Peugeot 2008 und 308 „Black Edition“ Schwarz statt Chromglanz

Ob Schwarz schicker ist als Chromglanz, sei dahingestellt. Objektiv beeindrucken können die Sondermodelle von Peugeot 2008 und 308 in jedem Fall mit gehobener Ausstattung.

Peugeot bietet ab sofort für die Baureihen 2008 und 308 ein Sondermodell namens Black Edition zu Preisen ab 24.900 beziehungsweise 28.400 Euro an. Beide basieren auf dem mittleren Ausstattungsniveau Allure und beinhalten zusätzlich das Komfort-Paket. Als weitere Besonderheit gibt es zudem einige Schwarzakzente außen. Der Preisvorteil soll laut Peugeot rund 800 Euro betragen.

Was sonst bei 2008 und 308 silbrig glänzt, ist bei den Sondermodellen der Black Edition schwarz gehalten

Zu den äußerlichen Merkmalen gehören unter anderem ein schwarz verchromtes Löwenemblem sowie schwarze Zierleisten und Leichtmetallräder. Dank der Komfort-Pakete sind sowohl bei 2008 als auch 308 Sitzheizungen vorn, Rückfahrkameras und ein Navigationssystem an Bord. Speziell der 308 bietet zudem elektrische Lendenwirbelstützen und eine Massagefunktion für die Vordersitze. Während beim 308 Black Edition ein Benziner und ein Diesel mit jeweils 96 kW/130 PS zur Wahl stehen, gibt es für den 2008 zwei Benziner mit 81 kW/110 PS sowie 96 kW/130 PS und einen 88 kW/120 PS starken Diesel.

Facelift BMW 7er

Dem Luxusmodell 7er mangelt es gewiss nicht an Ausstrahlung, doch die Designer von BMW haben noch Potenzial für ein bisschen mehr Präsenz entdeckt: Ab Anfang März wird sich das Flaggschiff der Münchener mit einem um 40 Prozent vergrößerten Kühlergrill stolzer als bisher in Szene setzen.

Neben dem neuen Kühlergrill fallen außerdem ein neu gestalteter Stoßfänger, ein neues Lichtdesign der flacher bauenden LED-Scheinwerfer oder eine Motorhaube mit markanteren Sicken ins Auge. Am Heck gibt es zudem mehr Chrom sowie ein neues Innenleben der Rückleuchten, zwischen denen sich künftig zudem ein durchgehendes Leuchtenband spannt. Neue Farben und Felgen sorgen für zusätzliche Frische.

Auch das Heck wurde modifiziert. Neu ist ein Leuchtenband zwischen den Rückleuchten

Bei den Motoren ging es mit der Leistung sowohl rauf wie runter. So stellt der Zwölfzylinder M760Li, dessen Abgase künftig ein zusätzlicher Partikelfilter reinigt, statt 448 kW/610 PS „nur“ noch 430 kW/585 PS zur Verfügung. Im Gegenzug wurde allerdings das Drehmoment von 800 auf 850 Newtonmeter angehoben. Trotzdem verlängert sich die Sprintzeit um eine Nachkommastelle auf 3,8 Sekunden. Nur unwesentlich langsamer als die V12-Version ist der neue 750i, dessen V8 künftig 390 kW/530 PS statt der bisher 330 kW/450 PS leistet. Damit erreicht der Allradler die 100er-Marke nach glatten vier Sekunden, was sieben Zehntel weniger als bisher sind. Auch für den Plug-in-Hybrid, der künftig 745e statt 740e heißen wird, steigt die Systemleistung von 240 kW/326 PS auf 290 kW/394 PS, was sich ebenfalls leicht positiv auf die Sprintfähigkeit auswirkt. Zugleich steigt die reine elektrische Reichweite von 45 auf bis zu 58 Kilometer. Bei den Dieselmotoren 730d, 740d und 750d bleiben Leistungseckdaten und Fahrleistungen unverändert, doch wie die Benziner erfüllen diese künftig die Abgasnorm Euro 6d Temp.

Fortschritt verspricht BMW auch für den Innenraum, der unter anderem dank einer besseren Akustikverglasung die Gäste noch besser vor Lärm und Windgeräuschen abschirmt. Eine neue Anordnung der Multifunktionstasten am Lenkrad, eine neu positionierte Ablage mit Induktivladefunktion fürs Smartphone sowie einige verfeinerte Holz- und Leder-Optionen sind weitere Maßnahmen. Ein nunmehr volldigitales Cockpit mit 12,3-Zoll-Display als Kombiinstrument sowie der 10,25-Zoll-Touchscreen für das Infotainmentsystem runden zusammen mit einer verbesserten Bedienlogik, neuem Sprachbedienassistent und einem Ausbau automatisierter Fahrkünste wie etwa dem ferngesteuertem Einparken das Maßnahmenpaket ab.  

Wie bisher wird BMW den 7er mit zwei Radständen anbieten. Den günstigsten Einstieg in den 7er-Kosmos markiert der 730d mit 88.400 Euro. Die Langversion kostet 5.500 Euro Aufpreis. In etwa das Doppelte des Einstiegspreises, nämlich 174.000 Euro, verlangt BMW für die Topversion M760Li xDrive.

Mario Hommen/SP-X

Panorama: Mit dem Mercedes Vision Urbanetic durch Las Vegas

Wenn der Strip zum Zeitstrahl wird

Der Eifelturm schöner als das Original, die Pyramiden nur einen Steinwurf entfernt vom Markusplatz in Venedig und dazwischen die Wolkenkratzer von New York: In Las Vegas in nichts, wie es scheint. Das gilt auch für den öffentlichen Nahverkehr, für eine Nacht. Denn da hat sich während der CES der visionäre Mercedes Urbanetic auf den legendären Strip verirrt.

Es ist weit nach Mitternacht und selbst auf dem Las-Vegas-Strip wird es langsam ruhig. Die letzten Nachtschwärmer torkeln aus den Casinos und die Spätschicht der Amüsierdamen schleicht müde nach Hause. Nur vor dem Planet Hollywood ist noch die Hölle los, jeder bleibt stehen, starrt auf die Straße und zückt sein Fotohandy. Denn dort steht ein Auto, wie man es selbst in Las Vegas noch nie gesehen hat: Der Mercedes Vision Urbanetic gibt sich die Ehre und startet vier Monate nach seiner Premiere auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover zur Jungfernfahrt auf dem Las Vegas Boulevard.

Mercedes-Benz Vision URBANETIC auf dem Las Vegas Strip.//Mercedes-Benz Vision URBANETIC on the Las Vegas Strip.

Der elektrisch angetriebene und autonom gesteuerte Robo-Van passt perfekt in die Neon-Nacht von Nevada – und zwar gleich aus zwei Gründen. Zum einen, weil es in der schillernden Zockermetropole immer und überall darum geht, Aufmerksamkeit zu erregen und alle Blicke auf sich zu ziehen. Und das gelingt dem Zäpfchen auf Rädern mit seiner rundgelutschten Form und der schillernden Beleuchtung der silbern schimmernden Karosse besser als all den Stretch-Limousinen und Supersportwagen, die man hier zu Dutzenden an jeder Ecke sieht. Und zum anderen ist der Urbanetic das ideale Transportmittel für die vielen Party-People, die den Strip Abend für Abend auf und ab spazieren und keine Lust auf ein ebenso überteuertes wie schäbiges Taxi haben.

Mercedes-Benz Vision URBANETIC auf dem Las Vegas Strip.//Mercedes-Benz Vision URBANETIC on the Las Vegas Strip.

Stattdessen greifen sie in der Vision der Mercedes-Designer künftig einfach zum Smartphone, geben ihr Ziel ein und nur ein paar Minuten später surrt der Urbanetic heran und öffnet seine große Schiebetür. Dann geht es in eine ebenso helle wie geräumige Kabine, je nach Fahrtdauer nutzt man einen der fünf bequemen Loungeplätze auf rotem Leder oder die etwas weniger bequemen, grau gehaltenen Plätze im Bug, für die dort eine Bank montiert wurde, wo früher mal das Cockpit war. Oder man bleibt einfach in der Mitte stehen und wartet darauf, dass sich die Tür wieder schließt und sich der Sprinter für übermorgen wie von Geisterhand wieder in Bewegung setzt.

Das fühlt sich zwar ein bisschen gespenstisch an, weil man so gar keinen Einfluss mehr nehmen kann auf die Fahrt. Doch erstens ist das im Stadtbus ja ganz genauso. Und zweitens ist der Van so leise und fährt so ruhig und gleichmäßig, dass man sich mit jedem Meter weiter entspannt, durch das Panoramadach staunend auf die Skyline schaut und sich zunehmend auf die umlaufenden Anzeigen konzentriert, die über Sehenswürdigkeiten oder den nächsten Stopp auf der dynamisch ermittelten Route informieren. Dass vorn eben niemand mehr sitzt und die Fuhre fährt oder zumindest den Autopiloten korrigiert, das hat man da schon längst wieder vergessen.

Mercedes-Benz Vision URBANETIC auf dem Las Vegas Strip.//Mercedes-Benz Vision URBANETIC on the Las Vegas Strip.

Schon das ist unheimlich genug. Doch so richtig neu ist diese Idee freilich nicht mehr, Schließlich stehen auf der Elektronik-Messe CES bestimmt ein halbes Dutzend solcher autonomer Shuttle in allen Formen und Formaten und auf den ersten Firmen- und Unigeländen sind sie sogar schon im Einsatz. Doch Mercedes denkt den Gedanken vom Robo-Van noch eine Runde weiter und liebäugelt als erster Hersteller mit einem Wechselaufbau. Binnen weniger Minuten wird so aus einem führerlosen Shuttlebus für bis zu 12 Passagiere ein Amazon-Lieferwagen mit Autopilot. So wollen die Schwaben Effizienz der Flotten steigern, den Stillstand der teuren Fahrzeuge vermeiden und zugleich drastisch die Zahl der Vans und Busse reduzieren, die in den Megacities von morgen die Straßen verstopfen.

Basis dafür ist eine Art Skateboard, das die elektrisch angetriebenen Achsen mit einer in der Bodenplatte integrierten Batterie verbindet und die Technik fürs autonome Fahren samt zweier Sensoren birgt, die sich wie Insektenaugen aus der Karosserie schieben. Darauf kann man wahlweise eine Art riesigen Rimowa-Koffer schnallen, der ein Ladevolumen von zehn Kubikmetern bietet, Platz für zehn Europaletten hat und mit einem automatischen Fördersystem und einer von außen zugänglichen Klappe auch eine mobile Paketausgabe ermöglicht. Oder man bestückt das Skateboard mit einem Bus-Baustein: Gezeichnet wie ein silbernes Fabergé-Ei mit diamantenen Tropfen fürs Fenster, bietet diese Kabine acht für jede Fahrtdauer unterschiedlich bequeme Sitz- und vier Stehplätze sowie ein neues Infotainment-Konzept, das auch das Smartphone der Nutzer einbezieht: Denn wer die passend App geladen hat, dem spielt der Urbanetic mit Augmented-Reality-Technik in Echtzeit personalisierte Infos aufs Display, sobald man das Handy auf einen bestimmten Punkt im Wagen oder draußen vor dem Fenster richtet.

Mercedes-Benz Vision URBANETIC auf dem Las Vegas Strip.//Mercedes-Benz Vision URBANETIC on the Las Vegas Strip.

Welcher Aufbau gerade zum Einsatz kommt und wann und wo die Fahrzeuge unterwegs sind, das ermittelt und plant eine selbstlernende IT-Infrastruktur, die Angebot und Nachfrage in Echtzeit erfasst und die Ressourcen optimal an den Bedarf anpasst. So sollen zugunsten des Verkehrsflusses Leerfahrten und zugunsten der Bilanz des Flottenbetreibers Stillstand vermieden werden. Abgesehen von der Ladezeit und den paar Minuten zum weitgehend automatisierten Wechsel zwischen Kofferaufbau und Robo-Shuttle ist der Urbanetic in der Mercedes-Vision deshalb 24 Stunden im Einsatz.

Das würde auch in Las Vegas perfekt funktionieren. Denn so viel dort am Tag und bis spät in die Nacht los ist, so ruhig wird es dafür in den sehr frühen Morgenstunden. Und dass der Cargo-Aufbau entfernt aussieht wie ein Panzerschrank oder ein Geldkoffer auf Rädern passt auch ziemlich gut. Irgendwie und irgendwann muss das Geld aus den Casinos ja eingesammelt werden.

Benjamin Bessinger/SP-X

Skoda Fabia und Octavia Soleil Sonderausstattung mit Sparpotenzial

Soleil heißt ein neues Ausstattungspaket von Skoda, mit dem vor allem Käufer eines Octavia und Fabia Geld sparen können.

SP-X/Köln. Die Baureihen Fabia und Octavia bietet Skoda ab sofort auch als Sondermodelle Soleil an. Neben einigen Extras bieten sie laut Hersteller einen Preisvorteil von mehr als 3.000 Euro. Alle Soleil-Modelle zeichnen sich durch Leichtmetallräder, spezielle Textilsitzbezüge, Lederlenkrad, getönte Fondscheiben, Klimaautomatik, DAB+-Radioempfang und Bluetooth-Freisprechanlage aus. Abhängig von Motorisierung und Baureihe gibt es weitere Extras wie Abstandstempomat oder Sitzheizung vorne. Der Steilheck-Fabia ist in Kombination mit dem 55 kW/75 PS starken Basisbenziner in der Ausstattung Soleil ab rund 16.800 Euro zu haben, die Kombiversion ab 17.500 Euro. Die Octavia Limousine startet mit dem 85 kW/115 PS starken 1.0 TSI bei 24.700 Euro, die Kombiversion bei 25.500 Euro. Während abhängig von der Wahl zusätzlicher Ausstattungspakete beim Fabia ein Preisvorteil von bis zu 3.300 Euro möglich ist, liegt dieser im Fall des Fabia bei über 3.500 Euro.

