Citroen Ami One – Das Auto, das kein Auto sein will

Auch bei Skoda deht sich alles um die Elktromobilität: Ob der noch als Conceptstudie vorliegende Vision iV oder der neue City-SUV Karmiq – E-Maschinen und Batteriekapazitäten bestimmen den Messeauftritt der Tschechen in Genf.

Der Ami One von Citroen ist nicht irgendeine Studie, die sich auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert. Mit dem 2,50 Meter kurzen Zweisitzer will die französische Marke zeigen, wie urbane Mobilität künftig funktioniert.

SP-X/Paris. Es ist ziemlich kess, sich an dem berühmtesten politischen Slogan Europas zu vergreifen: „Liberté, Egalité, Fraternité!“, riefen einst die französischen Revolutionäre von den Barrikaden – Freiheit, Gleichheit, Brüderlichkeit. Diese Grundpfeiler des westlichen Wertesystems hat Citroen ziemlich schamlos umgedichtet und sogar ins Englische übersetzt: In dem Pariser Fotostudio, wo das Konzeptauto Ami One auf Besucher wartet, steht „Liberty, Electricity, Mobility“ an der Wand und das Teilwort City ist genauso fettgedruckt wie Mobility. Immerhin, die Freiheit ist noch da, aber sie wird nun gekoppelt mit Elektrizität und Mobilität. Und, das darf man sagen, mit ziemlich revolutionären Ideen.

Zwei Türen, zwei Sitze, 2,50 Meter lang, dabei nur 1,50 Meter breit und exakt genauso hoch – der Ami One sieht aus wie ein Würfel auf Rädern

Zwei Türen, zwei Sitze, 2,50 Meter lang, dabei nur 1,50 Meter breit und exakt genauso hoch – der Ami One sieht aus wie ein Würfel auf Rädern. Die Kunststoff-Paneele der Vorder- und Rückseite sind identisch gestaltet, genauso wie die beiden Türen, die folgerichtig auch unterschiedlich angeschlagen sind. Während man die Beifahrertür wie bei jedem gewöhnlichen Auto bedient, öffnet die Fahrertür nach vorn, so wie in einem Rolls-Royce.

Nun ist es nicht so, dass es zweisitzige Fahrzeugstudien mit zweieinhalb Metern Länge noch nie gegeben hätte, eine davon ist sogar in Serie gegangen, unter dem Namen Smart. Viel Konkurrenz hat der Smart im Zweisitzermarkt nicht, möglicherweise ist Citroens Idee also einfach nur falsch. „Nein“, sagt Frédéric Duvernier, der Chefdesigner für Citroens Konzeptautos, „denn der Ami One ist kein Auto, sondern ein Mobilitätsgerät.“

Der Innenraum ist spartanisch eingerichtet

Das klingt etwas abgehoben, wird aber verständlicher, wenn man einen Blick in das sehr spartanische Cockpit wirft. Außer dem rechteckigen, aber abgerundeten Lenkrad findet man da nicht viel – und so wie Lichtschalter, Startknopf oder Warnblinktaste gestaltet sind, sieht man ihnen den Widerwillen der Designer geradezu an, etwas so Profanes und Herkömmliches im Innenraum vorzusehen. Das wichtigste Element ist ein kleiner Kasten oberhalb des Lenkrads: Dort legt man sein Smartphone hinein, und dann wird nicht etwa nur das Infotainment des Handys ins Auto integriert. Nein, eine spezielle App verwaltet das gesamte Auto, Tachometer inklusive – und die Navigationskarte des Handys wird ganz frech in die Windschutzscheibe gespiegelt, Head-up-Display light.

Das Smartphone herrscht über das Auto, denn nur so, glauben Citroens Vordenker, kann man der heute jungen Generation noch den Betrieb oder gar den Besitz eines Autos schmackhaft machen. Hinzu kommen die boomenden Metropolen, deren Infrastrukturen oft nicht Schritt halten mit der Entwicklung der Bevölkerungszahl. „Nur noch 60 Prozent der Pariser haben überhaupt ein Auto“, sagt Duvernier. Absolut glaubhaft, wenn man sich das tägliche Chaos auf der Ring-Autobahn Périphérique ansieht.

Der Ami One von Citroen ist nicht irgendeine Studie, mit dem 2,50 Meter kurzen Zweisitzer will die französische Marke zeigen, wie urbane Mobilität künftig funktioniert

Und dann rückt der Designer mit dem speziell Französischen am Ami One heraus: „Man kann den Wagen bei uns ohne Führerschein fahren, ab 16, nach dem Ablegen einer theoretischen Prüfung.“ Das ist in der Tat eine smarte Lösung für die Pariser Pubertierenden, doch in vielen anderen europäischen Ländern ist diese Voraussetzung nicht gegeben. Zwar gibt es auch in Deutschland die sogenannten Microcars (sie stammen überwiegend aus Frankreich) und in einigen östlichen Bundesländern darf man sie sogar schon mit 15 Jahren fahren. Doch sind die Microcars, die in Frankreich auch Quadricycle heißen, in Deutschland bislang kein durchschlagender Verkaufserfolg und mit Preisen ab circa 13.000 Euro sind sie zudem recht teuer.

Das dürfte auch auf den Ami One zutreffen, denn der ist natürlich als Elektroauto geplant. Und aus teurem Carbon besteht er noch dazu, weil Quadricycles nur 450 Kilogramm wiegen dürfen. Um die konkrete technische Umsetzung hat sich bei Citroen noch niemand gekümmert, der Ami One ist längst kein Entwicklungsauftrag, sondern bislang wirklich nur eine Idee, daher gibt es auch nur rudimentäre Daten. Aber Duvernier und sein Team beteuern, dass sie den Raum für ein kleines Akku-Pack im Unterboden freigelassen haben, und auch der Elektromotor, der die Hinterachse antreibt, finde seinen Platz im Heck des Autos. Wegen der Leergewichtsgrenze von 450 kg  (Zum Vergleich: Der Smart electric drive wiegt 1.000 kg.) und weil das Microcar nur 45 km/h schnell fahren darf, sind für die angestrebte Alltagsreichweite von 100 Kilometern (Smart ed: 160 km) nicht zu viele Batterien vonnöten. Andererseits sind 100 Kilometer im riesigen Pariser Stadtgebiet auch nicht übermäßig viel, und der Ami One ignoriert schlicht die Tatsache, dass alle Hersteller von Elektro-Kleinwagen derzeit die Reichweiten eher erhöhen. Warum? Weil Reichweiten auf dem Niveau von Benzinreservetanks bei der Kundschaft nicht allzu beliebt sind.

Außer dem rechteckigen, aber abgerundeten Lenkrad findet man im Cockpit nicht viel

Aber das sind, zugegeben, Bedenken eines eher klassischen Autofahrers. Citroens Designer sprechen bei der angepeilten Kundschaft von der „No-Car-Generation“. Für diese jungen Menschen gälten ganz andere Maßstäbe und daher wurde auch gleich ein Vermarktungs- und Nutzungskonzept für den Ami One ersonnen. Der „Freund eins“, so die Übersetzung der franko-englischen Kombination Ami One, kommt grundsätzlich als Ergebnis einer Online-Bestellung zu seinem Fahrer, und man soll später wählen können zwischen fünf Minuten beziehungsweise Stunden, fünf Tagen, fünf Monaten und fünf Jahren Nutzungsdauer.

Die fünf ist im minütlich abgerechneten Carsharing sicher nicht in Stein gemeißelt, aber grundsätzlich stellt sich Citroen vor, in Zukunft einen Teil seiner Autos – halt: Mobilitätsgeräte – eher zu vermieten als zu verkaufen. Auch die fünfjährige Nutzung beruht auf einem Leasingvertrag, in dessen monatlichen Beträgen auch ein möglicher Batterietausch sowie die Wartung und sogar Parkgebühren enthalten sind – was man so versprechen kann, wenn es noch gar kein Serienprodukt gibt. Nur zur Erinnerung: Dass Tesla-Käufer ihre Elektroautos an den Schnellladestationen der Autobahnraststätten gratis aufladen können, gilt für Neukunden schon seit Anfang 2017 nicht mehr.

Alles in allem ist der Citroen Ami One ein interessanter Diskussionsbeitrag zu der Frage, wie wir künftig individuelle Mobilität in Großstädten organisieren. Spricht man mit den Citroen-Designern, dann spürt man zwischen den Zeilen ihren Wunsch, man möge das neuzeitliche Konzept in eine gedankliche Reihe mit dem 2CV stellen, der „Ente“. Auch dieses Auto war zu seiner Zeit radikal anders im Design und hatte die Aufgabe, andere Käuferschichten (in dem Fall: die ärmeren) zu Autobesitzern zu machen.

Sollte dem Ami One das gelingen und sollte er daher massenhaft in Paris, Berlin, Rom und anderen europäischen Metropolen zu sehen sein, dann wird er auf jeden Fall zweierlei erreichen:  Er wird auffallen und gleichzeitig mehr Platz schaffen.

Stefan Anker/SP-X

Gib Wasserstoff!

Test: Hyundai Nexo

Wenn wir früher mal ein Wasserstoffauto fahren durften, war das spannend, weil es sich immer um einen sündhaft teuren Prototypen handelte. Inzwischen kann man solche Fahrzeuge auch einfach kaufen. Zum Beispiel den Hyundai Nexo.

Das Thema Wasserstoffantrieb nimmt man bei Hyundai ziemlich ernst. Nachdem die Technik im iX35 ausführlich erprobt wurde und die ersten Nutzer auch außerhalb von Behörden und Testfahrern gefunden hat, folgt mit dem Nexo der nächste Schritt. Für 69.000 Euro liefern die Koreaner ein Crossover-Modell mit Komplettausstattung, dass den Traum vom emissionslosen Fahren schon recht realistisch erscheinen lässt. Das erfuhren wir auch während unseres Tests.

Gut sieht er aus, der Nexo. Elegant, nicht ganz so hoch wie beispielsweise ein exakt gleich langer und ziemlich gleich teurer Mercedes GLC, aber dafür deutlich futuristischer. Türgriffe sucht man vergeblich. Sie fahren erst aus, wenn man sich dem Fahrzeug mit dem Schlüssel in der Tasche nähert. Die kleine technische Spielerei verbessert die Aerodynamik ein bisschen und zeigt vor allem: Hier fährt die Zukunft. Ansonsten ist der Nexo etwas flacher als ein Standard-SUV, spannend gezeichnet und wirkt durch den leicht matten Lack nochmals außergewöhnlicher.

Der optische Eindruck von Innovation setzt sich im Inneren fort. Die praktisch freischwebende Mittelkonsole beherbergt die wesentlichen Bedienelemente, aber sehr reduziert und dezent ausgeführt. Einen Schalthebel sucht man vergebens. Ob man vorwärts oder rückwärts fährt, wählt man per Tastendruck. Das Cockpit wird von einem riesigen Display von der Mittelkonsole bis zum Fahrerplatz beherrscht. Natürlich ist alles an Bord, was man von einem modernen Auto an Konnektivität, Kommunikation und Assistenten erwartet. Und sogar ein bisschen mehr. So blendet sich im Zentraldisplay vor dem Fahrer das Bild einer Außenkamera ein, wenn man den Blinker betätigt.

Für 69.000 Euro liefern die Koreaner ein Crossover-Modell mit Komplettausstattung

An den Schaltpaddeln am Lenkrad lässt sich der Grad der Rekuperation einstellen. Rekuperiert wird in bewährter Hybridmanier, weil der Nexo zwar mit Strom aus Brennstoffzellen fährt, zum Puffern aber eine Hochleistungsbatterie mit immerhin 1,56 kWh-Kapazität hat und so Strom beim Bremsen oder Rollen gewinnen und zwischenlagern kann. Der lässt sich dann beispielsweise beim Beschleunigen nutzen und entlastet die 440 Brennstoffzellen, die sonst mit einem Wirkungsgrad von 60 Prozent Wasserstoff in Sauerstoff, Wasser und eben Strom wandeln.

Der nötige Wasserstoff wird in drei Drucktanks gelagert, die crashsicher vor und direkt hinter der Hinterachse in einem extra Rahmen im Fahrzeugboden untergebracht sind. Sie fassen zusammen 156 Liter oder 6,33 Kilogramm Wasserstoff, der unter 700 bar Druck in den Tanks gehalten wird. Die Tanks haben eine 4,5 Zentimeter dicke Hülle aus Glasfaserverbundstoff und allerlei Sicherheitsventile. Wasserstoff entsteht in Deutschland in der Regel als Abfallprodukt der chemischen Industrie, kann aber auch durch Einsatz von Strom und Wasser erzeugt werden. Letzteres ist allerdings weniger effizient, weil viel Energie eingesetzt werden muss. Solange die nötige Energie, also der Strom beispielsweise aus Windkraftanlagen oder Solarzellen stammt, spielt das allerdings kaum eine Rolle. Das Ergebnis ist die letztlich CO2-freie Fortbewegung.

Zwischen 461 und 1.466 Liter lassen sich im Kofferraum unterbringen

Dem Fahrer kann der ganze technische Ablauf ziemlich egal sein. Der Nexo fährt elektrisch, also wie ein E-Auto und damit völlig normal. Mit dem kleinen Unterschied, dass er sich um die lästigen Reisepausenplanungen in Sachen Reichweite und Ladezeiten nicht kümmern muss. Also fast nicht. Denn Wasserstofftankstellen gibt es nicht an jeder Ecke und so zeigt einem das Navi auch ganz von selbst, wo denn eigentlich die nächste Station ist und ob man zum Erreichen des geplanten Ziels noch einen Abstecher zur nächstes Lademöglichkeit machen sollte. In unserem Fall ist die nächste Zapfsäule knapp 25 Kilometer von zu Hause weg und sie funktioniert. – was man nicht immer von allen Säulen sagen kann. Die Wasserstofftechnik steckt eben noch in den Kinderschuhen und erfordert einen gewissen Pioniergeist. Das Tanken selbst geht einfach. Man steckt die Servicekarte des Wasserstoffkonsortiums H2M in den vorgesehenen Schlitz, gibt die passende Pin ein und schon kann man den Tankrüssel aus der Säule entnehmen, am eigenen Tank anbringen, verriegeln und sodann den grünen Knopf zum Starten des Vorgangs drücken. Das dauert rund 5 Minuten und schon sind die Tanks wieder gefüllt.

Mit Wasserstoff fährt man zwar vorbildlich sauber, aber nicht ganz billig. Das H2-Konsortium hat sich auf einen Kilopreis von 9,50 Euro verständigt. Damit liegen die Kosten für 100 Kilometer in etwa auf dem Niveau von herkömmlichen Benzinern. Den Verbrauch nach WLTP gibt Hyundai mit 0,95 Kilogramm an. Wir kamen bei winterlichen Bedingungen und relaxter Fahrweise auf 1,34 Kilogramm. Auch damit liegt die Reichweite über 450 Kilometer. Nach Norm sind es 666 km. Die 95 kW/163 PS des E-Motors beschleunigen den Nexo in knapp unter zehn Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 179 km/h. Damit lässt sich im Autoalltag prima leben.

Das gilt auch für das Platzangebot sowohl für Passagiere wie Gepäck. Zwischen 461 und 1.466 Liter lassen sich im Kofferraum unterbringen. Ganz normale Werte für ein ganz normales Auto – auch wenn es ein ziemlich großes Stück Zukunft transportiert.

Günter Weigel/SP-X

Technische Daten

Fünfsitziges, fünftüriges SUV der Mittelklasse, Länge: 4,67 Meter, Breite: 1,86 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,11 Meter), Höhe: 1,63 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 461 – 1.466 Liter

Antrieb:

Brennstoffzelle mit Elektromotor, 120 kW/163 PS, Frontantrieb, maximales Drehmoment: 395 Nm, Vmax: 177 km/h, 0-100 km/h: 9,2 s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 0,95 kg/100 km, Reichweite: 666 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Testverbrauch: 1,34 kg/100 km

Preis ab: 69.000 Euro

Testwagenpreis: 73.100 Euro

Kurzcharakteristik

Warum: weil er schon heute die Zukunft bietet

Warum nicht: weil die Tanksäulen der Zukunft noch rar sind

Was sonst: Toyota Mirai oder doch noch einen (modernen) Diesel

Nissan Qashqai N-Motion

Sonder-SUV mit Sparpotenzial

Nissan hat dem Qashqai im Herbst einige technische Neuerungen gegönnt. Diese gibt es jetzt in einem Sondermodell zum Spartarif. 

N-Motion heißt ein neues Sondermodell des erst vor wenigen Monaten technisch aufgewerteten Nissan Qashqai. Neben einigen optischen Feinheiten und diversen Extras bietet die nur vorübergehend verfügbare Ausstattungsvariante laut Hersteller noch einen Preisvorteil von 1.500 Euro. 

Die Optik des N-Motion werten unter anderem Voll-LED-Scheinwerfer, silberne Unterfahrschutzblenden, ein Panorama-Glasdach, silberne Außenspiegelkappen, schwarze 19-Zoll-Räder und ein in fünf Farben wählbar Metallic-Lack auf. Im Innenraum finden sich als Besonderheit orangefarbene Elemente in den Textilsitzbezügen und den Fußmatten. Das Sondermodell basiert auf der gehobenen Ausstattung N-Connecta. Entsprechend sind Annehmlichkeiten wie Zwei-Zonen-Klimaautomatik oder Licht- und Regensensor an Bord. Zum Ausstattungsumfang gehört außerdem ein Infotainmentsystem mit Sieben-Zoll-Touchscreen, Sprachsteuerung und Smartphone-Integration. Schließlich gibt es ein Kamerasystem mit 360-Grad-Perspektive, Kollisionsverhinderer und Totwinkel-Assistent. Kombinierbar ist der N-Motion mit allen Antriebsvarianten des Qashqai. Das Leistungsspektrum der beiden Benzin- und Dieselmotoren reicht von 85 kW/115 PS bis 117 kW/160 PS. Günstigster Qashqai N-Motion ist der 30.720 Euro teure 1.3 L DIG-T mit 103 kW/140 PS.

