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Citroen Ami One – Das Auto, das kein Auto sein will

Auch bei Skoda deht sich alles um die Elktromobilität: Ob der noch als Conceptstudie vorliegende Vision iV oder der neue City-SUV Karmiq – E-Maschinen und Batteriekapazitäten bestimmen den Messeauftritt der Tschechen in Genf.

Der Ami One von Citroen ist nicht irgendeine Studie, die sich auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert. Mit dem 2,50 Meter kurzen Zweisitzer will die französische Marke zeigen, wie urbane Mobilität künftig funktioniert.

SP-X/Paris. Es ist ziemlich kess, sich an dem berühmtesten politischen Slogan Europas zu vergreifen: „Liberté, Egalité, Fraternité!“, riefen einst die französischen Revolutionäre von den Barrikaden – Freiheit, Gleichheit, Brüderlichkeit. Diese Grundpfeiler des westlichen Wertesystems hat Citroen ziemlich schamlos umgedichtet und sogar ins Englische übersetzt: In dem Pariser Fotostudio, wo das Konzeptauto Ami One auf Besucher wartet, steht „Liberty, Electricity, Mobility“ an der Wand und das Teilwort City ist genauso fettgedruckt wie Mobility. Immerhin, die Freiheit ist noch da, aber sie wird nun gekoppelt mit Elektrizität und Mobilität. Und, das darf man sagen, mit ziemlich revolutionären Ideen.

Zwei Türen, zwei Sitze, 2,50 Meter lang, dabei nur 1,50 Meter breit und exakt genauso hoch – der Ami One sieht aus wie ein Würfel auf Rädern

Zwei Türen, zwei Sitze, 2,50 Meter lang, dabei nur 1,50 Meter breit und exakt genauso hoch – der Ami One sieht aus wie ein Würfel auf Rädern. Die Kunststoff-Paneele der Vorder- und Rückseite sind identisch gestaltet, genauso wie die beiden Türen, die folgerichtig auch unterschiedlich angeschlagen sind. Während man die Beifahrertür wie bei jedem gewöhnlichen Auto bedient, öffnet die Fahrertür nach vorn, so wie in einem Rolls-Royce.

Nun ist es nicht so, dass es zweisitzige Fahrzeugstudien mit zweieinhalb Metern Länge noch nie gegeben hätte, eine davon ist sogar in Serie gegangen, unter dem Namen Smart. Viel Konkurrenz hat der Smart im Zweisitzermarkt nicht, möglicherweise ist Citroens Idee also einfach nur falsch. „Nein“, sagt Frédéric Duvernier, der Chefdesigner für Citroens Konzeptautos, „denn der Ami One ist kein Auto, sondern ein Mobilitätsgerät.“

Der Innenraum ist spartanisch eingerichtet

Das klingt etwas abgehoben, wird aber verständlicher, wenn man einen Blick in das sehr spartanische Cockpit wirft. Außer dem rechteckigen, aber abgerundeten Lenkrad findet man da nicht viel – und so wie Lichtschalter, Startknopf oder Warnblinktaste gestaltet sind, sieht man ihnen den Widerwillen der Designer geradezu an, etwas so Profanes und Herkömmliches im Innenraum vorzusehen. Das wichtigste Element ist ein kleiner Kasten oberhalb des Lenkrads: Dort legt man sein Smartphone hinein, und dann wird nicht etwa nur das Infotainment des Handys ins Auto integriert. Nein, eine spezielle App verwaltet das gesamte Auto, Tachometer inklusive – und die Navigationskarte des Handys wird ganz frech in die Windschutzscheibe gespiegelt, Head-up-Display light.

Das Smartphone herrscht über das Auto, denn nur so, glauben Citroens Vordenker, kann man der heute jungen Generation noch den Betrieb oder gar den Besitz eines Autos schmackhaft machen. Hinzu kommen die boomenden Metropolen, deren Infrastrukturen oft nicht Schritt halten mit der Entwicklung der Bevölkerungszahl. „Nur noch 60 Prozent der Pariser haben überhaupt ein Auto“, sagt Duvernier. Absolut glaubhaft, wenn man sich das tägliche Chaos auf der Ring-Autobahn Périphérique ansieht.

Der Ami One von Citroen ist nicht irgendeine Studie, mit dem 2,50 Meter kurzen Zweisitzer will die französische Marke zeigen, wie urbane Mobilität künftig funktioniert

Und dann rückt der Designer mit dem speziell Französischen am Ami One heraus: „Man kann den Wagen bei uns ohne Führerschein fahren, ab 16, nach dem Ablegen einer theoretischen Prüfung.“ Das ist in der Tat eine smarte Lösung für die Pariser Pubertierenden, doch in vielen anderen europäischen Ländern ist diese Voraussetzung nicht gegeben. Zwar gibt es auch in Deutschland die sogenannten Microcars (sie stammen überwiegend aus Frankreich) und in einigen östlichen Bundesländern darf man sie sogar schon mit 15 Jahren fahren. Doch sind die Microcars, die in Frankreich auch Quadricycle heißen, in Deutschland bislang kein durchschlagender Verkaufserfolg und mit Preisen ab circa 13.000 Euro sind sie zudem recht teuer.

Das dürfte auch auf den Ami One zutreffen, denn der ist natürlich als Elektroauto geplant. Und aus teurem Carbon besteht er noch dazu, weil Quadricycles nur 450 Kilogramm wiegen dürfen. Um die konkrete technische Umsetzung hat sich bei Citroen noch niemand gekümmert, der Ami One ist längst kein Entwicklungsauftrag, sondern bislang wirklich nur eine Idee, daher gibt es auch nur rudimentäre Daten. Aber Duvernier und sein Team beteuern, dass sie den Raum für ein kleines Akku-Pack im Unterboden freigelassen haben, und auch der Elektromotor, der die Hinterachse antreibt, finde seinen Platz im Heck des Autos. Wegen der Leergewichtsgrenze von 450 kg  (Zum Vergleich: Der Smart electric drive wiegt 1.000 kg.) und weil das Microcar nur 45 km/h schnell fahren darf, sind für die angestrebte Alltagsreichweite von 100 Kilometern (Smart ed: 160 km) nicht zu viele Batterien vonnöten. Andererseits sind 100 Kilometer im riesigen Pariser Stadtgebiet auch nicht übermäßig viel, und der Ami One ignoriert schlicht die Tatsache, dass alle Hersteller von Elektro-Kleinwagen derzeit die Reichweiten eher erhöhen. Warum? Weil Reichweiten auf dem Niveau von Benzinreservetanks bei der Kundschaft nicht allzu beliebt sind.

Außer dem rechteckigen, aber abgerundeten Lenkrad findet man im Cockpit nicht viel

Aber das sind, zugegeben, Bedenken eines eher klassischen Autofahrers. Citroens Designer sprechen bei der angepeilten Kundschaft von der „No-Car-Generation“. Für diese jungen Menschen gälten ganz andere Maßstäbe und daher wurde auch gleich ein Vermarktungs- und Nutzungskonzept für den Ami One ersonnen. Der „Freund eins“, so die Übersetzung der franko-englischen Kombination Ami One, kommt grundsätzlich als Ergebnis einer Online-Bestellung zu seinem Fahrer, und man soll später wählen können zwischen fünf Minuten beziehungsweise Stunden, fünf Tagen, fünf Monaten und fünf Jahren Nutzungsdauer.