Beim Kompakt-SUV Karoq bietet Skoda für die Basisversion Ambition ein neues Ausstattungspaket namens Soleil, welches zum Beispiel LED-Scheinwerfer und Klimaautomatik beinhaltet. Der Preisvorteil gegenüber einzeln ausgewählten Extras soll bei 1.000 Euro liegen.

Mario Hommen/SP-X

Neuer VW Passat für die USA

In Europa hat er kräftig Gegenwind. Doch in den USA wäre das Geschäft für VW ohne den Passat kaum denkbar. Deshalb geht die Limousine dort jetzt in die nächste Generation.

Der amerikanische VW-Chef Scott Keogh hat gut lachen. Denn trotz der Nachwehen des Dieselskandals, geht es für die Niedersachsen in den USA wieder deutlich bergauf. Und vieles spricht dafür, dass Keogh auch 2019 die Stirn nicht in Falten legen muss. Nicht umsonst beginnt er das Jahr in Detroit mit einer wichtigen Premiere und lässt einen neuen Passat vom Stapel.

LED-Scheinwerfer, Notbremsassistent und Totwinkel-Kontrolle sind jetzt Standard

Die Limousine ist für VW in Amerika besonders wichtig. Erstens, weil sie das erste Auto aus dem neuen Werk in Chattanooga war. Und zweitens, weil der Passat zum ersten Mal konsequent für die amerikanischen Bedürfnisse entwickelt wurde. So war er vielleicht nicht ganz so ausgefuchst wie die deutsche Variante, nicht so vornehm und nicht so ambitioniert, dafür aber bot er deutlich mehr Auto für deutlich weniger Geld.

Gebaut wird die Limousine vor Ort in Tennessee

Diesen Weg gehen die Niedersachsen bei der zweiten Generation des US-Modells konsequent weiter. Obwohl jedes Blechteil neu ist, wechseln sie nicht auf den Modularen Querbaukasten, sondern bleiben bei der alten und deshalb günstigeren Plattform. Und sie verzichten auf ebenso teure wie verspielte Extras wie die digitalen Instrumente. Stattdessen gibt es innen neben einem frischen Stil mit etwas mehr Finesse einen neuen, größeren Touchscreen hinter Glas und außen ein Design, das mit dem riesigen Kühlergrill des Atlas von einem neuen Selbstbewusstsein zeugt.

Außerdem hat VW die Ausstattung auf Vordermann gebracht und eine Reihe von Assistenzsystemen nachgerüstet: LED-Scheinwerfer, Notbremsassistent und Totwinkel-Kontrolle sind jetzt Standard und eine automatische Abstandsregelung oder eine aktive Spurführung zumindest gegen Aufpreis erhältlich. Genau wie die beheizten Rücksitze oder die intelligenten Scheinwerfer.

Einen Preis für das neue US-Modell hat VW zwar noch nicht genannt. Doch egal wie viel die Niedersachsen aufschlagen, werden den Europäern die Tränen kommen. Denn wo der Passat bei uns mit rund 32 000 Euro startet, wird es den USA bei kaum mehr als 25 000 Dollar losgehen.

Benjamin Bessinger/SP-X

Toyota GR Supra 3.0 – 運転を楽しむ

Toyota will in Zukunft stärker auch als sportliche Automarke wahrgenommen werden. Doch ein erstes Aushängeschild dieser neuen Dynamikambitionen setzt vor allem auf bayerische Technik.

Schon seit Jahren brodelt die Gerüchteküche um eine Rückkehr der Toyota-Sportwagenikone Supra. Jetzt ist es soweit: Die Neuauflage des in enger Kooperation mit BMW entwickelten Zweisitzer-Coupés wird offiziell auf der North American International Auto Show in Detroit (bis 27. Januar 2019) vorgestellt. In Deutschland soll die 250 kW/340 PS starke Version GR Supra 3.0 ab Spätsommer zu Preisen ab rund 63.000 Euro verfügbar sein.

In der Seitenansicht lassen sich schon eher gewisse BMW-Gene erkennen

Anders als den offenen Technik-Bruder Z4 wird Toyota den Supra als geschlossenes Coupé anbieten. Optisch unterscheidet sich dieses trotz einer ähnlichen Silhouette recht deutlich vom BMW-Pendant. Markante Details sind breite Scheinwerfer mit Sechs-Linsen-LED-Einheiten und langgezogenen LED-Tagfahrlicht-Lidschatten sowie ein Double-Bubble-Dach. Auch das Aerodynamik-Design der Front, spezielle Belüftungsschlitze in Motorhaube und den Flanken sowie kräftig herausgestellte Radhäuser hinten verleihen dem Supra eine erfreulich eigenständige Optik.

Im Spätsommer bringt Toyota den Supra 3.0 an den Start

Beim Antrieb wurden die BMW-Gene hingegen nicht kaschiert. Wie bei der derzeitigen Topmotorisierung des Z4 kommt beim Supra GR 3.0 ein Reihensechszylinder in Kombination mit einer Achtgang-Automatik zum Einsatz. Mit dem 500 Newtonmeter leistenden Kraftwerk und der Unterstützung einer Launch Control soll eine Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 in 4,3 Sekunden möglich sein. Eine paritätische Achslastverteilung von 50:50, Zweigelenk-MacPherson-Federbeine vorne und eine Fünflenker-Hinterachse sowie ein aktives Differenzial, ein adaptives Fahrwerk und die ebenfalls serienmäßigen 19-Zoll-Leichtmetallfelgen versprechen ihrerseits Agilität auf hohem Niveau.

Die Serienausstattung umfasst unter anderem Abstandstempomat, Zwei-Zonen-Klimaanlage, schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, Sportsitze, Rückfahrkamera oder ein Infotainmentsystem mit 8,8-Zoll-Display und Navigation. Optional wird ein Premium-Paket angeboten, welches unter anderem Ledersitze, JBL-Soundsystem und Head-up-Display beinhaltet. Eine auf 90 Exemplare limitierte Start-Edition namens A90 bietet neben diesen Extras außerdem noch grauen Mattlack, schwarze Alufelgen und rote Sitzbezüge.

Mario Hommen/SP-X

50 Jahre Ford Capri Verführung zur Unvernunft

Endlos lange Motorhaube, rasanter Rücken: Mit amerikanischen Muscle-Car-Attributen stellte der Capri die klassische Familienkutsche vorübergehend ins Abseits. Als europäischer Mustang fuhr das preiswerte Ponycar auf Pole Position. Aber auch auf Rennstrecken punktete der Ford, sogar gegen Porsche.

Familienfahrzeuge sind vernünftig und praktisch. Falsch gedacht: Familienautos müssen vor allem verführerisch geformt sein. Heute demonstrieren dies sperrige Sports Utility Vehicles, die sich besser verkaufen als kompakte Kombis. Vor 50 Jahren genügte ein kleines Sportcoupé fürs große Familienglück wie der Ford Capri vorführte. Vier Sitze und ein geräumiger Gepäckraum zu günstigen Preisen, das Ganze verpackt in dramatisches Design – fertig war das Dreamcar für Familienväter, denen Opel GT und VW-Porsche zu klein oder teuer waren und klassische Coupés wie Opel Rekord oder Ford 15 M zu brav schienen.

Ford Capri RS, 24h Rennen von Le Mans, 1972, 10.11. Juni 1972, Gerry Birrell / C. Bourgoignie

„Deutschlands sportlichste Familie“, wie das Ford-Marketing die dynamisch gezeichneten Coupés nannte, feierte am 24. Januar 1969 unter dem Brüsseler Atomium Premiere und katapultierte sich raketengleich in die Stratosphäre der Verkaufsstatistiken. Dort, wo die Luft dünn ist, aber der Gewinn dick, ließ der Capri fast 20 Jahre lang die Kassen für Ford Europa klingeln, ähnlich wie es der Ford Mustang in Amerika vorexerziert hatte. Schon im ersten Jahr steigerte der Capri den Marktanteil von Ford Deutschland auf gut 16 Prozent und 1970 war bereits fast jeder zweite Ford aus Köln ein Capri. In drei Generation ließ das Kultcoupé fast zwei Millionen Käuferherzen entflammen, vor allem aber zündete der Capri den Hype familienfreundlicher Sportler von Alfasud Sprint bis VW Scirocco.

Es waren die Gene des 1964 eingeführten Mustang, die den Capri zur Goldader für Ford Europa machten. Lange Muscle-Car-Motorhaube, knackig-kurzes Heck wie ein teurer Traumsportler und technisch entweder bodenständig wie ein Volkswagen Käfer oder temperamentvoll wie ein heißblütiger Porsche 911 passte der Ford Capri perfekt in die Aufbruchstimmung der tempogeladenen späten 1960er Jahre. Jene Ära, die technische Höchstleistungen wie die Mondlandung und Überschallflüge feierte, in Europa aber zugleich Protz und Prunk zu ächten begann. Ganz besonders galt dies für das streikgeschüttelte Großbritannien unter Harold Wilsons Labour-Regierung und die Bundesrepublik Deutschland mit Willy Brandt als Kanzler der ersten sozialliberalen Koalition. Keine Überraschung war es daher, dass der Ford Capri in diesen beiden Ländern seine größten Erfolge feierte: ein emotionaler Sportler, der durch Motorsportsiege und weit über 200 km/h schnelle Topversionen eine Aura der Exklusivität entfachte, aber mit phlegmatischer 37 kW/50 PS Basis-Motorisierung für alle bezahlbar und neidresistent blieb. Diese extreme Bandbreite von lahmer Gaul bis heißblütiger Wildfang erreichte kein Rivale des ersten europäischen Ponycars, nicht einmal der 1970 lancierte Opel Manta.

Als Mustang made in Europe sollte der Capri eigentlich Colt heißen, also so wie die jungen, ungestümen Hengste. Im letzten Moment intervenierte aber Konzernchef Henry Ford II, denn er favorisierte den Namen der italienischen Sonneninsel. Hatte doch schon Anfang der 1950er Jahre ein amerikanischer Straßenkreuzer namens Capri der Ford-Premiummarke Lincoln Erfolg gebracht. Auch der in Kooperation zwischen Ford England und Ford Köln konstruierte, 4,30 Meter lange Fastback-Capri musste nicht nur in Europa für Furore sorgen, sondern gleichzeitig Fords amerikanische Mercury-Division im Kampf gegen importierte Kompaktautos unterstützen. Tatsächlich setzte Mercury auf dem US-Markt schon im ersten Jahr über 31.000 Capri ab und erzielte damit sogar einen Premierenjahr-Rekord für Importautos. Die Werbung erklärte dies so: „Capri – The first sexy European under 2.400 $.“ Zu spüren bekam den Capri-Effekt damals nicht nur der Opel GT, der bereits als Mini-Corvette in Buick-Showrooms brillierte, sondern auch sportive Volvo und sogar der VW Käfer.

Ford Capri 2000 GT, 1969-1972

Capri kontra Käfer? Tatsächlich präsentierte Ford den Capri als konkurrenzlosen Preisknüller im Coupésegment. So gab es das coole Fastback schon für 6.993 Mark, womit der Ford noch billiger war als der Käfer im Karmann-Ghia-Kleid oder das  Bonsai-Coupé Honda S800. Als Preisbrecher begeisterte Fords aufregendes Pony-Car nicht nur Familien, sondern vor allem jugendliche Neuwagenkäufer. Heute kaum mehr vorstellbar: Zwei Drittel der Capri-Cowboys entstammten der Altersgruppe zwischen 18 und 29 Jahren. Wer allerdings dem Opel GT und seinem legendären Werbeslogan „Nur Fliegen ist schöner“ enteilen wollte, musste schon deutlich tiefer in die Tasche greifen und einen Sechszylinder ordern: Für 10.560 Mark gab es dann den 92 kW/125 PS starken Capri 2600 GT. Noch hitziger war der 110 kW/150 PS abgebende Capri RS, der zum Intimfeind aller Porsche 911T-Piloten avancierte und als Rennversion 1972 die Tourenwagen-Europameisterschaft gewann.

1973, das letzte Jahr der ersten Capri-Generation, hielt noch einen besonderen Meilenstein bereit, denn im August lief der millionste Capri vom Band. Wer wollte, konnte das Coupé inzwischen auch mit repräsentativem 3,0-Liter-V6 ordern. Mit diesem Motor machte Ford den Rivalen aus Rüsselsheim noch einmal klar, wer in der Sportschau vorweg fuhr, gab es den Manta doch nur mit 1,9-Liter-Vierzylinder. Auch gegen den damals gerade abtretenden Opel GT landete der Capri einen letzten Stich durch eine spektakuläre Kooperation mit der Lufthansa: „Fliegen und Autofahren. Macht lange Reisen kürzer und teure Reisen billiger“, lautete das preiswerte Ford-Capri-Mietwagenangebot für Fluggäste.

Ford Capri II 2.3 S, 1978

Im Stil eines trendigen Kombi-Coupés gezeichnet fuhr der Ford Capri 1974 in die nächste Runde und bewies so noch einmal seine Talente als Shootingstar. Wurde er doch ausgerechnet im wirtschaftlichen Krisenjahr nach der ersten Ölkrise in die Umlaufbahn geschossen. Üppige Serienausstattungen und die praktische Heckklappe genügten trotz inzwischen antiquierter Fahrwerkstechnik für eine neue Bestsellerrolle des Coupés, das Ford Mitte 1975 Platz zwei im deutschen Herstellerranking bescherte – direkt hinter VW und noch vor Opel. Allerdings fiel es dem Kölner Sportcoupé jetzt längst nicht mehr so leicht wie dem Ur-Capri, alle Konkurrenten zu hetzen. Entsprechend regelmäßig lancierte Ford Facelifts und motorische Upgrades für sein Sportmodell, das zudem 1978 in finaler Generation eine Frontpartie mit aggressiv schauenden Doppelscheinwerfern und angedeutetem Frontspoiler erhielt.