Mario Hommen/SP-X

Pkw-Neuzulassungen in Europa: Der Absturz des Diesels

Nur noch jeder dritte Neuwagen in der EU wird von einem Dieselmotor angetrieben. Gegenüber dem Vorjahr ist der Marktanteil des Selbstzünders um fast zehn Prozentpunkte gefallen.

SP-X/Brüssel. Die Verkäufe von Neuwagen mit Dieselmotor sind in der EU 2018 massiv gesunken. Insgesamt wurden laut dem Branchenverband ACEA 5,4 Millionen neue Pkw mit Selbstzündermotor zugelassen, 1,2 Millionen beziehungsweise 18,3 Prozent weniger als im Vorjahr. Die Zahl der neuen Benziner stieg im gleichen Zeitraum um 12,8 Prozent auf 8,5 Millionen, der Gesamtmarkt wuchs um 0,1 Prozent auf 15,2 Millionen Autos. 

Damit war 2018 lediglich gut jedes dritte neue Auto in der EU ein Diesel (Marktanteil: 35,9 Prozent), im Vorjahr lag die Quote noch bei 44 Prozent. Der Benziner-Anteil stieg von 50,3 auf 56,7 Prozent. Zulegen konnten auch die Elektroautos, die inklusive der Plug-in-Hybride auf einen Anteil von 2 Prozent an allen Neuzulassungen kommen. Konventionelle Hybridautos erreichen 3,8 Prozent, alle anderen alternativen Antriebe kommen gemeinsam auf 1,5 Prozent.

Audi TT RS: Wieder da

Audi erfreut die Fans des TT RS und stellt den kleinen Boliden wieder in die Schauräume – mit dem bekannten Antrieb.  

Die Topmotorisierung kommt zum Schluss: Als letztes Modell der Audi-TT-Baureihe erhält die RS-Variante ein Facelift mit geschärfter Front und markanterem Heckabschluss. Unverändert bleibt der Antrieb. Der 4,20 Meter lange Sportler fährt weiter mit dem bekannten 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbobenziner mit 294 kW/400 PS vor. Die Preise für das Coupé starten bei 67.700 Euro, für den Roadster ab 70.500 Euro, damit sind die ab 7. Februar bestellbaren RS-Varianten 1.300 Euro teurer als zuvor. 

Wie gehabt sorgt der Fünfzylinder-Turbo mit Allradantrieb für den Vortrieb des 2+2-Sitzers. Die Kraftübertragung übernimmt ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. 400 Newtonmeter stehen zwischen 1.950 bis 5.850 Umdrehungen pro Minute bereit. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h abgeregelt, auf Wunsch erst bei 280 km/h. Als Durchschnittsverbrauch gibt Audi 8,1 Liter an. 

Dynamic Photo Colour: Nardo gray

Erkennbar ist die aktualisierte Version unter anderem an größeren Lufteinlässen in der Frontschürze, durchgängigem Frontspoiler und neu gestaltetem, feststehenden Heckflügel mit seitlichen Winglets. Für den Innenraum bietet Audi jetzt ein RS-Paket mit roten und blauen Akzenten für Luftausströmer, Gurte und Fußmatten an. Gegen Aufpreis sind unter anderem Matrix-LED-Scheinwerfer, OLED-Rückleuchten sowie Optikpakte für außen und innen erhältlich.

Elfriede Munsch/SP-X

Tradition: 40 Jahre Mercedes-Benz G-Klasse

Aus grobem Holz geschnitzt

Mit der Macht eines schnell wachsenden Mammutbaumes drang die Mercedes G-Klasse vor 40 Jahren in die Gruppe uralter Gelände-Legenden wie Land Rover oder Jeep. Geschnitzt als grober Klotz, aber stets mit neuster Offroadtechnik unter der kantigen Form, gilt der G als Stilikone unter den raubeinigen Allradler. 

Dieser Mercedes thront über den Dingen wie ein über 1000-jähriger Mammutbaum. Ganz so alt ist die G-Klasse zwar noch nicht, aber 40 Jahre Produktionszeit in optisch fast unveränderter Form genügen nach automobilen Maßstäben für den Status eines Methusalems unter den Offroadern. Während der Land Rover pausiert und Jeep sowie Toyota Land Cruiser ihre Funktionskleidung bereits mehrfach gewechselt haben, bleibt der Benz seiner Grundform sogar in der 2018 lancierten Neuauflage treu. Kantige Konturen, die schon 1973 als massives Holzmodell vorgestellt wurden und in Kooperation zwischen Mercedes und Steyr-Daimler-Puch finalisiert wurden bis sie Anfang 1979 im österreichischen Graz in Serie gingen. 

Es war der Start für ein Offroad-Gewächs, wie es die 4×4-Welt noch nicht gesehen hatte: Der Mercedes G gewann die Rallye Paris-Dakar und explorierte als erster den Kältepol sowie andere lebensfeindliche Gegenden. Er dient dem Papst, Präsidenten und Polizeibehörden als adäquates Fortbewegungsmittel, steht im Einsatz bei Forstbehörden und Feuerwehren, ist als „Wolf“ für Bundeswehr und UNO unterwegs – und dennoch gilt der Stern gleichzeitig als extravagantes Lifestylevehikel, das mit mächtigen V12-Motoren und Maybach-Signet auch zum Rivalen von Range Rover oder Bentley Bentayga avancierte. Trotzdem widersetzt sich dieser knorrige Kasten dem Trend zum weichgespülten SUV, denn der Mercedes G trägt die Bezeichnung Geländewagen nicht nur im Typencode.

Es ist wie bei den gigantischen Sequoia-Bäumen. Geländewagen, die heute noch aus gutem Holz sind, also viel einstecken können und in rauer Schale auftreten, stehen unter Artenschutz. Anders in der Ära vor der SUV-Schwemme. Damals in den 1970ern wurde ein 4×4-Krabbler nur akzeptiert, wenn er alpine Klettergärten und wüste Sandkästen zu seinem Wohnzimmer erklärte. Genau so begann auch die Geschichte der G-Klasse, die konzipiert wurde, als es an ausreichender militärischer Finanzierung für Geländewagenprojekte mangelte. So kam es zu einer Kooperation zwischen der damaligen Daimler-Benz AG und dem österreichischen Allrad-Spezialisten Steyr-Daimler-Puch – der die Schwaben mit seinen legendären Geländevehikeln Puch Pinzgauer und Haflinger verblüfft hatte. Konnten die kleinen Alpinisten made in Austria doch dem von Fachleuten für unbezwingbar gehaltenen Unimog Paroli bieten und das auf Unimogs ureigener Spielwiese, dem Sauberg in Gaggenau.

Nun ging alles schnell. Unter der technischen Leitung des Puch-Ingenieurs Erich Ledwinka verband die G-Klasse alle Merkmale robuster Kletterkünstler mit den technischen Features früher Nobelkreuzer á la Range Rover oder Monteverdi Safari. Auf dass nicht nur Hilfsdienste, Behörden und Militär den deutsch-österreichischen Geländegänger bestellen, sondern auch die Freizeitgesellschaft, Fernreisende, Politiker und Prominente. So kapituliert der Krabbler mit Mercedes-Logo oder Puch-Signet (für den Vertrieb in den Alpenländern und Osteuropa) von Beginn an weder vor Steigungen mit 80 Prozent noch vor Wasserpassagen mit fast einem halben Meter Tiefgang. Für das feuchte Element befindet sich die Luftansauganlage des G in so lichten Höhen, dass der schwäbisch-steirische Steiger später in manchen Versionen auch einen ganzen Meter eintauchen kann. Ebenso wichtig: Dank vollsynchronisierten Verteilergetriebes lässt sich der Allradantrieb während der Fahrt zuschalten und 100-Prozent-Differentialsperren an den Achsen leisten das übrige. Im Laufe der Jahre kommen dann weitere Traktionshelfer hinzu, etwa permanenter Allradantrieb (ab 1989) und elektronische Vortriebsassistenten (ab 2001).

So ist es kein Wunder, dass die englischen und amerikanischen Fachmedien den Abenteurer made in Austria von Beginn an als neuen Herausforderer von Land Rover und Jeep einordneten. Und als 165 km/h schneller 2,8-Liter-Sechszylinder konnte es der Spitzentyp 280 GE schon 1979 mit flotten V8 aufnehmen, in die USA gelangte der German Geländewagen trotzdem erst 2001. Da gab es ihn bereits mit 260 kW/354 PS starkem 5,0-Liter-V8 und wenig später auch mit über 350 kW/475 PS aus 5,5 Liter Hubraum für den Titel „Stärkster Serien-Offroader“. Schließlich lieben nicht nur die Amis Superlative, Protz und Prunk.

Pop-Promis wie Eric Clapton oder Tina Turner setzen ebenso gern auf die bis zu dreieinhalb Tonnen schwere Trutzburg – optional mit Panzerung – wie Potentaten und Politiker. Seit Johannes Paul II vertraut sogar der Heilige Stuhl auf maßgeschneiderte, traditionell Mystikweiß lackierte Papamobile im Zeichen des G. Die monströsesten G-Klasse-Kolosse wie der 2015 lancierte, fast zweieinhalb Meter hohe G 500 4×4² mit Portalachsen sind dagegen angesagtes Accessoires für Social-Media-Stars wie Kylie Jenner. Damit noch nicht genug der Ehren für den 4×4, denn die Erfolge bei Offroadrallyes führten dazu, dass die G-Klasse auch in den berühmten Comic-Abenteuern der Zeichner Marc Wasterlain und Jean Graton ein Siegertyp ist und in Hollywood-Blockbustern von „Stirb langsam…“ bis „Jurassic World“ für Ordnung sorgt.

Kostspielig war die G-Klasse übrigens schon immer. So berechnete Mercedes 1979 für einen 230 G Stationswagen mit 2,3-Liter-Vierzylinder etwa ebenso viel wie für eine S-Klasse Limousine mit langem Radstand und fast die Hälfte mehr als Land Rover für seinen Station Wagon. Der V8-Kraftprotz G 55 AMG knackte 2004 die 100.000-Euro-Marke und drang so ein in die Sphären von Zwölfzylinder-Luxuslinern. Endgültig qualifiziert für den Club der Millionäre war der Mercedes 4×4 dann 2017 in Form des 5,35 Meter langen Maybach G 650 Landaulet, von dem 99 Einheiten zu Preisen ab 750.000 Euro verteilt wurden. Was die laufenden Betriebskosten schon eines Basis-Benziners betrifft, ist ein gut gefülltes Portemonnaie ebenfalls nützlich. Spätestens beim Durchdringen des Dschungels der Großstadt erweist sich eine Tankstellen-App als nützlich.

Es geht jedoch auch billiger, wie relativ effiziente Diesel und zuletzt die rustikaler ausstaffierte Professional-Linie zeigten, vor allem aber die von Anfang an verfügbaren Behörden- und Militärfahrzeuge. Als Kommando- und Bergungsfahrzeug bei Feuerwehr, Polizei, Hilfsdiensten und bei Streitkräften von den USA bis Australien zeigte sich die G-Klasse von ihrer vielseitigsten Seite. Dazu zählen auch Lizenzfertigungen wie der Peugeot P 4, durch den die Franzosen 1981 ein Allradmodell ins Programm bekamen, das auch bei Paraden eine gute Figur macht.     

Tatsächlich ging das Kalkül der Väter der G-Klasse nicht nur auf, der kolossale Kasten übertraf alle Absatzerwartungen und mutierte dank Denkmalspflege zu einem Mammut, das nicht ausstirbt. Dagegen spricht übrigens auch die fast unzerstörbar langlebige Konstruktion der G-Klasse. Während das Werk in Graz auf maximal 10.000 Einheiten pro Jahr ausgelegt war, orderten die Kunden bald die doppelte Stückzahl. Und ließ der Hype einmal nach, konterte Mercedes mit neuen Versionen, so wie jetzt zum 40. Geburtstag. Denn diesen feiert die G-Klasse als technisch runderneuerter optischer Oldie.

Wolfram Nickel/SP-X

Kurzcharakteristik

Modellgeschichte Mercedes-Benz G-Klasse:
1969: Die Daimler-Benz AG und die österreichische Steyr-Daimler-Puch AG (SDP) sondieren erstmals Kooperationsmöglichkeiten
1971: In Gaggenau wird der Unimog mit den Puch-Geländefahrzeugen Haflinger und Pinzgauer verglichen. Die österreichischen Allrad-Nutzfahrzeuge bewähren sich so, dass eine Kooperation für einen neuen Geländewagen angestrebt wird
1972: Die technische Entwicklung für die künftige G-Klasse leitet Erich Ledwinka von Puch
1973: Ein Holzmodell des künftigen Geländewagens entsteht
1974: Fahrerprobung des ersten Prototyps
1977: Daimler-Benz und SDP gründen zur Produktion der G-Klasse die gemeinsame Geländefahrzeug Gesellschaft (GfG). In Graz-Thondorf entsteht das Werk
1979: Anfang Februar wird die G-Klasse in Südfrankreich zum ersten Mal der Presse vorgestellt. Produktionsstart am 1. Februar mit den Typen 240 GD, 300 GD, 230 G und 280 GE. In Österreich, in der Schweiz, Jugoslawien, Kuba, der Mongolei und den osteuropäischen COMECON-Ländern (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) treten die G-Modelle unter dem Markennamen Puch an 
1980: Auf Basis eines 230 G mit langem Radstand entsteht das erste „Papamobil“ für den Vatikan. 1982 folgt ein weiterer Papstwagen für Johannes Paul II. Bei den konventionellen „G“ erweitern geschlossene Kastenwagen mit kurzem oder langem Radstand das Angebot
1981: Anlässlich einer Modellpflege gibt es für den 280 GE und den 300 GD Automatikgetriebe, Klimaanlage, Längssitzbänke für die Ladefläche, Zusatztanks, Tropendach, Scheinwerferschutzgitter, Seilwinde, ein Hardtop für das Cabrio und der mechanische Nebenabtrieb. Im Juli wird das 1977 gegründete Gemeinschaftsunternehmen GfG komplett auf Steyr-Daimler-Puch übertragen. Das österreichische Unternehmen (heute Magna Steyr AG & Co. KG) fertigt den G seither im Lohnauftrag für Mercedes-Benz. Das Stuttgarter Unternehmen tritt künftig also offiziell als Hersteller des G-Modells auf. Der Peugeot P 4 basiert auf dem G-Modell, allerdings mit Motoren des Peugeot 504 und Getrieben des Peugeot 604. Von 1981 bis 1985 werden 7.500 Fahrzeuge im Peugeot-Werk Sochaux gebaut, rund 6.000 weitere P 4 entstehen dann bis 1988 bei Panhard 
1982: 230 GE mit Benzineinspritzung und 125 PS ersetzt den 230 G mit Vergasermotor. Zusatzheizung, Breitreifen auf Leichtmetallfelgen und Kotflügelverbreiterung sind auf Wunsch lieferbar
1983: Zweite Modellpflege mit Einführung neuer Metallic-Farben und
eines Fünfganggetriebes. Jacky Ickx und Claude Brasseur gewinnen die Rallye Paris-Dakar auf 280 GE. Ein Jahr zuvor sind Ickx und Brasseur auf 280 GE bereits als Zweite ins Ziel gekommen 
1985: Dritte Modellpflege mit serienmäßigen Differenzialsperren, Zentralverriegelung und Drehzahlmesser. Das Cabrio erhält anstelle der einfachen Plane ein Klappverdeck 
1986: 230 GE und 280 GE sind mit geregeltem Katalysator lieferbar. Im Juli rollt das 50 000. Exemplar der G-Klasse vom Band
1987: Vierte Modellpflege mit neuen Sonderausstattungen wie elektrischen Fensterheber. Das Fahrgestell mit Fahrerhaus und 3,12 Meter Radstand kommt ins Programm und der 250 GD mit 84 PS löst den 240 GD ab
1988: Rolf Seitz gewinnt auf der G-Klasse die Europameisterschaft im Trial, ein Jahr später wiederholt Heinrich Wangler auf einem G diesen Triumph
1989: Zum 10-jährigen Jubiläum erscheint das Sondermodell 230 GE Classic in limitierter Auflage von 300 Exemplaren. Präsentation der neuen Baureihe 463 mit permanentem Allradantrieb, Edelholz-Innenausstattung und auf Wunsch ABS im September auf der Frankfurter IAA
1990: Markteinführung der Baureihe 463 im April mit den Modellen 230 GE, 300 GE, 250 GD und 300 GD in drei Karosserieversionen. Produktionsende der Baureihe 460
1992: CKD-Produktion der G-Klasse in Griechenland. Markteinführung der Baureihe 461 für professionelle Anwender als Weiterentwicklung der bisherigen Baureihe 460 mit den Typen 230 GE und 290 GD. Erste Modellpflege des Typs 463 mit optionaler Reserveradabdeckung aus Edelstahl, seitlichen Trittbretter und Wurzelnussholz. Neu ist außerdem der 350 GD Turbodiesel. Im Juni Auslieferung des 100 000. Geländewagen der G-Klasse
1993: In der Modellreihe 461 kommt ein Fahrgestell mit Fahrerhaus und 3,40 Metern Radstand ins Programm. Neu ist außerdem das Achtzylinder-Sondermodell 500 GE mit 241 PS in einer Auflage von 500 Exemplaren. Die G-Modelle heißen jetzt offiziell G-Klasse
1994: Zweite Modellpflege der Modellreihe 463 mit innen belüfteten Scheibenbremsen vorn und serienmäßigem Fahrerairbag. Der 210 PS starke G 320 löst den bisherigen G 300 ab 
1996: Der 177 PS starke G 300 Turbodiesel ersetzt den G 350 Turbodiesel im Rahmen der dritten Modellpflege 
1997: Das Cabrio der G-Klasse mit elektropneumatischem Verdeck wird präsentiert.
In der Baureihe 463 löst der V6-Motor im G 320 den bisherigen Reihensechszylinder ab. In der Baureihe 461 ersetzt der 290 GD Turbodiesel mit 120 PS den 290 GD mit Saugdiesel 
1998: Vierte Modellpflege mit neuem Spitzentyp G 500 (296 PS). Der kanadische Konzern Magna International Inc erwirbt die Steyr-Daimler-Puch AG, die Zusammenarbeit mit den Stuttgartern läuft aber weiter
1999: Im März wird zum 20. Geburtstag der G-Klasse das auf 400 Einheiten limitierte Sondermodell G 500 Classic vorgestellt. Neu sind der G 55 AMG mit 354 PS starkem V8 und der gepanzerte Mercedes-Benz G 500 Guard
2000: Auf dem Pariser Salon debütiert der G 400 CDI mit V8-Diesel (250 PS) als Ersatz für den G 300 Turbodiesel. Die V8-Modelle erhalten eine verchromte Kühlermaske und Stoßfänger in Wagenfarbe. Mit dieser Modellpflege endet die Vertriebsaufteilung zwischen Mercedes und Puch, fortan tragen alle G-Klasse-Fahrzeuge den Stern auf dem Kühler
2001: Neue Fahrdynamiksysteme wie ESP, Brems-Assistent sowie das Elektronische Traktions-System 4ETS. Marktstart der G-Klasse in den USA 
2002: Mit Fünfzylinder-Diesel startet der G 270 CDI (156 PS) 
2004: In Genf debütiert der G 55 AMG mit V8-Kompressormotor und 476 PS
2006: Der G 55 AMG leistet jetzt glatte 500 PS. Der G 320 CDI ersetzt die Diesel G 270 CDI und G 400 CDI. Gleichzeitig entfällt der G 320. Die G-Klasse erreicht den Kältepol der Erde, dem russischen Ort Ojmjakon, an dem minus 71,2 Grad gemessen wurden  
2007: Der G 55 AMG leistet nun 507 PS. Neues Cockpit für die G-Klasse mit
mit DVD-Navigationssystem und Heckleuchten in LED-Optik. Ab Dezember kommt im Vatikan auch ein G 500 als Fahrzeug für den Papst zum Einsatz, den Papst Franziskus noch im Juli 2013 bei einem Besuch in Brasilien nutzt
2008: Australien bestellt für sein Militär 1.200 G-Klasse Fahrzeuge. Der G 500 erhält einen neuen 5,5-Liter V8-Motor mit 388 PS und 530 Nm Drehmoment. Ab Herbst geänderten Kühlermaske im 3-Lamellen-Design für die G-Klasse und Festplattten-Navigation sowie Sprachbedienung
2009: Die G-Klasse feiert ihren 30. Geburtstag mit den Sondermodellen Edition 30
2012: Der G 63 AMG mit 5,5-Liter-V8 (544 PS) löst den G 55 AMG Kompressor ab. Neues Topmodell ist der G 65 AMG mit Sechsliter-V12 und 612 PS sowie 1.000 Nm Drehmoment
2013: Der G 63 AMG 6×6 feiert im März als seriennahes Showcar Premiere. Gebaut wird der Pick-up ab 2014 in Kleinserie mit 544 PS starkem 5,5-Liter-V8
2015: Der G 500 4×4² mit 422 PS starkem Vierliter-V8 hat die Portalachsen des G 63 AMG 6×6 übernommen und verfügt über 45 Zentimeter Bodenfreiheit und einen Meter Wattiefe
2016: In diesem Jahr werden in Graz rund 20.000 Fahrzeuge der Baureihe 463 produziert – das ist die bisher höchste Zahl in einem Jahr überhaupt und doppelt so viel wie 1979 als maximale Jahreskapazität angenommen. Den G 500 gibt es mit neuem Vierliter-V8-Motor (422 PS)
2017: Das Mercedes-Maybach G 650 Landaulet mit 612 PS starkem V12 entsteht in einer auf 99 Stück limitierten Kleinserie. Im Sommer läuft die 300.000ste G-Klasse vom Band
2018: In Detroit debütiert im Januar eine neue G-Klasse in optisch kaum verändertem Design. Allerdings wird der Geländewagen 5,3 Zentimeter länger und 1,2 Zentimeter breiter. Das Fahrwerk behält hinten die klassische Starrachse, vorn arbeitet jetzt eine Doppelquerlenker-Vorderachse mit Einzelradaufhängung. Deren Komponenten sind direkt am Leiterrahmen des Fahrzeugs befestigt
2019: Mercedes feiert den 40. Geburtstag der G-Klasse mit verschiedenen Aktionen bei Klassiker-Events und Messen

