Rückleuchten oder Zweizonen-Klimaautomatik. Schon teilautonom assistiert fährt schließlich die “Premium”-Ausstattung voran (ab 25.500 Euro): Dann ist bei DSG ein adaptiver Tempomat an Bord, der von 0 bis 180 Stundenkilometern den Abstand zum Vordermann automatisch hält. LED-Scheinwerfer, elektrischen Fahrersitz, Smart-Key oder Kollisionsverhinderer mit Fußgängererkennung gibt es obendrein. Noch teurer geht es fast nur noch mit Metallic-Lacken (590 Euro), Panorama-Glasdach (1.100 Euro) oder Navigations-Paket (750 Euro).

Vollausgestattet hat der i30 weit über der 30.000-Euro-Schwelle endgültig in preisliche Golfregionen aufgeschlossen. Stets serienmäßig ist beim Hyundai eine fünfjährige Garantie, Navi-Updates gibt es gratis autolebenslang. In diesem Punkt ist der i30 schon jetzt das versprochene “People’s car”. (Peter Weißenberg/SP-X)

Opel Crossland X – Mehr Mokka für den Meriva

Es ist düster, kalt und kahl in den leeren Hallen des stillgelegten Kraftwerks in Berlin-Mitte. Eindeutig kein Ort für Kinder – bestenfalls für Katzen mit unheimlich mieser Laune … aber dazu gleich mehr. Ist das der Platz, an dem ein klassischer Massenhersteller den Nachfolger eines braven Familienvans präsentieren sollte? Opel-Chef Karl-Thomas Neumann sagt dazu nur: „Ja”. Denn an den kompakt-praktisch-freundlichen Vorgänger Meriva soll der Crossland X bitte überhaupt nicht erinnern. Damit das auch dem letzten Beobachter klar wird, haben die Rüsselsheimer zur „Vernissage” in die Hauptstadt geladen. Mit dabei ist „Grumpy Cat” – ein miesgelaunt dreinschauender Kater, der als Facebook-Star nun auch einen Opel-Kalender ziert.

Katze statt Kinderschar – das charakterisiert auch irgendwie die Zielgruppe für den Opel im gerade so beliebten kompakten Crossover-Design. Das hippe Metropolenpaar soll sich mit dem 4,21 Meter kurzen Crossland behände zwischen Kraftwerks-Club und heimischem Loft bewegen – bei 1,59 Meter Fahrzeug-Höhe aber deutlich über den vergleichsweise biederen Astra-Fahrern. Die kauern sich zehn Zentimeter niedriger. Der Crossland X, eng verwandt mit Citroens C3 Picasso und dem nächsten Peugeot 2008, macht sich zudem 1,76 Meter breit. Für zusätzliche Geländewagen-Abenteuer-Coolness sorgen Unterfahrschutz und reichlich Kunststoffbeplankung.

Auf einer „Vernisage“ in Berlin hat Opel seinen neuen Crossland X der Presse vorgestellt

Aber Allrad wird sich der Crossland trotz etwas erhöhter Beinfreiheit sparen, die bleibt dem leicht größeren Mokka X vorbehalten. Dafür nimmt der kleine Crossover im Dach die elegant-schwebende Optik des Adam auf – Style für den Städter. Oder den, der’s gern wär. Denn auch für den Vorstädter, der zwischen Kindergarten, Wochenend-Einkauf und Ski-Ausflug pendelt, bietet der Opel die klassischen Qualitäten. Oder anders ausgedrückt: Unterm Blech noch eine Menge Meriva.

Zwar gehören dazu nicht die praktischen, jedoch bautechnisch teuren gegenläufigen Hecktüren. Aber der Laderaum bleibt mit 410 Litern voll familientauglich. Und auch die 15 Zentimeter längs verschiebbare Rückbank freut die ganze Familie – etwa, wenn sich Oma und Opa es mal hinten bequem machen wollen. Und mit Komfort will der Crossland ja ohnehin besonders auftrumpfen.