Die fünf ist im minütlich abgerechneten Carsharing sicher nicht in Stein gemeißelt, aber grundsätzlich stellt sich Citroen vor, in Zukunft einen Teil seiner Autos – halt: Mobilitätsgeräte – eher zu vermieten als zu verkaufen. Auch die fünfjährige Nutzung beruht auf einem Leasingvertrag, in dessen monatlichen Beträgen auch ein möglicher Batterietausch sowie die Wartung und sogar Parkgebühren enthalten sind – was man so versprechen kann, wenn es noch gar kein Serienprodukt gibt. Nur zur Erinnerung: Dass Tesla-Käufer ihre Elektroautos an den Schnellladestationen der Autobahnraststätten gratis aufladen können, gilt für Neukunden schon seit Anfang 2017 nicht mehr.

Alles in allem ist der Citroen Ami One ein interessanter Diskussionsbeitrag zu der Frage, wie wir künftig individuelle Mobilität in Großstädten organisieren. Spricht man mit den Citroen-Designern, dann spürt man zwischen den Zeilen ihren Wunsch, man möge das neuzeitliche Konzept in eine gedankliche Reihe mit dem 2CV stellen, der „Ente“. Auch dieses Auto war zu seiner Zeit radikal anders im Design und hatte die Aufgabe, andere Käuferschichten (in dem Fall: die ärmeren) zu Autobesitzern zu machen.

Sollte dem Ami One das gelingen und sollte er daher massenhaft in Paris, Berlin, Rom und anderen europäischen Metropolen zu sehen sein, dann wird er auf jeden Fall zweierlei erreichen:  Er wird auffallen und gleichzeitig mehr Platz schaffen.

Stefan Anker/SP-X

Gib Wasserstoff!

Test: Hyundai Nexo

Wenn wir früher mal ein Wasserstoffauto fahren durften, war das spannend, weil es sich immer um einen sündhaft teuren Prototypen handelte. Inzwischen kann man solche Fahrzeuge auch einfach kaufen. Zum Beispiel den Hyundai Nexo.

Das Thema Wasserstoffantrieb nimmt man bei Hyundai ziemlich ernst. Nachdem die Technik im iX35 ausführlich erprobt wurde und die ersten Nutzer auch außerhalb von Behörden und Testfahrern gefunden hat, folgt mit dem Nexo der nächste Schritt. Für 69.000 Euro liefern die Koreaner ein Crossover-Modell mit Komplettausstattung, dass den Traum vom emissionslosen Fahren schon recht realistisch erscheinen lässt. Das erfuhren wir auch während unseres Tests.

Gut sieht er aus, der Nexo. Elegant, nicht ganz so hoch wie beispielsweise ein exakt gleich langer und ziemlich gleich teurer Mercedes GLC, aber dafür deutlich futuristischer. Türgriffe sucht man vergeblich. Sie fahren erst aus, wenn man sich dem Fahrzeug mit dem Schlüssel in der Tasche nähert. Die kleine technische Spielerei verbessert die Aerodynamik ein bisschen und zeigt vor allem: Hier fährt die Zukunft. Ansonsten ist der Nexo etwas flacher als ein Standard-SUV, spannend gezeichnet und wirkt durch den leicht matten Lack nochmals außergewöhnlicher.

Der optische Eindruck von Innovation setzt sich im Inneren fort. Die praktisch freischwebende Mittelkonsole beherbergt die wesentlichen Bedienelemente, aber sehr reduziert und dezent ausgeführt. Einen Schalthebel sucht man vergebens. Ob man vorwärts oder rückwärts fährt, wählt man per Tastendruck. Das Cockpit wird von einem riesigen Display von der Mittelkonsole bis zum Fahrerplatz beherrscht. Natürlich ist alles an Bord, was man von einem modernen Auto an Konnektivität, Kommunikation und Assistenten erwartet. Und sogar ein bisschen mehr. So blendet sich im Zentraldisplay vor dem Fahrer das Bild einer Außenkamera ein, wenn man den Blinker betätigt.

Für 69.000 Euro liefern die Koreaner ein Crossover-Modell mit Komplettausstattung

An den Schaltpaddeln am Lenkrad lässt sich der Grad der Rekuperation einstellen. Rekuperiert wird in bewährter Hybridmanier, weil der Nexo zwar mit Strom aus Brennstoffzellen fährt, zum Puffern aber eine Hochleistungsbatterie mit immerhin 1,56 kWh-Kapazität hat und so Strom beim Bremsen oder Rollen gewinnen und zwischenlagern kann. Der lässt sich dann beispielsweise beim Beschleunigen nutzen und entlastet die 440 Brennstoffzellen, die sonst mit einem Wirkungsgrad von 60 Prozent Wasserstoff in Sauerstoff, Wasser und eben Strom wandeln.

Der nötige Wasserstoff wird in drei Drucktanks gelagert, die crashsicher vor und direkt hinter der Hinterachse in einem extra Rahmen im Fahrzeugboden untergebracht sind. Sie fassen zusammen 156 Liter oder 6,33 Kilogramm Wasserstoff, der unter 700 bar Druck in den Tanks gehalten wird. Die Tanks haben eine 4,5 Zentimeter dicke Hülle aus Glasfaserverbundstoff und allerlei Sicherheitsventile. Wasserstoff entsteht in Deutschland in der Regel als Abfallprodukt der chemischen Industrie, kann aber auch durch Einsatz von Strom und Wasser erzeugt werden. Letzteres ist allerdings weniger effizient, weil viel Energie eingesetzt werden muss. Solange die nötige Energie, also der Strom beispielsweise aus Windkraftanlagen oder Solarzellen stammt, spielt das allerdings kaum eine Rolle. Das Ergebnis ist die letztlich CO2-freie Fortbewegung.

Zwischen 461 und 1.466 Liter lassen sich im Kofferraum unterbringen

Dem Fahrer kann der ganze technische Ablauf ziemlich egal sein. Der Nexo fährt elektrisch, also wie ein E-Auto und damit völlig normal. Mit dem kleinen Unterschied, dass er sich um die lästigen Reisepausenplanungen in Sachen Reichweite und Ladezeiten nicht kümmern muss. Also fast nicht. Denn Wasserstofftankstellen gibt es nicht an jeder Ecke und so zeigt einem das Navi auch ganz von selbst, wo denn eigentlich die nächste Station ist und ob man zum Erreichen des geplanten Ziels noch einen Abstecher zur nächstes Lademöglichkeit machen sollte. In unserem Fall ist die nächste Zapfsäule knapp 25 Kilometer von zu Hause weg und sie funktioniert. – was man nicht immer von allen Säulen sagen kann. Die Wasserstofftechnik steckt eben noch in den Kinderschuhen und erfordert einen gewissen Pioniergeist. Das Tanken selbst geht einfach. Man steckt die Servicekarte des Wasserstoffkonsortiums H2M in den vorgesehenen Schlitz, gibt die passende Pin ein und schon kann man den Tankrüssel aus der Säule entnehmen, am eigenen Tank anbringen, verriegeln und sodann den grünen Knopf zum Starten des Vorgangs drücken. Das dauert rund 5 Minuten und schon sind die Tanks wieder gefüllt.

Mit Wasserstoff fährt man zwar vorbildlich sauber, aber nicht ganz billig. Das H2-Konsortium hat sich auf einen Kilopreis von 9,50 Euro verständigt. Damit liegen die Kosten für 100 Kilometer in etwa auf dem Niveau von herkömmlichen Benzinern. Den Verbrauch nach WLTP gibt Hyundai mit 0,95 Kilogramm an. Wir kamen bei winterlichen Bedingungen und relaxter Fahrweise auf 1,34 Kilogramm. Auch damit liegt die Reichweite über 450 Kilometer. Nach Norm sind es 666 km. Die 95 kW/163 PS des E-Motors beschleunigen den Nexo in knapp unter zehn Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 179 km/h. Damit lässt sich im Autoalltag prima leben.