Test: Skoda Fabia 2019

Ein smarter Typ

Wer klein ist, muss sich oft erst beweisen und zeigen, was in ihm steckt. Wie der Skoda Fabia, den man nach intensiverer Kennenlernen-Phase ziemlich liebt gewinnt.

Skodas Kleinwagenmodell Fabia war stets ein Auto der Vernunft. Praktisch und pragmatisch ist er auch heute noch, doch zugleich bietet der in all seinen Eigenschaften herrlich ausgewogene Tscheche in seiner jüngsten Ausbaustufe einige Verwöhndetails, die in seiner Klasse keineswegs selbstverständlich sind. Wer diese praktisch kennenlernt, könnte geneigt sein, den mit vier Meter Länge noch recht kompakten Kleinwagen größeren Mitbewerbern vorzuziehen.

Den derzeit bei vielen Autoherstellern angesagten Lifestyle-Allüren und dem zunehmend aggressiveren Styling erteilen die Designer des Fabia weiterhin eine Absage. Sein scharfkantiges Blechkleid wirkt nicht schnittig, aber fein. Vor allem, wenn, wie in unserem Fall, schicke Felgen und LED-Scheinwerfer etwas Zusatzprestige vermitteln. Die modernen Leuchten sorgen nicht nur für gute Sicht im Dunkeln, sondern auf der linken Autobahnspur manches Mal sogar für freie Fahrt, denn nicht wenige vermuten hinter den hellen Lichtkegeln einen schnell herannahenden Vertreter der Business-Klasse.

Von dieser ist der kleine Tscheche hinsichtlich Platzangebot natürlich weit entfernt. Anders als die Konzernbrüder Ibiza und Polo steht der Fabia auf einer Kleinwagen-Plattform mit kürzerem Radstand, Raumwunder bleiben aus. Doch im Alltag kann man sich mit der mäßigen Beinfreiheit und einem 330-Liter-Kofferraum, der sich auf 1.150 Liter erweitern lässt, durchaus arrangieren. Lobenswert sind in jedem Fall weit öffnende Einstiegstüren, die große Kopffreiheit und eine gute Rundumsicht.

Obwohl selbst in unserem nobel eingerichteten Testwagen Softoberflächen äußerst rar sind, hinterlässt die Hartplastiklandschaft optisch einen wertigen Eindruck. Schick wirkt auch der mit dem 2018 eingeführten Facelift auf 6,5 Zoll gewachsene Touchscreen des Infotainments. Das online vernetzte System kann viel und funktioniert auch gut. Schnell ist das Smartphone verbunden, die Route für die Navigation per Sprachbefehl eingegeben und unter Berücksichtigung aktueller Verkehrsinformationen berechnet.

Für Vortrieb verantwortlich ist ein 81 kW/110 PS starker 1,0-Liter-Dreizylinder in Kombination mit lang übersetzter Sechsgang-Handschaltung. Bei niedrigen Drehzahlen wirkt der leicht knurrige Dreizylinder noch etwas verhalten, doch wird der Motor auf Touren gebracht, fährt sich der 1,1-Tonner spritzig. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 lässt sich in weniger als 10 Sekunden erledigen, maximal sind fast 200 km/h drin. Da kann man auf der Autobahn auch mit den Größeren mithalten. Wer das will, muss allerdings mit einem Verbrauch jenseits der sieben Liter rechnen. Bei normaler Fahrweise sind es praktisch um sechs Liter, wer sich in besonderer Zurückhaltung übt, kann noch ein paar Zehntelliter einsparen. Trotz Direkteinspritzung und gut funktionierender Start-Stopp-Automatik sind die 4,6 Prüfstands-Liter eher Theorie.

In der Praxis vollauf überzeugen kann das Fahrwerk. Der Fabia vermittelt selbst bei hohem Tempo ein sicheres und sattes Fahrgefühl. Brav und mit guter Rückmeldung werden Lenkbefehle umgesetzt. In der Stadt macht es durchaus Laune, beherzter um Ecken zu fegen. Trotz der verbindlichen Art vermittelt der Unterbau in den meisten Situationen ein komfortables Fahrgefühl.

Ebenfalls Freude bereitet der Fabia mit seinen Helferlein, insbesondere mit dem Abstandstempomat. Dieser lässt sich, sofern man die verschiedenen Funktionen des dafür zusätzlich montierten Lenkstockhebels einstudiert hat, einfach bedienen und einstellen, um den Fahrer auf langen Strecken zu entlasten. Bemerkenswert feinfühlig, unaufgeregt und mit schneller Reaktionszeit regelt er die Abstände zum Vordermann. Das sorgt für Sicherheit, vor allem auch, wenn der Fahrer gelegentliche Blicke aufs Smartphone nicht lassen kann. Kollisionsverhinderer, Parkpiepser, Rückfahrkamera, Fernlicht- und Spurwechselassistent und Querverkehrwarner runden das Assistenz-Programm sinnvoll ab.

Der Haken an der Sache: All die Pracht verlangt nach gehobener Investitionsbereitschaft. Bereits mit dem Basispreis von fast 14.000 Euro bewegt sich der Kleinwagen leicht oberhalb der Schnäppchenliga. Soll der Fabia dann noch ordentlich Leistung und Extras bieten, kommt man schnell auf über 20.000 Euro, im Fall der geräumigen Kombiversion können es sogar mehr als 25.000 Euro werden. Auch ein vernünftiger Kleinwagen kann heutzutage teuer sein. So teuer, dass man sich nicht nur hinsichtlich der Ausstattung, sondern auch finanziell schon auf dem Niveau höherer Klassen bewegt.

Mario Hommen/SP-X

Skoda Fabia 1.0 TFSI – Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges Kompaktauto mit Frontantrieb, Länge: 4,00 Meter, Breite: 1,73 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,47 Meter, Kofferraumvolumen: 330 bis 1.150 Liter

1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 81 kW/110 PS, maximales Drehmoment: 200 Nm bei 2.000-3.500 U/min, 0-100 km/h: 9,6 s, Vmax: 195 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 105 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B, Testverbrauch: 6,5 l/100 km
Preis: ab 17.790 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: attraktive Kombination aus Effizienz, moderner Technik und kompakter Außenabmessungen
Warum nicht: weil das Raumangebot innen nicht sehr üppig ist
Was sonst: VW Polo, Opel Corsa, Seat Ibiza, Ford Fiesta, Peugeot 208, Hyundai i20, Kia Rio

Test: Jeep Renegade 1.0 l T-GDI

Für Asphalt-Cowboys und -girls

Als Kind durfte man meist noch frei und unkontrolliert draußen spielen. Heute soll die Erinnerung an diese Ungebundenheit und Freiheit mithilfe von SUVs generiert werden, wie zum Beispiel mit dem Jeep Renegade. Je nach Motor-Wahl darf man hier aber nur auf der Straße spielen.

Der Renegade ist das kleinste SUV im deutschen Jeep-Portfolio. Der seit 2014 erhältliche, 4,26 Meter lange Amerikaner wurde erst im vergangenen Frühjahr optisch aufgefrischt und erhielt im Herbst noch ein technisches Update, unter anderem mit neuen Benzinmotoren. Als Einstiegsaggregat fungiert jetzt ein 1,0-Liter-Dreizylinder mit 88 kW/120 PS. Dieses ist nur mit Frontantrieb verfügbar und kostet ab 20.700 Euro. Unser Testfahrzeug mit dem kleinen Otto-Triebwerk fuhr in der Limited-Ausstattung vor und kostet schon mindestens 25.200 Euro. In diesem höchsten Komfortniveau für die Frontantriebsvarianten gehören unter anderem Zweizonen-Klimaautomatik, diverse Assistenten, 17-Zöller, schlüsselloser Zugang, Infotainmentsystem und eine umklappbare Rücksitzlehne zum Serienumfang. 

Neu an Bord sind mehrere Assistenzsysteme

Eingefleischte Fans mögen zwar die Nase rümpfen, aber viele Kunden des Renegade goutieren das typische Jeep-Design, benötigen aber weder Allrad noch Geländegängigkeit; sie verzichten also bewusst auf Werte, für die das Traditionsunternehmen jahrzehntelang fast schon synonym stand.  

Wenn´s ums Aussehen geht, braucht sich der Kleine nicht hinter seinen größeren Brüdern zu verstecken. Die bullige Front mit den sieben markentypischen Schlitzen im Kühlergrill, die großen Alus und die kantige Form machen schon was her und unterstreichen seinen Anspruch, kein SUVchen zu sein. Dass sich der Renegade mit dem Fiat 500X Technik und Montagebänder teilt, sieht man ihm zumindest nicht an. Das Interieur profitierte von den Auffrischungsmaßnahmen im vergangenen Frühjahr. Weniger harter Kunststoff, mehr Ablagen, eine geänderte Mittelkonsole und ein modernes Infotainmentsystem haben Einzug gehalten. Letzteres hatte weder mit Apple- noch mit Android-Smartphones Probleme, integrierte sie schnell und zuverlässig. Ob man das aufpreispflichtige Navigationssystem (1.090 Euro), das mit einem 8,4 Zoll großem Display ausgeliefert wird, angesichts von Google-Maps und Co. benötigt, bleibt Ansichtssache. 

Ansichts- beziehungsweise Rückensache dürften die Sitze sein. Wo nicht allzu lange Fahrer und Begleiter sich entspannt auf dem Gestühl niederlassen können, spüren langbeinige Insassen schnell die nicht allzu großzügig geschnittenen Sitzauflagen. Punkten können sei immerhin durch eine serienmäßige Sitzheizung. Und die Hände wärmt sogar die Lenkradheizung. Ganz SUV-typisch genießt man die etwas höhere Sitzposition nicht nur beim Fahren, sondern auch beim Ein- und Aussteigen. 

Neu an Bord sind mehrere Assistenzsysteme. Der Fernlicht- und Spurhalteassistent sowie der Totwinkel-Warner überzeugen, wenngleich die Warnung vor möglichen Gefahren aus unübersichtlichen Winkeln in äußerst schrillem Ton erfolgt. Immer aufmerksam sollte man auch beim Beachten der Verkehrszeichen sein und sich nicht auf den entsprechenden Hinweiser verlassen. In unserem Fahrzeug erkannte dieser nur Schilder, die auf Autobahnen oder Bundesstraßen stehen. Auf anderen Straßen zeigte er abwechselnd 30- oder 70er Schilder im Display an – ganz gleich wo man gerade inner- oder außerorts entlang fuhr. Vielleicht wurde vergessen, Verkehrszeichen für Landstraßen und Ortsschaften im System zu hinterlegen?

Der Renegade ist das kleinste SUV im deutschen Jeep-Portfolio

Zum Glück können wir noch selbst lesen, so dass die Ausfahrten mit dem Fahrzeug verkehrsrechtlich konform erfolgten. Zumal der Dreizylinder-Turbo nicht unter Temperamentsmangel leidet, zumindest solange man ihn bei Laune hält. Dank der leichtgängigen manuellen Sechsgang -Schaltung war das aber kein Problem. Bewegt man sich mit mindestens1.750 Umdrehungen – hier liegt das maximale Drehmoment von 190 Nm an – agiert der kleine Turbo sehr agil. Allerdings sollten die Möchtegern-Cowboys und -girls es bei ihren Ausritten über den Asphalt nicht übertreiben, denn der Motor wird schnell durstig. Der Normwert von 6,1 Litern war selbst bei sehr zurückhaltender Fahrweise nicht realisierbar, mit sanftem Gasfuß schafften wir einen Durchschnittsverbrauch von 8,1 Litern. Hier macht sich sicher auch bemerkbar, dass ein Renegade nicht unbedingt nach aerodynamischen Vorgaben entwickelt wurde. 

Übrigens: Natürlich gibt es diesen Jeep ganz im Sinne der Unternehmenstradition auch mit Allrad. Die zwei 2,0-Liter-Diesel mit 103 kW/140 PS und 125 kW/170 PS werden ausschließlich mit 4×4-Technik ausgeliefert. Wer einen Benziner mit Allrad bevorzugt, muss noch ein wenig warten. Ein 180-PS-Triebwerk steht in den Startlöchern und wird vermutlich im Sommer das Motoren-Angebot des kleinen Jeeps erweitern.

Elfriede Munsch/SP-X

Jeep Renegade 1.0 l T-GDI – Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges SUV, Länge: 4,26 Meter, Breite: 1,81 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,06 Meter), Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 351 – 1.297 Liter

1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 80 kW/120 PS, Frontantrieb, maximales Drehmoment: 190 Nm bei 1.750 U/min, Vmax: 185 km/h, 0-100 km/h: 11,2 s, Durchschnittsverbrauch: 6,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 139 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: C, Testverbrauch: 8,1 l/100 km
Preis ab: 20.700 Euro
Testwagenpreis: ab 25.200 Euro (Limited)

Kurzcharakteristik:
Warum: sieht kernig aus und fährt agil
Warum nicht: man ist doch eigentlich aus dem Cowboy/-girl-Alter raus
Was sonst: Opel Mokka X, Ford Ecosport, Fiat 500 X

BMW M850i xDrive Coupé „First Edition“

Auch für den neuen 8er können Kunden nun exklusive Ausstattungsdetails bei Individual bestellen. Einen Vorgeschmack auf die Möglichkeiten gibt ein besonders feines Sondermodell.