Vorne finden sich gegen Aufpreis die ausgezeichneten orthopädischen Sitze, die auch Astra- und Mokka-Fahrer gegen Aufpreis erfreuen

Vorne finden sich etwa auch darum gegen Aufpreis die ausgezeichneten orthopädischen Sitze, die auch Astra- und Mokka-Fahrer gegen Aufpreis erfreuen. Wer diese Modelle kennt, wird sich überdies im Crossland X auch gleich heimisch fühlen – das Armaturenbrett mit optionalem Achtzoll-Bildschirm und die Bedienlogik ist aus den Geschwistern fast unverändert übernommen. Das gleiche gilt für Elemente wie die Smartphone-Einbindung, Navi oder die Assistenzsysteme wie Head-up-Display über adaptive LED-Scheinwerfer, Spurhalteassistent, Kollisionswarner, 180-Grad-Rückfahrkamera, Notbremsassistent oder Müdigkeitserkennung bis hin zum Parkassistent.

Auch hier folgt der kleine Crossover dem Trend der Klientel, die auf kompaktere Modelle mit guter Ausstattung aus ist. Das CUV/SUV-B-Segment ist weltweit das am stärksten wachsende. Seit 2010 haben sich die Absatzzahlen in dieser Fahrzeugklasse verfünffacht. „Mit dem Crossland X haben wir nun neben dem Mokka X ein zweites sehr starkes Angebot in dieser Fahrzeugklasse”, sagt Unternehmenslenker Neumann.

Der Opel Crossland ist 4,21 Meter lang, 1,59 Meter hoch und 1,76 Meter breit

Die Familienähnlichkeit betont auch der Crossland X durch seinen Kühlergrill mit dem Opel-Blitz und LED-Doppelschwingen-Grafik. Noch nicht rausgelassen haben die Rüsselsheimer, was den Crossland X unterm Blech so antreibt. Wahrscheinlich dürften das Turbo-Benziner mit einem und 1,4 Liter Hubraum sein, die zwischen 90 und 140 PS leisten. Neben der Sechsgang-Schaltung ist auch ein Automat zu haben. Diese Getriebe-Kombination dürfte auch beim 1,6-Liter-Diesel mit rund 140 PS ans Werk gehen. Zusätzlich könnte der Crossland-Fahrer wohl noch mit einem 1,4-Liter-LPG-Motor Gas geben können.

Aber Allrad wird sich der Opel Crossland trotz etwas erhöhter Beinfreiheit sparen, die bleibt dem leicht größeren Mokka X vorbehalten

Solide Motoren auf der Höhe der Zeit – das dürfte zumindest der klassischen Opel-Klientel gefallen. Ob der hybridbewegte Hipster aber da eher enttäuscht wie grumpy cat schaut? Vielleicht lässt er sich ja durch den Preis wieder versöhnen. Der liegt bei vergleichbaren Angeboten in diesem Segment bei 14.000 bis 15.500 Euro für die Basisvariante. Dafür würde der Crossland X auf jedem Fall eine Menge Auto bieten. (Peter Weißenberg/SP-X)

Hyundai i30 – Angriff in der Golfregion

Manche Hersteller nervt es, bei jedem neuen Angebot in der Kompaktklasse ständig auf den VW Golf angesprochen zu werden. Immer nur rechtfertigen, gleich, ob man etwas ganz anders oder genau so macht wie der Klassenprimus aus Wolfsburg. Markus Schrick sieht das lockerer: “Wir wollen die Alternative zum Volkswagen sein – ganz klar”, sagt der Deutschland-Geschäftsführer von Hyundai. Die Chefs der europäischen Entwicklungszentrale in Rüsselsheim nennen die Neuauflage des i30 sogar selbstbewusst “New People’s Car” – neuen Volkswagen also. Ab 17.450 Euro ist die neue Generation jetzt zu haben, 300 Euro mehr als bisher.

Wer Freund des gepflegten, komfortbetonten Fahrens ist, wird am i30 seine Freude haben. Das neue Siebengang-DSG in den höheren Motorisierungen macht seine Aufgabe mindestens so gut wie das im Golf, die Start-Stopp-Automatik korrespondiert beim Anfahren noch nahtloser mit dem Getriebe als der Konkurrent. Im hügeligen Hinterland Südspaniens macht das genau so viel Spaß wie beim Kurven durch Marbellas enge Altstadtgassen.