Das gilt auch für das Platzangebot sowohl für Passagiere wie Gepäck. Zwischen 461 und 1.466 Liter lassen sich im Kofferraum unterbringen. Ganz normale Werte für ein ganz normales Auto – auch wenn es ein ziemlich großes Stück Zukunft transportiert.

Günter Weigel/SP-X

Technische Daten

Fünfsitziges, fünftüriges SUV der Mittelklasse, Länge: 4,67 Meter, Breite: 1,86 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,11 Meter), Höhe: 1,63 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 461 – 1.466 Liter

Antrieb:

Brennstoffzelle mit Elektromotor, 120 kW/163 PS, Frontantrieb, maximales Drehmoment: 395 Nm, Vmax: 177 km/h, 0-100 km/h: 9,2 s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 0,95 kg/100 km, Reichweite: 666 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Testverbrauch: 1,34 kg/100 km

Preis ab: 69.000 Euro

Testwagenpreis: 73.100 Euro

Kurzcharakteristik

Warum: weil er schon heute die Zukunft bietet

Warum nicht: weil die Tanksäulen der Zukunft noch rar sind

Was sonst: Toyota Mirai oder doch noch einen (modernen) Diesel

Nissan Qashqai N-Motion

Sonder-SUV mit Sparpotenzial

Nissan hat dem Qashqai im Herbst einige technische Neuerungen gegönnt. Diese gibt es jetzt in einem Sondermodell zum Spartarif. 

N-Motion heißt ein neues Sondermodell des erst vor wenigen Monaten technisch aufgewerteten Nissan Qashqai. Neben einigen optischen Feinheiten und diversen Extras bietet die nur vorübergehend verfügbare Ausstattungsvariante laut Hersteller noch einen Preisvorteil von 1.500 Euro. 

Die Optik des N-Motion werten unter anderem Voll-LED-Scheinwerfer, silberne Unterfahrschutzblenden, ein Panorama-Glasdach, silberne Außenspiegelkappen, schwarze 19-Zoll-Räder und ein in fünf Farben wählbar Metallic-Lack auf. Im Innenraum finden sich als Besonderheit orangefarbene Elemente in den Textilsitzbezügen und den Fußmatten. Das Sondermodell basiert auf der gehobenen Ausstattung N-Connecta. Entsprechend sind Annehmlichkeiten wie Zwei-Zonen-Klimaautomatik oder Licht- und Regensensor an Bord. Zum Ausstattungsumfang gehört außerdem ein Infotainmentsystem mit Sieben-Zoll-Touchscreen, Sprachsteuerung und Smartphone-Integration. Schließlich gibt es ein Kamerasystem mit 360-Grad-Perspektive, Kollisionsverhinderer und Totwinkel-Assistent. Kombinierbar ist der N-Motion mit allen Antriebsvarianten des Qashqai. Das Leistungsspektrum der beiden Benzin- und Dieselmotoren reicht von 85 kW/115 PS bis 117 kW/160 PS. Günstigster Qashqai N-Motion ist der 30.720 Euro teure 1.3 L DIG-T mit 103 kW/140 PS.

Mario Hommen/SP-X

Pkw-Neuzulassungen in Europa: Der Absturz des Diesels

Nur noch jeder dritte Neuwagen in der EU wird von einem Dieselmotor angetrieben. Gegenüber dem Vorjahr ist der Marktanteil des Selbstzünders um fast zehn Prozentpunkte gefallen.

SP-X/Brüssel. Die Verkäufe von Neuwagen mit Dieselmotor sind in der EU 2018 massiv gesunken. Insgesamt wurden laut dem Branchenverband ACEA 5,4 Millionen neue Pkw mit Selbstzündermotor zugelassen, 1,2 Millionen beziehungsweise 18,3 Prozent weniger als im Vorjahr. Die Zahl der neuen Benziner stieg im gleichen Zeitraum um 12,8 Prozent auf 8,5 Millionen, der Gesamtmarkt wuchs um 0,1 Prozent auf 15,2 Millionen Autos. 

Damit war 2018 lediglich gut jedes dritte neue Auto in der EU ein Diesel (Marktanteil: 35,9 Prozent), im Vorjahr lag die Quote noch bei 44 Prozent. Der Benziner-Anteil stieg von 50,3 auf 56,7 Prozent. Zulegen konnten auch die Elektroautos, die inklusive der Plug-in-Hybride auf einen Anteil von 2 Prozent an allen Neuzulassungen kommen. Konventionelle Hybridautos erreichen 3,8 Prozent, alle anderen alternativen Antriebe kommen gemeinsam auf 1,5 Prozent.

Audi TT RS: Wieder da

Audi erfreut die Fans des TT RS und stellt den kleinen Boliden wieder in die Schauräume – mit dem bekannten Antrieb.  

Die Topmotorisierung kommt zum Schluss: Als letztes Modell der Audi-TT-Baureihe erhält die RS-Variante ein Facelift mit geschärfter Front und markanterem Heckabschluss. Unverändert bleibt der Antrieb. Der 4,20 Meter lange Sportler fährt weiter mit dem bekannten 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbobenziner mit 294 kW/400 PS vor. Die Preise für das Coupé starten bei 67.700 Euro, für den Roadster ab 70.500 Euro, damit sind die ab 7. Februar bestellbaren RS-Varianten 1.300 Euro teurer als zuvor. 

Wie gehabt sorgt der Fünfzylinder-Turbo mit Allradantrieb für den Vortrieb des 2+2-Sitzers. Die Kraftübertragung übernimmt ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. 400 Newtonmeter stehen zwischen 1.950 bis 5.850 Umdrehungen pro Minute bereit. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h abgeregelt, auf Wunsch erst bei 280 km/h. Als Durchschnittsverbrauch gibt Audi 8,1 Liter an. 

Dynamic Photo Colour: Nardo gray

Erkennbar ist die aktualisierte Version unter anderem an größeren Lufteinlässen in der Frontschürze, durchgängigem Frontspoiler und neu gestaltetem, feststehenden Heckflügel mit seitlichen Winglets. Für den Innenraum bietet Audi jetzt ein RS-Paket mit roten und blauen Akzenten für Luftausströmer, Gurte und Fußmatten an. Gegen Aufpreis sind unter anderem Matrix-LED-Scheinwerfer, OLED-Rückleuchten sowie Optikpakte für außen und innen erhältlich.

Elfriede Munsch/SP-X

Tradition: 40 Jahre Mercedes-Benz G-Klasse

Aus grobem Holz geschnitzt

Mit der Macht eines schnell wachsenden Mammutbaumes drang die Mercedes G-Klasse vor 40 Jahren in die Gruppe uralter Gelände-Legenden wie Land Rover oder Jeep. Geschnitzt als grober Klotz, aber stets mit neuster Offroadtechnik unter der kantigen Form, gilt der G als Stilikone unter den raubeinigen Allradler. 