Käufer eines M850i bietet BMW ab sofort eine erweiterte Auswahl an Ausstattungsoptionen aus dem Individual-Programm. Aus diesem Anlass hat der Münchener Autobauer das M850i xDrive Coupé als weltweit auf 400 Exemplare limitiertes Sondermodell „First Edition“ aufgelegt. Äußere Merkmale sind unter anderem der exklusive Metallic-Lack „Frozen Barcelona Blue“, von dem sich einige Dunkelakzente wie etwa die schwarzen 20-Zoll-M-Leichtmetallräder abheben. Für die Innenausstattung steuert die Individual-Abteilung die Lederausstattung Merino in der Farbkombination Elfenbeinweiß/Nachtblau, Pianolock-Interieurleisten und Glas-Applikationen für diverse Bedienelemente bei. Zudem bietet der Fahrgastraum als Besonderheiten Alcantara-Dachhimmel, M-Lederlenkrad, Surround-Sound-Anlage von Bowers & Wilkens und eine durchnummerierte First-Edition-Plakette. Der Preis für das Sondermodell beträgt 143.100 Euro. Das entspricht einem Aufschlag von 17.400 Euro gegenüber der Standardausführung.

Mario Hommen/SP-X

Nissan Qashqai: Neuer Top-Diesel mit Adblue-Reinigung

Im Sommer 2018 hat Nissan den 1.6 dCi beim Qashqai gestrichen. Jetzt kommt mit dem 1.7 dCi ein neuer Topdiesel, der deutlich mehr leistet und weniger Schadstoffe emittieren soll.

Zu Preisen ab rund 26.700 Euro ist Nissans SUV-Modell Qashqai ab sofort mit einem neuen 1,7-Liter-Topdiesel zu haben. Der 110 kW/150 PS und 340 Newtonmeter starke Selbstzünder ist Nachfolger für den bisherigen 1.6 dCi. Weiter im Angebot bleiben die im Herbst neu eingeführten Aggregate: ein 1.5 dCi mit 85 kW/115 PS sowie der Benziner 1.3 DIG-T in den Leistungsstufen 103 kW/140 PS und 117 kW/160 PS.

Der 1.7 dCi zeichnet sich unter anderem durch eine Adblue-Abgasreinigung aus und erfüllt damit die Grenzwerte der Abgasnorm Euro 6d-Temp. Der neue Motor ist mit Front- oder Allradantrieb verfügbar, zudem kann der Kunde zwischen einer Sechsgang-Handschaltung oder der Stufenlos-Automatik Xtronic wählen. Mit manuellem Getriebe und Frontantrieb sprintet der um 1,6 Tonnen schwere Qashqai 1.7 dCi in 9,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, maximal sind 192 km/h möglich. Den Normverbrauch gibt Nissan mit knapp unter fünf Liter an.

Mario Hommen/SP-X

Gebrauchtwagen-Check: Mitsubishi Outlander III

Weitgehend im grünen Bereich

Geräumig, sicher, günstig: Der Outlander III ist ein in mehrfacher Hinsicht interessanter Gebrauchtwagen. Mittlerweile gibt es Gebrauchtexemplare für rund 8.000 Euro. Manche fahren sogar elektrisch.

Ende 2012 schickte Mitsubishi die dritte Auflage des Outlander ins Rennen. Sein Design, so die PR-Verantwortlichen, folge der Botschaft „solide, sicher, eindeutig“. Doch ist der Japaner im Kern so solide, wie sein Äußeres verspricht? Nicht in allen Punkten, wie der TÜV-Report zeigt.

In Kurven bekommt der Outlander Schlagseite

Karosserie und Innenraum: Das abhängig vom Baujahr 4,66 bis 4,70 Meter lange SUV-Modell mit seinem recht kubisch wirkendem Korpus ist eine stattliche Erscheinung mit einem entsprechend großzügigen Raumangebot. In den ersten beiden Reihen reisen Passagiere kommod, den Aufenthalt in der optional dritten Reihe kann man hingegen nur Kindern auf kürzeren Strecken zumuten. Dafür bietet der sehr variabel nutzbare Fond einen geräumigen, 591 bis 1.742 Liter großen Gepäckraum. Im Fall der siebensitzigen Variante sind es 141 bis 1.613 Liter. Die Qualität der Materialien ist nicht immer Premium, die Ausstattung, wenn man denn eine höherwertige Version ergattert, modern. Die ersten Baujahre gelten als relativ laut innen, mit der Modellpflege 2015 wurde die Geräuschdämmung verbessert.

100% off

Motor und Fahrwerk: Bei den Antrieben ist die Auswahl recht überschaubar: Neben einem Zweiliter-Benziner und einem 2,2-Liter-Diesel mit jeweils 110 kW/150 PS gibt es alternativ noch eine Plug-in-Hybrid-Version, die auch längere Strecken rein elektrischen Fahrens erlaubt. Mit Abstand am häufigsten auf dem Gebrauchtmarkt anzutreffen ist der Benziner, den es allerdings wahlweise nur in Kombination mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe oder einer CVT-Automatik gibt. Während das manuelle Getriebe eine sechste Stufe vermissen lässt, kann das CVT mit unharmonischer Akustik nerven. Vom deutlich effizienteren Diesel, der mit 6-Gang-Schaltgetriebe oder der recht häufig anzutreffenden, empfehlenswerten 6-Gang-Wandlerautomatik angeboten wird, finden sich ebenfalls in größerer Zahl gebrauchte Exemplare. Ausschließlich mit Automatik gibt es die vergleichsweise selten in Deutschland angebotene Hybridversion namens PHEV, die sich preislich übrigens deutlich oberhalb vom Diesel und Benziner bewegt. Dafür kann man mit dieser rein elektrisch und emissionsfrei fahren. Wer einen PHEV sucht und einen Kauf im Ausland nicht scheut, sollte sich in Holland umschauen, wo das Angebot an Hybriden deutlich größer als hierzulande ist. Während der Teilzeitstromer immer mit Allradantrieb kombiniert ist, gibt es für Diesel und Benziner optional die Kraftübertragung auf alle vier Räder.

Das Fahrwerk dürfte Freunde des flotten Kurvenstrichs eher abschrecken, wer es gelassener angeht, wird sich über eine ansonsten recht komfortable Abstimmung freuen.

Als Plug-in-Hybrid bietet der Outlander ein spezielles Kombiinstrument

Ausstattung und Sicherheit: Souveräne fünf Sterne hat EuroNCAP dem Outlander beim Crashtest verliehen. Auch die Liste der Assistenzsysteme kann sich sehen lassen. So gibt es Abstandstempomat, Unfallwarner, Kollisionsverhinderer und Spurhalteassistent. Allerdings finden sich aufgrund einer eigenwilligen Ausstattungspolitik von Mitsubishi diese Helferlein nur selten in älteren Gebrauchtexemplaren, denn das Fahrassistenzpaket gab es optional allein in Kombination mit der Topausstattung Instyle. Bei jüngeren Exemplaren heißen die attraktiven Ausstattungsversionen übrigens Plus oder Top. In den besseren Varianten bietet der Outlander auch Annehmlichkeiten wie ein Infotainmentsystem, Klimaautomatik, Lichtsensor, schlüsselloses Schließ- und Startsystem, Bluetooth-Freisprechanlage, Bedientasten am Lenkrad, Regensensor, Rückfahrkamera oder Start-Stopp-Automatik.

Qualität: Was die Mängelquote betrifft, bewegt sich der Outlander III knapp oberhalb des Segmentdurchschnitts. Gehäufter zeigen sich Ölverluste an Motor/Getriebe. Ältere Exemplare fallen durch erhöhten Verschleiß der Bremsscheiben und Problemen bei der Lenkung auf. Ein Mängelriese ist der Outlander aber definitiv nicht.

Fazit: Wer sich ein üppig dimensioniertes SUV zu überschaubaren Preisen wünscht, wird mit dem gebraucht schon ab rund 8.000 Euro angebotenen Outlander III kaum etwas falsch machen. Bei Exemplaren mit gehobener Laufleistung steigt die Wahrscheinlichkeit, dass Bremsen und Lenkung nach technischen Nachbesserungen verlangen. Doch ansonsten zeigt der Japaner ein recht robustes Naturell.

Mario Hommen/SP-X

Test: Lexus RX 450h

Das Entschleunigungs-SUV

Gegen BMW, Mercedes und Co. hat es Lexus in Deutschland nicht einfach. Dabei haben die Modelle der Japaner ihren eigenen Charme, was vor allem an der Hybrid-Technik und der Qualität liegt. Das große SUV RX überzeugt im Test, patzt aber auch vor allem in einer Disziplin.

Obwohl mittlerweile schon fast drei Jahrzehnte auch in Europa am Start, ist Lexus noch nicht wirklich in den Kosmos der hiesigen Autofahrer eingedrungen. Das hat viele Gründe. Das dünne Händlernetz, die ambitionierten Preise, das in den ersten Jahren eher langweilige, aktuell aber eher überexaltierte Design und der insgesamt immer noch ausbaufähige Bekanntheitsgrad mögen die wichtigsten sein. Nach zwei Wochen im großen SUV der zu Toyota gehörenden Edelmarke, mag man die Zurückhaltung der Autofahrer – vom Preis einmal abgesehen – allerdings kaum verstehen.

Der feine Innenraum beeindruckt mit vorbildlicher Verarbeitung. Die Bedienung ist stellenweise allerdings umständlich

Der Lexus RX 450h ist das größte der demnächst drei Modellreihen (UX, NX, RX) umfassenden SUV-Flotte der Japaner und ein Hybrid. Nur der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass es für den RX auch eine reine Benziner-Version (RX 300, 238 PS) gibt, die zwar deutlich günstiger ist, aber zumindest hierzulande so gut wie gar nicht geordert wird. Wenn Lexus, dann Hybrid, das gilt für den RX genauso wie für die meisten anderen Modellreihen.

Über das Hybridsystem und die Vorreiterrolle von Toyota/Lexus ist schon viel geschrieben worden. Die Kombination aus Benziner und Elektromotor wirkt angesichts der stärker aufkommenden Plug-in-Hybriden und reinen Elektroautos heute weder übermäßig modern noch spannend. Allerdings ist das System ausgereift und erfüllt seinen Zweck: nämlich Sprit zu sparen und damit möglichst wenig CO2 auszustoßen. Im 4,90 Meter messenden RX arbeitet ein 3,5-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 193 kW/262 PS zusammen mit zwei Elektromotoren (einer vorne, einer hinten). Gemeinsam, unter optimalen Bedingungen der Zusammenarbeit, kommt so eine satte Systemleistung von bis zu 230 kW/313 PS zustande, die den RX in 7,7 Sekunden auf Tempo 100 treibt. Auch danach beschleunigt das SUV munter weiter, allerdings dreht Lexus ihm bei 200 Sachen den Vortrieb ab.

Tatsächlich muss ein mehr an Vmax auch gar nicht sein, weil der Fünfsitzer von seinem Grundcharakter her überhaupt nicht für Geschwindigkeitsorgien ausgelegt ist. Wohl fühlt er sich auf der Autobahn bei um die 150 km/h, dann hält sich auch der Spritverbrauch in Grenzen. Denn den angegeben Normverbrauch von 5,8 Litern erreicht man natürlich auch nicht annähernd. Wer eine 6 vor dem Komma schafft, sollte zufrieden sein, das gelingt aber nur bei sehr zurückhaltender Fahrweise in der Stadt oder auf einsamen Landstraßen. Wir kamen über den gesamten Testzeitraum mit knapp 8 Litern über die Runden, was angesichts der Größe des Fahrzeugs und der Motorleistung absolut in Ordnung geht.

Zudem wirkt das Hybridsystem zunächst fast unmerklich auf den Fahrer bzw. auf seinen Fahrstil ein. Da das SUV Höchstgeschwindigkeiten sowieso nicht mag und unter Last der Verbrauch in unschöne Höhen schnellt, fährt man lieber etwas langsamer und entspannter. Und genießt den feinen Innenraum, die vorbildliche Verarbeitung und die Ruhe an Bord – ärgert sich aber vielleicht auch über die häufig etwas umständliche Bedienung. Als Beispiel sei hier genannt, dass man die Lautstärke des Navis nur in einem Untermenü einstellen kann, und nicht etwa während der Ansage, was logisch und komfortabel wäre. Auch die Bedienung per Maus hat wenige Vorteile und die Sprachsteuerung kann einen Vergleich mit den süddeutschen Premium-Wettbewerbern nicht standhalten. Auf der Plusseite wiederum verbuchen wir das, angesichts der Fahrzeuggröße allerdings auch kaum überraschende Platzangebot, das selbst für eine vierköpfige Familie samt großem Urlaubsgepäck ausreichen dürfte.

Die lange Reise auf der Autobahn bei mittlerem Tempo dürfte sowieso die Domäne des Lexus sein. Hier verbinden sich der edle und leise Innenraum sowie das auf Gleiten ausgelegte Hybridsystem auf angenehmste und machen aus dem RX ein echtes Entschleunigungs-SUV, so dass der gestresste Manager auf der Fahrt in den Skiurlaub nach St. Moritz schon auf der Anreise entspannen kann, wenn uns das Klischee an dieser Stelle mal erlaubt sei.

Aber Klischee hin oder her, genügend Kleingeld muss man schon mitbringen, um diesen Lexus sein Eigen nennen zu dürfen. Mindestens 58.900 Euro rufen die Japaner auf, bis zu 76.550 Euro reicht die Preisliste für die Luxus-Version. Viel Geld, auch im Vergleich zu einem BMW X5 oder Mercedes GLE. Dafür erhält man allerdings auch ein Auto, dem man selbst auf einer sehr langen Fahrt durch Deutschland kaum ein zweites Mal begegnet. Da verzeihen wir dem Wohlfühl-SUV auch gerne seinen größten optischen Ausrutscher: Der fast die gesamte Front einnehmende Diabolo-Kühlergrill wirkt dann doch ein wenig überdesignt.

Peter Eck/SP-X

Lexus RX 450h – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Oberklasse, Länge: 4,89 Meter, Breite: 1,90 Meter, Höhe: 1,69 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 539 – 1.612 Liter

3,5-Liter-Sechszylinder-Benziner, 193 kW/262 PS, maximales Drehmoment: 335 Nm bei 4.600 U/min, Elektromotor vorn: 123 kW/167 PS, max. Drehmoment 335 Nm, Elektromotor hinten: 50 kW/68 PS, max. Drehmoment 139 Nm, Systemleistung: 230 kW/ 313 PS, 0-100 km/h: 7,7 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,8 Liter, CO2-Ausstoß: 132 g/km, Testverbrauch: 7,9 Liter, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+

Preis: ab 58.900 Euro

Lexus RX 450h – Kurzcharakteristik:

Warum: vorbildliche Verarbeitung und Ausstattung, viel Platz, leise, komfortabel

Warum nicht: teuer in Anschaffung und Unterhalt, hoher Verbrauch unter Last, Bedienung umständlich

Was sonst: BMW X5, Audi Q7, Mercedes GLE, VW Touareg

Beliebteste Pkw-Ausstattungen

Rückfahrkamera und Einparkhilfe im Trend

Klimaanlage, Radio und Zentralverriegelung? Gehören bei den allermeisten Autos zur Standard-Ausstattung. Auch ein weiteres Extra ist mittlerweile fast selbstverständlich.

Funktion vor Optik: Während Autokäufer im vergangenen Jahr auf Leichtmetallfelgen und Metallic-Lack eher verzichteten, standen komfortbetonte Extras hoch im Kurs. Dazu zählt die Einparkhilfe, die mittlerweile bei rund zwei Drittel der Neuwagen zur Ausstattung gehört, im Pkw-Bestand sind noch weniger als die Hälfte der Wagen mit dieser Funktion ausgestattet. Auch die Rückfahrkamera, die bei gut einem Drittel der Neuwagen an Bord war, sowie die elektrisch öffnende Heckklappe (26 Prozent) wurden 2018 nach Erkenntnissen des jährlichen DAT-Reports öfter geordert als im Vorjahr.

Klimaanlage, Radio und Zentralverriegelung gehören hingegen mittlerweile zur Standard-Ausstattung auf Deutschlands Straßen: Mehr als neun von zehn Fahrzeugen im Pkw-Bestand haben diese Merkmale an Bord. Gleich dahinter im Beliebtheitsranking folgt die Sitzheizung, die mittlerweile bei zwei Dritteln aller Pkw eingebaut ist. Wohl nicht zuletzt, weil sie häufig in „Winterpaketen“ relativ günstig gemeinsam mit anderen Optionen angeboten wird.

Obwohl es Infotainment-Systeme bis in die kleinen Klassen mittlerweile anbieten, ist die Ausstattungsquote mit einer Möglichkeit zur Smartphone-Spiegelung recht gering, nicht einmal jeder fünfte Neuwagen ist damit ausgestattet. Die gleiche Quote zeigt sich bei Internet im Auto. Mehr als zwei Drittel der Neuwagen (69 Prozent) haben aber ab Werk Bluetooth-Konnektivität, mehr als die Hälfte sind mit einem Navigationssystem ausgestattet (59 Prozent).

Hanne Schweitzer/SP-X

Fahrbericht: Lamborghini Huracan Evo

Die überarbeitete Version des Lamborghini Huracan trägt den Beinamen „Evo“ – und tritt damit fast schon zu bescheiden auf. Äußerlich kaum verändert, bietet der italienische Supersportwagen eine Elektronikausstattung, die aus einem guten einen sehr guten Fahrer machen kann.

Maurizio Reggiani kommt schnell auf den Punkt. „You can’t go down“, sagt der Entwicklungsvorstand von Lamborghini, und er meint damit, dass man in der Welt der Supersportwagen niemals mit dem Erreichten zufrieden sein dürfe. Im Gegenteil: „You must every time go up“– immer stärker, immer schneller, möglichst immer faszinierender müssen die Autos werden, und das gilt ganz offensichtlich sogar, wenn es gar kein neues Modell gibt, sondern nur eine Modellpflege, auch Facelift genannt.

Beim Lamborghini Huracan, dem kleinsten Modell im Programm, der mit 5,2 Liter großem V10-Motor aber auch schon in der ersten Liga spielt, haben die Verantwortlichen an dem gearbeitet, was man die Seele eines Sportwagens nennen könnte. Nicht vom Motor ist hier die Rede, im neuen Huracan Evo dröhnt, röhrt und kreischt nun das 640 PS starke Aggregat aus dem vormaligen Spitzenmodell der Baureihe, dem Huracan Performante. Was den Evo jedoch mehr abhebt vom 2014 eingeführten Original-Huracan, ist die komplett neuartige Fahrwerksabstimmung, gespickt mit elektronischen Finessen.