Drei Jahre später erreichte das Kultcoupé den Leistungszenit seiner Karriere. Der 118 kW/160 PS starke Capri 2.8 Injection sowie der 138 kW/188 PS kräftige Capri Turbo festigten den Ruf des Dreitürers als Powercar für Männer – Familien kauften längst Kombis. Besonders die Briten bescherten dem alternden Boliden ein grandioses Finale mit automobilen Hauptrollen in Action-Filmen und rasch ausverkauften Sondereditionen. Deshalb überlebte der Capri als Rechtslenker bis 1987, während der letzte für Deutschland bestimmte Capri bereits 1984 vom Band lief. Einen echten Nachfolger erhielten die Coupés mit großer Schnauze und Klappe nie. Trotzdem gibt es ein neues Kultcoupé von Ford: Seit 2015 wird der Mustang offiziell in Europa verkauft.

Autor: Wolfram Nickel/SP-X

Technische Daten

Chronik: 
1961: In Großbritannien debütiert der Ford Consul Capri als sportliches Coupé des Ford Consul Classic. Gebaut wird dieser Capri bis 1964. Zuvor gab es außerdem von 1952-1959 in drei Generationen den amerikanischen Lincoln Capri 
1964: Ende des Jahres auf Veranlassung aus Dearborn in Großbritannien Entwicklungsstart für das Projekt Colt, ein 2+2-sitziges Coupé
1966: Das Projekt Colt geht in die Finalisierung und wird als familientaugliches Coupé ausgelegt. Im März Designfestlegung. Das Exterieur für die Prototypen zeichnete John Falls, John Hitchman war Gesamtentwicklungsleiter. Deutschland wird erst spät in den Entscheidungsprozess einbezogen
1968: Ab November Fertigungsanlauf des Capri in Köln und England (Halewood)
1969: Am 21. Januar feiert der Ford Capri in der Bonner Beethovenhalle seine Pressepremiere als Capri 1300 (V4, 50 PS), 1500 (V4, 60 PS), 1700 GT/R (V4, 75 PS), 2000 (V6, 85 PS), 2000 R (V6, 90 PS) und 2300 GT/R (V6, 108 PS). Publikumsdebüt auf dem Brüsseler Salon ab dem 24. Januar. Im September ergänzt ein 125-PS-Motor für den 2300 GT/R das Programm. International wird der Capri auch mit anderen Motoren ausgeliefert, so in Großbritannien mit 1,3-Liter, 1,6-Liter und 2,0-Liter-Vierzylindern sowie 3,0- und 3,1-Liter-Sechszylindern. Der Kölner Karossier Deutsch biete bis 1972 Cabriolet-Umbauten des Capri an. Dank des neuen Capri erzielt Ford Deutschland eine Produktionssteigerung um 61 Prozent und 15,6 Prozent Marktanteil. Allein der Capri erreicht in Deutschland 3,7 Prozent Marktanteil  
1970: Im April beginnt der Vertrieb des Ford Capri in Südafrika (zeitweise auch mit 5,0-Liter-V8) und in Nordamerika. In den USA ist der von Mercury angebotenen Capri zeitweise das meistverkaufte Fahrzeug hinter dem VW Käfer. Auf dem Genfer Salon debütiert im März der Ford Capri 2600 RS als Motorsportversion. Im September neu geordnetes Programm aus Capri 1300, 1500 (V4, jetzt mit 65 PS), 1700 GT, 2000 GT (V6, 90 PS), 2300 GT und 2600 GT (V6, 125 PS). Auf Basis des 2600 GT entwickelt der Ingenieur Michael May eine Turboversion, die über Ford-Händler wie die Schwabengarage vertrieben wird. Im Dezember debütiert der RS 2600 als Straßenversion (V6-Einspritzmotor, 150 PS). In diesem Jahr werden allein in Deutschland 169.740 Ford Capri gebaut  
1971: Im März startet zusätzlich in Saarlouis die Capri-Produktion
1972: Im September Facelift und Debüt als Capri ’73, erkennbar an größeren Scheinwerfern und Rückleuchten etc. sowie einem modifizierten Typenprogramm. Ablösung der V4-Motoren durch OHC-Reihen-Vierzylinder und Entfall des 90-PS-V6. Neu ist dafür ein 3,0-Liter-Essex-V6
1973: Mit 233.000 verkauften Exemplaren ist dieses Jahr das erfolgreichste Jahr für den Capri. Im August wird der einmillionste Capri ausgeliefert. Im Dezember endet die Produktion der ersten Generation. Allein in Deutschland wurden 784.000 Capri I gebaut, davon 560.000 Einheiten exportiert   
1974: Im Februar Vorstellung und Marktstart des Capri II, einer Weiterentwicklung des Capri I, jetzt jedoch als modisches Kombi-Coupé mit Heckklappe
1975: Modellpflegemaßnahmen im Februar, dabei serienmäßige Stahlgürtelreifen, Bremskraftverstärker und heizbare Heckscheibe für Capri L, Kopfstützen ab Capri XL und Capri GT mit Automatik-Sicherheitsgurten. Im Dezember Produktionseinstellung im englischen Werk Halewood nachdem kurz zuvor die Produktion in Saalouis endete. Fortan kommen alle für Großbritannien bestimmten Capri aus Kölner Produktion 
1976: Die auf dem Genfer Salon gezeigte Studie Modular Aerodynamics nimmt die Designmodifikationen des zwei Jahre später lancierten Capri III vorweg. Ab März sind Verbundglasfrontscheibe und Automatiksicherheitsgurte Serie. Im Mai kleines Facelift und neue Version Capri S. Optisch zu erkennen u.a. an schwarzen Schwellern und Seitendekorelementen. Für Capri S außerdem Frontspoiler und straffere Fahrwerksabstimmung. Neu im Programm ist der 2,0-Liter-V6 mit 66 kW/90 PS
1977: Ende des Jahres wird der Capri nach 513.500 dort verkauften Exemplaren vom US-amerikanischen Markt genommen
1978: Im März debütiert auf dem Genfer Salon ein gründlich modifizierter Capri als Capri 78 bzw. als Capri III. Markant sind die neue Frontgestaltung, das überarbeitete Heck und ein Motorenprogramm, das erst beim 1,6-Liter-Benziner beginnt. Am Vortag des Formel-1-Grand Prix von Deutschland feiert der Capri Turbo als Renntourenwagen seine Rückkehr. Der Vierzylinder-Turbo mit 1,4-Liter-Hubraum leistet 380 PS und gewinnt 1979 zehn von elf Läufen der Deutschen Rennsport Meisterschaft.
1979: Überarbeitetes Motorenprogramm mit zusätzlichem 2,0-Liter-Vierzylinder (zunächst im Sondermodell Capri GT 4) sowie überarbeiteten 2,0- und 2,3-Liter-Sechszylindern und 1,6-Liter-Vierzylinder
1980: Entfall Capri 1,6 mit 68 PS. Im Rennsport tritt Klaus Ludwig mit einem 580 PS leistenden Capri Turbo gegen den etwa 200 PS stärkeren Porsche 935 an. Trotz zahlreicher Erfolge erringt Ludwig nicht den Titel, denn der Heckflügel des Capri wird als nicht regelwidrig bewertet
1981: Im Februar ersetzt der Capri 2.8 Injection den 3,0-Liter-Capri. Im Juli wird der 2,0-Liter-V6 eingestellt. Im gleichen Monat wird der Capri Turbo mit 2,8-Liter-Vergaser-Sechszylinder und 188 PS Leistung neues Spitzenmodell. Klaus Ludwig gewinnt mit einem 510 PS leistenden Turbo-Capri den Titel der Deutschen Rennsport Meisterschaft
1983: Ab April alle Capri mit 5-Gang-Getriebe sowie weitere kleine Modellpflegedetails. Im August neu geordnetes Programm aus Capri GT (101 PS), Capri S (114 PS) und Capri 2.8i (160 PS). Produktionsstart des 225 km/h (von Null auf 100 km/h in gut sechs Sekunden) schnellen englischen Tickford-Capri mit 153 kW/208 PS starkem 2,8-Liter-V6-Turbo
1984: Ab April nur noch Capri Super GT (101 PS) und Capri Super Injection (160 PS) mit erweiterter Serienausstattung
1985: Im April wird der Capri vom deutschen Markt genommen, nachdem die Produktion der Linkslenker schon im November 1984 endete. Weiterhin gebaut wird der Capri aber in Köln als Rechtslenker
1986: Im Dezember endet die Fertigung des Ford Capri als Rechtslenker
1987: Auch in Großbritannien wird der Capri aus dem Programm genommen. Auslieferung des letzten Tickford-Capri Insgesamt wurden von allen drei Capri-Generationen 1.886.647 Einheiten gebaut
1989: In Australien wird bis 1994 ein auf dem Mazda 323 basierender Roadster unter der Bezeichnung Ford Capri produziert und auch nach Deutschland exportiert
2016: Die Briefmarkenserie „klassische deutsche Automobile“ widmet ein Motiv der ersten Generation des Ford Capri
2017: 30 Jahre nach Fertigungsende sind alle Ford Capri Oldtimer und Kandidaten für das H-Kennzeichen
2019: Ford, die Clubszene und die Capri-Community feiern das 50. Jubiläum des Sportcoupés bei Ausstellungen, Messen und Klassiker-Rallyes

Motorisierungen für den Ford Capri:
Ford Capri 1300 (1969-1974) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (37 kW/50 PS bzw. 40 kW/55 PS bzw. 40 kW/54 PS)
Ford Capri 1500 (1969-1973) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (44 kW/60 PS bzw. 48 kW/65 PS)
Ford Capri 1600 (1972-1974) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 65 kW/88 PS)
Ford Capri 1700 (1969-1972) mit 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner (55 kW/75 PS)
Ford Capri 2000 (1969-1974) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (63 kW/85 PS bzw. 66 kW/90 PS)
Ford Capri 2300 (1969-1974) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS bzw. 92 kW/125 PS)
Ford Capri 2600 (1970-1974) mit 2,6-Liter-V6-Benziner (92 kW/125 PS bzw. 110 kW/150 PS)
Ford Capri 3000 (1972-1974) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (103 kW/140 PS)
Ford Capri II 1300 (1974-1978) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (40 kW/55 PS bzw. 40 kW/54 PS)
Ford Capri II 1600 (1974-1978) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 65 kW/88 PS)
Ford Capri II 2000 (1974-1978) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (66 kW/90 PS)
Ford Capri II 2300 (1974-1978) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS)
Ford Capri II 3000 (1974-1978) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (101 kW/138 PS)
Ford Capri III 1.6 (1978-1983) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 54 kW/73 PS)
Ford Capri III 2.0 (1978-1981) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (66 kW/90 PS)
Ford Capri III 2.0 (1978-1986) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (74 kW/101 PS)
Ford Capri III 2.3 (1978-1986) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS bzw. 84 kW/114 PS)
Ford Capri III 2.8i (1981-1986) mit 2,8-Liter-V6-Benziner (118 kW/160 PS)
Ford Capri III 2.8 Turbo (1981-1982) mit 2,8-Liter-V6-Benziner (138 kW/188 PS)
Ford Capri III 3.0 (1978-1981) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (101 kW/138 PS)

Rückruf für Porsche Panamera Fehler bei der Servolenkung

Weil ein Steuergerät nicht richtig programmiert wurde, müssen Panamera-Kunden ihre Limousine in die Werkstatt bringen.

Im aktuellen Porsche Panamera muss das Steuergerät der elektrischen Lenkunterstützung neu programmiert werden. Deshalb ruft Porsche alle Panamera-Modelle, die zwischen dem 21. März 2016 und dem 6. Dezember 2018 produziert wurden in die Werkstatt. Betroffen sind weltweit 74.585 Fahrzeuge.

Durch einen Software-Fehler kann die elektrische Lenkunterstützung vorrübergehend ausfallen. Das Fahrzeug bleibt lenkbar, aber es ist ein höherer Kraftaufwand erforderlich. Die betroffenen Kunden werden von Porsche angeschrieben. Der Werkstattaufenthalt dauert etwa eine Stunde.

Test: Opel Combo Life XL

Weihnachten kommt jedes Jahr so plötzlich. Gut, wenn man den Einkaufsstress mit einem praktischen Fahrzeug erledigen kann. 

„Alle Jahre wieder“ benötigt das himmlische Weihnachtsfachpersonal Unterstützung seitens seiner irdischen Einsatztruppen. Schließlich ist es ja schwer genug, rechtzeitig die Geschenke weltweit zu verteilen. Nicht minder gravierend stellt sich das Problem dar, dass das mehr oder wenige offizielle, auf Kufen stehende Transportmittel nur eine begrenzte Ladekapazität hat und das Leistungsvermögen der Rentiere ebenfalls eingeschränkt ist. Gut, wenn noch andere Lastschlitten genutzt werden können wie zum Beispiel unser Testwagen, ein Opel Combo XL. Ein fast besinnlicher Alltagstest zum Fest der Liebe und Geschenke. 

Opel Combo Life XL

„Ho-Ho-Ho“: Das Design des Opel Combo ist anders als die seiner fast baugleichen Brüder Citroen Berlingo und Peugeot Rifter eher schnörkellos gehalten. Der in der Langversion 4,75 Meter lange Hochdachkombi will optisch erst gar nicht verleugnen, dass er mehr ein Praktiker als ein Schöngeist ist und verzichtet gleich auf bunte Anbauteile oder Sportlichkeit vortäuschende kleine Lenkräder. Die Metallic-Lackierung in Sand-Grau (Aufpreis: 500 Euro) verleitet dagegen nicht unbedingt zu Jubelgesängen; ein satter Rotton dürfte dagegen dem Fahrzeug ein wenig „Farbe“ verleihen und kostet außerdem nichts extra. 