Dieser Mercedes thront über den Dingen wie ein über 1000-jähriger Mammutbaum. Ganz so alt ist die G-Klasse zwar noch nicht, aber 40 Jahre Produktionszeit in optisch fast unveränderter Form genügen nach automobilen Maßstäben für den Status eines Methusalems unter den Offroadern. Während der Land Rover pausiert und Jeep sowie Toyota Land Cruiser ihre Funktionskleidung bereits mehrfach gewechselt haben, bleibt der Benz seiner Grundform sogar in der 2018 lancierten Neuauflage treu. Kantige Konturen, die schon 1973 als massives Holzmodell vorgestellt wurden und in Kooperation zwischen Mercedes und Steyr-Daimler-Puch finalisiert wurden bis sie Anfang 1979 im österreichischen Graz in Serie gingen. 

Es war der Start für ein Offroad-Gewächs, wie es die 4×4-Welt noch nicht gesehen hatte: Der Mercedes G gewann die Rallye Paris-Dakar und explorierte als erster den Kältepol sowie andere lebensfeindliche Gegenden. Er dient dem Papst, Präsidenten und Polizeibehörden als adäquates Fortbewegungsmittel, steht im Einsatz bei Forstbehörden und Feuerwehren, ist als „Wolf“ für Bundeswehr und UNO unterwegs – und dennoch gilt der Stern gleichzeitig als extravagantes Lifestylevehikel, das mit mächtigen V12-Motoren und Maybach-Signet auch zum Rivalen von Range Rover oder Bentley Bentayga avancierte. Trotzdem widersetzt sich dieser knorrige Kasten dem Trend zum weichgespülten SUV, denn der Mercedes G trägt die Bezeichnung Geländewagen nicht nur im Typencode.

Es ist wie bei den gigantischen Sequoia-Bäumen. Geländewagen, die heute noch aus gutem Holz sind, also viel einstecken können und in rauer Schale auftreten, stehen unter Artenschutz. Anders in der Ära vor der SUV-Schwemme. Damals in den 1970ern wurde ein 4×4-Krabbler nur akzeptiert, wenn er alpine Klettergärten und wüste Sandkästen zu seinem Wohnzimmer erklärte. Genau so begann auch die Geschichte der G-Klasse, die konzipiert wurde, als es an ausreichender militärischer Finanzierung für Geländewagenprojekte mangelte. So kam es zu einer Kooperation zwischen der damaligen Daimler-Benz AG und dem österreichischen Allrad-Spezialisten Steyr-Daimler-Puch – der die Schwaben mit seinen legendären Geländevehikeln Puch Pinzgauer und Haflinger verblüfft hatte. Konnten die kleinen Alpinisten made in Austria doch dem von Fachleuten für unbezwingbar gehaltenen Unimog Paroli bieten und das auf Unimogs ureigener Spielwiese, dem Sauberg in Gaggenau.

Nun ging alles schnell. Unter der technischen Leitung des Puch-Ingenieurs Erich Ledwinka verband die G-Klasse alle Merkmale robuster Kletterkünstler mit den technischen Features früher Nobelkreuzer á la Range Rover oder Monteverdi Safari. Auf dass nicht nur Hilfsdienste, Behörden und Militär den deutsch-österreichischen Geländegänger bestellen, sondern auch die Freizeitgesellschaft, Fernreisende, Politiker und Prominente. So kapituliert der Krabbler mit Mercedes-Logo oder Puch-Signet (für den Vertrieb in den Alpenländern und Osteuropa) von Beginn an weder vor Steigungen mit 80 Prozent noch vor Wasserpassagen mit fast einem halben Meter Tiefgang. Für das feuchte Element befindet sich die Luftansauganlage des G in so lichten Höhen, dass der schwäbisch-steirische Steiger später in manchen Versionen auch einen ganzen Meter eintauchen kann. Ebenso wichtig: Dank vollsynchronisierten Verteilergetriebes lässt sich der Allradantrieb während der Fahrt zuschalten und 100-Prozent-Differentialsperren an den Achsen leisten das übrige. Im Laufe der Jahre kommen dann weitere Traktionshelfer hinzu, etwa permanenter Allradantrieb (ab 1989) und elektronische Vortriebsassistenten (ab 2001).

So ist es kein Wunder, dass die englischen und amerikanischen Fachmedien den Abenteurer made in Austria von Beginn an als neuen Herausforderer von Land Rover und Jeep einordneten. Und als 165 km/h schneller 2,8-Liter-Sechszylinder konnte es der Spitzentyp 280 GE schon 1979 mit flotten V8 aufnehmen, in die USA gelangte der German Geländewagen trotzdem erst 2001. Da gab es ihn bereits mit 260 kW/354 PS starkem 5,0-Liter-V8 und wenig später auch mit über 350 kW/475 PS aus 5,5 Liter Hubraum für den Titel „Stärkster Serien-Offroader“. Schließlich lieben nicht nur die Amis Superlative, Protz und Prunk.

Pop-Promis wie Eric Clapton oder Tina Turner setzen ebenso gern auf die bis zu dreieinhalb Tonnen schwere Trutzburg – optional mit Panzerung – wie Potentaten und Politiker. Seit Johannes Paul II vertraut sogar der Heilige Stuhl auf maßgeschneiderte, traditionell Mystikweiß lackierte Papamobile im Zeichen des G. Die monströsesten G-Klasse-Kolosse wie der 2015 lancierte, fast zweieinhalb Meter hohe G 500 4×4² mit Portalachsen sind dagegen angesagtes Accessoires für Social-Media-Stars wie Kylie Jenner. Damit noch nicht genug der Ehren für den 4×4, denn die Erfolge bei Offroadrallyes führten dazu, dass die G-Klasse auch in den berühmten Comic-Abenteuern der Zeichner Marc Wasterlain und Jean Graton ein Siegertyp ist und in Hollywood-Blockbustern von „Stirb langsam…“ bis „Jurassic World“ für Ordnung sorgt.

Kostspielig war die G-Klasse übrigens schon immer. So berechnete Mercedes 1979 für einen 230 G Stationswagen mit 2,3-Liter-Vierzylinder etwa ebenso viel wie für eine S-Klasse Limousine mit langem Radstand und fast die Hälfte mehr als Land Rover für seinen Station Wagon. Der V8-Kraftprotz G 55 AMG knackte 2004 die 100.000-Euro-Marke und drang so ein in die Sphären von Zwölfzylinder-Luxuslinern. Endgültig qualifiziert für den Club der Millionäre war der Mercedes 4×4 dann 2017 in Form des 5,35 Meter langen Maybach G 650 Landaulet, von dem 99 Einheiten zu Preisen ab 750.000 Euro verteilt wurden. Was die laufenden Betriebskosten schon eines Basis-Benziners betrifft, ist ein gut gefülltes Portemonnaie ebenfalls nützlich. Spätestens beim Durchdringen des Dschungels der Großstadt erweist sich eine Tankstellen-App als nützlich.

Es geht jedoch auch billiger, wie relativ effiziente Diesel und zuletzt die rustikaler ausstaffierte Professional-Linie zeigten, vor allem aber die von Anfang an verfügbaren Behörden- und Militärfahrzeuge. Als Kommando- und Bergungsfahrzeug bei Feuerwehr, Polizei, Hilfsdiensten und bei Streitkräften von den USA bis Australien zeigte sich die G-Klasse von ihrer vielseitigsten Seite. Dazu zählen auch Lizenzfertigungen wie der Peugeot P 4, durch den die Franzosen 1981 ein Allradmodell ins Programm bekamen, das auch bei Paraden eine gute Figur macht.     