So traditionell sich Lamborghini gerne gibt, was besonderen Ausdruck findet im Festhalten an hochdrehenden Motoren, die ohne Turbolader auskommen (außer im SUV-Modell Urus), so sehr befassen sich die Ingenieure doch mit dem, was die Moderne hergibt. 
So wurden dem Allrad-Auto drei komplett neue Technologien unter das ikonische Kampfjet-Design gepackt: eine Hinterachslenkung, ein Torque-Vectoring-System und eine zentrale Steuereinheit, für deren Bezeichnung es sich lohnt, italienisch zu lernen: Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata, oder etwas leidenschaftsloser: LDVI.

Vor der Erklärung kommt der Fahrversuch, der Lamborghini Huracan Evo steht bereit auf dem Formel-1-Kurs von Bahrain. Drei lange Geraden prägen diese Strecke ebenso wie ein, zwei enge bis sehr enge Kurven und ein interessantes Asphaltgeschlängel im Inneren des Kurses, über das man recht schnell fahren kann – allerdings auch wieder nicht so schnell, wie es der Motor des Huracan Evo vorsieht.

325 km/h werden als Höchstgeschwindigkeit angegeben, die erreicht der Evo in Bahrain nicht, aber am Ende der Zielgeraden zeigt der Tacho doch 270 km/h an, und die serienmäßigen Keramik-Bremsscheiben müssen ihr Bestes geben, um dem Wagen noch ein gefahrloses Einlenken in die folgende Rechtskurve zu ermöglichen. Was folgt, sind eine kurze Gerade und daran anschließend eine Links-Rechts-Links-Kombination vor der nächsten Spitzkehre, und nun ist größte Aufmerksamkeit gefordert, um mit dem rasant beschleunigenden Zehnzylinder (600 Newtonmeter Drehmoment, 2,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h) nicht an der einen oder anderen Stelle übers Ziel hinauszuschießen.

Hat man sich an diese Besonderheiten von Auto und Strecke gewöhnt, kann man auf den Zuwachs an Agilität achten, den die Hinterachslenkung dem Auto verschafft. Zwar verstellen sich die Hinterräder nur ganz wenig, nämlich mit einem maximalen Lenkwinkel von einem Grad), doch das genügt, um den Radstand virtuell geringer werden zu lassen und damit das Auto handlicher zu machen. Dies geschieht bei den relativ niedrigen Geschwindigkeiten, die Haarnadeln und enge Kurven nun mal erfordern. Ist man schnell unterwegs, etwa auf der Autobahn, so drehen sich die Hinterräder nicht gegenläufig zu den Vorderrädern, sondern parallel – das macht den Radstand virtuell länger, was die Stabilität, etwa beim Spurwechsel, erhöht.

Diese Technik haben die Italiener nicht erfunden und auch nicht exklusiv im Einsatz, dennoch ist sie hilfreich, und wenn man die zusätzlichen Bauteile dafür im extrem knapp geschnittenen Lamborghini-Design unterbringen kann – warum nicht? Die Seele des Ganzen ist jedoch der LDVI-Rechner. Entwicklungsvorstand Reggiani sagt, die Steuerzentrale, an der alle Fäden der Fahrdynamikregelung zusammenlaufen, versetze das Auto in die Lage, vorausschauend zu agieren. Weil es 50 Mal pro Sekunde alle Daten auswerte, wisse es bald, was der Fahrer in der nächsten Kurve wolle.

Die Feinfühligkeit der neu programmierten Elektronik lässt sich besonders im Fahrmodus Sport austesten, in dem sich Fahrer und Auto wohler fühlen als in der etwas zu entspannten Einstellung Strada (Straße) oder im messerscharfen Corsa (Rennen). Das ESP ist im Sportmodus so eingestellt, dass das Auto spürbare Drifts zulässt, die aber nicht notwendigerweise in einen Dreher münden. Auch dies ist keine ganz neue Technik, aber so sanft, so natürlich wird in diesen Fällen kein anderes Auto geregelt – das Mittelmotorprinzip (Motor hinter den Sitzen, aber vor der Hinterachse) und die daraus resultierende Gewichtsverteilung (43 Prozent vorn, 57 Prozent hinten) schaffen die Voraussetzung für den harmonischen Elektronik-Einsatz, aber am Ende ist die Technik ganz egal: Der Mensch am Lamborghini-Steuer wird sich beim driftenden Herausbeschleunigen aus Spitzkehren automatisch für einen sehr guten Fahrer halten.

Und Corsa? Zeigt, dass man einen Supersportwagen nicht besitzt, um damit von A nach B zu fahren, ins Büro etwa. Wer 219.000 Euro für einen Huracan Evo ausgeben kann, sollte mit dem Auto regelmäßig auf Rundstrecken vorbeischauen und dort Fahr- oder besser noch Trainingszeit buchen. Erst dann weiß man die ansatzlosen Gangwechsel des siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebes genauso zu schätzen wie das aggressive Hochdrehen des Motors. Und erst in der Werkstattatmosphäre einer breiten Rennstrecke ist es gefahrlos möglich, sich bei schneller Fahrt mit der Technik des Torque Vectoring zu beschäftigen: Während der elektronische Allradantrieb das Drehmoment stufenlos und bedarfsgerecht zwischen Vorder- und Hinterachse verschieben kann, lässt die Torque-Vectoring-Elektronik auch variable Kraftzuteilung zwischen linkem und rechtem Rad einer jeden Achse zu. Der Endeffekt ist eine nochmals gesteigerte Spurtreue auch bei schnellerer Fahrt, das allgemein unerwünschte Untersteuern ist für den Huracan Evo kaum ein Thema.

Alles in allem ist es ein Genuss, die neue Ausbaustufe des Huracan zu fahren. Sein großer Saugmotor ist schon jetzt einer der letzten seiner Art, als V10 sowieso, und wenn in weiteren vier bis fünf Jahren ein ganz neues Modell herauskommt, dann wird man es sicher mit einer Plug-in-Hybridvariante zu tun bekommen. Der zusätzliche Elektromotor wird dann den Druck von unten bringen, den bei reinen Verbrennungsmotoren Turbolader erzeugen – und dafür wird sich das typische Lamborghini-Gefühl des gleichmäßig, spontan und unentwegten Hochdrehens verändern, vielleicht wird es sogar verschwinden.

Insofern verschafft der Kauf eines Lamborghini Huracan Evo (möglich ab März) nicht nur reichlich Glücksmomente, sondern könnte sich auch als kluge Investition in einen künftigen Klassiker erweisen, sofern man über das nötige Budget verfügt.

Stefan Anker/SP-X

Technische Daten – Lamborghini Huracan Evo
Zweitüriger Supersportwagen, Länge: 4,52 Meter, Breite: 1,93 Meter (mit Außenspiegeln: 2,24 Meter), Höhe: 1,17 Meter, Radstand: 2,62 Meter, Kofferraumvolumen: 100 Liter.

5,2-Liter-Benzinmotor ohne Turbolader, Allradantrieb, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, 470 kW/640 PS, maximales Drehmoment: 600 Nm bei 1.800 – 6.500 U/min, 0-100 km/h: 2,9 s, Vmax: 325 km/h, Durchschnittsverbrauch/CO2-Ausstoß/Effizienzklasse: noch nicht homologiert, Abgasnorm: Euro 6 Stufe 3, Preis ab:  219.000 Euro.

Kurzcharakteristik – Lamborghini Huracan Evo:
Warum: weil er die perfekte Mischung aus klassischer Motorentechnik und moderner Fahrwerkselektronik ist
Warum nicht: weil er eine Drama-Queen ist, laut und arg auffällig im Design
Was sonst: Ferrari 488, Porsche 911 GT3 RS, McLaren 600LT

Vuhl 05RR Extremsportler mit Straßenzulassung

Unter 700 Kilogramm Gewicht, fast 400 PS – der neue Vuhl 05RR wurde in radikaler Weise auf den Rennstreckeneinsatz optimiert. Dennoch ist eine Straßenzulassung möglich.

Trocken soll der fast 400 PS starke Vuhl 05RR lediglich 660 Kilogramm wiegen

Wer ein Fahrzeug der Marke Vuhl sieht, würde dahinter eigentlich eine kauzige, britische Sportwagen-Manufaktur vermuten. Tatsächlich aber stammen die radikal leichten Autos aus Mexiko City, wo jetzt eine Neuauflage des Topmodells 05RR vorgestellt wurde. Der sowohl für Rennstrecken- als auch Straßeneinsatz konzipierte Flitzer beeindruckt nicht nur mit seiner Optik, sondern außerdem mit einigen Performance-Eckdaten.

Vuhl hat die Serienversion des besonders radikalen 05RR enthüllt

So soll der aus viel Carbon gefertigte 05RR trocken nur 660 Kilogramm wiegen. Entsprechend leichtes Spiel hat der 287 kW/390 PS und 500 Newtonmeter starke 2,3-Liter-Turbobenziner, der seine Kraft über ein sequentielles Sechsganggetriebe allein an die Hinterräder weitergibt. Mit Hilfe eines Sperrdifferenzials soll eine Sprintzeit aus dem Stand auf 96 km/h (60 mph) in nur 2,7 Sekunden möglich sein. Die Höchstgeschwindigkeit des grundsätzlich offenen Zweisitzers wird mit 255 km/h angegeben.

Auch im Innenraum setzt Vuhl auf Carbon-Leichtbau

Darüber hinaus soll der 05RR ein verbessertes Handling bieten. Unter anderem konnte der Antriebsstrang laut Hersteller gut fünf Zentimeter tiefer als bisher positioniert werden. Auch die Abstimmung von Federung/Dämpfung sowie Lenkung wurde im Hinblick auf einen Rennstreckeneinsatz optimiert. Speziell für diesen Einsatzzweck kann der Kunde auf Wunsch ein persönliches Setup sowie Slickbereifung bekommen. Vuhl vertreibt seine Fahrzeuge auch in Europa. Ein Preis für den bereits bestellbaren 05RR wurde noch nicht genannt, er dürfte sich bei rund 100.000 Euro bewegen.

Mario Hommen/SP-X

Scheibenenteiser im Test

Schnellen Durchblick gibt’s schon für kleines Geld

Eiskratzen gehört für Autofahrer zu den eher nervigen Alltagsaufgaben. Eine bequeme Alternative sind Enteisersprays, die bereits für kleines Geld gute Arbeit leisten.

Der GTÜ hat acht Scheibenenteiser fürs Auto getestet

Die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) hat acht Pumpspray-Scheibenenteiser fürs Auto getestet. Die meisten der Produkte erhielten ein „sehr empfehlenswert“. Zwei Kandidaten konnten die Tester allerdings nicht so recht überzeugen.

Als Sieger ging der „Scheiben Defroster“ von Aral aus dem Test hervor, der die mit Abstand beste Auftauwirkung bietet. Mit 7,60 Euro pro Liter bewegt sich der Erstplatzierte preislich im Mittelfeld. Als besonders günstige Alternativen empfehlen sich die Scheibenenteiser AutoXS von Aldi Süd sowie Priva von Netto, die nur rund zwei Euro pro Liter kosten. Beide erhielten, wie auch die jeweils acht Euro pro Liter teuren Sprays von Sonax und Shell, ebenfalls ein „sehr empfehlenswert“. Das mit 16,50 Euro pro Liter teuerste Produkt, der Enteiser von Brestol, landete aufgrund schlechter Noten bei Handhabung und Lackverträglichkeit auf dem letzten Rang. Ebenfalls nur ein „bedingt empfehlenswert“ bekam das „Klarblick Enteiserspray“ von Robbyrob.

Die Ergebnisse des GTÜ-Scheibenenteisertests in der Übersicht

Mario Hommen/SP-X

Nissan NV300 Tischler-Konzept

Zwar handelt es sich bei Nissans jüngstem Konzeptauto um ein Einzelstück ohne Aussicht auf Serienfertigung, doch ein Element der Studie soll schon umgesetzt werden, um künftig Menschen mit Strom zu versorgen, wo eigentlich kein Strom ist.

Nissan stellt auf dem Brüsseler Autosalon (18. bis 27. Januar) ein speziell auf die Bedürfnisse eines Tischlers zugeschnittenes Konzeptfahrzeug auf Basis des Vans NV300 vor. Das Einzelstück, das mit einigen interessanten wie auch sehr speziellen Lösungen beeindruckt, soll die vielseitigen Möglichkeiten persönlich zugeschnittener Umbauten auf NV300-Basis aufzeigen.

Der weitgehend aus Holz gefertigte Innenausbau bietet unter anderem Regale, in die sich maßgeschneiderte Transportboxen verstauen lassen. Außerdem sind diverse Wandhalterungen vorhanden, um Tischler-Werkzeuge griffbereit unterzubringen. Zusätzlich befindet sich im fensterlosen Innenraum ein Schreibtischarbeitsplatz, den ein Handwerker zum Beispiel zum Anfertigen von Skizzen nutzen kann.

Falls der Handwerker Strom benötigt, kann er, selbst wenn keine Steckdose in der Nähe ist, auf ein spezielles Batteriepaket mit 700 Wattstunden Speicherkapazität zurückgreifen. Die Zellen für den mobilen Stromspeicher, der mit Hilfe von Solarpanels auf dem Fahrzeugdach auch klimaneutral geladen werden kann, ist mit ausgemusterten Batteriezellen eines Nissan Leaf bestückt. Roam nennt Nissan dieses mit Haushaltssteckdosen und USB-Ports ausgestattete Kraftpaket, welches übrigens im Frühjahr 2019 offiziell auf den Markt kommen soll. Der besondere Innenausbau des NV300 dürfte hingegen in dieser Form einzigartig bleiben.   

Mario Hommen/SP-X

Facelift für Ford Mondeo: Neue Optik, neue Antriebsoptionen

Ford hat den Mondeo überarbeitet. Neben optischen Neuerungen hat sich vor allem bei den Antrieben einiges getan.

Ford hat die Optik des Mondeo überarbeitet. Künftig sind sowohl Limousine als auch Kombi mit Hybridantrieb zu haben

Ford stellt auf dem Brüsseler Autosalon (18. bis 27. Januar) sein Mittelklassemodell Mondeo mit einigen Neuerungen vor. Die Facelift-Maßnahmen bescheren Limousine und Kombi einige Designänderungen außen und innen. Darüber hinaus sind neue Antriebsoptionen und Assistenzsysteme verfügbar.

An der Front fällt der umgestaltete obere Kühlergrill ins Auge, der abhängig vom Ausstattungsniveau in verschiedenen Varianten angeboten wird. Modifizierungen an Stoßfänger und Spoilerlippe verleihen dem Vorderwagen eine leicht sportlichere Optik. Nebelscheinwerfer und LED-Tagfahrlichter wurden ebenfalls überarbeitet. Neue Heckleuchten, Felgengestaltungen und Farben sorgen zusätzlich für etwas Frische.

Für den Innenraum verspricht Ford eine optimierte Verarbeitungsqualität und eine entsprechend edlere Anmutung. Zudem gibt es andere Stoffe für die Sitzbezüge und neue Türgriffblenden. In den höherwertigen Versionen kommen zudem geänderte Dekor-Elemente zum Einsatz. Dank der Schaltkulisse einer neuen Achtgang-Automatik präsentiert sich die Mittelkonsole aufgeräumter als bisher.

Für die viertürige Limousine ebenso wie für die Kombiversion Turnier gibt es künftig einen Hybridantrieb, bei dem ein Zweiliter-Atkinsonmotor im Zusammenspiel mit E-Motor und stufenlosem CVT-Getriebe 138 kW/187 PS mobilisiert. Dank Rekuperation und einer 1,4-kWh-Batterie kann Bremsenergie für den Vortrieb genutzt werden, was laut Hersteller einen Verbrauch von knapp über vier Liter auf 100 Kilometer ermöglichen soll.

Ford hat zudem die Dieselmotorenfamilie überarbeitet, die künftig EcoBlue statt Duratorq heißt. Es stehen drei Leistungsstufen mit 88 kW/120 PS, 110 kW/150 PS sowie 139 kW/190 PS zur Wahl. Alternativ zum Sechsgang-Handschaltgetriebe bietet Ford für die stärkeren Varianten optional eine Achtgang-Automatik an. Der 190-PS-Diesel kann zudem mit Allrad kombiniert werden. Alle Dieselmotoren sind fit für die Abgasnorm Euro 6d-temp.

Dank Automatikgetriebe bietet der Mondeo im Zusammenspiel mit dem optionalen Abstandstempomat künftig einen Stau-Assistenten mit Stop-&-Go-Funktion. Außerdem ist ein Speed-Limiter in Kombination mit dem Infotainmentsystem Sync 3 an Bord, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch an jeweilige Tempolimits anpassen kann. 
Bislang wurde nur der Preis von 39.850 Euro für die Hybridversion genannt. Noch im Januar will Ford die komplette Preisliste veröffentlichen, was zugleich den Bestellstart markiert.

Test: Opel Corsa GSi

Sich sportlich zu betätigen, kann ganz einfach sein. Vorausgesetzt, man hat einen motivierenden Trainingspartner und einen robusten Rücken.

Zum Jahresbeginn sind viele Menschen noch motiviert, die Silvester-Vorsätze auch umzusetzen. Mehr Zeit für die Familie, weniger Stress und mehr Sport stehen ganz oben auf der Agenda der guten Absichten. Nun ja, der Elan lässt erfahrungsgemäß schnell nach. Dabei funktioniert zumindest das Sportmachen ganz leicht, vorausgesetzt man setzt auf das richtige „Trainingsgerät“ und nutzt zum Beispiel den Opel Corsa GSi.