Opel Combo 7-seater

„Macht hoch die Tür, die Tor macht weit“: Die XL-Version wird ausschließlich in der Ausstattungsstufe Edition ausgeliefert. Hier gehören zwei seitliche Schiebetüre für den Fond zum Serienumfang. Sie ermöglichen den hinteren Passagieren einen bequemen Zu- und Ausstieg. Vorne thront der Fahrer vanmäßig über dem Verkehrsgeschehen auf recht bequemen Gestühl, das allerdings bei längeren Touren durchaus mehr Halt geben könnte. Leider gibt es für den Combo nicht die sonst bei Opel im Angebot befindlichen rückengerechten AGR-Sitze. 

„Oh Tannenbaum“: werden vermutlich viele Besitzer zur Weihnachtszeit freudig vor sich hinsingen, wenn es zum Baumarkt oder in den Wald geht, einen stolzen Träger der weihnachtlichen Deko zu besorgen. Und man braucht nicht gleich einen Anhänger oder Dachgepäckträger, um den Baum nach Hause zu transportieren. Bis zu einer Länge von 2,23 Metern passt ein Baum bei umgeklappten hinteren Rücksitzen in den Kofferraum. Klappt man die Lehne des Beifahrersitzes um, dürfte der Baum sogar bis zu 3,05 Meter lang sein. 

„Ihr Kinderlein, kommet“: Opel bietet für den Combo zwei Einzelsitze für die dritte Reihe an (Aufpreis: 750 Euro), so dass bis zu sieben Personen im Fahrzeug Platz nehmen können. Der Zugang zu den hintersten Plätzen gelingt dank der zwei seitlichen Schiebetüren vergleichsweise leicht, trotzdem sind sie am ehesten für die Jüngeren und Beweglicheren unter den Fahrgästen geeignet. Voll bestuhlt schmilzt das Kofferraumvolumen jedoch schneller als der Schnee zu Weihnachten. Baut man die zwei Sitze aus, fasst der Kofferraum zwischen 850 und 2.693 Liter. Reichlich Platz also für große und kleine Geschenke. 

„Rudolph, the red nosed reindeer“: Keine Überraschungen gab es beim Antrieb. 130 Pferdestärken kamen zum Einsatz. Der 1,5-Liter-Diesel mit 96 kW/130 PS stellt die Topmotorisierung im Opel Combo-Angebot dar. In unserem Testwagen sorgte zudem eine Achtgang-Automatik (Aufpreis: 2.100 Euro) für die Kraftübertragung. Diese wird über einen Drehschalter bedient. 

Opel Combo Life XL

Der Selbstzünder agierte im Normalfall erstaunlich leise, mit 300 Nm sind ausreichend Kraftreserven vorhanden. Der Standardspurt gelingt in 11,4 Sekunden. Die Motor-Getriebe-Kombination schätzt jedoch sanfte Beschleunigungsvorgänge, allzu ruppigen Umgang mit dem Gaspedaldruck quittiert sie mit zu Gehör gebrachtem Unverständnis über die geforderte schnelleren Schaltvorgänge. Nun ja, ein Hochdachkombi ist kein Sportler, allein seine Stirnfläche macht fast jeden Luftwiderstandsoptimierungsversuch obsolet. Immerhin: Auf der Autobahn kann er locker im Verkehr mitschwimmen, die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 184 km/h zu erreichen, ist nicht allzu schwer. Punkten kann der Combo XL durch seinen langen Radstand von fast drei Metern. Bodenwellen- und andere Unebenheiten werden so dezent weggebügelt, das Fahrzeug liegt zudem satt auf der Straße. Beim Verbrauch gibt es keine Wunder zu vermelden. Im Mix und mit viel fahrerischer Zurückhaltung kamen wir auf 7,9 Liter, überboten den Normwert um 1,5 Liter.

Opel Combo Life XL

„Kling Glöckchen, klingelingeling“: Wer sich für den Combo XL entscheidet, muss mindestens 24.900 Euro investieren. Hier gehört der einzige Benziner im Angebot, ein Dreizylinder-Turbo mit 81 kW/110 PS, zum Starterpaket. Unser Testwagen kostet ab 30.700 Euro inklusive der Automatik. Ein paar Extras bringen jedoch die Kasse des Opel-Händlers weiter zum Klingen. So hatte der Testwagen noch Zusatzfeatures für rund 6.000 Euro an Bord wie Head-up-Display, Sitzheizung, Parkassistenten, Navigation und Einbindung von Apple CarPlay oder Android Auto an Bord. Außerdem wurde die von Hause aus gute Assistentenausstattung (Frontkollisionswarner mit automatischer Gefahrenbremsung und Fußgänger-Erkennung, Müdigkeits-, Spurhalte- und Verkehrschilderkennung) noch durch eine Rückfahrkamera und Tot-Winkel-Warner ergänzt. Was noch unbedingt dazu buchen sollte, ist ein Gepäckraumnetz (Aufpreis: 190 Euro), es kann zwischen die erste oder zweite Sitzreihe gespannt werden. Das sorgt für Ladesicherheit und nicht nur zur Weihnachtszeit.

Opel Combo Life XL – Technische Daten:
Hochdachkombi mit zwei Schiebetüren, fünf oder sieben Sitze, Länge: 4,75 Meter, Breite: 1,92 Meter (mit Außenspiegeln 2,11 Meter), Höhe: 1,88 Meter, Radstand: 2,98 Meter, Kofferraumvolumen: 850 – 2.693 Liter (Fünfsitzer)

1,5-Liter-Vierzylinder-Diesel, 96 kW/130 PS, Achtgang-Automatik, maximales Drehmoment: 300 Nm bei 1.750 U/min, Vmax: 184 km/h, 0-100 km/h: 11,4 s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 6,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 164 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B, Testverbrauch: 7,9 /100 km
Preis: ab 30.700 Euro [Edition]

  • Kurzcharakteristik:
  • Warum: Weihnachtseinkäufe werden so zum Kinderspiel
  • Warum nicht: Weihnachten ist nur einmal im Jahr
  • Was sonst: VW Caddy, Renault Kangoo, Ford Tourneo Courier, Fiat Doblo, die Schwestermodelle Citroen Berlingo und Peugeot Rifter oder doch ein Schlitten?

Fahrbericht: BYD Tang DM Erstaunlich schnell gelernt

„China-Kracher“? Das war einmal. Autos aus dem Reich der Mitte haben mittlerweile westliches Niveau erreicht. Dies zeigten Testfahrten mit dem BYD Tang auf dem Nürburgring.

Er überzeugte mit einer harmonischen Fahrwerksabstimmung, gutem Komfort, wenig Wind- und Abrollgeräuschen

Ob Spielzeugpuppe, Lichterkette oder Winterjacke, auf dem Etikett steht meist der gleiche Hinweis: „Made in China“. Meist wird dies mit „billig“ assoziiert. Auch chinesischen Autos haftete dieses Image lange an. Erwähnt sei hier nur der Jiangling Landwind. Vor 13 Jahren erwies sich das SUV aufgrund seines miserablen Crashverhaltens buchstäblich als „China-Kracher“.

Doch wer sich die vergangenen Jahre auf den Messen in Peking und Shanghai einmal ein Bild vom Fortschritt der chinesischen Autobranche machen konnte wird feststellen: Design und Qualität haben sich enorm verbessert, erreichen mittlerweile westliche Standards. Plumpe Raubkopien finden praktisch nicht mehr statt. Und noch etwas hat die Qualität chinesischer Autos gefördert: das Know-how bekannter Entwicklungsgrößen, Manager und Designer deutscher Premium-Marken, die ihren heimischen Arbeitgebern gekündigt und China als weitere Karriere-Station gewählt haben.

Die nach hinten offene Fenstergrafik der C-Säule

Wie Wolfgang Egger. Der ehemalige Audi-Designer zeichnet verantwortlich für die Optik des BYD Tang, eines siebensitzigen SUV, und gleichzeitig das Flaggschiff der Marke. BYD hat besonders durch Elektroautos (New Energy Vehicle, NEV) auf sich aufmerksam gemacht. Mit Mercedes gibt es ein Joint Venture. Die Stuttgarter verkaufen über BYD in China das E-Auto Denza. In Europa hat BYD bereits mit Elektrobussen den Fuß in der Tür. Gabelstabler und Laster sollen folgen. Und vielleicht auch irgendwann Pkws.

Wie es um deren Qualität steht, zeigten kürzlich Tests am Nürburgring, die BYD mit zwei der neuesten Tang-SUVs unternahm. Die legendäre Nordschleife in der Eifel gilt als die anspruchsvollste Rennstrecke weltweit, Schwächen werden schonungslos offengelegt. Der BYD Tang jedoch erwies sich als sehr solide, überzeugte mit einer harmonischen Fahrwerksabstimmung, gutem Komfort, wenig Wind- und Abrollgeräuschen, einer präzisen Lenkung und sehr guten Bremsen. Sie bezieht BYD von dem renommierten italienischen Hersteller Brembo. Verantwortlich für das gesamte Chassis ist Heinz Keck, ein ehemaliger Fahrwerksentwickler von Mercedes.

Im Cockpit liefert der erste Blick eine gewohnte Optik

Für Fahrfreude sorgt das Kürzel DM (Dual Mode). Es bezeichnet die Kombination aus Zweiliter-Turbobenziner und zwei Elektromotoren. Der Tang ist ein Plug-in-Hybrid. BYD gibt eine Systemleistung von 530 PS und üppige 950 Newtonmeter Drehmoment an, was dieses Modell zu einem der stärksten SUV macht. 200 PS kommen vom Verbrenner, 150 von der vorderen und 180 PS von der hinteren E-Maschine. Nur 4,5 Sekunden sollen für den Sprint von null auf 100 km/h vergehen. Das ist Porsche-Niveau.
Auf der anderen Seite kann Tang auch ganz leise und emissionsfrei. Im E-Modus, aktivierbar über einen Schalter auf der Mittelkonsole, sollen bis zu 80 Kilometer an elektrischer Reichweite möglich sein. BYD bietet sogar eine noch größere Batterie für den Tang an. Sie bunkert Strom für 100 Kilometer.

Interessant zu beobachten war, wie so manche Freizeit-Rennfahrer am Nürburgring auf das China-SUV reagierten. Typen, die sonst nur Augen für Breitreifen, dicke Endrohre und große Heckspoiler haben. „Cooles Design“ war einer der häufigsten Kommentare, womit meist die nach hinten offene Fenstergrafik der C-Säule gemeint war, ein Detail, mit dem Ex-Audi-Stylist Wolfgang Egger den Tang deutlich von seinen westlichen Pendants abheben möchte. Weniger individuell dagegen ist die Front, von BYD „Dragon Face“ genannt. Sie wurde als „umgedrehter Audi-Grill“ wahrgenommen.

Das Display lässt sich horizontal stellen

Wie schnell China lernt, zeigt auch der Innenraum. Im Cockpit liefert der erste Blick eine gewohnte Optik, aufgeräumtes Layout, virtuelle Instrumente, wenige physische Schalter und ein laptopgroßer, frei tehender Bildschirm (14,6 Zoll). Weil BYD meint, ein Display im Querformat lässt sich besser bedienen, ein senkrecht positioniertes dagegen besser ablesen, bedarf es nur eines Fingertipps und der Bildschirm dreht in die Vertikalstellung. Die Verarbeitung ist solide, Dekor-Elemente sind sauber eingepasst, die Oberflächen wirken angenehm, farblich abgesetzte Doppelnähte sollen für ein bisschen Premium-Atmosphäre sorgen. In einem Kia Sorento oder Toyota Land Cruiser sieht es nicht hochwertiger aus. Die Sitze bezieht BYD von Faurecia, diverse Elektronik kommt von Bosch, Continental und Siemens.

Die nach hinten offene Fenstergrafik der C-Säule

So fährt auch in Sachen Sicherheit der Tang, zumindest was die Assistenzsysteme angehen, auf Höhe der westlichen Konkurrenz. Dinge wie Abstandsradar, Rückfahrkamera, Spurhaltung, Totwinkelwarnung und Notbremsfunktion sind serienmäßig an Bord. Im Crash-Verhalten will man internationalen Standards genügen, heißt es aus der Konzernzentrale in China.

Die Basisversion des Tang nennt sich Zhilianchuangyue und kostet 239.900 Yuan, umgerechnet rund 32.000 Euro. Für das voll ausgestattete Topmodell Zhilianchuangshi verlangt BYD etwa 44.000 Euro. Das mag bei uns als Schnäppchen durchgehen, in China ist das jedoch eine gehobene Preisklasse. Was aber sich eine immer besser entwickelnde Mittelschicht im Reich der Mitte leisten kann. Seit Markteinführung im Sommer dieses Jahres hat BYD über 88.000 Einheiten verkauft. Im November fuhr der Tang DM bereits auf Rang eins der „New Energy SUVs“.

Michael Specht/SP-X

Skoda Karoq: Zwei neue Ausstattungslinien

Skoda vergrößert die Ausstattungspalette beim kleinen SUV Karoq und bietet diesen ab sofort nun als Scout und als Sportline an.

SP-X/Köln. Das kleine Skoda-SUV Karoq ist ab sofort auch in den Ausstattungslinien „Sportline“ (ab 30.520 Euro) und „Scout“ (ab 33.640 Euro) erhältlich. Ersterer ist unter anderem an speziellen Stoßstangen mit Diffusoroptik, schwarzen Felgen und Karosserieelementen sowie an Sportsitzen im Innenraum zu erkennen. Der „Scout“ kommt mit Radhausverkleidungen, einem Unterfahrschutz und silbernen Details daher. Beide Modelle rollen auf 18 Zoll großen Felgen.