Wer Freund des gepflegten, komfortbetonten Fahrens ist, wird am i30 seine Freude haben

Zu Recht sind die Entwickler aus der hessischen Europa-Zentrale auch stolz auf ihren neuen 1,4-Liter-Turbobenziner: Der passt ideal zum DSG und versieht den i30 genau mit der Dynamik, mit der sich Golf, Astra oder Focus angreifen lassen. Und 240.000 Besitzer der Vorgänger-i30 wird man mit der neuen Spritzigkeit sicher auch bei der Stange halten können. Nur die rund anderthalb Liter Mehrverbrauch auf der Testrunde zu den angegebenen 5,5 Liter im Mix enttäuschen. Auch der Einliter-Turbo übrigens verfehlte die Herstellerangabe ähnlich deutlich.

Ein rasanter Kurvenräuber ist der neue i30 trotz der agilen Motoren nicht. Das Fahrwerk ist defensiver ausgelegt als bei deutschen Wettbewerbern, Komfort und Sicherheit sind Trumpf. Dazu passen auch die gemütlichen, nicht übersportlich konturierten Sitze – die sich auf Wunsch belüften lassen. Erst mit der getunten “N”-Variante wird dann auch der Hyundai in den GTI-Regionen mitspielen wollen. Im Oktober soll die Sportversion kommen – mit mindestens 250, eventuell später sogar 300 PS und brettharter Straßenlage.

Die Vernunftfraktion bekommt Ende Mai noch den Kombi – und Anfang 2018 rollt ein sogenannter i30-Fastback heran; “einmalig in der Klasse” freut sich Schrick auf den Wagen, der eine Mischung zwischen Coupé, Fließheck und Shooting Break sein könnte.

Im deutlich verbreiterten Innenraum “wollen wir unsere Handwerkskunst besser sichtbar machen”, sagt Hyundai-Designchef Peter Schreyer

Bei der Motorisierung rundum empfehlenswert sind für den Normalanwender auch der Diesel in seinen drei PS-Varianten von “sparsamer Urlaubsgleiter” bis “hetzender Handelsvertreter”. Auch mit dem neuen 95-PS-Selbstzünder ist der i30 dabei nicht untermotorisiert.

Optisch hat der i30 deutlich zugelegt: Die neue Hyundai-Front mit dem nach unten zur Straße geneigten Grill ist ein Hingucker. Mit 4,34 Meter Länge ist der i30 nun vier Zentimeter gewachsen, um fast zehn Zentimeter auf 1,80 Meter verbeitert und duckt sich bei 1,46 Meter Höhe einen Zentimeter flacher. Lobenswert: Das geht nicht zu Lasten des Einstiegs für die Passagiere oder der Beladbarkeit.

Der Kofferraum fasst bis zu 1.300 Liter

Im deutlich verbreiterten Innenraum “wollen wir unsere Handwerkskunst besser sichtbar machen”, sagt Hyundai-Designchef Peter Schreyer. Die Innenraum-Farben sind zwar nur in schwarz oder grau-schwarz zu haben. Das abgeflachte Lenkrad fasst sich aber ebenso wertig an wie Sitze, Knöpfe oder Armaturenbrett, die Instrumente sind klar gezeichnet, Bildschirme brillant auflösend.

Gerade das acht Zoll große Touchscreen-Navi ist seinen Preis (ab 750 Euro inklusive Rückfahrkamera und Verkehrszeichenerkennung) wert. Denn die einzelnen Programme haben sehr große Symbole, die sich auch in voller Fahrt gut treffen lassen. Apple-Carplay oder Android-Auto ist zudem perfekt und schnell integriert. Kabelloses Laden wird ebenfalls angeboten – ab Ausstattungsvariante Style serienmäßig.

Vorn dabei ist Hyundai nun auch – anders als früher – bei den Assistenzsystemen. Schon in der Basisausstattung “Pure” mit dem etwas bemühten 1,4-Liter-Sauger (100 PS) sind Tempomat, City-Notbremsfunktion, Fernlichtassistent, Müdigkeitswarner oder aktiver Spurhalteassistent serienmäßig. Klimaanlage und RDS-Radio mit 5-Zoll-Display machen die Basis vollwertig.