Die Modellvariante mit dem prägnanten Kürzel (Grand Sport injection) hat Opel Ende 2018 ins Programm genommen und ist so seiner Tradition treugeblieben, in jeder Corsa-Generation, angefangen mit dem Corsa A von 1988, ein GSi-Modell anzubieten. Anders als in früheren Jahren haben die Opel-Ingenieure bei aktuellen Corsa E aus Kostengründen allerdings keinen besonderen leistungsstarken Motor implantiert, sondern griffen auf den 110 kW/150 PS starken 1,4-Liter-Turbo zurück, der bereits im Corsa angeboten wird.

Bevor jetzt durchtrainierte Sportler im Besitz von potenteren Krawallschachteln im Schlage eines Polo GTI oder Ford Fiesta ST sich mokieren: Zum sportlich aktiv sein und besonders im Winter bei Schmuddelwetter reichen allerdings 150 PS völlig aus; für Sportanfänger sowieso. Letztere sollen ja durch Spaß zu mehr Bewegungswillen gelockt werden.

Diesen motivierenden Ansatz verfolgt der kleine Opel. Dazu gehört auch, Trainingswillige erst mal nicht durch zu intensives Muskelprotzen oder lautes Getöse zu verschrecken. Der GSi fährt daher recht dezent vor. Die großen Lufteinlässe in der Frontschürze, der etwas auffälligeren Wabengrill, Seitenschwellern, Dachspoiler, rot lackierte Bremssättel und 18 Zöller erregen keine große Aufmerksamkeit. Vielleicht auch, weil die Betrachter mit der Einordnung der Lackfarbe beschäftigt sind. Orange? Gelb? Oder einfach nur leuchtend?

Beim Einsteigen jedoch zeigt sich, dass der kleine Opel es mit dem Sportlichsein schon ernst meint. Die Recaro-Ledersitze sind sportiv eng geschnitten, die Alu-Sportpedale und das Sportlenkrad deuten ebenfalls an, dass es hier zur Sache gehen kann. Aber nicht direkt muss. Startet man den Motor, ist es vergleichsweise ruhig. Kein Soundgenerator verstärkt das Motorengeräusch. Leise nimmt der Vierzylinder seine Arbeit auf. Wer will, kann es jetzt ganz gemütlich angehen. Sei es, dass die Straßen nass und/oder laubbedeckt sind oder dass dichter Berufsverkehr sportliche Ambitionen im Keim erstickt: Mit dem GSi lässt sich ganz entspannt von A nach B fahren. Man genießt die gute Ausstattung, die gerade bei nasskaltem Schmuddelwetter mit Lenkrad- und Sitzheizung sowie optionaler beheizbarer Windschutzscheibe punktet. Das Platzangebot des Dreitürers geht übrigens vorne in Ordnung, hinten wird es kuschelig, da die Sportsitze viel Raum einnehmen. Die Fondnutzer sollten zudem durch Pilates Dehnübungen vorbreitetet sein, um sich so zerrungsfrei an den Rückenlehnen der Sportsitzen vorbei auf ihre Sitzplätze zu schlängeln.

Passen jedoch Straßen- und Verkehrsbedingungen, steht sportliche Fortbewegung auf dem Programm. Mittels der knackigen Sechsgangschaltung hält man den Drehmomentverlauf im Bereich zwischen 3.000 und 4.500 Umdrehungen, um die maximalen 220 Nm auszunutzen. Von 0 auf Tempo 100 geht´s theoretisch in 8,9 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit von 207 km/h zu erreichen, macht auf freien Autobahnen keine Probleme.

Besonders auf kurvenreichen Strecken zeigt sich, wie sich der GSi vom normalen, 150 PS starken Corsa unterscheidet. Sportfahrwerk sowie Vorder- und Hinterachse wurden dem GSi aus dem OPC-Angebot implantiert. Außerdem verfügt der kleine Sportler über spezielle mechanische Dämpfer, die sich je nach Belastung weicher oder härter stellen. So lassen sich Kurven mühelos durcheilen, das Fahrzeug bleibt dank der sensiblen Dämpferabstimmung und der direkt ansprechenden Lenkung sportlich gelassen in der Spur. Bei dieser Fortbewegungsgangart weiß man auch, wozu das Fahrzeug die engumschließenden Sportsitze an Bord hat. Die sind nicht unbedingt bequem, zumal wenn man nicht den Körper eines durchtrainierten Athleten hat, geben aber sehr guten Halt. Apropos bequem: Fahrkomfort stand nicht unbedingt ganz oben im Lastenheft der Fahrwerksabstimmer. Nach Ende einer Fahrt weiß der Rücken, wo Bodenwellen, Schlaglöcher und andere Misslichkeiten im Straßenbelag zu finden sind. Bei einem fahrerischen Mix aus gemütlichem Couch-Potato und sportiver Ausgelassenheit pendelte sich der Durchschnittsverbrauch bei 8,4 Litern ein, zwei Liter mehr als die Norm vorgibt.

Sportmachen mit dem kleinen GSi ist kein günstiges Vergnügen. Opel ruft 20.040 Euro für ihn auf, rund 2.000 Euro mehr als für den Standard-Corsa mit dem 150 PS-Turbo. Unser Testwagen hatte noch Extras für knapp 8.000 Euro an Bord. Allein die Sportsitze kosten gut 2.000 Euro, dazu kommt das Assistentenpaket unter anderem mit der Verkehrszeichenerkennung für 700 Euro. Selbst wenn man auf Navi, Metallic-Lack oder 18-Zöller verzichtet, liegt man immer noch auf dem Preisniveau eines 200 PS starken Polo GTI oder Fiesta ST. Übrigens: Wer einen Corsa GSi sein Eigen nennen möchte, sollte sich beeilen. Ende des Jahres kommt die neue Corsa-Generation auf den Markt, dann erstmals als Mitglied der PSA-Familie. Ob dann die Tradition der GSi-Variante aufrechterhalten wird, bleibt abzuwarten.

Elfriede Munsch/SP-X

Opel Corsa GSi – Technische Daten:
Dreitüriger, fünfsitziger Kleinwagen, Länge: 4,02 Meter, Breite: 1,74 Meter (mit Außenspiegeln 1,94 Meter), Höhe: 1,48 Meter. Radstand: 2,51 Meter, Kofferraumvolumen: 280 – 1.090 Liter

1,4-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 220 Nm bei 3.00 – 4.500 U/min, Vmax: 207 km/h, 0-100 km/h: 8,9 s, Durchschnittsverbrauch: 6,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 147 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: E, Testverbrauch: 8,4 l/100 km
Preis ab: 20.040 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil man mal wieder Sport machen möchte
Warum nicht: weil man doch eher ein Couch-Potato ist
Was sonst: Ford Fiesta ST-Line mit 140 PS, Suzuki Swift Sport sowie VW Polo GTI und Ford Fiesta ST

Peugeot 2008 und 308 „Black Edition“ Schwarz statt Chromglanz

Ob Schwarz schicker ist als Chromglanz, sei dahingestellt. Objektiv beeindrucken können die Sondermodelle von Peugeot 2008 und 308 in jedem Fall mit gehobener Ausstattung.

Peugeot bietet ab sofort für die Baureihen 2008 und 308 ein Sondermodell namens Black Edition zu Preisen ab 24.900 beziehungsweise 28.400 Euro an. Beide basieren auf dem mittleren Ausstattungsniveau Allure und beinhalten zusätzlich das Komfort-Paket. Als weitere Besonderheit gibt es zudem einige Schwarzakzente außen. Der Preisvorteil soll laut Peugeot rund 800 Euro betragen.

Was sonst bei 2008 und 308 silbrig glänzt, ist bei den Sondermodellen der Black Edition schwarz gehalten

Zu den äußerlichen Merkmalen gehören unter anderem ein schwarz verchromtes Löwenemblem sowie schwarze Zierleisten und Leichtmetallräder. Dank der Komfort-Pakete sind sowohl bei 2008 als auch 308 Sitzheizungen vorn, Rückfahrkameras und ein Navigationssystem an Bord. Speziell der 308 bietet zudem elektrische Lendenwirbelstützen und eine Massagefunktion für die Vordersitze. Während beim 308 Black Edition ein Benziner und ein Diesel mit jeweils 96 kW/130 PS zur Wahl stehen, gibt es für den 2008 zwei Benziner mit 81 kW/110 PS sowie 96 kW/130 PS und einen 88 kW/120 PS starken Diesel.

Facelift BMW 7er

Dem Luxusmodell 7er mangelt es gewiss nicht an Ausstrahlung, doch die Designer von BMW haben noch Potenzial für ein bisschen mehr Präsenz entdeckt: Ab Anfang März wird sich das Flaggschiff der Münchener mit einem um 40 Prozent vergrößerten Kühlergrill stolzer als bisher in Szene setzen.

Neben dem neuen Kühlergrill fallen außerdem ein neu gestalteter Stoßfänger, ein neues Lichtdesign der flacher bauenden LED-Scheinwerfer oder eine Motorhaube mit markanteren Sicken ins Auge. Am Heck gibt es zudem mehr Chrom sowie ein neues Innenleben der Rückleuchten, zwischen denen sich künftig zudem ein durchgehendes Leuchtenband spannt. Neue Farben und Felgen sorgen für zusätzliche Frische.

Auch das Heck wurde modifiziert. Neu ist ein Leuchtenband zwischen den Rückleuchten

Bei den Motoren ging es mit der Leistung sowohl rauf wie runter. So stellt der Zwölfzylinder M760Li, dessen Abgase künftig ein zusätzlicher Partikelfilter reinigt, statt 448 kW/610 PS „nur“ noch 430 kW/585 PS zur Verfügung. Im Gegenzug wurde allerdings das Drehmoment von 800 auf 850 Newtonmeter angehoben. Trotzdem verlängert sich die Sprintzeit um eine Nachkommastelle auf 3,8 Sekunden. Nur unwesentlich langsamer als die V12-Version ist der neue 750i, dessen V8 künftig 390 kW/530 PS statt der bisher 330 kW/450 PS leistet. Damit erreicht der Allradler die 100er-Marke nach glatten vier Sekunden, was sieben Zehntel weniger als bisher sind. Auch für den Plug-in-Hybrid, der künftig 745e statt 740e heißen wird, steigt die Systemleistung von 240 kW/326 PS auf 290 kW/394 PS, was sich ebenfalls leicht positiv auf die Sprintfähigkeit auswirkt. Zugleich steigt die reine elektrische Reichweite von 45 auf bis zu 58 Kilometer. Bei den Dieselmotoren 730d, 740d und 750d bleiben Leistungseckdaten und Fahrleistungen unverändert, doch wie die Benziner erfüllen diese künftig die Abgasnorm Euro 6d Temp.

Fortschritt verspricht BMW auch für den Innenraum, der unter anderem dank einer besseren Akustikverglasung die Gäste noch besser vor Lärm und Windgeräuschen abschirmt. Eine neue Anordnung der Multifunktionstasten am Lenkrad, eine neu positionierte Ablage mit Induktivladefunktion fürs Smartphone sowie einige verfeinerte Holz- und Leder-Optionen sind weitere Maßnahmen. Ein nunmehr volldigitales Cockpit mit 12,3-Zoll-Display als Kombiinstrument sowie der 10,25-Zoll-Touchscreen für das Infotainmentsystem runden zusammen mit einer verbesserten Bedienlogik, neuem Sprachbedienassistent und einem Ausbau automatisierter Fahrkünste wie etwa dem ferngesteuertem Einparken das Maßnahmenpaket ab.  

Wie bisher wird BMW den 7er mit zwei Radständen anbieten. Den günstigsten Einstieg in den 7er-Kosmos markiert der 730d mit 88.400 Euro. Die Langversion kostet 5.500 Euro Aufpreis. In etwa das Doppelte des Einstiegspreises, nämlich 174.000 Euro, verlangt BMW für die Topversion M760Li xDrive.

Mario Hommen/SP-X

Panorama: Mit dem Mercedes Vision Urbanetic durch Las Vegas

Wenn der Strip zum Zeitstrahl wird

Der Eifelturm schöner als das Original, die Pyramiden nur einen Steinwurf entfernt vom Markusplatz in Venedig und dazwischen die Wolkenkratzer von New York: In Las Vegas in nichts, wie es scheint. Das gilt auch für den öffentlichen Nahverkehr, für eine Nacht. Denn da hat sich während der CES der visionäre Mercedes Urbanetic auf den legendären Strip verirrt.

Es ist weit nach Mitternacht und selbst auf dem Las-Vegas-Strip wird es langsam ruhig. Die letzten Nachtschwärmer torkeln aus den Casinos und die Spätschicht der Amüsierdamen schleicht müde nach Hause. Nur vor dem Planet Hollywood ist noch die Hölle los, jeder bleibt stehen, starrt auf die Straße und zückt sein Fotohandy. Denn dort steht ein Auto, wie man es selbst in Las Vegas noch nie gesehen hat: Der Mercedes Vision Urbanetic gibt sich die Ehre und startet vier Monate nach seiner Premiere auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover zur Jungfernfahrt auf dem Las Vegas Boulevard.

Mercedes-Benz Vision URBANETIC auf dem Las Vegas Strip.//Mercedes-Benz Vision URBANETIC on the Las Vegas Strip.

Der elektrisch angetriebene und autonom gesteuerte Robo-Van passt perfekt in die Neon-Nacht von Nevada – und zwar gleich aus zwei Gründen. Zum einen, weil es in der schillernden Zockermetropole immer und überall darum geht, Aufmerksamkeit zu erregen und alle Blicke auf sich zu ziehen. Und das gelingt dem Zäpfchen auf Rädern mit seiner rundgelutschten Form und der schillernden Beleuchtung der silbern schimmernden Karosse besser als all den Stretch-Limousinen und Supersportwagen, die man hier zu Dutzenden an jeder Ecke sieht. Und zum anderen ist der Urbanetic das ideale Transportmittel für die vielen Party-People, die den Strip Abend für Abend auf und ab spazieren und keine Lust auf ein ebenso überteuertes wie schäbiges Taxi haben.

Mercedes-Benz Vision URBANETIC auf dem Las Vegas Strip.//Mercedes-Benz Vision URBANETIC on the Las Vegas Strip.

Stattdessen greifen sie in der Vision der Mercedes-Designer künftig einfach zum Smartphone, geben ihr Ziel ein und nur ein paar Minuten später surrt der Urbanetic heran und öffnet seine große Schiebetür. Dann geht es in eine ebenso helle wie geräumige Kabine, je nach Fahrtdauer nutzt man einen der fünf bequemen Loungeplätze auf rotem Leder oder die etwas weniger bequemen, grau gehaltenen Plätze im Bug, für die dort eine Bank montiert wurde, wo früher mal das Cockpit war. Oder man bleibt einfach in der Mitte stehen und wartet darauf, dass sich die Tür wieder schließt und sich der Sprinter für übermorgen wie von Geisterhand wieder in Bewegung setzt.

Das fühlt sich zwar ein bisschen gespenstisch an, weil man so gar keinen Einfluss mehr nehmen kann auf die Fahrt. Doch erstens ist das im Stadtbus ja ganz genauso. Und zweitens ist der Van so leise und fährt so ruhig und gleichmäßig, dass man sich mit jedem Meter weiter entspannt, durch das Panoramadach staunend auf die Skyline schaut und sich zunehmend auf die umlaufenden Anzeigen konzentriert, die über Sehenswürdigkeiten oder den nächsten Stopp auf der dynamisch ermittelten Route informieren. Dass vorn eben niemand mehr sitzt und die Fuhre fährt oder zumindest den Autopiloten korrigiert, das hat man da schon längst wieder vergessen.

Mercedes-Benz Vision URBANETIC auf dem Las Vegas Strip.//Mercedes-Benz Vision URBANETIC on the Las Vegas Strip.

Schon das ist unheimlich genug. Doch so richtig neu ist diese Idee freilich nicht mehr, Schließlich stehen auf der Elektronik-Messe CES bestimmt ein halbes Dutzend solcher autonomer Shuttle in allen Formen und Formaten und auf den ersten Firmen- und Unigeländen sind sie sogar schon im Einsatz. Doch Mercedes denkt den Gedanken vom Robo-Van noch eine Runde weiter und liebäugelt als erster Hersteller mit einem Wechselaufbau. Binnen weniger Minuten wird so aus einem führerlosen Shuttlebus für bis zu 12 Passagiere ein Amazon-Lieferwagen mit Autopilot. So wollen die Schwaben Effizienz der Flotten steigern, den Stillstand der teuren Fahrzeuge vermeiden und zugleich drastisch die Zahl der Vans und Busse reduzieren, die in den Megacities von morgen die Straßen verstopfen.

Basis dafür ist eine Art Skateboard, das die elektrisch angetriebenen Achsen mit einer in der Bodenplatte integrierten Batterie verbindet und die Technik fürs autonome Fahren samt zweier Sensoren birgt, die sich wie Insektenaugen aus der Karosserie schieben. Darauf kann man wahlweise eine Art riesigen Rimowa-Koffer schnallen, der ein Ladevolumen von zehn Kubikmetern bietet, Platz für zehn Europaletten hat und mit einem automatischen Fördersystem und einer von außen zugänglichen Klappe auch eine mobile Paketausgabe ermöglicht. Oder man bestückt das Skateboard mit einem Bus-Baustein: Gezeichnet wie ein silbernes Fabergé-Ei mit diamantenen Tropfen fürs Fenster, bietet diese Kabine acht für jede Fahrtdauer unterschiedlich bequeme Sitz- und vier Stehplätze sowie ein neues Infotainment-Konzept, das auch das Smartphone der Nutzer einbezieht: Denn wer die passend App geladen hat, dem spielt der Urbanetic mit Augmented-Reality-Technik in Echtzeit personalisierte Infos aufs Display, sobald man das Handy auf einen bestimmten Punkt im Wagen oder draußen vor dem Fenster richtet.

Mercedes-Benz Vision URBANETIC auf dem Las Vegas Strip.//Mercedes-Benz Vision URBANETIC on the Las Vegas Strip.