Der neue Skoda Karoq Sportline

Motorseitig bietet Skoda sowohl einen 1,5 Liter großen Benziner (110 kW/150 PS) als auch einen Diesel mit zwei Liter Hubraum und identischer Leistung an. Im „Sportline“ ist der Benziner mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe oder einem Siebengang-DSG sowie mit Vorder- oder Allradantrieb frei kombinierbar, der Selbstzünder ist lediglich mit Handschaltung Allrad zu haben. Der „Scout“ kann als Benziner mit DSG und als Diesel mit manuellem Getriebe bestellt werden. Allradantrieb ist immer an Bord.

Max Friedhoff/SP-X

Erste Fahrt mit dem VW I.D. Neo

E-Up und E-Golf waren nur das Vorspiel: Mit der ID-Familie will VW endlich ernst machen mit dem Wechsel zur Elektromobilität. Am Anfang der Umstellung steht dabei der I.D. Neo, Batterie-Bruder des Golf. Das neue Modell kommt zwar erst Anfang 2020 in den Handel, doch die Prototypen sind schon unterwegs.

Frank Welsch probt den elektrischen Ernstfall. Und das kann man wörtlich nehmen. Denn der VW-Entwicklungschef ist gerade in Südafrika unterwegs und testet den I.D. Neo, das erste Auto einer neuen Modellfamilie, mit dem VW reichlich spät mit dem Strom schwimmen und endlich so richtig in der Ära der Akku-Autos ankommen will. Schließlich ist der I.D. keine halbgare Umrüstung wie e-Up und e-Golf, sondern wurde erstmals komplett um die Batterie herum entwickelt. Deshalb fangen die Niedersachsen quasi bei Null an und haben ein entsprechend strammes Programm für Entwicklung und Erprobung. „Viel mehr als die Türgriffe, ein paar Scharniere und die 12-Volt-Batterie haben die I.D.-Modelle mit dem Rest der Palette nicht gemein“, sagt Frank Bekemeier, der die Entwicklung leitet.

Das neue Modell kommt zwar erst Anfang 2020 in den Handel, doch die Prototypen sind schon unterwegs

Normalerweise geschieht das im Geheimen. Doch weil die Konkurrenz schon eine, zum Teil sogar zwei Fahrzeuggenerationen voraus ist, gackern sie in Wolfsburg ausnahmsweise auch schon über ungelegte Eier und bitten sogar zur ersten Testfahrt mit ihren Prototypen. Die erinnern bei Format und Fahrleistungen nicht von ungefähr an einen guten alten Bekannten: den Golf. „Denn wir wollen mit dem ersten I.D.-Modell die gleichen Kunden ansprechen“, sagt Welsch und skizziert deshalb vergleichbare Eckdaten: Die Länge wird irgendwo bei 4,25 Metern liegen, die Leistung des e-Motors an der Hinterachse bei etwa 150 kW/204 PS, die Höchstgeschwindigkeit im besten Fall bei 180 km/h und der Preis bei unter 30.000 Euro – „so viel wie man für einen ähnlich gut ausgestatteten TDI bezahlen müsste“.

Der I.D. wurde erstmals komplett um die Batterie herum entwickelt

Kurz danach sind die Parallelen zwischen der alten und der neuen Welt allerdings auch schon erschöpft. Im Schlechten, weil der I.D. Neo allenfalls mit dem größten seiner drei Akkupakete auf eine WLTP-Reichweite von 550 Kilometern kommt und so mit dem durstigsten Golf mithalten kann, während das Einstiegsmodell wohl nach 330 WLTP-Kilometern an die Steckdose muss. Und im Guten, weil der elektrische Erstling alle Vorzüge der neuen Architektur nutzt, deshalb zehn Zentimeter mehr Radstand hat und entsprechend mehr Platz bietet. Erst recht, weil die Niedersachsen konsequenterweise den Kardantunnel weggelassen haben, der sonst im Fond den Fußraum mindert.

Noch ist das Cockpit getarnt. Statt des üblichen Layouts mit großem Bildschirm unter einer breiten Hutze gibt es nur noch ein kleines Display, das frei hinter dem Lenkrad steht und daneben einen um so größeren Touchscreen

Außerdem bekommt der Neo ein Cockpit, das seinem Namen gerecht wird. Statt des üblichen Layouts mit großem Bildschirm unter einer breiten Hutze gibt es nur noch ein kleines Display, das frei hinter dem Lenkrad steht und daneben einen um so größeren Touchscreen. Die Grafiken sind frisch und kunterbunt, statt Schaltern gibt es überall nur noch Sensor-Felder, an der Frontscheibe flimmert die nächste Generation von Head-Up-Display und mit der Sparachsteuerung ohne einstudierte Befehle und einem Feedback im neuen LED-Streifen unter der Frontscheibe soll der Dialog zwischen Mensch und Maschine eine neue Dimension erreichen.

Das Fahren mit dem I.D. Neo ist dagegen so unspektakulär wie mit einem Golf. Einsteigen, anlassen, losfahren – selbst die neue Bedienung geht einem irgendwie auf Anhieb von der Hand. Dass man sich trotzdem ein wenig umstellen muss, liegt weniger am Set-Up von Lenkung und Fahrwerk, das ohnehin noch längst keinen finalen Stand hat. Und auch nicht an der Ruhe an Bord, weil zumindest bei den Prototypen ständig der Wind an der Tarnfolie zupft und die Reifen viel zu laut abrollen. Sondern Schuld daran ist er deutlich kleinere Wendekreis. Weil im Motorraum mehr Platz ist, können die Räder weiter einschlagen und der ID Neo kratzt schneller die Kurve. Nicht einmal so viel Platz wie ein Up braucht er für eine 180-Grad-Wende. Das kann ja nicht schaden, wenn man einen derart radikalen Kurswechsel anführen soll.

Die Bedeutung des I.D. Neo für die Marke VW und den gesamten Konzern kann man kaum groß genug einschätzen. Nicht umsonst soll seine Plattform allein bis 2022 mehr als zwei Dutzend Modelle tragen und so den größten Beitrag dazu leisten, das bis 2025 jeder fünfte VW mit Batterie statt Benzintank verkauft wird. Sie sind zwar wie immer ein bisschen spät dran. Aber es wird auch in Wolfsburg so langsam ernst mit der elektrischen Revolution und Männer wie Welsch und Bekemeier sind gut beraten, diesen Ernstfall grünlich zu erproben: „Denn Fehler können wir uns bei diesem ambitionierten Plan keine erlauben.“

Benjamin Bessinger/SP-X

Audi SQ2: Stark und teuer

Im Oktober zeigte Audi erstmals den neuen SQ2, nun ist auch der Preis für das kleine Power-SUV bekannt.

Audi legt eine Sportversion seines Mini-SUV auf. Der SQ2 bekommt den 2,0-Liter-Vierzylinder aus dem S3, der im kleinen Bruder mit 221 kW/300 PS zehn PS weniger leistet. Der SQ2 ist ab sofort ab rund 45.000 Euro bestellbar. Die reguläre Q2-Modellpalette startet bei rund 26.000 Euro.

Neben den 221 kW/300 PS entwickelt der Motor im SQ2 ein maximales Drehmoment von 400 Nm, das zwischen 2.000 und 5.200 Umdrehungen anliegt und von einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an alle vier Räder geleitet wird. Der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 soll in 4,8 Sekunden gelingen, maximal sind 250 km/h drin, bevor die Elektronik den weiteren Vortrieb abregelt.

Zur Serien-Ausstattung des SQ2 zählen unter anderem ein Sportfahrwerk mit einer Tieferlegung um zwei Zentimeter,18-Zoll-Räder und eine progressive Lenkung, die die Lenkübersetzung an die Fahrsituation anpasst. Dazu kommen Stoff-Ledersitze, Alu-Akzente im Cockpit und Edelstahl-Pedale sowie optional das aus anderen Modellen bekannte „Virtual Cockpit“ im Instrumententräger.

Max Friedhoff/SP-X

Test: Suzuki Jimny – Ab ins Gelände – oder zum Einkaufsbummel

Ähnlich wie Mercedes mit dem G-Modell hat sich auch Suzuki vier Fahrzeugklassen tiefer mit der Neuauflage des Jimny viel Zeit gelassen. Nach 20 Jahren gibt es nun einen Nachfolger des kleinen Geländewagens. Da müsste sich ja einiges getan haben.

Was darf man von einem völlig neuen Modell erwarten, das seinen zwei Jahrzehnte alten Vorgänger ablöst? Immerhin überspringt der neue Suzuki Jimny im Vergleich zum alten Modell mindestens drei Fahrzeuggenerationen. Das sieht man dem Fahrzeug auf Anhieb nicht an, aber wahrscheinlich haben die Designer das genau so gewollt. Wer kein ausgesprochener Jimny-Fan ist, wird das neue Modell auf Anhieb vielleicht gar nicht erkennen. Klar, die Front mit dem hochliegenden Kühlergrill und den beiden Rundscheinwerfern wirkt schon moderner. Aber die wichtigsten optischen Zutaten hat Suzuki doch unverändert gelassen: Die nur knapp 3,50 Meter lange Karosserie wirkt weiterhin knuffig, das Reserverad ist allein schon aus Platzgründen an der Hecktüre angebracht. Diese ist leider weiterhin rechts angeschlagen, so dass man sich als Fahrer im europäischen Rechtsverkehr beim Beladen um die Türe herum bewegen muss. Insgesamt wirkt der Jimny von außen sympathisch wie eh und je. Leider füllen die serienmäßigen 15-Zoll-Räder den Radkasten auch nicht annähernd aus, so dass der kleine Geländewagen an dieser Stelle irgendwie unfertig wirkt.

Der neue Suzuki Jimny im Test

Im Innenraum dominieren billige Materialien, die allerdings sehr sauber verarbeitet wurden und keinen Zweifel an ihrer Langlebigkeit aufkommen lassen. Leider roch unser Neuwagen unangenehm nach Plastik, was man eigentlich in dieser Intensität seit einigen Jahren nur noch von Billigprodukten gewohnt ist. Und das ist der Jimny ja sicher nicht. Ausgelegt ist der Japaner als Viersitzer, aber das Entern der Rückbank durch die Vordertüre ist nicht ganz einfach und hat man erst mal Platz genommen, weiß man nicht so richtig wohin mit den Beinen. Zumindest wenn vorne nicht ausgesprochen kleine Menschen Platz genommen haben.

Sagen wir es also wie es ist: Der Jimny ist ein Zweisitzer. Und diese Zwei sitzen ganz ordentlich, der Fahrer schaut zudem auf gut ablesbare Instrumente. Im teureren der beiden angebotenen Varianten (Comfort+) für sehr günstige 19.985 Euro ist einiges an Ausstattung inklusive, so unter anderem Klimaautomatik, Navigation und sogar erstmals bei Suzuki eine Verkehrszeichenerkennung. Wer das pure Geländewagen-Gefühl will, verzichtet auf diesen „Luxus“ und gönnt sich die Basisversion für 17.915 Euro. Was fehlt im Innenraum sind ein paar mehr Ablagemöglichkeiten und ja nach Reiseambition ein größerer Kofferraum. In der Grundkonfiguration fasst dieser mickrige 85 Liter, legt man die Sitze um sind es bei Dachhoher Beladung immerhin 830 Liter.

Die Ladeöffnung ist deutlich breiter als beim Vorgänger

Angetrieben wird der Jimny ausschließlich von einem 1,5-Liter-Saugmotor mit 75 kW/102 PS. Der Benziner ist zwar deutlich besser als das alte 1,3-Liter-Aggregat im Vorgänger, trotzdem wirkt der Antrieb alles andere als auf der Höhe der Zeit. 145 km/h sind maximal drin und die keineswegs überragenden 130 Newtonmeter maximalem Drehmoment liegen auch erst bei 4.000 U/min an. Zudem ist das Fünfgang-Getriebe einigermaßen hakelig und nicht gerade leichtgängig zu führen. Der naturgemäß kurze Radstand von 2,25 Metern sorgt für unruhiges Fahrverhalten bei höheren Geschwindigkeiten. Ein dickes Minus erhält der Jimny von uns für seine unbefriedigenden Bremsleistungen, hinten baut der Hersteller lediglich Trommelbremsen ein. Hier wäre dringender Nachbesserungsbedarf nach Japan anzumelden.

Das Cockpit ist funktional und bequem

Der Jimny ist also kein Fahrzeug für die Autobahn und eigentlich noch nicht mal für die Landstraße, auch weil wir allein schon aufgrund der Geräuschentwicklung einen sechsten Gang schmerzlich vermisst haben. Er wird vor allem Fans im urbanen Bereich finden, die einfach ein außergewöhnliches City-SUV suchen und deren junge Rücken über die Komfortschwächen nur lachen können. Die zweite Zielgruppe ist die klassische für den Jimny, also Menschen wie Jäger, Förster oder Landschaftsarbeiter, die ein günstiges und robustes Auto mit Allradqualitäten suchen. Normalerweise wird der Suzuki über die Hinterräder angetrieben, Allrad wird manuell zugeschaltet. Dazu gibt es eine Offroad-Untersetzung. Leiterrahmen und Starrachsen, im Alltag dem Komfort nicht förderlich, sorgen hier für echte Geländequalitäten. In dieser Preisklasse gibt es kein Fahrzeug, dass ähnliche Eigenschaften abseits des Asphalts aufzuweisen hat. Ach ja, eine Bergan- und eine auf Knopfdruck aktivierbare Bergabfahrhilfe ist auch an Bord.

Im Gelände macht dem Jimny so schnell keiner was vor

Wer einen echten Arbeiter für Feld, Wald und Wiese sucht, erhält mit dem Jimny einen preiswerten, gut verarbeiteten Wagen. Hier ist der handliche, schmale Suzuki eine absolute Empfehlung. Wer mit dem Fahrzeug eher posen will, muss dafür einige Einschränkungen bei Platz, Fahrkomfort und Sicherheit (Bremsen) in Kauf nehmen. Hier werden wohl eher junge Menschen zugreifen, die ein Auto für die Stadt suchen, das sich von den gängigen Soft-SUV abheben soll.