Im deutlich verbreiterten Innenraum “wollen wir unsere Handwerkskunst besser sichtbar machen”, sagt Hyundai-Designchef Peter Schreyer

Ab 19.700 Euro ist in der zweiten Stufe “Select” auch ein 1,0 Liter-Turbo zu haben – und LED-Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, Abbiegelicht oder Bluetooth-Freisprecher. Bei “Trend” für mindestens 21.450 Euro kommen 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Parkpiepser hinten, beheizbares Lederlenkrad und Sitzheizung dazu.

2.100 Euro teurer geht es mit “Style” los – und 17-Zöllern, LED-Rückleuchten oder Zweizonen-Klimaautomatik. Schon teilautonom assistiert fährt schließlich die “Premium”-Ausstattung voran (ab 25.500 Euro): Dann ist bei DSG ein adaptiver Tempomat an Bord, der von 0 bis 180 Stundenkilometern den Abstand zum Vordermann automatisch hält. LED-Scheinwerfer, elektrischen Fahrersitz, Smart-Key oder Kollisionsverhinderer mit Fußgängererkennung gibt es obendrein. Noch teurer geht es fast nur noch mit Metallic-Lacken (590 Euro), Panorama-Glasdach (1.100 Euro) oder Navigations-Paket (750 Euro).

Mit 4,34 Meter Länge ist der i30 nun vier Zentimeter gewachsen

Vollausgestattet hat der i30 weit über der 30.000-Euro-Schwelle endgültig in preisliche Golfregionen aufgeschlossen. Stets serienmäßig ist beim Hyundai eine fünfjährige Garantie, Navi-Updates gibt es gratis autolebenslang. In diesem Punkt ist der i30 schon jetzt das versprochene “People’s car”. (Peter Weißenberg/SP-X)

Skoda Octavia-Facelift – Augen auf und durch

Licht aus, Scheinwerfer an: Da rollt doch ein bekanntes Auto aus dem Dunkeln auf den Betrachter zu – die Vorgänger-Generation von Mercedes´ E-Klasse. Unverkennbar am eckigen Vieraugengesicht. Nur … LED-Scheinwerfer hatte der Benz doch gar nicht?

Licht an, Scheinwerfer aus: Hier steht der frisch geliftete Skoda Octavia. Und der zeigt nun den markanten Augenaufschlag, den die Stuttgarter nach nur einer Generation wieder verworfen haben. Jenseits aller Geschmacksfragen lässt sich also zumindest über den Gesichtswechsel bei Skodas Bestseller sagen: Er ist unverwechselbar.

Hinten bietet der Skoda Octavia die markentypische c-förmige Leuchtengrafik

“Wir wollten dem Octavia ein starkes Gesicht geben – mit mehr als fünf Millionen verkauften Exemplaren ist er schließlich auch unser stärkstes Auto im Markt”, sagt Skoda-Chef Bernhard Maier bei der Premiere in Wien. Die optionalen LED-Scheinwerfern sind aber schon äußerlich nicht das einzige, was die Tschechen am Octavia überarbeitet haben. Design-Chef Jozef Kaban erklärt, dass die Seitenlinie nun gerader verläuft, die Räder weiter herausragen. Hinten leuchtet die markentypische c-förmige Leuchtengrafik. So stehe der Wagen breiter und flacher da. An den eigentlichen Abmessungen der Bleche hat sich beim Facelift aber natürlich kostenbedingt nichts geändert.

Dafür ist der Octavia aber nun auch Innen deutlich wertiger und rundum auf dem aktuellen Konzernstandard dieser Klasse, wie ihn die Schwestermarken VW, Audi und Seat vorgeben. Das bedeutet: Mehr Assistenzsysteme, ein aufgepepptes Infotainment, größere Bildschirme. Nur Virtual Cockpit bleibt auch nach dem Facelift vorerst den edleren Brüdern aus Wolfsburg und Ingolstadt vorbehalten. Dafür bietet der Octavia weiter mehr Platz als Golf oder A3.