Tatsächlich ging das Kalkül der Väter der G-Klasse nicht nur auf, der kolossale Kasten übertraf alle Absatzerwartungen und mutierte dank Denkmalspflege zu einem Mammut, das nicht ausstirbt. Dagegen spricht übrigens auch die fast unzerstörbar langlebige Konstruktion der G-Klasse. Während das Werk in Graz auf maximal 10.000 Einheiten pro Jahr ausgelegt war, orderten die Kunden bald die doppelte Stückzahl. Und ließ der Hype einmal nach, konterte Mercedes mit neuen Versionen, so wie jetzt zum 40. Geburtstag. Denn diesen feiert die G-Klasse als technisch runderneuerter optischer Oldie.

Wolfram Nickel/SP-X

Kurzcharakteristik

Modellgeschichte Mercedes-Benz G-Klasse:
1969: Die Daimler-Benz AG und die österreichische Steyr-Daimler-Puch AG (SDP) sondieren erstmals Kooperationsmöglichkeiten
1971: In Gaggenau wird der Unimog mit den Puch-Geländefahrzeugen Haflinger und Pinzgauer verglichen. Die österreichischen Allrad-Nutzfahrzeuge bewähren sich so, dass eine Kooperation für einen neuen Geländewagen angestrebt wird
1972: Die technische Entwicklung für die künftige G-Klasse leitet Erich Ledwinka von Puch
1973: Ein Holzmodell des künftigen Geländewagens entsteht
1974: Fahrerprobung des ersten Prototyps
1977: Daimler-Benz und SDP gründen zur Produktion der G-Klasse die gemeinsame Geländefahrzeug Gesellschaft (GfG). In Graz-Thondorf entsteht das Werk
1979: Anfang Februar wird die G-Klasse in Südfrankreich zum ersten Mal der Presse vorgestellt. Produktionsstart am 1. Februar mit den Typen 240 GD, 300 GD, 230 G und 280 GE. In Österreich, in der Schweiz, Jugoslawien, Kuba, der Mongolei und den osteuropäischen COMECON-Ländern (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) treten die G-Modelle unter dem Markennamen Puch an 
1980: Auf Basis eines 230 G mit langem Radstand entsteht das erste „Papamobil“ für den Vatikan. 1982 folgt ein weiterer Papstwagen für Johannes Paul II. Bei den konventionellen „G“ erweitern geschlossene Kastenwagen mit kurzem oder langem Radstand das Angebot
1981: Anlässlich einer Modellpflege gibt es für den 280 GE und den 300 GD Automatikgetriebe, Klimaanlage, Längssitzbänke für die Ladefläche, Zusatztanks, Tropendach, Scheinwerferschutzgitter, Seilwinde, ein Hardtop für das Cabrio und der mechanische Nebenabtrieb. Im Juli wird das 1977 gegründete Gemeinschaftsunternehmen GfG komplett auf Steyr-Daimler-Puch übertragen. Das österreichische Unternehmen (heute Magna Steyr AG & Co. KG) fertigt den G seither im Lohnauftrag für Mercedes-Benz. Das Stuttgarter Unternehmen tritt künftig also offiziell als Hersteller des G-Modells auf. Der Peugeot P 4 basiert auf dem G-Modell, allerdings mit Motoren des Peugeot 504 und Getrieben des Peugeot 604. Von 1981 bis 1985 werden 7.500 Fahrzeuge im Peugeot-Werk Sochaux gebaut, rund 6.000 weitere P 4 entstehen dann bis 1988 bei Panhard 
1982: 230 GE mit Benzineinspritzung und 125 PS ersetzt den 230 G mit Vergasermotor. Zusatzheizung, Breitreifen auf Leichtmetallfelgen und Kotflügelverbreiterung sind auf Wunsch lieferbar
1983: Zweite Modellpflege mit Einführung neuer Metallic-Farben und
eines Fünfganggetriebes. Jacky Ickx und Claude Brasseur gewinnen die Rallye Paris-Dakar auf 280 GE. Ein Jahr zuvor sind Ickx und Brasseur auf 280 GE bereits als Zweite ins Ziel gekommen 
1985: Dritte Modellpflege mit serienmäßigen Differenzialsperren, Zentralverriegelung und Drehzahlmesser. Das Cabrio erhält anstelle der einfachen Plane ein Klappverdeck 
1986: 230 GE und 280 GE sind mit geregeltem Katalysator lieferbar. Im Juli rollt das 50 000. Exemplar der G-Klasse vom Band
1987: Vierte Modellpflege mit neuen Sonderausstattungen wie elektrischen Fensterheber. Das Fahrgestell mit Fahrerhaus und 3,12 Meter Radstand kommt ins Programm und der 250 GD mit 84 PS löst den 240 GD ab
1988: Rolf Seitz gewinnt auf der G-Klasse die Europameisterschaft im Trial, ein Jahr später wiederholt Heinrich Wangler auf einem G diesen Triumph
1989: Zum 10-jährigen Jubiläum erscheint das Sondermodell 230 GE Classic in limitierter Auflage von 300 Exemplaren. Präsentation der neuen Baureihe 463 mit permanentem Allradantrieb, Edelholz-Innenausstattung und auf Wunsch ABS im September auf der Frankfurter IAA
1990: Markteinführung der Baureihe 463 im April mit den Modellen 230 GE, 300 GE, 250 GD und 300 GD in drei Karosserieversionen. Produktionsende der Baureihe 460
1992: CKD-Produktion der G-Klasse in Griechenland. Markteinführung der Baureihe 461 für professionelle Anwender als Weiterentwicklung der bisherigen Baureihe 460 mit den Typen 230 GE und 290 GD. Erste Modellpflege des Typs 463 mit optionaler Reserveradabdeckung aus Edelstahl, seitlichen Trittbretter und Wurzelnussholz. Neu ist außerdem der 350 GD Turbodiesel. Im Juni Auslieferung des 100 000. Geländewagen der G-Klasse
1993: In der Modellreihe 461 kommt ein Fahrgestell mit Fahrerhaus und 3,40 Metern Radstand ins Programm. Neu ist außerdem das Achtzylinder-Sondermodell 500 GE mit 241 PS in einer Auflage von 500 Exemplaren. Die G-Modelle heißen jetzt offiziell G-Klasse
1994: Zweite Modellpflege der Modellreihe 463 mit innen belüfteten Scheibenbremsen vorn und serienmäßigem Fahrerairbag. Der 210 PS starke G 320 löst den bisherigen G 300 ab 
1996: Der 177 PS starke G 300 Turbodiesel ersetzt den G 350 Turbodiesel im Rahmen der dritten Modellpflege 
1997: Das Cabrio der G-Klasse mit elektropneumatischem Verdeck wird präsentiert.
In der Baureihe 463 löst der V6-Motor im G 320 den bisherigen Reihensechszylinder ab. In der Baureihe 461 ersetzt der 290 GD Turbodiesel mit 120 PS den 290 GD mit Saugdiesel 
1998: Vierte Modellpflege mit neuem Spitzentyp G 500 (296 PS). Der kanadische Konzern Magna International Inc erwirbt die Steyr-Daimler-Puch AG, die Zusammenarbeit mit den Stuttgartern läuft aber weiter
1999: Im März wird zum 20. Geburtstag der G-Klasse das auf 400 Einheiten limitierte Sondermodell G 500 Classic vorgestellt. Neu sind der G 55 AMG mit 354 PS starkem V8 und der gepanzerte Mercedes-Benz G 500 Guard
2000: Auf dem Pariser Salon debütiert der G 400 CDI mit V8-Diesel (250 PS) als Ersatz für den G 300 Turbodiesel. Die V8-Modelle erhalten eine verchromte Kühlermaske und Stoßfänger in Wagenfarbe. Mit dieser Modellpflege endet die Vertriebsaufteilung zwischen Mercedes und Puch, fortan tragen alle G-Klasse-Fahrzeuge den Stern auf dem Kühler
2001: Neue Fahrdynamiksysteme wie ESP, Brems-Assistent sowie das Elektronische Traktions-System 4ETS. Marktstart der G-Klasse in den USA 
2002: Mit Fünfzylinder-Diesel startet der G 270 CDI (156 PS) 
2004: In Genf debütiert der G 55 AMG mit V8-Kompressormotor und 476 PS
2006: Der G 55 AMG leistet jetzt glatte 500 PS. Der G 320 CDI ersetzt die Diesel G 270 CDI und G 400 CDI. Gleichzeitig entfällt der G 320. Die G-Klasse erreicht den Kältepol der Erde, dem russischen Ort Ojmjakon, an dem minus 71,2 Grad gemessen wurden  
2007: Der G 55 AMG leistet nun 507 PS. Neues Cockpit für die G-Klasse mit
mit DVD-Navigationssystem und Heckleuchten in LED-Optik. Ab Dezember kommt im Vatikan auch ein G 500 als Fahrzeug für den Papst zum Einsatz, den Papst Franziskus noch im Juli 2013 bei einem Besuch in Brasilien nutzt
2008: Australien bestellt für sein Militär 1.200 G-Klasse Fahrzeuge. Der G 500 erhält einen neuen 5,5-Liter V8-Motor mit 388 PS und 530 Nm Drehmoment. Ab Herbst geänderten Kühlermaske im 3-Lamellen-Design für die G-Klasse und Festplattten-Navigation sowie Sprachbedienung
2009: Die G-Klasse feiert ihren 30. Geburtstag mit den Sondermodellen Edition 30
2012: Der G 63 AMG mit 5,5-Liter-V8 (544 PS) löst den G 55 AMG Kompressor ab. Neues Topmodell ist der G 65 AMG mit Sechsliter-V12 und 612 PS sowie 1.000 Nm Drehmoment
2013: Der G 63 AMG 6×6 feiert im März als seriennahes Showcar Premiere. Gebaut wird der Pick-up ab 2014 in Kleinserie mit 544 PS starkem 5,5-Liter-V8
2015: Der G 500 4×4² mit 422 PS starkem Vierliter-V8 hat die Portalachsen des G 63 AMG 6×6 übernommen und verfügt über 45 Zentimeter Bodenfreiheit und einen Meter Wattiefe
2016: In diesem Jahr werden in Graz rund 20.000 Fahrzeuge der Baureihe 463 produziert – das ist die bisher höchste Zahl in einem Jahr überhaupt und doppelt so viel wie 1979 als maximale Jahreskapazität angenommen. Den G 500 gibt es mit neuem Vierliter-V8-Motor (422 PS)
2017: Das Mercedes-Maybach G 650 Landaulet mit 612 PS starkem V12 entsteht in einer auf 99 Stück limitierten Kleinserie. Im Sommer läuft die 300.000ste G-Klasse vom Band
2018: In Detroit debütiert im Januar eine neue G-Klasse in optisch kaum verändertem Design. Allerdings wird der Geländewagen 5,3 Zentimeter länger und 1,2 Zentimeter breiter. Das Fahrwerk behält hinten die klassische Starrachse, vorn arbeitet jetzt eine Doppelquerlenker-Vorderachse mit Einzelradaufhängung. Deren Komponenten sind direkt am Leiterrahmen des Fahrzeugs befestigt
2019: Mercedes feiert den 40. Geburtstag der G-Klasse mit verschiedenen Aktionen bei Klassiker-Events und Messen