Peter Eck/SP-X

Test: Kia Sportage – Mit dem Plus an Power

Die 48-Volt-Technik wird wohl bald Standard bei der niedrigschwelligen Elektrifizierung des Autos sein. Noch allerdings ist sie nur in wenigen Modellen wie der Diesel-Top-Variante des Kia Sportage zu finden.

Die koreanischen Konzerngeschwister Kia und Hyundai haben sich in kürzester Zeit von Mainstream-Herstellern zu einer Art Elektro-Avantgardisten gemausert. Neben reinen E-Mobilen wie Hyundai Ioniq oder Kia Soul haben sie eine ganze Reihe unterschiedlicher Hybridkonzepte im Angebot. Die neueste Variante ist seit kurzem im Kompakt-SUV Kia Sportage zu finden: ein Mildhybrid auf Basis von 48-Volt-Technik.

Die Idee hinter dem 48-Volt-Ansatz: Neben dem konventionellen 12-Volt-Netz wird ein zweites, mit höherer Spannung betriebenes Bordnetzes eingezogen, das den Einsatz eines leistungsstärkeren Startergenerators möglich macht. Beim Sportage kommt dieser auf 12 kW/16 PS und taugt damit sogar als zusätzliche Antriebsquelle: Zumindest für kurze Zeit kann er den zunächst einzig kombinierbaren Motor, einen 136 kW/185 PS starken 2,0-Liter-Diesel, beim Beschleunigen unterstützen, der sich dadurch den ein oder anderen Schluck Sprit spart. Die benötigte elektrische Energie produziert der Generator selbst über die Bremskraftrückgewinnung. Auch hier liegt die Leistung dank der vierfachen Betriebsspannung deutlich höher als bei konventionellen Rekuperations-Systemen. Unterm Strich steht für den Mildhybrid ein Normverbrauch von im besten Fall 5,2 Liter (für das Allradmodell mit Handschaltung). Für ein Auto dieser Größe ein guter Wert. Aber funktioniert die Spritspartechnik auch in der Praxis?

Der Diesel erhält E-Unterstützung

So viel Vorweg: zum größten Teil ja. Vor allem im Stadtverkehr mit seinen vielen Stop-and-go-Passagen spielt der Sportage seine Technik aus. Wo viel gebremst wird, kann eben viel Bremskraft zurückgewonnen werden. Unter günstigen Bedingungen lässt sich durchaus eine Fünf vor dem Komma erreichen. Auch das Start-Stopp-System, das den Motor bereits im Ausrollen an der Ampel abstellt, dürfte in diesem Zusammenhang für ein paar Milliliter Ersparnis gut sein. Allerdings wirft die Automatik den Motor häufig etwas zu plötzlich und kraftvoll wieder an, was einem der Stoßstange des Vordermannes unangenehm nahebringt.

Das Cockpit wurde aufgewertet

Voll überzeugen kann hingegen die Kraftentfaltung des elektrisch unterstützten Antriebs. Eine Anfahrschwäche ist zumindest in der gefahrenen Automatikvariante nicht zu spüren. Generell kann der Diesel oft nahezu untertourig unterwegs sein, weil er vom Elektromotor blitzschnell aus dem Drehzahlkeller geholt wird, sobald ein Zwischenspurt ansteht. Der Elektro-Boost passt sich harmonisch und fast unmerklich in den Durchzug des Verbrennungsmotors ein – eher sanft schiebend als kraftvoll schubsend. Das ist auch auf der Autobahn angenehm, wo der Kia den souveränen, unaufgeregten Tourer gibt. Der Spritverbrauch bewegt sich dabei Richtung 7-Liter-Marke, was angesichts der Fahrzeuggröße gut, aber nicht mehr herausragend ist. Vor allem jenseits der Richtgeschwindigkeit verfliegt die Wirkung der 48-Volt-Unterstützung und das SUV fängt mit dem forcierten Schlucken an. Das allerdings ist kein Exklusiv-Problem des Kia.

Hinten geht es recht geräumig zu

Eingeführt wurden das 48-Volt-System und der große Diesel beim Sportage im Zuge des im Sommer 2018 erfolgten Liftings. Dabei spendierten die Koreaner ihrem wichtigsten Modell in Deutschland auch ein leichtes Upgrade im Innenraum, der durch zusätzliche Metallapplikationen nun eine Spur massiver und wertiger wirkt. Komplettiert wurde die Überarbeitung durch eine leicht modifizierte Frontoptik mit optionalen LED-Scheinwerfern und einigen neuen Fahrerassistenzsystemen, darunter eine gut funktionierende Rundumsichtkamera. Der Kerncharakter des Tiguan-Konkurrenten hat sich jedoch nicht verändert: Der Kia Sportage bleibt ein optisch extrem dynamischer, tendenziell eher straff abgestimmter Crossover mit ordentlichem Platzangebot, guten Sitzen und gefälligem Ambiente, den es zu einem angesichts der Ausstattung und der siebenjährigen Garantie durchaus fairen Preis gibt. Ein echtes Billigmodell ist der Sportage aber längst nicht mehr: die gefahrene Variante kostet mindestens 40.490 Euro. Künftig sollen aber auch weitere, nicht ganz so starke und teure Grundmotoren in den Genuss der 48-Volt-Hybridisierung kommen.

Holger Holzer/SP-X

Technische Daten – Kia Sportage 2.0 CRDi AWD:
Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Kompaktklasse; Länge: 4,49 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,65 Meter (mit Dachreling), Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 480 – 1.492 Liter.

2,0-Liter-Diesel, 136 kW/185 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750 – 2.750 U/min, Mild-Hybridantrieb mit 48-Volt-Batterie und Startergenerator (12 kW/16 PS), elektronisch geregelter Allradantrieb, Automatik, 0-100 km/h: 9,5 s, Vmax: 201 km/h, Normverbrauch: 5,8 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 153 g/km, Effizienzklasse: B, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Testverbrauch 6,5 l/100 km, Preis: ab 40.490 Euro.

Kurzcharakteristik – Kia Sportage 2.0 CRDi AWD:
Warum: weil der Mildhybrid unauffällig für mehr Souveränität sorgt
Warum nicht: weil die Zwangskombi von E-Motor und starkem Diesel teuer ist
Was sonst: Honda CR-V, Toyota RAV4, Hyundai Tucson, VW Tiguan

Warum funktioniert die Start-Stopp-Automatik im Winter nicht?

Ist der Motor aus, wird kein Sprit verbraucht. Das Start-Stopp-System macht den Fahrern diesen Umstand zu Nutze – allerdings nicht bei jedem Wetter.

Frage: Das Start-Stopp-System meines Autos hat in der Vergangenheit ganz prima funktioniert. Seit dem Winter arbeitet es jedoch nicht mehr. Wie kann das sein?

Antwort von Hans-Georg Marmit, Kraftfahrzeug-Experte der Sachverständigenorganisation KÜS: Das Start-Stopp-System sorgt vor allem im Stadtverkehr für geringeren Verbrauch und weniger Luftverschmutzung. Steht man im Leerlauf und hält das Bremspedal gedrückt, stellt die Elektronik den Motor aus und wirft ihn blitzschnell wieder an, wenn die Fahrt weiter geht. Während der Standzeit, sei es an der Ampel oder im Stau, wird also kein Kraftstoff verbraucht.

Ein Motor-Stopp ist allerdings nicht immer sinnvoll. Wenn der Motor seine Betriebstemperatur noch nicht erreicht hat, ist er beispielsweise komplett kontraproduktiv. Und auch bei niedriger Spannung in der Starterbatterie schadet ein Triebwerks-Stopp möglicherweise mehr als er nutzt. Aus dem gleichen Grund stellt die Start-Stopp-Automatik bei extremer Kälte die Arbeit ein, denn im Winter steht die Batterie sowieso schon unter Stress. Die untere Temperaturgrenze ist dabei von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich, in der Regel liegt sie im Bereich von plus drei bis minus fünf Grad.

Der Motor läuft aber auch weiter, wenn der aktuelle Strombedarf zu hoch ist. So verhindern beispielsweise im Hochsommer die Klimaanlage, im Winter Scheiben- und Sitzheizung, das die Elektronik den Verbrennungsmotor abschaltet. Es kann in solchen Fällen auch dazu kommen, dass der Motor zunächst ausgeht, nach einiger Zeit aber wieder anspringt, um die Kühlung zu gewährleisten. Zu guter Letzt deaktiviert sich das Start-Stopp-System auch bei allen Hinweisen darauf, dass der Fahrer parken statt warten will. So etwa, wenn das Gurtschloss gelöst oder die Tür geöffnet wird. Auch eine geöffnete Motorhaube kann den Motorstopp verhindern.

 

 

Holger Holzer/SP-X

Clever Tanken nun auch als Clever Laden – Neue Hilfe bei der Ladesäulensuche

Bereits seit 2016 bietet Bosch Apps an, die die Stromtankstellensuche erleichtern. Jetzt wird diese praktische Hilfe in die Clever-Tanken-App integriert.

Bosch und Clever Tanken bieten ab sofort Nutzern von Elektroautos die Möglichkeit, nach einer nächstgelegenen Zapfsäule per Clever-Tanken-App zu suchen. Die neue Funktion namens Clever Laden integriert zudem ein vereinfachtes Abrechnungssystem: An den in der Datenbank vorhandenen 11.500 Ladestationen verschafft sich der Kunde Zugang über die App, bezahlt wird über ein bei Clever Tanken hinterlegtes Pay-Pal-Konto oder eine Kreditkarte.

Neben dieser Vereinfachung von Zugang und Abrechnung profitieren E-Auto-Nutzer von den übersichtlichen Funktionen der App bei ihrer Ladesäulensuche. Laut Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft gibt es derzeit bundesweit gut 13.500 öffentlich zugängliche Ladestationen. Damit verschafft das Angebot von Clever Laden Zugang zu rund 85 Prozent aller Ladepunkte und bietet zudem einen besseren Überblick über den Lade-Dschungel. Integrierte Filter sortieren die Suchergebnisse nach Verfügbarkeit, Ladeleistung und die erforderlichen Stecker. Die Clever-Tanken-App funktioniert für Apple- und Android-Smartphones. Download und Nutzung sind kostenlos.

 

 

Mario Hommen/SP-X

Honda HR-V Sport – Demnächst mit Turbo-Zuschlag

Kommendes Jahr wird Honda sein SUV-Modell HR-V zusätzlich in einer Sport-Version anbieten. Die bietet deutlich mehr Leistung als die bislang verfügbaren Antriebsvarianten.

Im Frühjahr 2019 erweitert Honda das Angebot des Kompakt-SUV HR-V um eine dynamischer abgestimmte Version namens Sport. Die neue Variante wird von einem 1,5-Liter-Benziner angetrieben, der dank Turboaufladung 134 kW/182 PS sowie getriebeabhängig 220 bis 240 Newtonmeter Drehmoment leistet. Das höhere Drehmoment ist der Version mit Sechsgang-Schaltgetriebe vorbehalten, während beim optionalen CVT-Getriebe auf etwas Leistung verzichtet wird. Bislang stärkste Motorisierung für den HR-V war ein 1,5-Liter-Saugbenziner mit 96 kW/130 PS.

Honda announces new HR-V Sport with 1.5 VTEC TURBO engine

Honda announces new HR-V Sport with 1.5 VTEC TURBO engine

Honda announces new HR-V Sport with 1.5 VTEC TURBO engine

Schwarze Akzente, 18-Zoll-Räder, zwei Auspuffendrohre, ein Kühlergrill in Wabenoptik sowie ein modifizierter Heckstoßfänger verweisen äußerlich auf das gehobene Leistungsniveau. Außerdem gehören LED-Scheinwerfer zur Serienausstattung. Neue Sitze mit verbesserter Seitenführung sorgen mit exklusiven Bezügen in Schwarz und Rot zusammen mit einem schwarzen Dachhimmel und Rotakzenten im Armaturenbrett und den Türen für sportlicheres Flair im Innenraum. Außerdem soll eine spezielle Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung ein dynamischeres Fahrgefühl vermitteln.

Über Fahrleistungen und den Preis der neuen Variante des HR-V macht Honda Deutschland noch keine Angaben. Doch dürfte der Sport ähnlich viel kosten wie die rund 27.400 Euro teure Topausstattung Executive.

 

 

 

Mario Hommen/SP-X

Mercedes-AMG GT Facelift Fertig für Runde zwei

Der AMG GT ist von Haus aus ein Auto mit viel Außenwirkung. Wohl deshalb hat die sportliche Mercedes-Tochter beim jetzt vollzogenem Facelift des Zweisitzers vor allem auf einen Feinschliff des Innenraums geachtet.

Auf der Los Angeles Auto Show (30. November – 9. Dezember) stellt die Mercedes-Tochter AMG den Sportwagen GT in einer in vielen Details überarbeiteten Version vor. Anfang kommenden Jahres wird der Zweisitzer als Coupé und Roadster mit einer Reihe von Neuerungen in den Markt kommen.