An den eigentlichen Abmessungen der Bleche hat sich beim Facelift nichts geändert

Gerade gegenüber Konkurrenten aus Asien oder Frankreich soll der Tscheche ja von jeher genau damit punkten. Bei der Limousine passen in den sehr gut zugänglichen Kofferraum 590 Liter, im Combi sind es noch mal 20 Liter mehr – jetzt auch mit elektrischer Heckklappe zu öffnen. Dazu kommen praktische Extras des Familienautos wie der Anhängerassistent, der beim Rückwärtsfahren das komplexe Rangieren übernimmt. Der Heckradar unterstützt den neuen Totwinkel-Warner, der beim Spurwechsel oder Ausparken den kreuzenden Verkehr hinter dem Auto scannt. und weitere Assistenten wie Einparkhilfe und Frontwarner sind technisch aufgebessert ins neue Modelljahr gestartet.

Mehr Sicherheit und Service für alle Versionen (außer Erdgas) bietet die Notruffunktion, die Hilfe bei einer Panne oder einem Unfall bestellt. Mittels einer Skoda-App lässt sich zudem der Status des Autos und der aktuelle Parkplatz zeigen. Services, bei denen der Hersteller inzwischen mit Zubehör-Anbietern konkurriert, die per App und OBD-Stecker Ähnliches bieten.

Im neuen Skoda Octavia ist künftig induktives Laden von Smartphones möglich

Von den Premium-Marken haben sich die Skoda-Macher aber bei der Überarbeitung des Innenraums inspirieren lassen: Bessere Kunststoffe, mehr Farbe und Lichtambiente werten den Innenraum auf. Auch das Infotainmentsystem hat nun den aus dem Golf bekannten bis zu 9,2 Zoll großen Bildschirm. Android-Auto, Apple-Carplay und Mirror-Link beherrscht der Octavia nun ebenfalls, bietet zudem induktives Laden und integriert Google-Dienste.

Herausnehmbare Kofferraumbeleuchtung oder ein Flaschenhalter im Mitteltunnel, der sich mit PET-Flaschen verzahnt und das Öffnen mit einer Hand möglich macht – das sind typisch clevere Skoda-Goodies.

Fünf Benzin- und vier Dieselmotoren mit ein bis zwei Litern Hubraum gibt es – eine große Auswahl, die den Tschechen von anderen Konkurrenten der Preiswert-Fraktion unterscheidet. Neu in der Palette ist der 1,0-Liter-Turbobenziner (63 kW/84 PS), der den bisher angebotenen 1,2-Liter-Turbo ersetzt. 230 PS sind im Octavia das Höchste der Gefühle – Skoda-Chef Maier verspricht aber bald noch mehr Bumms unterm Blech. Für fast alle Motoren gibt es neben der Handschaltung auch ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs oder sieben Gängen. 1,8-Liter-TSI und Zweiliter-TDI sind auch mit Allradantrieb zu haben. Nun gibt es zudem auch im Octavia drei Fahrmodi (Comfort, Normal und Sport), die ans Fahrwerk gekoppelt sind.

Das neue Infotainmentsystem im Octavia hat nun den aus dem Golf bekannten bis zu 9,2 Zoll großen Bildschirm

Ab 17.450 Euro (bisher 17.190) ist der Wagen bereits jetzt zu kaufen, die Combi-Varianten kosten stets moderate 700 Euro mehr. Wer aber voll in die ellenlange Zubehörliste greift, der macht beim Octavia inzwischen eine Erfahrung, die auch einen nicht so prickelnden Hauch Premium in den Skoda bringt: Mit allen Wünschen aus der üppigen Aufpreisliste lässt sich der Octavia in die Nähe der 50.000-Euro-Schwelle hieven. (Peter Weißenberg/SP-X)

Toyota C-HR – Hauptsache anders

Olé! ist der erste Kommentar, der dem Reporter bei der Begegnung mit dem Toyota C-HR in den Sinn kommt. Das liegt sicher am Vorstellungsort Madrid – aber auch an dem Objekt, dass gleich seine Leistungen belegen soll. Denn der kompakte Crossover, den die Japaner ab 21. Januar für mindestens 21.990 Euro (1,2-Liter-Turbobenziner mit 116 PS) anbieten, er ist eine optische Kampfansage.

Allerdings auch ein Angriff auf alle Menschen, die bisher für die Japaner Fahrzeuge designt haben und der traditionellen Toyota-Philosophie folgen: Nur nicht auffallen, brav und stocksolide sein. Der C-HR bricht damit radikal. Die aggressiven Bügelfalten im Blech muss man mögen – oder eben nicht. Wischi-Waschi-Käufer will Toyota nicht.