Welcher Aufbau gerade zum Einsatz kommt und wann und wo die Fahrzeuge unterwegs sind, das ermittelt und plant eine selbstlernende IT-Infrastruktur, die Angebot und Nachfrage in Echtzeit erfasst und die Ressourcen optimal an den Bedarf anpasst. So sollen zugunsten des Verkehrsflusses Leerfahrten und zugunsten der Bilanz des Flottenbetreibers Stillstand vermieden werden. Abgesehen von der Ladezeit und den paar Minuten zum weitgehend automatisierten Wechsel zwischen Kofferaufbau und Robo-Shuttle ist der Urbanetic in der Mercedes-Vision deshalb 24 Stunden im Einsatz.

Das würde auch in Las Vegas perfekt funktionieren. Denn so viel dort am Tag und bis spät in die Nacht los ist, so ruhig wird es dafür in den sehr frühen Morgenstunden. Und dass der Cargo-Aufbau entfernt aussieht wie ein Panzerschrank oder ein Geldkoffer auf Rädern passt auch ziemlich gut. Irgendwie und irgendwann muss das Geld aus den Casinos ja eingesammelt werden.

Benjamin Bessinger/SP-X

Skoda Fabia und Octavia Soleil Sonderausstattung mit Sparpotenzial

Soleil heißt ein neues Ausstattungspaket von Skoda, mit dem vor allem Käufer eines Octavia und Fabia Geld sparen können.

SP-X/Köln. Die Baureihen Fabia und Octavia bietet Skoda ab sofort auch als Sondermodelle Soleil an. Neben einigen Extras bieten sie laut Hersteller einen Preisvorteil von mehr als 3.000 Euro. Alle Soleil-Modelle zeichnen sich durch Leichtmetallräder, spezielle Textilsitzbezüge, Lederlenkrad, getönte Fondscheiben, Klimaautomatik, DAB+-Radioempfang und Bluetooth-Freisprechanlage aus. Abhängig von Motorisierung und Baureihe gibt es weitere Extras wie Abstandstempomat oder Sitzheizung vorne. Der Steilheck-Fabia ist in Kombination mit dem 55 kW/75 PS starken Basisbenziner in der Ausstattung Soleil ab rund 16.800 Euro zu haben, die Kombiversion ab 17.500 Euro. Die Octavia Limousine startet mit dem 85 kW/115 PS starken 1.0 TSI bei 24.700 Euro, die Kombiversion bei 25.500 Euro. Während abhängig von der Wahl zusätzlicher Ausstattungspakete beim Fabia ein Preisvorteil von bis zu 3.300 Euro möglich ist, liegt dieser im Fall des Fabia bei über 3.500 Euro.

Beim Kompakt-SUV Karoq bietet Skoda für die Basisversion Ambition ein neues Ausstattungspaket namens Soleil, welches zum Beispiel LED-Scheinwerfer und Klimaautomatik beinhaltet. Der Preisvorteil gegenüber einzeln ausgewählten Extras soll bei 1.000 Euro liegen.

Mario Hommen/SP-X

Neuer VW Passat für die USA

In Europa hat er kräftig Gegenwind. Doch in den USA wäre das Geschäft für VW ohne den Passat kaum denkbar. Deshalb geht die Limousine dort jetzt in die nächste Generation.

Der amerikanische VW-Chef Scott Keogh hat gut lachen. Denn trotz der Nachwehen des Dieselskandals, geht es für die Niedersachsen in den USA wieder deutlich bergauf. Und vieles spricht dafür, dass Keogh auch 2019 die Stirn nicht in Falten legen muss. Nicht umsonst beginnt er das Jahr in Detroit mit einer wichtigen Premiere und lässt einen neuen Passat vom Stapel.

LED-Scheinwerfer, Notbremsassistent und Totwinkel-Kontrolle sind jetzt Standard

Die Limousine ist für VW in Amerika besonders wichtig. Erstens, weil sie das erste Auto aus dem neuen Werk in Chattanooga war. Und zweitens, weil der Passat zum ersten Mal konsequent für die amerikanischen Bedürfnisse entwickelt wurde. So war er vielleicht nicht ganz so ausgefuchst wie die deutsche Variante, nicht so vornehm und nicht so ambitioniert, dafür aber bot er deutlich mehr Auto für deutlich weniger Geld.

Gebaut wird die Limousine vor Ort in Tennessee

Diesen Weg gehen die Niedersachsen bei der zweiten Generation des US-Modells konsequent weiter. Obwohl jedes Blechteil neu ist, wechseln sie nicht auf den Modularen Querbaukasten, sondern bleiben bei der alten und deshalb günstigeren Plattform. Und sie verzichten auf ebenso teure wie verspielte Extras wie die digitalen Instrumente. Stattdessen gibt es innen neben einem frischen Stil mit etwas mehr Finesse einen neuen, größeren Touchscreen hinter Glas und außen ein Design, das mit dem riesigen Kühlergrill des Atlas von einem neuen Selbstbewusstsein zeugt.

Außerdem hat VW die Ausstattung auf Vordermann gebracht und eine Reihe von Assistenzsystemen nachgerüstet: LED-Scheinwerfer, Notbremsassistent und Totwinkel-Kontrolle sind jetzt Standard und eine automatische Abstandsregelung oder eine aktive Spurführung zumindest gegen Aufpreis erhältlich. Genau wie die beheizten Rücksitze oder die intelligenten Scheinwerfer.

Einen Preis für das neue US-Modell hat VW zwar noch nicht genannt. Doch egal wie viel die Niedersachsen aufschlagen, werden den Europäern die Tränen kommen. Denn wo der Passat bei uns mit rund 32 000 Euro startet, wird es den USA bei kaum mehr als 25 000 Dollar losgehen.

Benjamin Bessinger/SP-X

Toyota GR Supra 3.0 – 運転を楽しむ

Toyota will in Zukunft stärker auch als sportliche Automarke wahrgenommen werden. Doch ein erstes Aushängeschild dieser neuen Dynamikambitionen setzt vor allem auf bayerische Technik.

Schon seit Jahren brodelt die Gerüchteküche um eine Rückkehr der Toyota-Sportwagenikone Supra. Jetzt ist es soweit: Die Neuauflage des in enger Kooperation mit BMW entwickelten Zweisitzer-Coupés wird offiziell auf der North American International Auto Show in Detroit (bis 27. Januar 2019) vorgestellt. In Deutschland soll die 250 kW/340 PS starke Version GR Supra 3.0 ab Spätsommer zu Preisen ab rund 63.000 Euro verfügbar sein.

In der Seitenansicht lassen sich schon eher gewisse BMW-Gene erkennen

Anders als den offenen Technik-Bruder Z4 wird Toyota den Supra als geschlossenes Coupé anbieten. Optisch unterscheidet sich dieses trotz einer ähnlichen Silhouette recht deutlich vom BMW-Pendant. Markante Details sind breite Scheinwerfer mit Sechs-Linsen-LED-Einheiten und langgezogenen LED-Tagfahrlicht-Lidschatten sowie ein Double-Bubble-Dach. Auch das Aerodynamik-Design der Front, spezielle Belüftungsschlitze in Motorhaube und den Flanken sowie kräftig herausgestellte Radhäuser hinten verleihen dem Supra eine erfreulich eigenständige Optik.

Im Spätsommer bringt Toyota den Supra 3.0 an den Start

Beim Antrieb wurden die BMW-Gene hingegen nicht kaschiert. Wie bei der derzeitigen Topmotorisierung des Z4 kommt beim Supra GR 3.0 ein Reihensechszylinder in Kombination mit einer Achtgang-Automatik zum Einsatz. Mit dem 500 Newtonmeter leistenden Kraftwerk und der Unterstützung einer Launch Control soll eine Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 in 4,3 Sekunden möglich sein. Eine paritätische Achslastverteilung von 50:50, Zweigelenk-MacPherson-Federbeine vorne und eine Fünflenker-Hinterachse sowie ein aktives Differenzial, ein adaptives Fahrwerk und die ebenfalls serienmäßigen 19-Zoll-Leichtmetallfelgen versprechen ihrerseits Agilität auf hohem Niveau.

Die Serienausstattung umfasst unter anderem Abstandstempomat, Zwei-Zonen-Klimaanlage, schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, Sportsitze, Rückfahrkamera oder ein Infotainmentsystem mit 8,8-Zoll-Display und Navigation. Optional wird ein Premium-Paket angeboten, welches unter anderem Ledersitze, JBL-Soundsystem und Head-up-Display beinhaltet. Eine auf 90 Exemplare limitierte Start-Edition namens A90 bietet neben diesen Extras außerdem noch grauen Mattlack, schwarze Alufelgen und rote Sitzbezüge.

Mario Hommen/SP-X

50 Jahre Ford Capri Verführung zur Unvernunft

Endlos lange Motorhaube, rasanter Rücken: Mit amerikanischen Muscle-Car-Attributen stellte der Capri die klassische Familienkutsche vorübergehend ins Abseits. Als europäischer Mustang fuhr das preiswerte Ponycar auf Pole Position. Aber auch auf Rennstrecken punktete der Ford, sogar gegen Porsche.

Familienfahrzeuge sind vernünftig und praktisch. Falsch gedacht: Familienautos müssen vor allem verführerisch geformt sein. Heute demonstrieren dies sperrige Sports Utility Vehicles, die sich besser verkaufen als kompakte Kombis. Vor 50 Jahren genügte ein kleines Sportcoupé fürs große Familienglück wie der Ford Capri vorführte. Vier Sitze und ein geräumiger Gepäckraum zu günstigen Preisen, das Ganze verpackt in dramatisches Design – fertig war das Dreamcar für Familienväter, denen Opel GT und VW-Porsche zu klein oder teuer waren und klassische Coupés wie Opel Rekord oder Ford 15 M zu brav schienen.

Ford Capri RS, 24h Rennen von Le Mans, 1972, 10.11. Juni 1972, Gerry Birrell / C. Bourgoignie

„Deutschlands sportlichste Familie“, wie das Ford-Marketing die dynamisch gezeichneten Coupés nannte, feierte am 24. Januar 1969 unter dem Brüsseler Atomium Premiere und katapultierte sich raketengleich in die Stratosphäre der Verkaufsstatistiken. Dort, wo die Luft dünn ist, aber der Gewinn dick, ließ der Capri fast 20 Jahre lang die Kassen für Ford Europa klingeln, ähnlich wie es der Ford Mustang in Amerika vorexerziert hatte. Schon im ersten Jahr steigerte der Capri den Marktanteil von Ford Deutschland auf gut 16 Prozent und 1970 war bereits fast jeder zweite Ford aus Köln ein Capri. In drei Generation ließ das Kultcoupé fast zwei Millionen Käuferherzen entflammen, vor allem aber zündete der Capri den Hype familienfreundlicher Sportler von Alfasud Sprint bis VW Scirocco.

Es waren die Gene des 1964 eingeführten Mustang, die den Capri zur Goldader für Ford Europa machten. Lange Muscle-Car-Motorhaube, knackig-kurzes Heck wie ein teurer Traumsportler und technisch entweder bodenständig wie ein Volkswagen Käfer oder temperamentvoll wie ein heißblütiger Porsche 911 passte der Ford Capri perfekt in die Aufbruchstimmung der tempogeladenen späten 1960er Jahre. Jene Ära, die technische Höchstleistungen wie die Mondlandung und Überschallflüge feierte, in Europa aber zugleich Protz und Prunk zu ächten begann. Ganz besonders galt dies für das streikgeschüttelte Großbritannien unter Harold Wilsons Labour-Regierung und die Bundesrepublik Deutschland mit Willy Brandt als Kanzler der ersten sozialliberalen Koalition. Keine Überraschung war es daher, dass der Ford Capri in diesen beiden Ländern seine größten Erfolge feierte: ein emotionaler Sportler, der durch Motorsportsiege und weit über 200 km/h schnelle Topversionen eine Aura der Exklusivität entfachte, aber mit phlegmatischer 37 kW/50 PS Basis-Motorisierung für alle bezahlbar und neidresistent blieb. Diese extreme Bandbreite von lahmer Gaul bis heißblütiger Wildfang erreichte kein Rivale des ersten europäischen Ponycars, nicht einmal der 1970 lancierte Opel Manta.

Als Mustang made in Europe sollte der Capri eigentlich Colt heißen, also so wie die jungen, ungestümen Hengste. Im letzten Moment intervenierte aber Konzernchef Henry Ford II, denn er favorisierte den Namen der italienischen Sonneninsel. Hatte doch schon Anfang der 1950er Jahre ein amerikanischer Straßenkreuzer namens Capri der Ford-Premiummarke Lincoln Erfolg gebracht. Auch der in Kooperation zwischen Ford England und Ford Köln konstruierte, 4,30 Meter lange Fastback-Capri musste nicht nur in Europa für Furore sorgen, sondern gleichzeitig Fords amerikanische Mercury-Division im Kampf gegen importierte Kompaktautos unterstützen. Tatsächlich setzte Mercury auf dem US-Markt schon im ersten Jahr über 31.000 Capri ab und erzielte damit sogar einen Premierenjahr-Rekord für Importautos. Die Werbung erklärte dies so: „Capri – The first sexy European under 2.400 $.“ Zu spüren bekam den Capri-Effekt damals nicht nur der Opel GT, der bereits als Mini-Corvette in Buick-Showrooms brillierte, sondern auch sportive Volvo und sogar der VW Käfer.

Ford Capri 2000 GT, 1969-1972

Capri kontra Käfer? Tatsächlich präsentierte Ford den Capri als konkurrenzlosen Preisknüller im Coupésegment. So gab es das coole Fastback schon für 6.993 Mark, womit der Ford noch billiger war als der Käfer im Karmann-Ghia-Kleid oder das  Bonsai-Coupé Honda S800. Als Preisbrecher begeisterte Fords aufregendes Pony-Car nicht nur Familien, sondern vor allem jugendliche Neuwagenkäufer. Heute kaum mehr vorstellbar: Zwei Drittel der Capri-Cowboys entstammten der Altersgruppe zwischen 18 und 29 Jahren. Wer allerdings dem Opel GT und seinem legendären Werbeslogan „Nur Fliegen ist schöner“ enteilen wollte, musste schon deutlich tiefer in die Tasche greifen und einen Sechszylinder ordern: Für 10.560 Mark gab es dann den 92 kW/125 PS starken Capri 2600 GT. Noch hitziger war der 110 kW/150 PS abgebende Capri RS, der zum Intimfeind aller Porsche 911T-Piloten avancierte und als Rennversion 1972 die Tourenwagen-Europameisterschaft gewann.

1973, das letzte Jahr der ersten Capri-Generation, hielt noch einen besonderen Meilenstein bereit, denn im August lief der millionste Capri vom Band. Wer wollte, konnte das Coupé inzwischen auch mit repräsentativem 3,0-Liter-V6 ordern. Mit diesem Motor machte Ford den Rivalen aus Rüsselsheim noch einmal klar, wer in der Sportschau vorweg fuhr, gab es den Manta doch nur mit 1,9-Liter-Vierzylinder. Auch gegen den damals gerade abtretenden Opel GT landete der Capri einen letzten Stich durch eine spektakuläre Kooperation mit der Lufthansa: „Fliegen und Autofahren. Macht lange Reisen kürzer und teure Reisen billiger“, lautete das preiswerte Ford-Capri-Mietwagenangebot für Fluggäste.

Ford Capri II 2.3 S, 1978

Im Stil eines trendigen Kombi-Coupés gezeichnet fuhr der Ford Capri 1974 in die nächste Runde und bewies so noch einmal seine Talente als Shootingstar. Wurde er doch ausgerechnet im wirtschaftlichen Krisenjahr nach der ersten Ölkrise in die Umlaufbahn geschossen. Üppige Serienausstattungen und die praktische Heckklappe genügten trotz inzwischen antiquierter Fahrwerkstechnik für eine neue Bestsellerrolle des Coupés, das Ford Mitte 1975 Platz zwei im deutschen Herstellerranking bescherte – direkt hinter VW und noch vor Opel. Allerdings fiel es dem Kölner Sportcoupé jetzt längst nicht mehr so leicht wie dem Ur-Capri, alle Konkurrenten zu hetzen. Entsprechend regelmäßig lancierte Ford Facelifts und motorische Upgrades für sein Sportmodell, das zudem 1978 in finaler Generation eine Frontpartie mit aggressiv schauenden Doppelscheinwerfern und angedeutetem Frontspoiler erhielt.

Drei Jahre später erreichte das Kultcoupé den Leistungszenit seiner Karriere. Der 118 kW/160 PS starke Capri 2.8 Injection sowie der 138 kW/188 PS kräftige Capri Turbo festigten den Ruf des Dreitürers als Powercar für Männer – Familien kauften längst Kombis. Besonders die Briten bescherten dem alternden Boliden ein grandioses Finale mit automobilen Hauptrollen in Action-Filmen und rasch ausverkauften Sondereditionen. Deshalb überlebte der Capri als Rechtslenker bis 1987, während der letzte für Deutschland bestimmte Capri bereits 1984 vom Band lief. Einen echten Nachfolger erhielten die Coupés mit großer Schnauze und Klappe nie. Trotzdem gibt es ein neues Kultcoupé von Ford: Seit 2015 wird der Mustang offiziell in Europa verkauft.