Mercedes-AMG GT R PRO (2018), selenitgrau magno;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,4 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 284 g/km*

Zu den äußeren Merkmalen des Facelifts gehören unter anderem ein in die Scheinwerfer integriertes LED-Tagfahrlicht mit Blinkerfunktion, abgedunkelte Rückleuchten sowie bei den schwächeren Varianten modifizierte Heckschürzen mit neuem Diffusoreinsatz sowie neuen Endohrblenden-Stylings. Umfangreicher modifiziert wurde der Innenraum. So kommt dort anstelle analoger Rundinstrumente künftig ein großes 12,3-Display als Kombiinstrument zum Einsatz, welches in den drei Grafikmodi Klassisch, Sportlich und Supersport fahrrelevante Informationen anzeigt. Rechts davon thront zentral im Armaturenbrett noch das 10,25 Zoll große Display des Infotainmentsystems. Ebenfalls neu ist die Positionierung des Motor-Start-Stopp-Knopfs, der nun näher ans Lenkrad gerückt ist. Bisher befand sich dieser in der Mittelkonsole, die sich ebenfalls in einem neuen Look präsentiert. Unter anderem wurden hier die bislang runden Knöpfe durch rechteckige Displaytasten getauscht. Außerdem wird künftig das neue Performance-Lenkrad montiert, das zusätzlich Touch-Control-Schalter unterhalb der Speichen bietet.

Mercedes-AMG GT R (2018), Performance – AMG green hell magno, AMG Carbon Paket Exterieur;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 283 g/km*

Ein neues Fahrdynamik-Regelprogramm namens AMG Dynamics, das mehr Agilität bei höchster Stabilität verspricht, sowie ein Datenlogger für den Rennstreckeneinsatz namens Track Pace gehören künftig zum erweiterten Software-Arsenal.

Neben den bisherigen Modellvarianten GT (350 kW/476 PS), GT S (384 kW/522 PS), GTC (410 kW/557 PS) und GT R (430 kW/585 PS) erweitert AMG das Angebot noch um eine auf 750 Exemplare limitierte, für den Rennstreckeneinsatz optimierte Modellvariante namens GT R Pro. Diese verfügt über den gleichen Antrieb wie der Standard-R, dennoch sollen dank Fahrwerksmodifikationen, Leichtbaumaßnahmen und verbesserter Aerodynamik bessere Rundenzeiten auf Rennstrecken möglich sein.

Mercedes-AMG GT R (2018), Performance- AMG green hell magno, AMG Night-Paket Interieur, Sportsitz;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 283 g/km*

Mercedes-AMG GT C Roadster (2018), brilliantblau Metalliclack;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 284 g/km*
Mercedes-AMG GT C Roadster (2018), brilliant blue;Combined fuel consumption: 12.5 l/100 km, Combined CO2 emissions: 284 g/km*

 

Preise für den neuen GT nennt Mercedes-AMG noch nicht, doch angesichts der vielen Neuerungen im Innenraum scheint ein moderater Anstieg wahrscheinlich. Derzeit kostet das GT Coupé rund 118.000 Euro.

Fiat 500 – Elektroantrieb für den Stadtflitzer

Den Fiat 500 gab es bislang nur in den USA als Elektroauto. Das könnte sich bald ändern.

Fiat plant eine Elektrovariante des Kleinstwagens 500. Gebaut werden soll der batteriebetriebene Stadtwagen im Werk Turin, das dafür bis spätestens 2021 auf die Produktion einer elektrischen Kleinwagen-Plattform vorbereitet wird, wie Fiat Chrysler mitteilt. Die Technik soll anschließend auch für andere Modelle der Konzernmarken genutzt werden. Insgesamt wollen die Italiener bis 2022 vier reine E-Autos und 10 Modelle mit Plug-in-Hybridantrieb auf den Markt bringen. Angekündigt ist zudem eine Mildhybrid-Ausführung des Kleinwagens Panda.

Der Elektro-500 kommt mit deutlicher Verspätung. Bereits 2008 hatte Fiat die seriennahe Studie eines entsprechenden Modells vorgestellt, 2010 gab es ein weiteres Konzeptfahrzeug mit Technik des neuen Konzernpartners Chrysler. In die Serie hat es das Auto jedoch erst 2012, nur in kleiner Stückzahl und ausschließlich in den USA geschafft – obwohl der beliebte Retro-Stadtflitzer auch in Europa geradezu für die Elektrifizierung prädestiniert scheint.

 

 

 

Holger Holzer/SP-X

Zuwachs für die Berlingo-Familie

Aus dem Terzett wird ein Quartett: Ab dem kommenden Jahr gibt es einen Toyota-Ableger der kleinen PSA-Lieferwagen.

Das Hochdachkombi-Trio um Citroen Berlingo und Co. bekommt Zuwachs. 2019 startet im spanischen Produktionswerk Vigo eine Variante unter Toyota-Logo. Das hat der japanische Automobilhersteller nun anlässlich einer Erweiterung seiner Kooperation mit dem französischen PSA-Konzern bekannt gegeben. Ein vergleichbares Modell fehlt aktuell im Portfolio der Japaner, die weder einen kleinen Lieferwagen noch einen Hochdachkombi für Familien im Programm haben. Beide Unternehmen arbeiten bereits bei der Produktion mittelgroßer Transporter sowie bei Kleinstwagen zusammen. Letztere werden in einem bisher gemeinsam betriebenen Werk im tschechischen Kolin gebaut, das künftig Toyota allein gehören wird.

Der Citroen Berlingo, seine Schwestermodelle Peugeot Rafter und Opel Combo sowie die entsprechenden Nutzfahrzeugvarianten Berlingo Kastenwagen, Partner und Combo Cargo sind in ihrer neuesten Generation seit Sommer 2018 auf dem Markt. In welchen Varianten und unter welchem Namen die Toyota-Version dazustoßen wird, ist noch nicht bekannt.

 

 

Holger Holzer/SP-X

Vom Weltall bis zur Schotterpiste

Das Auto der Zukunft muss sich auch ohne Fahrer zentimetergenau zurechtfinden. Toyota erschließt gerade neue Datenquellen, um diesen Anspruch auf jeder Straße der Welt zu erfüllen. An das vollautonome Fahren in jeder Situation glauben die Japaner dennoch nicht.

Mandali Khalesi wird wahrscheinlich in den verschiedensten Gebieten der Welt seinen Weg finden: Der Software-Spezialist hat schon in den USA, Europa und Asien gearbeitet, spricht fließend farsi, japanisch, englisch, französisch und ein paar andere Sprachen und beschäftigt sich seit Jahrzehnten mit der Verbesserung von Straßenkarten.

Mercedes, BMW und Audi hätten den Experten wohl gern an leitender Stelle in ihrer milliardenteuren Navi-Firma Here behalten – aber “das Angebot von Toyota war einfach großartig”, sagt der Manager und lächelt. Es ist nicht nur die Befreiung von der strengen Anzugordnung, die den bekennenden Jeans- und Sneakerfreund nach Tokio gelockt hat; als Vizepräsident der Software-Tochter triad hat er mehr als zwei Milliarden Euro zur Verfügung – für seine Mission: die ganze Welt sekundenaktuell in künftige Autos der Japaner zu bekommen.

Mit vier Methoden wollen Khalesi und sein Team das Erreichen: aus dem Weltall, mit hochspezialisierten Fahrzeugen, durch den virtuellen Nachbau Tausender Straßen und mit Millionen von Testfahrern.

Methode eins – der Blick aus dem Weltall: Satelliten sind für die Navigation schon lange im Einsatz; vor allem liefern sie per GPS den Autos die eigene Position. “Für die Karten, die wir etwa für autonome Fahrzeuge brauchen, müssten diese Daten aber nicht auf einen Meter genau sein, sondern auf zehn Zentimeter”, sagt Khalesi. Solch supergenaue Karten erzeugt seine Mannschaft inzwischen per Zugriff auf frei verfügbare Satellitenbilder. Die werden durch künstliche Intelligenz soweit verfeinert und vermessen, dass sich dadurch absolut präzise jede Bundesstraße, jedes Gässchen, jeder Feldweg kartografieren lässt.

Methode zwei – die Spezial-Fahrzeuge: Auch Toyota hat längst solche Autos im Einsatz, wie sie auch Google oder Apple für ihre Kartendienste benutzen. Aber die Japaner verquicken diese Bilder und Daten auch mit den Werten, die etwa ihre hochpräzisen Karten aus dem All liefern. “Und die werden schon bald tägliche Updates bekommen – das schafft ein Test-Fahrzeug ja nie”, so Khalesi. Vorteil der realen Autos: Sie können mit Dutzenden von Sensoren die Karten weiter anreichern. Daraus lässt sich ein dreidimensionales supergenaues Bild errechnen.

Das führt zu Methode drei – die virtuelle Verkehrswelt: Bald lässt sich jede Straße der Welt virtuell präzise wie nie im Computer abbilden. “Und das ist sehr wichtig, weil wir diese virtuellen Straßen dringender brauchen als die echten”, erklärt Khalesi. Sie beschleunigen die Arbeit an der Navigation der Zukunft für autonome Fahrzeuge rasant. Denn auf der echten Straße hagelt, regnet oder schneit es vielleicht erst in zwei Monaten mal wieder, der Kanaldeckel wird in drei Jahren erneuert – und zwei Lkw blockieren die linke Spur vielleicht nie, während zugleich drei Motorräder blitzartig auf der anderen Fahrspur überholen wollen. In der virtuell exakt kopierten Straße lässt sich dagegen jede Witterung, jeder Straßenbelag, jede Situation, jedes neue Verkehrsschild in Sekunden einbauen und durchrechnen. So kann die autonome Navigation bereits Millionen von Variablen durchspielen, bevor sie real auf die Straße kommt.

Auch hier kommt wieder künstliche Intelligenz zum Einsatz – die zum Beispiel auch die absurdesten Verkehrsverhalten etwa im Gewimmel von Neu-Delhi oder Kairo mit Pkw, Rollern, Eseln, Lastern, Straßenverkäufern oder Radfahrern kreuz und quer berechnen kann. Daraus lässt sich wiederum ableiten, welchen Weg auch durch engste Verkehrslagen ein autonomes Fahrzeug finden kann. “Wir gehen bei den Berechnungen gerade auf Straßen im Mittleren Osten oder Nordafrika – denn was dort funktioniert, das ist ein guter Maßstab”, sagt Khalesi.

Methode vier – die größte Testfahrflotte der Welt: Toyota verkauft jährlich rund zehn Millionen Autos – nur alle 13 VW-Marken zusammen können da mithalten. Das Khalesi-Team will diese Autos schon bald mit Daten-Kommunikation ausstatten, die anonymisiert die Werte aller Sensoren in die eigene Cloud liefert – und damit Billionen genauester Angaben zu der aktuellen Lage auf den Straßen der Welt. Klar ist dem Software-Manager natürlich auch, dass “der Datenschutz in verschiedenen Ländern da unterschiedliche Möglichkeiten und Genehmigungen erfordert”. Aber allein die Millionen Flottenfahrer wie beispielsweise die Tokio-Taxis liefern längst eifrig Massen von Kartenmaterial. Außerdem können die Daten-Jongleure bei Lücken in der Lieferung ja auch immer auf Methode eins bis drei zurückgreifen.

“Die zentimetergenaue, immer exakt den Verkehrszustand abbildende Routenführung ist nur eine Frage der Zeit”, sagt der Experte. Rund zehn Jahre werde es aber wohl noch dauern, bis das vollautonome Fahren auch außerhalb von Autobahnen und Privatstrecken flächendeckend Alltag ist. Und auch dann sieht Mandali Khalesi nicht das Ende des Autofahrens von Menschenhand gekommen: “Wenn ein katastrophales Unwetter Live-Satelliten, Sensoren oder Datenfluss den Zugriff auf die Verkehrslage verwehrt, wird kein autonomes Fahrzeug mehr vorankommen.” Ob es dann allerdings so schlau ist, wenn der Mensch sich selbst durch Sturmflut, Erdbeben oder Orkan voranquält?

 

 

 

 

Peter Weißenberg/SP-X

Eine Million Stromer in den USA

In den USA ist das E-Auto endgültig aus der Nische gefahren. Die zuständige Behörde meldet einen psychologisch wichtigen Rekordwert beim Bestand.

Die USA sind Elektroauto-Millionär. Im Oktober 2018 ist das einmillionste E-Mobil neu zugelassen worden, wie das Nationale Amt für Energieeffizienz und erneuerbare Energien meldet. Die ersten E-Autos und Plug-in-Hybride rollten in den USA Ende 2010 auf die Straße, bis 2012 blieben die monatlichen Verkäufe jedoch unter der 5.000er-Marke. Seit Mai 2018 liegt die Zahl der Neuzulassungen oberhalb von 20.000 Einheiten, im September gab es den Rekordwert von 45.000 Fahrzeugen. In Deutschland lag der Bestand an reinen E-Autos und Plug-in-Hybriden zum Stichtag am Jahresanfang bei 98.280 Fahrzeugen. Mittlerweile wird die 100.000er-Marke deutlich übertroffen sein. Die meisten E-Mobile dürfte es in China geben, Experten schätzen ihre Zahl auf über 1,2 Millionen. Weltweit sind aktuell mehr als drei Millionen E-Autos unterwegs.

 

 

 

Holger Holzer/SP-X

Audi e-tron – „Jetzt geht’s los“

Mit dem neuen e-tron will Audi vor allem dem Tesla-SUV Model X Paroli bieten. Der Ingolstädter Stromer kommt nächstes Jahr auf den Markt.

Ähnliche Abmessungen, ähnliche Fahrleistungen und ein etwas günstigerer Preis: So will Audi mit dem Elektro-SUV e-tron in Konkurrenz mit dem Model X von Tesla treten. 2019 geht es los, dann startet der erste vollelektrische Audi auf dem deutschen Markt.

Das in der Oberklasse angesiedelte SUV mit einer Länge von etwa 4,90 Metern wird von drei Elektromotoren angeschoben. Dabei treibt eine E-Maschine die Vorderachse an, zwei weitere sind an der Hinterachse platziert. Die Gesamtleistung beträgt 320 kW/435 PS. Kurzzeitig können 370 kW/ 503 PS und ein Drehmoment von mehr als 800 Newtonmetern abgerufen werden. Der Standardsprint auf dem Tempo 100 soll in weniger als fünf Sekunden gelingen. In der Spitze fährt der e-tron 200 km/h. Ein Steuergerät errechnet permanent die optimale Zusammenarbeit der drei E-Motoren für jede Fahrsituation. Bei geringer Last übernimmt das Vorderachs-Aggregat den Antrieb allein.