Auch abseits der City macht der Crossover eine gute Figur - gerade auch für europäische Ansprüche
Auch abseits der City macht der Crossover eine gute Figur – gerade auch für europäische Ansprüche

Aber erst mal auf die Straße. Da lässt das pfeilartige Design ja Großes erwarten in der Klasse der vernünftigen SUV-Fahrer. Mit zwei Motorisierungen tritt der C-HR an: dem 1,2-Liter-Turbobenziner und einem 1,8-Liter-Sauger mit Elektromotorunterstützung, wie er schon im netten Hybrid-Klassiker Prius werkelt. Auf den sollen nach Toyota-Planung 70 Prozent der 14.000 deutschen C-HR-Käufer im kommenden Jahr zugreifen. Der nominal kleinere Motor ist dennoch die klare Empfehlung.

Die aufgeladenen 116 PS stehen dem C-HR gut: Bis Tempo 190 kommt man damit mittels angenehmem Sechsgang-Handschalter munter voran. Wobei der kleine Motor natürlich in Beschleunigung und bei 185 Newtonmeter Drehmoment kein Sportsmann ist. Mit den üblicherweise zwei Menschen plus leichtem Gepäck an Bord wird sich der Fahrer aber nie untermotorisiert fühlen. Und mit dem optionalen variablen Allradsystem macht er sich zumindest auf der rutschigen Wiese ganz beachtlich.

Hinter dem Steuer fühlt sich der Fahrer durchaus wohl - vor allem in den besseren Ausstattungsvarianten
Hinter dem Steuer fühlt sich der Fahrer durchaus wohl – vor allem in den besseren Ausstattungsvarianten

Allrad gibt es im Hybriden (ab 27.390 Euro) nicht – und auch sonst sehen die Leistungen hier deutlich anders aus. Okay, wenn es einem asketischen Sparfuchs allein um den Kampf gegen Spritverbrauch geht, lässt sich mit dem 1,8-Liter-Vierzylinder ohne Turbo durchaus die Vierliter-Verbrauchsgrenze in Angriff nehmen. Das war’s aber auch mit jeglicher Attacke. Der Hybrid mit dem stufenlosen Automatikgetriebe surrt irgendwie gehemmt voran – und mag sich auch mit Gasstoß nur zum Jaulen, aber zunächst nicht zu spürbarer Beschleunigung zwingen lassen. Hier fühlt sich der Fahrer außer beim Gleiten durch die City immer irgendwie untermotorisiert. Und die 170 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit sind auf der Autobahn auch nicht so schnell in Sicht.

Das zeigt ganz klar, was dem C-HR zumindest in Mitteleuropa und zumindest bei Vielfahrern fehlt: ein knackiger Diesel, wie er etwa im Nissan Qashqai oder Opel Mokka X arbeitet. Doch das wird es bei Toyota nicht geben, obwohl der Crossover ja gerade für diesen Kontinent erfunden, hier entworfen und in der Türkei gebaut wird. Schade vor allem für all jene, die den C-HR als einziges Auto im Haushalt auch für längere Fahrten einsetzen wollen.

Mit zwei Motorisierungen tritt der C-HR an: dem 1,2-Liter-Turbobenziner und einem 1,8-Liter-Sauger mit Elektromotorunterstützung, wie er schon im netten Hybrid-Klassiker Prius werkelt
Mit zwei Motorisierungen tritt der C-HR an: dem 1,2-Liter-Turbobenziner und einem 1,8-Liter-Sauger mit Elektromotorunterstützung, wie er schon im netten Hybrid-Klassiker Prius werkelt

Denn auch abseits der City macht der Crossover eine gute Figur – gerade auch für europäische Ansprüche. Der C-HR liegt dank breiterer Spur als der Prius nicht nur im Stand sauber auf der Straße. Auch die Balance zwischen Dynamik bei der Kurvenfahrt und komfortabler Grundabstimmung ist gelungen. Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an.

Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt
Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt

Hinter dem Steuer fühlt sich der Fahrer durchaus wohl – vor allem in den besseren Ausstattungsvarianten. Da gefällt der acht Zoll große Multifunktionsbildschirm; Apple Carplay oder Android Auto lassen sich allerdings noch nicht nutzen. Der Touchscreen ist leicht zum Fahrer hingeneigt, was die Treffergenauigkeit der Finger beim Fahren erhöht. Die Sitze sind auch langstreckentauglich bequem. Wer mehr Geld etwa für die edelste der vier Varianten “Lounge” ausgibt, springt im Hybriden zwar bereits über die 30.000-Euro-Latte, kann sich dann aber über unterschäumte Oberflächen und feines Leder sogar auf einigen Ablagen freuen. Schon die zweite Ausstattungsvariante “Flow” ist aber mit vielen Assistenzsystemen, Alufelgen, Klimaautomatik, Regensensor oder DAB+-Radio sehr gut ausgestattet.

Apropos Ablagen: Da zeigt sich eine der zwei Schwächen im Innenraum-Angebot: Es gibt spürbar weniger Stauraum als in Konkurrenzmodellen, und die Ablage vorn im Mitteltunnel ist schlecht einzusehen und so uneben, dass sich ein Handy dort nicht sicher ablegen lässt. Zweite Schwäche: Im Fond gefällt zwar die gute Beinfreiheit und auch für die Köpfe mittelgroßer Erwachsener ist noch ausreichend Raum. Wegen der hohen Türlinie und der weit herumgezogenen C-Säule ist gerade in den Versionen mit verdunkelten Scheiben der C-HR jedoch eine düstere Höhle. Selbst im spanischen Sonnenschein braucht es da eine Lampe zum Lesen. Und von Außenwelt ist nicht viel zu erleben. Sollten einmal drei Erwachsene hinten mitreisen, wäre es zudem besser, sie würden nicht an Platzangst leiden. Aber das ist auch bei den Wettbewerbern dieser Größe nicht viel anders.

Der Toyota macht also in dieser Klasse von den inneren Werten nicht viel anders als seine Rivalen – bietet aber dafür den deutlich anderen Auftritt, der auch von den SUV der Schwestermarke Lexus inspiriert ist. “Erst schön, dann praktisch” hat deren Europa-Chef Alain Uyttenhoven gerade als Schlachtruf ausgegeben – und das gilt eben auch für den C-HR – sein “Baby aus meiner Zeit als Leiter der europäischen Produktplanung”.

Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an
Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an

Uyttenhoven traut dem neuen Toyota sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt. Das denken wohl auch einige Kollegen auf anderen Kontinenten. Eigentlich habe er den C-HR nämlich nur als Modell für Europa geplant, so Uyttenhoven. Aber jetzt wollen auch die Chinesen und Amerikaner den crazy Crossover haben. (Peter Weißenberg/SP-X)

Detroit 2016 – PHEV auf der NAIAS auf dem Vormarsch

Ohne Stecker geht fast nichts mehr: Die Autobauer auf der Detroit Motor Show feiern ein Festival neuer Plug-in-Hybrid-Modelle. Gerade in der Diesel-Krise soll das der Königsweg aus emissionsarmer Fortbewegung und ausreichender Reichweite sein. Ganz freiwillig setzen die Hersteller aber nicht auf diesen Trend.

Volvos neues Flaggschiff S90 hat die Kraft der zwei Herzen. Fords runderneuerter Fusion (bei uns: Mondeo) zieht ebenfalls bei Bedarf den Stecker heran. Und die VW-Premiere des Concept-Cars Tiguan GTE gibt schon einen Ausblick auf die baldige Ankunft eines Plug-in-Hybrid-Allradlers, der mit seinen zwei Elektromotoren bei Bedarf auch ohne Abgasschwaden über Gebirgswaldwege kraxelt.

“Plug-in is the new pink” würde es wohl in der Modebranche heißen. Die Autos mit Verbrennungs- und Elektromotor sowie einem Anschluss zum Aufladen an der ganz gewöhnlichen Steckdose in der heimischen Garage: Sie scheinen für die Hersteller der Königsweg zu sein, um mit möglichst wenig Emissionen möglichst weit zu kommen. Und manchmal auch längere Strecken vollelektrisch unterwegs zu sein. Das kann der normale Hybridmotor nämlich nicht.