Test: Skoda Fabia 2019


Ein smarter Typ

Wer klein ist, muss sich oft erst beweisen und zeigen, was in ihm steckt. Wie der Skoda Fabia, den man nach intensiverer Kennenlernen-Phase ziemlich liebt gewinnt.

Skodas Kleinwagenmodell Fabia war stets ein Auto der Vernunft. Praktisch und pragmatisch ist er auch heute noch, doch zugleich bietet der in all seinen Eigenschaften herrlich ausgewogene Tscheche in seine…

Test: Jeep Renegade 1.0 l T-GDI


Für Asphalt-Cowboys und -girls

Als Kind durfte man meist noch frei und unkontrolliert draußen spielen. Heute soll die Erinnerung an diese Ungebundenheit und Freiheit mithilfe von SUVs generiert werden, wie zum Beispiel mit dem Jeep Renegade. Je nach Motor-Wahl darf man hier aber nur auf der Straße spielen.

Der Renegade ist das kleinste SUV im deutschen Jeep-Portfolio. Der sei…

BMW M850i xDrive Coupé „First Edition“

Auch für den neuen 8er können Kunden nun exklusive Ausstattungsdetails bei Individual bestellen. Einen Vorgeschmack auf die Möglichkeiten gibt ein besonders feines Sondermodell.

Käufer eines M850i bietet BMW ab sofort eine erweiterte Auswahl an Ausstattungsoptionen aus dem Individual-Programm. Aus diesem Anlass hat der Münchener Autobauer das M850i xDrive Coupé als weltweit auf 400 Exemplare limitiertes Sondermodell „First Edition“ aufgelegt. Äußere Merkmale sind unter anderem der exklusive Metallic-Lack „Frozen Barcelona Blue“, von dem sich einige Dunkelakzente wie etwa die schwarzen 20-Zoll-M-Leichtmetallräder abheben. Für die Innenausstattung steuert die Individual-Abteilung die Lederausstattung Merino in der Farbkombination Elfenbeinweiß/Nachtblau, Pianolock-Interieurleisten und Glas-Applikationen für diverse Bedienelemente bei. Zudem bietet der Fahrgastraum als Besonderheiten Alcantara-Dachhimmel, M-Lederlenkrad, Surround-Sound-Anlage von Bowers & Wilkens und eine durchnummerierte First-Edition-Plakette. Der Preis für das Sondermodell beträgt 143.100 Euro. Das entspricht einem Aufschlag von 17.400 Euro gegenüber der Standardausführung.

Mario Hommen/SP-X

Nissan Qashqai: Neuer Top-Diesel mit Adblue-Reinigung

Im Sommer 2018 hat Nissan den 1.6 dCi beim Qashqai gestrichen. Jetzt kommt mit dem 1.7 dCi ein neuer Topdiesel, der deutlich mehr leistet und weniger Schadstoffe emittieren soll.

Zu Preisen ab rund 26.700 Euro ist Nissans SUV-Modell Qashqai ab sofort mit einem neuen 1,7-Liter-Topdiesel zu haben. Der 110 kW/150 PS und 340 Newtonmeter starke Selbstzünder ist Nachfolger für den bisherigen 1.6 dCi. Weiter im Angebot bleiben die im Herbst neu eingeführten Aggregate: ein 1.5 dCi mit 85 kW/115 PS sowie der Benziner 1.3 DIG-T in den Leistungsstufen 103 kW/140 PS und 117 kW/160 PS.

Der 1.7 dCi zeichnet sich unter anderem durch eine Adblue-Abgasreinigung aus und erfüllt damit die Grenzwerte der Abgasnorm Euro 6d-Temp. Der neue Motor ist mit Front- oder Allradantrieb verfügbar, zudem kann der Kunde zwischen einer Sechsgang-Handschaltung oder der Stufenlos-Automatik Xtronic wählen. Mit manuellem Getriebe und Frontantrieb sprintet der um 1,6 Tonnen schwere Qashqai 1.7 dCi in 9,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, maximal sind 192 km/h möglich. Den Normverbrauch gibt Nissan mit knapp unter fünf Liter an.