Autor: Wolfram Nickel/SP-X

Technische Daten

Chronik: 
1961: In Großbritannien debütiert der Ford Consul Capri als sportliches Coupé des Ford Consul Classic. Gebaut wird dieser Capri bis 1964. Zuvor gab es außerdem von 1952-1959 in drei Generationen den amerikanischen Lincoln Capri 
1964: Ende des Jahres auf Veranlassung aus Dearborn in Großbritannien Entwicklungsstart für das Projekt Colt, ein 2+2-sitziges Coupé
1966: Das Projekt Colt geht in die Finalisierung und wird als familientaugliches Coupé ausgelegt. Im März Designfestlegung. Das Exterieur für die Prototypen zeichnete John Falls, John Hitchman war Gesamtentwicklungsleiter. Deutschland wird erst spät in den Entscheidungsprozess einbezogen
1968: Ab November Fertigungsanlauf des Capri in Köln und England (Halewood)
1969: Am 21. Januar feiert der Ford Capri in der Bonner Beethovenhalle seine Pressepremiere als Capri 1300 (V4, 50 PS), 1500 (V4, 60 PS), 1700 GT/R (V4, 75 PS), 2000 (V6, 85 PS), 2000 R (V6, 90 PS) und 2300 GT/R (V6, 108 PS). Publikumsdebüt auf dem Brüsseler Salon ab dem 24. Januar. Im September ergänzt ein 125-PS-Motor für den 2300 GT/R das Programm. International wird der Capri auch mit anderen Motoren ausgeliefert, so in Großbritannien mit 1,3-Liter, 1,6-Liter und 2,0-Liter-Vierzylindern sowie 3,0- und 3,1-Liter-Sechszylindern. Der Kölner Karossier Deutsch biete bis 1972 Cabriolet-Umbauten des Capri an. Dank des neuen Capri erzielt Ford Deutschland eine Produktionssteigerung um 61 Prozent und 15,6 Prozent Marktanteil. Allein der Capri erreicht in Deutschland 3,7 Prozent Marktanteil  
1970: Im April beginnt der Vertrieb des Ford Capri in Südafrika (zeitweise auch mit 5,0-Liter-V8) und in Nordamerika. In den USA ist der von Mercury angebotenen Capri zeitweise das meistverkaufte Fahrzeug hinter dem VW Käfer. Auf dem Genfer Salon debütiert im März der Ford Capri 2600 RS als Motorsportversion. Im September neu geordnetes Programm aus Capri 1300, 1500 (V4, jetzt mit 65 PS), 1700 GT, 2000 GT (V6, 90 PS), 2300 GT und 2600 GT (V6, 125 PS). Auf Basis des 2600 GT entwickelt der Ingenieur Michael May eine Turboversion, die über Ford-Händler wie die Schwabengarage vertrieben wird. Im Dezember debütiert der RS 2600 als Straßenversion (V6-Einspritzmotor, 150 PS). In diesem Jahr werden allein in Deutschland 169.740 Ford Capri gebaut  
1971: Im März startet zusätzlich in Saarlouis die Capri-Produktion
1972: Im September Facelift und Debüt als Capri ’73, erkennbar an größeren Scheinwerfern und Rückleuchten etc. sowie einem modifizierten Typenprogramm. Ablösung der V4-Motoren durch OHC-Reihen-Vierzylinder und Entfall des 90-PS-V6. Neu ist dafür ein 3,0-Liter-Essex-V6
1973: Mit 233.000 verkauften Exemplaren ist dieses Jahr das erfolgreichste Jahr für den Capri. Im August wird der einmillionste Capri ausgeliefert. Im Dezember endet die Produktion der ersten Generation. Allein in Deutschland wurden 784.000 Capri I gebaut, davon 560.000 Einheiten exportiert   
1974: Im Februar Vorstellung und Marktstart des Capri II, einer Weiterentwicklung des Capri I, jetzt jedoch als modisches Kombi-Coupé mit Heckklappe
1975: Modellpflegemaßnahmen im Februar, dabei serienmäßige Stahlgürtelreifen, Bremskraftverstärker und heizbare Heckscheibe für Capri L, Kopfstützen ab Capri XL und Capri GT mit Automatik-Sicherheitsgurten. Im Dezember Produktionseinstellung im englischen Werk Halewood nachdem kurz zuvor die Produktion in Saalouis endete. Fortan kommen alle für Großbritannien bestimmten Capri aus Kölner Produktion 
1976: Die auf dem Genfer Salon gezeigte Studie Modular Aerodynamics nimmt die Designmodifikationen des zwei Jahre später lancierten Capri III vorweg. Ab März sind Verbundglasfrontscheibe und Automatiksicherheitsgurte Serie. Im Mai kleines Facelift und neue Version Capri S. Optisch zu erkennen u.a. an schwarzen Schwellern und Seitendekorelementen. Für Capri S außerdem Frontspoiler und straffere Fahrwerksabstimmung. Neu im Programm ist der 2,0-Liter-V6 mit 66 kW/90 PS
1977: Ende des Jahres wird der Capri nach 513.500 dort verkauften Exemplaren vom US-amerikanischen Markt genommen
1978: Im März debütiert auf dem Genfer Salon ein gründlich modifizierter Capri als Capri 78 bzw. als Capri III. Markant sind die neue Frontgestaltung, das überarbeitete Heck und ein Motorenprogramm, das erst beim 1,6-Liter-Benziner beginnt. Am Vortag des Formel-1-Grand Prix von Deutschland feiert der Capri Turbo als Renntourenwagen seine Rückkehr. Der Vierzylinder-Turbo mit 1,4-Liter-Hubraum leistet 380 PS und gewinnt 1979 zehn von elf Läufen der Deutschen Rennsport Meisterschaft.
1979: Überarbeitetes Motorenprogramm mit zusätzlichem 2,0-Liter-Vierzylinder (zunächst im Sondermodell Capri GT 4) sowie überarbeiteten 2,0- und 2,3-Liter-Sechszylindern und 1,6-Liter-Vierzylinder
1980: Entfall Capri 1,6 mit 68 PS. Im Rennsport tritt Klaus Ludwig mit einem 580 PS leistenden Capri Turbo gegen den etwa 200 PS stärkeren Porsche 935 an. Trotz zahlreicher Erfolge erringt Ludwig nicht den Titel, denn der Heckflügel des Capri wird als nicht regelwidrig bewertet
1981: Im Februar ersetzt der Capri 2.8 Injection den 3,0-Liter-Capri. Im Juli wird der 2,0-Liter-V6 eingestellt. Im gleichen Monat wird der Capri Turbo mit 2,8-Liter-Vergaser-Sechszylinder und 188 PS Leistung neues Spitzenmodell. Klaus Ludwig gewinnt mit einem 510 PS leistenden Turbo-Capri den Titel der Deutschen Rennsport Meisterschaft
1983: Ab April alle Capri mit 5-Gang-Getriebe sowie weitere kleine Modellpflegedetails. Im August neu geordnetes Programm aus Capri GT (101 PS), Capri S (114 PS) und Capri 2.8i (160 PS). Produktionsstart des 225 km/h (von Null auf 100 km/h in gut sechs Sekunden) schnellen englischen Tickford-Capri mit 153 kW/208 PS starkem 2,8-Liter-V6-Turbo
1984: Ab April nur noch Capri Super GT (101 PS) und Capri Super Injection (160 PS) mit erweiterter Serienausstattung
1985: Im April wird der Capri vom deutschen Markt genommen, nachdem die Produktion der Linkslenker schon im November 1984 endete. Weiterhin gebaut wird der Capri aber in Köln als Rechtslenker
1986: Im Dezember endet die Fertigung des Ford Capri als Rechtslenker
1987: Auch in Großbritannien wird der Capri aus dem Programm genommen. Auslieferung des letzten Tickford-Capri Insgesamt wurden von allen drei Capri-Generationen 1.886.647 Einheiten gebaut
1989: In Australien wird bis 1994 ein auf dem Mazda 323 basierender Roadster unter der Bezeichnung Ford Capri produziert und auch nach Deutschland exportiert
2016: Die Briefmarkenserie „klassische deutsche Automobile“ widmet ein Motiv der ersten Generation des Ford Capri
2017: 30 Jahre nach Fertigungsende sind alle Ford Capri Oldtimer und Kandidaten für das H-Kennzeichen
2019: Ford, die Clubszene und die Capri-Community feiern das 50. Jubiläum des Sportcoupés bei Ausstellungen, Messen und Klassiker-Rallyes

Motorisierungen für den Ford Capri:
Ford Capri 1300 (1969-1974) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (37 kW/50 PS bzw. 40 kW/55 PS bzw. 40 kW/54 PS)
Ford Capri 1500 (1969-1973) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (44 kW/60 PS bzw. 48 kW/65 PS)
Ford Capri 1600 (1972-1974) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 65 kW/88 PS)
Ford Capri 1700 (1969-1972) mit 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner (55 kW/75 PS)
Ford Capri 2000 (1969-1974) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (63 kW/85 PS bzw. 66 kW/90 PS)
Ford Capri 2300 (1969-1974) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS bzw. 92 kW/125 PS)
Ford Capri 2600 (1970-1974) mit 2,6-Liter-V6-Benziner (92 kW/125 PS bzw. 110 kW/150 PS)
Ford Capri 3000 (1972-1974) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (103 kW/140 PS)
Ford Capri II 1300 (1974-1978) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (40 kW/55 PS bzw. 40 kW/54 PS)
Ford Capri II 1600 (1974-1978) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 65 kW/88 PS)
Ford Capri II 2000 (1974-1978) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (66 kW/90 PS)
Ford Capri II 2300 (1974-1978) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS)
Ford Capri II 3000 (1974-1978) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (101 kW/138 PS)
Ford Capri III 1.6 (1978-1983) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 54 kW/73 PS)
Ford Capri III 2.0 (1978-1981) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (66 kW/90 PS)
Ford Capri III 2.0 (1978-1986) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (74 kW/101 PS)
Ford Capri III 2.3 (1978-1986) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS bzw. 84 kW/114 PS)
Ford Capri III 2.8i (1981-1986) mit 2,8-Liter-V6-Benziner (118 kW/160 PS)
Ford Capri III 2.8 Turbo (1981-1982) mit 2,8-Liter-V6-Benziner (138 kW/188 PS)
Ford Capri III 3.0 (1978-1981) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (101 kW/138 PS)

Rückruf für Porsche Panamera Fehler bei der Servolenkung

Weil ein Steuergerät nicht richtig programmiert wurde, müssen Panamera-Kunden ihre Limousine in die Werkstatt bringen.

Im aktuellen Porsche Panamera muss das Steuergerät der elektrischen Lenkunterstützung neu programmiert werden. Deshalb ruft Porsche alle Panamera-Modelle, die zwischen dem 21. März 2016 und dem 6. Dezember 2018 produziert wurden in die Werkstatt. Betroffen sind weltweit 74.585 Fahrzeuge.

Durch einen Software-Fehler kann die elektrische Lenkunterstützung vorrübergehend ausfallen. Das Fahrzeug bleibt lenkbar, aber es ist ein höherer Kraftaufwand erforderlich. Die betroffenen Kunden werden von Porsche angeschrieben. Der Werkstattaufenthalt dauert etwa eine Stunde.

Test: Opel Combo Life XL

Weihnachten kommt jedes Jahr so plötzlich. Gut, wenn man den Einkaufsstress mit einem praktischen Fahrzeug erledigen kann. 

„Alle Jahre wieder“ benötigt das himmlische Weihnachtsfachpersonal Unterstützung seitens seiner irdischen Einsatztruppen. Schließlich ist es ja schwer genug, rechtzeitig die Geschenke weltweit zu verteilen. Nicht minder gravierend stellt sich das Problem dar, dass das mehr oder wenige offizielle, auf Kufen stehende Transportmittel nur eine begrenzte Ladekapazität hat und das Leistungsvermögen der Rentiere ebenfalls eingeschränkt ist. Gut, wenn noch andere Lastschlitten genutzt werden können wie zum Beispiel unser Testwagen, ein Opel Combo XL. Ein fast besinnlicher Alltagstest zum Fest der Liebe und Geschenke. 

Opel Combo Life XL

„Ho-Ho-Ho“: Das Design des Opel Combo ist anders als die seiner fast baugleichen Brüder Citroen Berlingo und Peugeot Rifter eher schnörkellos gehalten. Der in der Langversion 4,75 Meter lange Hochdachkombi will optisch erst gar nicht verleugnen, dass er mehr ein Praktiker als ein Schöngeist ist und verzichtet gleich auf bunte Anbauteile oder Sportlichkeit vortäuschende kleine Lenkräder. Die Metallic-Lackierung in Sand-Grau (Aufpreis: 500 Euro) verleitet dagegen nicht unbedingt zu Jubelgesängen; ein satter Rotton dürfte dagegen dem Fahrzeug ein wenig „Farbe“ verleihen und kostet außerdem nichts extra. 

Opel Combo 7-seater

„Macht hoch die Tür, die Tor macht weit“: Die XL-Version wird ausschließlich in der Ausstattungsstufe Edition ausgeliefert. Hier gehören zwei seitliche Schiebetüre für den Fond zum Serienumfang. Sie ermöglichen den hinteren Passagieren einen bequemen Zu- und Ausstieg. Vorne thront der Fahrer vanmäßig über dem Verkehrsgeschehen auf recht bequemen Gestühl, das allerdings bei längeren Touren durchaus mehr Halt geben könnte. Leider gibt es für den Combo nicht die sonst bei Opel im Angebot befindlichen rückengerechten AGR-Sitze. 

„Oh Tannenbaum“: werden vermutlich viele Besitzer zur Weihnachtszeit freudig vor sich hinsingen, wenn es zum Baumarkt oder in den Wald geht, einen stolzen Träger der weihnachtlichen Deko zu besorgen. Und man braucht nicht gleich einen Anhänger oder Dachgepäckträger, um den Baum nach Hause zu transportieren. Bis zu einer Länge von 2,23 Metern passt ein Baum bei umgeklappten hinteren Rücksitzen in den Kofferraum. Klappt man die Lehne des Beifahrersitzes um, dürfte der Baum sogar bis zu 3,05 Meter lang sein. 

„Ihr Kinderlein, kommet“: Opel bietet für den Combo zwei Einzelsitze für die dritte Reihe an (Aufpreis: 750 Euro), so dass bis zu sieben Personen im Fahrzeug Platz nehmen können. Der Zugang zu den hintersten Plätzen gelingt dank der zwei seitlichen Schiebetüren vergleichsweise leicht, trotzdem sind sie am ehesten für die Jüngeren und Beweglicheren unter den Fahrgästen geeignet. Voll bestuhlt schmilzt das Kofferraumvolumen jedoch schneller als der Schnee zu Weihnachten. Baut man die zwei Sitze aus, fasst der Kofferraum zwischen 850 und 2.693 Liter. Reichlich Platz also für große und kleine Geschenke. 

„Rudolph, the red nosed reindeer“: Keine Überraschungen gab es beim Antrieb. 130 Pferdestärken kamen zum Einsatz. Der 1,5-Liter-Diesel mit 96 kW/130 PS stellt die Topmotorisierung im Opel Combo-Angebot dar. In unserem Testwagen sorgte zudem eine Achtgang-Automatik (Aufpreis: 2.100 Euro) für die Kraftübertragung. Diese wird über einen Drehschalter bedient. 

Opel Combo Life XL

Der Selbstzünder agierte im Normalfall erstaunlich leise, mit 300 Nm sind ausreichend Kraftreserven vorhanden. Der Standardspurt gelingt in 11,4 Sekunden. Die Motor-Getriebe-Kombination schätzt jedoch sanfte Beschleunigungsvorgänge, allzu ruppigen Umgang mit dem Gaspedaldruck quittiert sie mit zu Gehör gebrachtem Unverständnis über die geforderte schnelleren Schaltvorgänge. Nun ja, ein Hochdachkombi ist kein Sportler, allein seine Stirnfläche macht fast jeden Luftwiderstandsoptimierungsversuch obsolet. Immerhin: Auf der Autobahn kann er locker im Verkehr mitschwimmen, die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 184 km/h zu erreichen, ist nicht allzu schwer. Punkten kann der Combo XL durch seinen langen Radstand von fast drei Metern. Bodenwellen- und andere Unebenheiten werden so dezent weggebügelt, das Fahrzeug liegt zudem satt auf der Straße. Beim Verbrauch gibt es keine Wunder zu vermelden. Im Mix und mit viel fahrerischer Zurückhaltung kamen wir auf 7,9 Liter, überboten den Normwert um 1,5 Liter.

Opel Combo Life XL

„Kling Glöckchen, klingelingeling“: Wer sich für den Combo XL entscheidet, muss mindestens 24.900 Euro investieren. Hier gehört der einzige Benziner im Angebot, ein Dreizylinder-Turbo mit 81 kW/110 PS, zum Starterpaket. Unser Testwagen kostet ab 30.700 Euro inklusive der Automatik. Ein paar Extras bringen jedoch die Kasse des Opel-Händlers weiter zum Klingen. So hatte der Testwagen noch Zusatzfeatures für rund 6.000 Euro an Bord wie Head-up-Display, Sitzheizung, Parkassistenten, Navigation und Einbindung von Apple CarPlay oder Android Auto an Bord. Außerdem wurde die von Hause aus gute Assistentenausstattung (Frontkollisionswarner mit automatischer Gefahrenbremsung und Fußgänger-Erkennung, Müdigkeits-, Spurhalte- und Verkehrschilderkennung) noch durch eine Rückfahrkamera und Tot-Winkel-Warner ergänzt. Was noch unbedingt dazu buchen sollte, ist ein Gepäckraumnetz (Aufpreis: 190 Euro), es kann zwischen die erste oder zweite Sitzreihe gespannt werden. Das sorgt für Ladesicherheit und nicht nur zur Weihnachtszeit.

Opel Combo Life XL – Technische Daten:
Hochdachkombi mit zwei Schiebetüren, fünf oder sieben Sitze, Länge: 4,75 Meter, Breite: 1,92 Meter (mit Außenspiegeln 2,11 Meter), Höhe: 1,88 Meter, Radstand: 2,98 Meter, Kofferraumvolumen: 850 – 2.693 Liter (Fünfsitzer)

1,5-Liter-Vierzylinder-Diesel, 96 kW/130 PS, Achtgang-Automatik, maximales Drehmoment: 300 Nm bei 1.750 U/min, Vmax: 184 km/h, 0-100 km/h: 11,4 s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 6,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 164 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B, Testverbrauch: 7,9 /100 km
Preis: ab 30.700 Euro [Edition]

  • Kurzcharakteristik:
  • Warum: Weihnachtseinkäufe werden so zum Kinderspiel
  • Warum nicht: Weihnachten ist nur einmal im Jahr
  • Was sonst: VW Caddy, Renault Kangoo, Ford Tourneo Courier, Fiat Doblo, die Schwestermodelle Citroen Berlingo und Peugeot Rifter oder doch ein Schlitten?