Wer häufiger mit einer derartigen Geschwindigkeit unterwegs ist, wird die maximal mögliche Reichweite von 500 Kilometern allerdings wohl nicht einmal annähernd schaffen. Der Energievorrat wird in einer Batterie gespeichert, die eine Kapazität von 95 kWh hat und zwischen den Achsen im Boden der Fahrgastzelle untergebracht ist. Geladen werden kann sowohl mit Gleich- als auch mit Wechselstrom. Audi-Angaben zufolge wird eine Vollladung mit Gleichstrom an einer Ladesäule mit 150 Kilowatt Leistung um die 50 Minuten dauern.

Im geräumigen Innenraum mit großem Ladeabteil entspricht das Armaturen-Layout dem des aktuellen Audi A8. Dabei bleibt der volldigitale Instrumententräger weitgehend frei von Tasten und Schaltern. Im Zentrum liegt ein 10,1-Zoll-Touchdisplay. Vor dem Start ist das Display so gut wie unsichtbar in eine schwarz-hochglänzende Blende eingefügt. Sobald die Tür des Autos geöffnet wird, erwacht die Benutzeroberfläche zum Leben. Während auf dem großen Bildschirm das Infotainmentsystem per Fingerdruck gesteuert wird, erfolgt der Zugriff auf Klimaautomatik und andere Komfortfunktionen über ein zweites Display auf der Konsole des Mitteltunnels.

Als erstes Serienauto kann der Audi e-tron außerdem mit Kameras an Stelle der Außenspiegel bestellt werden. Die neue Technik soll nicht nur bei Luftwiderstand und Design Vorteile bieten, sondern auch Fahrkomfort und Sicherheit erhöhen. So passt sich die Darstellung des Kamerabildes auf OLED-Bildschirmen in der Türverkleidung der Fahrsituation an, bietet für Autobahn, Abbiegen und Rangieren jeweils spezielle Ansichten. Zudem kann der Fahrer ein- und auszoomen.

Preislich wird sich das erste E-Auto von Audi in der Basis bei ungefähr 80.000 Euro einpendeln. Ein Model X von Tesla kostet mindestens 98.000 Euro. Mit einer ähnlich großen Batterie wie im e-tron werden schon 115.000 Euro fällig. Bisher kann man den e-tron allerdings lediglich gegen eine Anzahlung von 2.000 Euro reservieren.

 

 

 

Max Friedhoff/SP-X

Laden zum Einheitspreis

Mit einem bundesweit einheitlichen Ladestromtarif will die Telekom E-Autofahrern das Tanken und Rechnen erleichtern. Doch das Angebot eignet sich nicht für jeden.

Die Deutsche Telekom wird zum Ladestromanbieter. Kunden können an einem Großteil der deutschen Ladestationen tanken und zahlen dafür einen einheitlichen Preis. Abgerechnet wird pro Minute, Grundgebühren fallen nicht an.

Vor der Nutzung des Angebots ist eine Registrierung im Internet unter www.telekom-ladestrom.de nötig, Kunden erhalten dann eine RFID-Karte zum Freischalten der Ladesäule, gestartet wird der Ladevorgang per Smartphone-App. Jede Lademinute kostet 4 Cent, bis Ende März gilt ein Einführungsangebot von 2 Cent.

Das Angebot der Telekom soll helfen, Ordnung in das Tarif- und Tankkarten-Wirrwarr in der deutschen Ladesäulen-Landschaft bringen. Nach Unternehmensangaben sind 80 Prozent der öffentlichen Ladeangebote in Deutschland nutzbar, ein weiterer Ausbau ist geplant.

Das Besondere an dem Telekom-Angebot ist vor allen der bundeseinheitliche Strompreis. Allerdings sollten Elektroautofahrer genau prüfen, ob sie mit dem Tarif gut fahren. Denn die Abrechnung nach Zeiteinheiten benachteiligt im Gegensatz zur Abrechnung nach Energiemenge Fahrer von Fahrzeugen, die nur langsam laden können.

WLTP reißt Neuzulassungen weiter ins Minus

Noch immer warten zahlreiche Pkw-Modelle auf ihre WLTP-Testergebnisse und damit auf die Zulassung. Ihr fehlen macht sich in der Neuzulassungs-Statistik deutlich bemerkbar.

Die Lieferschwierigkeiten vieler Autohersteller im Zuge der WLTP-Umstellung treiben die Neuzulassung-Statistik weiter ins Minus. Im November wurden deutschlandweit nur noch 272.674 Neuwagen erstmals angemeldet, 9,9 Prozent weniger als im Vorjahresmonat, wie das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) mitteilt. Die Bilanz des laufenden Jahres ist mit einem Plus von 0,4 Prozent auf 3,2 Millionen Neuzulassungen nur noch knapp positiv.

Hintergrund für das schwache November-Ergebnis sind die Probleme einiger Hersteller, ihre Fahrzeuge fristgerecht nach dem neuen Emissionsmessverfahren WLTP zu zertifizieren. Neuwagenvarianten, die den Prüfstands-Test noch nicht durchlaufen haben, können seit September nicht mehr zugelassen werden. Der Rückstand bei den Zertifizierungen soll bis Anfang 2019 aufgeholt werden, die entsprechenden Modelle dann wieder lieferbar sein.

Holger Holzer/SP-X

Jeep Gladiator – Transportkompetenz im Matsch

Eigentlich leitet sich der Name Gladiator vom römischen Kurzschwert Gladius ab. Jeep dient er jedoch als Bezeichnung für sein mit Abstand längstes Modell.

Die Offroad-Marke Jeep schickt auf der Los Angeles Auto Show mit dem Gladiator eine neue Pick-up-Version auf Basis des Wrangler in die Arena. 2019 kommt der auf 5,54 Meter gestreckte Allradler mit großer, offener Ladefläche zunächst in den USA auf den Markt. Später soll die neue Baureihe auch in Europa antreten.

Mit 5,54 Meter Länge überragt der Gladiator seine viertürige Wrangler-Basis um 79 Zentimeter

Fahrzeugbasis für die Pick-up-Version ist der viertürige Wrangler, dessen Radstand allerdings um fast einen halben Meter verlängert wurde. Dank eines zudem gestreckten Hecks überragt der Gladiator den Standard-Wrangler um 79 Zentimeter. Hinter der Fahrgastkabine bietet er eine 1,5 Meter lange Ladefläche. Auch 725 Kilogramm Nutzlast und 3,47 Tonnen Anhängelast versprechen Transportkompetenz auf gehobenem Niveau.

Die Standardversion des Gladiator ist mit dem Rock-Trac-Allradsystem, Unterfahrschutz, Geländebereifung und 76 Zentimeter Wattiefe für Offroad-Einsätze gerüstet. Wer mit dem Lasten-Wrangler besonders anspruchsvolle Passagen meistern will, kann alternativ eine Rubicon-Variante bekommen, die zusätzlich ein Offroad-Kamera-System, Reduktionsgetriebe und Sperrdifferenziale bietet.

Den Gladiotor wird es auch als Rubicon geben, der sich durch besonders hohe Offroad-Kompetenz auszeichnet

Zunächst wird der Gladiator in den USA mit 3,6-Liter-V6-Benziner (210 kW/285 PS) an den Start gehen, der sich wahlweise mit Achtgang-Automatik oder Sechsgang-Handschaltung kombinieren lässt. 2020 soll ein Dreiliter-V6-Diesel mit Achtgang-Automatik folgen, der 191 kW/260 PS leistet.

Los Angeles Auto Show 2018 – Gute Laune in Kalifornien

Auf der diesjährigen Auto Show in Los Angeles bleibt die große Welle an Weltpremieren zwar aus, ein paar interessante Fahrzeuge haben es aber dennoch an die Westküste der USA geschafft.

Mit knapp 18 Millionen Einwohnern gehört die Metropolregion Los Angeles zu den größten der Welt. Die „Auto Show“ im Convention Center (bis 9. Dezember) zählt allerdings eher zu den überschaubareren Messen – zumindest neben Größen wie dem Pariser Autosalon oder der IAA in Frankfurt. Wären viele Neuheiten morgens nicht noch abgedeckt, man könnte den Besuch in relativ kurzer Zeit abhaken. Doch ein paar Gründe, etwas mehr Zeit auf dem Messegelände zu verbringen, gibt es dann doch.

Dieses Jahr spielen vor allem Sportwagen eine große Rolle an der Westküste. Auch, wenn Exoten wie Lamborghini, Ferrari oder Aston Martin völlig fehlen. Allen voran zeigt Porsche mit dem 911 der Generation 992, wie man eine Ikone behutsam weiterentwickelt und sich trotzdem nicht der Zukunft verschließt. Der 992 kommt mit einem sehr modernen Infotainment-System samt großem Touchscreen und kann mit deutlich mehr Assistenzsystemen ausgestattet werden als bisher. Wem der normale Elfer zu gewöhnlich ist, der kann – falls das nötige Kleingeld vorhanden ist – einen der 200 GT2 RS Clubsport ordern, den die Stuttgarter in LA überraschen vorgestellt haben. Der Clubsport kommt ohne Straßenzulassung und ist ein Rennwagen, der sich keinem Reglement beugen muss – gigantischer Heckflügel inklusive.

Mit einem Fokus auf die Rennstrecke stellt Mercedes auch den AMG GT-R Pro vor, eine nachgeschärfte Version des zweitürigen Sportwagens, der sich besonders bei Trackdays wohlfühlen soll. Deutlich entspannter dürfte es in der Messepremiere von BMW zugehen: Das Cabrio der 8er-Baureihe steht in Los Angeles erstmals vor großem Publikum und ist neben dem Coupé die zweite von drei vorgestellten Karosserievarianten des 8er. Das finale Puzzle-Stück in Form des Grand Coupé erwarten in Genf 2019.
Auch bei Audi hatten die anwesenden Journalisten mit einer Sport-Version gerechnet – etwa in Form des S7 oder des SQ8. Stattdessen zogen die Ingolstädter das Tuch von der sehr gelungenen Studie e-tron GT, dem direkten Verwandten des Porsche Taycan. Der viertürige Elektro-Sportler ist optisch auf jeden Fall ein Gewinn und dürfte auch dank 434 kW/590 PS kaum Boden auf den Taycan verlieren. Wann der Elektro-GT mit einer Reichweite von über 400 Kilometer in Serie geht, ist noch offen, wahrscheinlich aber erst 2021.

Deutlich unglamouröser geht es auf dem Messestand von VW zu. Hier ist neben dem bereits auf der IAA Nutzfahrzeuge gezeigtem I.D. Buzz (in neuer motorsportorientierter Folierung) lediglich die Abschiedsversion des Beetle Cabrio zu sehen, das die Wolfsburger in Deutschland schon haben verschwinden lassen.

Doch auch, wenn die deutschen Hersteller dieses Jahr ein paar bedeutende Premieren in Los Angeles feiern können, darf man die Marken aus Amerika und Asien nicht vergessen. Jeep hat die sehnlichst erwartete Pick-up-Variante des Wrangler mit dem kämpferischen Namen „Gladiator“ enthüllt, Lincoln das SUV „Aviator“ im Gepäck. Beide kommen nicht nach Europa. Ford und GM halten sich mit Premieren zurück und zeigen lediglich bereits bekanntes wie den Mustang Bullit oder die Corvette ZR1 von Chevrolet. Außerdem auf den Messeständen: jede Menge Pick-ups, die sich in den USA weiterhin größter Beliebtheit erfreuen.

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Wer sich für japanische Fahrzeuge interessiert, wird in Los Angeles nicht am Nissan-Stand vorbeikommen. Hier gibt es neben dem neuen Murano auch den Maxima zu sehen. Mazda hat außerdem bereits am Vorabend den neuen Mazda3 enthüllt, der in Los Angeles mit fünf Türen sowie als Limousine zu sehen ist und mit einem gelungenen Design glänzt. Bei Kia ist der neue Soul zu sehen, der optisch etwas gefälliger wird als bisher und nur noch elektrisch angetrieben offeriert wird. Die SUV-Welle reitet Toyota mit dem neuen Rav4, der sich der Formensprache des CH-R anpasst und deutlich schärfer gezeichnet ist als bisher. Skurril: Ein Toyota Tundra, auf dessen Ladefläche eine komplette Pizza-Hut-Produktion sitzt – vom Ofen bis zum automatischen Pizzaschneider.

Aller Sportwagen und hubraumstarken Trucks zum Trotz ist neben Tesla auch Rivian in Los Angeles vertreten. Der Newcomer zeigt ein klassisches Siebensitzer-SUV sowie einen kantigen Pick-up – beide mit Elektromotor. Neben beeindruckenden Performance-Werten mit bis zu 522 kW/710 PS wollen die Amerikaner auch mit einer großen Reichweite von maximal 640 Kilometer punkten.

Will man das Gesehene auf der wichtigsten Automesse der Westküste zusammenfassen, kommt man nicht umhin, festzustellen, dass die große Premierenflut hier ausgeblieben ist. Außerdem flacht der Berg an elektrischen Studien langsam ab, Audi und Rivian bilden hier die Ausnahme. Passend zum Lifestyle der Millionenstadt ist auch auf der Messe dieses Jahr eher „easy going“ angesagt, ohne dabei groß etwas verändern zu wollen. Außer, man steht auf die wilden Tuning-Umbauten, die sich im Keller der Messe verstecken. Hier gibt es alles: vom Widebody-Lamborghini bis zum 90 Zentimeter höhergelegten Escalade. Man muss sich eben nur trauen.

Max Friedhoff/SP-X