Mario Hommen/SP-X

Gebrauchtwagen-Check: Mitsubishi Outlander III

Weitgehend im grünen Bereich

Geräumig, sicher, günstig: Der Outlander III ist ein in mehrfacher Hinsicht interessanter Gebrauchtwagen. Mittlerweile gibt es Gebrauchtexemplare für rund 8.000 Euro. Manche fahren sogar elektrisch.

Ende 2012 schickte Mitsubishi die dritte Auflage des Outlander ins Rennen. Sein Design, so die PR-Verantwortlichen, folge der Botschaft „solide, sicher, eindeutig“. Doch ist der Japaner im Kern so solide, wie sein Äußeres verspricht? Nicht in allen Punkten, wie der TÜV-Report zeigt.

In Kurven bekommt der Outlander Schlagseite

Karosserie und Innenraum: Das abhängig vom Baujahr 4,66 bis 4,70 Meter lange SUV-Modell mit seinem recht kubisch wirkendem Korpus ist eine stattliche Erscheinung mit einem entsprechend großzügigen Raumangebot. In den ersten beiden Reihen reisen Passagiere kommod, den Aufenthalt in der optional dritten Reihe kann man hingegen nur Kindern auf kürzeren Strecken zumuten. Dafür bietet der sehr variabel nutzbare Fond einen geräumigen, 591 bis 1.742 Liter großen Gepäckraum. Im Fall der siebensitzigen Variante sind es 141 bis 1.613 Liter. Die Qualität der Materialien ist nicht immer Premium, die Ausstattung, wenn man denn eine höherwertige Version ergattert, modern. Die ersten Baujahre gelten als relativ laut innen, mit der Modellpflege 2015 wurde die Geräuschdämmung verbessert.

100% off

Motor und Fahrwerk: Bei den Antrieben ist die Auswahl recht überschaubar: Neben einem Zweiliter-Benziner und einem 2,2-Liter-Diesel mit jeweils 110 kW/150 PS gibt es alternativ noch eine Plug-in-Hybrid-Version, die auch längere Strecken rein elektrischen Fahrens erlaubt. Mit Abstand am häufigsten auf dem Gebrauchtmarkt anzutreffen ist der Benziner, den es allerdings wahlweise nur in Kombination mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe oder einer CVT-Automatik gibt. Während das manuelle Getriebe eine sechste Stufe vermissen lässt, kann das CVT mit unharmonischer Akustik nerven. Vom deutlich effizienteren Diesel, der mit 6-Gang-Schaltgetriebe oder der recht häufig anzutreffenden, empfehlenswerten 6-Gang-Wandlerautomatik angeboten wird, finden sich ebenfalls in größerer Zahl gebrauchte Exemplare. Ausschließlich mit Automatik gibt es die vergleichsweise selten in Deutschland angebotene Hybridversion namens PHEV, die sich preislich übrigens deutlich oberhalb vom Diesel und Benziner bewegt. Dafür kann man mit dieser rein elektrisch und emissionsfrei fahren. Wer einen PHEV sucht und einen Kauf im Ausland nicht scheut, sollte sich in Holland umschauen, wo das Angebot an Hybriden deutlich größer als hierzulande ist. Während der Teilzeitstromer immer mit Allradantrieb kombiniert ist, gibt es für Diesel und Benziner optional die Kraftübertragung auf alle vier Räder.

Das Fahrwerk dürfte Freunde des flotten Kurvenstrichs eher abschrecken, wer es gelassener angeht, wird sich über eine ansonsten recht komfortable Abstimmung freuen.

Als Plug-in-Hybrid bietet der Outlander ein spezielles Kombiinstrument

Ausstattung und Sicherheit: Souveräne fünf Sterne hat EuroNCAP dem Outlander beim Crashtest verliehen. Auch die Liste der Assistenzsysteme kann sich sehen lassen. So gibt es Abstandstempomat, Unfallwarner, Kollisionsverhinderer und Spurhalteassistent. Allerdings finden sich aufgrund einer eigenwilligen Ausstattungspolitik von Mitsubishi diese Helferlein nur selten in älteren Gebrauchtexemplaren, denn das Fahrassistenzpaket gab es optional allein in Kombination mit der Topausstattung Instyle. Bei jüngeren Exemplaren heißen die attraktiven Ausstattungsversionen übrigens Plus oder Top. In den besseren Varianten bietet der Outlander auch Annehmlichkeiten wie ein Infotainmentsystem, Klimaautomatik, Lichtsensor, schlüsselloses Schließ- und Startsystem, Bluetooth-Freisprechanlage, Bedientasten am Lenkrad, Regensensor, Rückfahrkamera oder Start-Stopp-Automatik.

Qualität: Was die Mängelquote betrifft, bewegt sich der Outlander III knapp oberhalb des Segmentdurchschnitts. Gehäufter zeigen sich Ölverluste an Motor/Getriebe. Ältere Exemplare fallen durch erhöhten Verschleiß der Bremsscheiben und Problemen bei der Lenkung auf. Ein Mängelriese ist der Outlander aber definitiv nicht.

Fazit: Wer sich ein üppig dimensioniertes SUV zu überschaubaren Preisen wünscht, wird mit dem gebraucht schon ab rund 8.000 Euro angebotenen Outlander III kaum etwas falsch machen. Bei Exemplaren mit gehobener Laufleistung steigt die Wahrscheinlichkeit, dass Bremsen und Lenkung nach technischen Nachbesserungen verlangen. Doch ansonsten zeigt der Japaner ein recht robustes Naturell.

Mario Hommen/SP-X

Test: Lexus RX 450h

Das Entschleunigungs-SUV

Gegen BMW, Mercedes und Co. hat es Lexus in Deutschland nicht einfach. Dabei haben die Modelle der Japaner ihren eigenen Charme, was vor allem an der Hybrid-Technik und der Qualität liegt. Das große SUV RX überzeugt im Test, patzt aber auch vor allem in einer Disziplin.

Obwohl mittlerweile schon fast drei Jahrzehnte auch in Europa am Start, ist Lexus noch nicht wirklich in den Kosmos der hiesigen Autofahrer eingedrungen. Das hat viele Gründe. Das dünne Händlernetz, die ambitionierten Preise, das in den ersten Jahren eher langweilige, aktuell aber eher überexaltierte Design und der insgesamt immer noch ausbaufähige Bekanntheitsgrad mögen die wichtigsten sein. Nach zwei Wochen im großen SUV der zu Toyota gehörenden Edelmarke, mag man die Zurückhaltung der Autofahrer – vom Preis einmal abgesehen – allerdings kaum verstehen.

Der feine Innenraum beeindruckt mit vorbildlicher Verarbeitung. Die Bedienung ist stellenweise allerdings umständlich

Der Lexus RX 450h ist das größte der demnächst drei Modellreihen (UX, NX, RX) umfassenden SUV-Flotte der Japaner und ein Hybrid. Nur der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass es für den RX auch eine reine Benziner-Version (RX 300, 238 PS) gibt, die zwar deutlich günstiger ist, aber zumindest hierzulande so gut wie gar nicht geordert wird. Wenn Lexus, dann Hybrid, das gilt für den RX genauso wie für die meisten anderen Modellreihen.