Das ist aber immer öfter notwendig, wie Franz Nietfeld erklärt. Der Mercedes-Experte für elektrische Antriebe sagt: „Städte wie London oder Stockholm werden schon bald nur noch Privatwagen in die Cities lassen, die dort vollkommen abgasfrei unterwegs sind.” Und das bedeutet bei der Ausdehnung der englischen Metropole: Eine zweistellige Kilometerzahl vollelektrisch muss drin sein – sonst bleibt der Wagen draußen. Das aber schaffen außer reinen Stromern eben nur Plug-in-Hybride.

Auch Daimler-Chef Dieter Zetsche hat darum für die neue E-Klasse bereits eine Plug-in-Variante angekündigt. Und auch S-Klasse, C-Klasse und GLE sind mit der Kombination und zusätzlichem Stecker am Start. Nächstes Jahr sollen es schon zehn Plug-in-Hybride in der Palette sein. Porsche, BMW und Audi stehen dieser Invasion kaum nach. Allein VW-Konzernchef Matthias Müller hat für die kommenden fünf Jahre gleich 20 neue Plug-in-Modelle oder reinelektrische Fahrzeuge angekündigt.

Dass gerade die Premium-Hersteller so eifrig auf Plug-in setzen, ist allerdings keine wirklich freiwillige Maßnahme. Denn zum einen steckt die ebenfalls verbrauchsarme und reichweitenstarke Alternative Diesel gegenwärtig in der Vertrauenskrise. Zudem haben es die Dieselfreunde aber auch in den vergangenen zwanzig Jahren nicht geschafft, etwa US-Amerikaner oder Chinesen in Massen zu Fans der Selbstzünder zu machen.

Und zum dritten steigt den Autobauern schlicht der Staat auf die Füße – und das geradezu diktatorisch. Die angekündigten Beschränkungen mancher europäischen Stadtoberhäupter sind geradezu ein Kuschelkurs gegen die chinesischen Umweltschützer. Dort gibt es die Vorgabe des Gesetzgebers, innerstädtisch 50 Kilometer komplett emissionsfrei fahren zu können, um als sogenanntes „new energy vehicle“ Vorteile bei Steuern, Zulassung und Alltagsbetrieb zu erlangen. Wessen Auto das nicht erreicht, der wird künftig gerade in Megacities wie Shanghai oder Peking gar nicht mehr die Zulassung erhalten.

Kein Wunder also, dass etwa Audi die Plug-in-Version seines Q7 zuerst in China eingeführt hat. Im Land der Mitte ist zudemein Gesetz fast fertig, das schon in vier Jahren nur noch eine gewisse Höchstgrenze an Emissionen erlaubt – und zwar pro Auto, nicht nur für eine Flotte des Herstellers. Der kleine Smart kann dann nicht mehr die Gesamtemissionen einer Mercedes S-Klasse herunterrechnen.

Solche drakonischen Regelungen gelten für alle Anbieter – also müssen jetzt in allen Klassen auch Plug-in-Hybride her. Wichtiger Nebeneffekt: In je mehr Fahrzeugen die aufwendigen Doppelherz-Motoren angeboten werden, desto höher die potenzielle Stückzahl. Und das bedeutet wiederum: Der Plug-In-Hybrid wird erschwinglicher. Und das muss er auch.

Denn gegenwärtig ist das größte Hindernis an weiterer Verbreitung des Stecker-Hybriden der Mensch hinterm Steuer. Dem ist der Aufpreis für den Plug-in meist zu hoch. Ein Golf GTE etwa wird bei mindestens 36.900 Euro Kaufpreis sicher noch lange ein Nischenprodukt bleiben. Selbst im umweltbewussten Deutschland erreichen alle Plug-in-Hybride darum nicht einmal ein halbes Prozent Marktanteil. Auch in China oder den USA ist das nicht anders.

Da verblasst auch der Jubel von Bill Ford auf der Detroiter Messe, der seinen Fusion gerade wegen des Plug-in-Hybriden „weit vor der Konkurrenz” des dortigen Erzrivalen Toyota sieht, der in dieser Klasse einen solchen Motor nicht hat. Vielleicht ja, weil den eh kaum jemand kaufen würde?