Über das Hybridsystem und die Vorreiterrolle von Toyota/Lexus ist schon viel geschrieben worden. Die Kombination aus Benziner und Elektromotor wirkt angesichts der stärker aufkommenden Plug-in-Hybriden und reinen Elektroautos heute weder übermäßig modern noch spannend. Allerdings ist das System ausgereift und erfüllt seinen Zweck: nämlich Sprit zu sparen und damit möglichst wenig CO2 auszustoßen. Im 4,90 Meter messenden RX arbeitet ein 3,5-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 193 kW/262 PS zusammen mit zwei Elektromotoren (einer vorne, einer hinten). Gemeinsam, unter optimalen Bedingungen der Zusammenarbeit, kommt so eine satte Systemleistung von bis zu 230 kW/313 PS zustande, die den RX in 7,7 Sekunden auf Tempo 100 treibt. Auch danach beschleunigt das SUV munter weiter, allerdings dreht Lexus ihm bei 200 Sachen den Vortrieb ab.

Tatsächlich muss ein mehr an Vmax auch gar nicht sein, weil der Fünfsitzer von seinem Grundcharakter her überhaupt nicht für Geschwindigkeitsorgien ausgelegt ist. Wohl fühlt er sich auf der Autobahn bei um die 150 km/h, dann hält sich auch der Spritverbrauch in Grenzen. Denn den angegeben Normverbrauch von 5,8 Litern erreicht man natürlich auch nicht annähernd. Wer eine 6 vor dem Komma schafft, sollte zufrieden sein, das gelingt aber nur bei sehr zurückhaltender Fahrweise in der Stadt oder auf einsamen Landstraßen. Wir kamen über den gesamten Testzeitraum mit knapp 8 Litern über die Runden, was angesichts der Größe des Fahrzeugs und der Motorleistung absolut in Ordnung geht.

Zudem wirkt das Hybridsystem zunächst fast unmerklich auf den Fahrer bzw. auf seinen Fahrstil ein. Da das SUV Höchstgeschwindigkeiten sowieso nicht mag und unter Last der Verbrauch in unschöne Höhen schnellt, fährt man lieber etwas langsamer und entspannter. Und genießt den feinen Innenraum, die vorbildliche Verarbeitung und die Ruhe an Bord – ärgert sich aber vielleicht auch über die häufig etwas umständliche Bedienung. Als Beispiel sei hier genannt, dass man die Lautstärke des Navis nur in einem Untermenü einstellen kann, und nicht etwa während der Ansage, was logisch und komfortabel wäre. Auch die Bedienung per Maus hat wenige Vorteile und die Sprachsteuerung kann einen Vergleich mit den süddeutschen Premium-Wettbewerbern nicht standhalten. Auf der Plusseite wiederum verbuchen wir das, angesichts der Fahrzeuggröße allerdings auch kaum überraschende Platzangebot, das selbst für eine vierköpfige Familie samt großem Urlaubsgepäck ausreichen dürfte.

Die lange Reise auf der Autobahn bei mittlerem Tempo dürfte sowieso die Domäne des Lexus sein. Hier verbinden sich der edle und leise Innenraum sowie das auf Gleiten ausgelegte Hybridsystem auf angenehmste und machen aus dem RX ein echtes Entschleunigungs-SUV, so dass der gestresste Manager auf der Fahrt in den Skiurlaub nach St. Moritz schon auf der Anreise entspannen kann, wenn uns das Klischee an dieser Stelle mal erlaubt sei.

Aber Klischee hin oder her, genügend Kleingeld muss man schon mitbringen, um diesen Lexus sein Eigen nennen zu dürfen. Mindestens 58.900 Euro rufen die Japaner auf, bis zu 76.550 Euro reicht die Preisliste für die Luxus-Version. Viel Geld, auch im Vergleich zu einem BMW X5 oder Mercedes GLE. Dafür erhält man allerdings auch ein Auto, dem man selbst auf einer sehr langen Fahrt durch Deutschland kaum ein zweites Mal begegnet. Da verzeihen wir dem Wohlfühl-SUV auch gerne seinen größten optischen Ausrutscher: Der fast die gesamte Front einnehmende Diabolo-Kühlergrill wirkt dann doch ein wenig überdesignt.

Peter Eck/SP-X

Lexus RX 450h – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Oberklasse, Länge: 4,89 Meter, Breite: 1,90 Meter, Höhe: 1,69 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 539 – 1.612 Liter

3,5-Liter-Sechszylinder-Benziner, 193 kW/262 PS, maximales Drehmoment: 335 Nm bei 4.600 U/min, Elektromotor vorn: 123 kW/167 PS, max. Drehmoment 335 Nm, Elektromotor hinten: 50 kW/68 PS, max. Drehmoment 139 Nm, Systemleistung: 230 kW/ 313 PS, 0-100 km/h: 7,7 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,8 Liter, CO2-Ausstoß: 132 g/km, Testverbrauch: 7,9 Liter, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+

Preis: ab 58.900 Euro

Lexus RX 450h – Kurzcharakteristik:

Warum: vorbildliche Verarbeitung und Ausstattung, viel Platz, leise, komfortabel

Warum nicht: teuer in Anschaffung und Unterhalt, hoher Verbrauch unter Last, Bedienung umständlich

Was sonst: BMW X5, Audi Q7, Mercedes GLE, VW Touareg

Beliebteste Pkw-Ausstattungen

Rückfahrkamera und Einparkhilfe im Trend

Klimaanlage, Radio und Zentralverriegelung? Gehören bei den allermeisten Autos zur Standard-Ausstattung. Auch ein weiteres Extra ist mittlerweile fast selbstverständlich.

Funktion vor Optik: Während Autokäufer im vergangenen Jahr auf Leichtmetallfelgen und Metallic-Lack eher verzichteten, standen komfortbetonte Extras hoch im Kurs. Dazu zählt die Einparkhilfe, die mittlerweile bei rund zwei Drittel der Neuwagen zur Ausstattung gehört, im Pkw-Bestand sind noch weniger als die Hälfte der Wagen mit dieser Funktion ausgestattet. Auch die Rückfahrkamera, die bei gut einem Drittel der Neuwagen an Bord war, sowie die elektrisch öffnende Heckklappe (26 Prozent) wurden 2018 nach Erkenntnissen des jährlichen DAT-Reports öfter geordert als im Vorjahr.

Klimaanlage, Radio und Zentralverriegelung gehören hingegen mittlerweile zur Standard-Ausstattung auf Deutschlands Straßen: Mehr als neun von zehn Fahrzeugen im Pkw-Bestand haben diese Merkmale an Bord. Gleich dahinter im Beliebtheitsranking folgt die Sitzheizung, die mittlerweile bei zwei Dritteln aller Pkw eingebaut ist. Wohl nicht zuletzt, weil sie häufig in „Winterpaketen“ relativ günstig gemeinsam mit anderen Optionen angeboten wird.

Obwohl es Infotainment-Systeme bis in die kleinen Klassen mittlerweile anbieten, ist die Ausstattungsquote mit einer Möglichkeit zur Smartphone-Spiegelung recht gering, nicht einmal jeder fünfte Neuwagen ist damit ausgestattet. Die gleiche Quote zeigt sich bei Internet im Auto. Mehr als zwei Drittel der Neuwagen (69 Prozent) haben aber ab Werk Bluetooth-Konnektivität, mehr als die Hälfte sind mit einem Navigationssystem ausgestattet (59 Prozent).

Hanne Schweitzer/SP-X