Kolumne: Gedanken zum selbstfahrenden Auto

Tom Schwede greift in seiner Kolumne jeden Monat als Gast in diesem Blog ein Thema auf, das die Autowelt beschäftigt. In der ersten Ausgabe beschäftigt sich der Blogger mit dem selbstfahrenden Auto.

Die Autowelt hat viele ungeschriebene Gesetze. Eines davon lautet seit vielen Jahrzehnten: Der Januar gehört der NAIAS. Doch diese Aussage gerät immer mehr ins Wanken. Denn neben der Auto-Show in Detroit hat sich in den vergangenen Jahren die Consumer Electronic Show (CES) in Las Vegas zu einem Hotspot der Autoindustrie entwickelt. Fast alle großen Hersteller präsentieren sich inzwischen in der Spielerstadt. Damit tragen die Hersteller dem Umstand Rechnung, dass die Elektronik bereits in unseren aktuellen Fahrzeugen eine wichtige Rolle spielt. In der Motorelektronik, bei der Steuerung von ABS, EPS, überall gilt, ohne Bits und Bytes dreht sich längst kein Rad mehr.

Doch das ist wohl erst der Anfang. Denn geht es nach der Industrie, dann werden in nicht mehr allzu ferner Zukunft unsere Autos selbständig fahren. Aufgeweckte Zeitgenossen werden jetzt sicherlich anführen, dass das Automobil damit endlich seinem Namen gerecht wird. Denn der Begriff „Automobil“ leitet sich aus dem griechischen „autós“ für „selbst“ und dem lateinischen „mobilis“ für „beweglich“ ab. Mit der Wortschöpfung liesen sich Ende des 19. Jahrhunderts die damals neuen motorisierten Fahrmaschinen von den zuvor üblichen Pferdefuhrwerken unterscheiden. Die starben nach der Erfindung des Automobils bald aus. Nur in den Fragebögen der theoretischen Führerscheinprüfung wurde ihrer bis vor ein paar Jahren gedacht.

Droht jetzt dem Auto das gleiche Schicksal?

Denn auf der CES in Las Vegas stand für Autofreunde das selbstfahrende Auto im Mittelpunkt. Mercedes zeigte die Studie F015. Audi ließ seinen Entwicklungsträger selbstständig von Los Angeles zur Messe nach Las Vegas fahren. Daneben kündigte auch Google den zumindest technischen Einstieg in den Automobilbereich an. Der Prototyp des Suchmaschinen-Giganten bestand kürzlich die kalifornische Fahrprüfung. Im nächsten Schritte will Google 150 Exemplare seines selbstfahrenden Autos auf die Straße bringen. Die Amerikaner haben mehrfach bewiesen, dass sie das kreative Potenzial haben, um Geschäftsprozesse nachhaltig zu verändern.

Kein Wunder, dass die Automobilindustrie hektisch wird. Doch gibt es tatsächlich einen Bedarf für autonomes Fahren? Sicherlich gibt es Kunden, die nicht selbst ins Lenkrad greifen möchten. Doch gerade hochentwickelte Länder wie Deutschland verfügen über eine hinreichende Infrastruktur, die diesen Bedarf deckt. Der öffentliche Personennahverkehr bietet Bahnen, Busse und Taxis. Und wer es sich leisten kann, verfügt auch heute noch über einen persönlichen Chauffeur. Ähnlich sieht es im Lieferverkehr aus, der einen erheblichen Anteil an unseren verstopften Straßen hat. Versuche, diesen Verkehr vollständig auf die Schiene zu verlagern, sind gescheitert.

Truck der Zukunft autonomes fahren

Lastwagen sind flexibler und glänzen – trotz der Löhne für die Fahrer – mit günstigen Kosten pro Kilometer. Beim Transport auf der letzten Meile gibt es sogar einen erbitterten Konkurrenzkampf unterschiedlicher Transportdienste. Mit der Folge, dass die überwiegend scheinselbstständigen Fahrer dort vielfach weniger verdienen, als der Gesetzgeber als Mindestlohn definiert. Kein Wunder, wenn Kunden heute das meiste nicht im lokalen Handel, sondern über ebay und Amazon kaufen. Doch sind Lieferroboter wirklich der nächste sinnvolle Schritt auf der Evolutionsleiter?

Mich beschleichen beim Thema autonomes Fahren viele Zweifel.

Es ist völlig offen, ob die Technik wirklich beherrschbar ist. Blinde Technikgläubigkeit halte ich für gefährlich. Es gibt zahlreiche Beispiele, wo der Glaube an das Machbare in die Katastrophe führte. Kein Wunder, dass die Versicherer nicht an eine schnelle Einführung selbstfahrender Autos in allen Lebenslagen glauben. Kaum jemand kennt Statistiken und Gründe von Unfällen so genau wie die Herren der kollektiven Risikoverwaltung. Siegfried Brockmann, der Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV), wies vor ein paar Tagen im Interview ausführlich auf die Herausforderungen im komplexen Verkehrsgeschehen hin.

Zudem sind die bisherigen Versuche der Autoindustrie, sich als Digitalpionier zu beweisen, nicht durchweg überzeugend. Ihre Online-Konfiguratoren schöpfen in der Regel das Machbare nicht aus. Beim Test einiger Online-Konfiguratoren wurde ich den Eindruck nicht los, dass die Verantwortlichen einfach die Papierversion ihrer Prospekte auf den Bildschirm gebracht haben. Die Vorteile des Mediums nutzen nur wenige der Online-Angebote. Kein Wunder, die Branche hat vermutlich Angst vor Konflikten mit dem eigenen Vertrieb. Der klassische Vertrieb erhebt Anspruch auf den Kunden, will diesen im Autohaus sehen. Der Online-Vertrieb ist in ihren Augen eine überflüssige interne Konkurrenz.

Das Ergebnis ist eine Digitalisierung light. Ich höre förmlich, wie an dieser Stelle einige Leser aufschreien. Der Vertrieb hat nichts mit der Produktentwicklung zu tun. Natürlich sind das zwei Paar Schuhe. Trotzdem wäre ein besseres Digitalerlebnis ein guter Anfang, um Digitalkompetenz zu beweisen und Vertrauen aufzubauen. Denn das ist dringend notwendig. Fast wie ein Beleg für die Gefahren des digitalisierten Autos demonstrierte der ADAC Ende Januar, wie sich Fahrzeuge von BMW von außen öffnen lassen. Ein vom Automobilclub beauftragter Sicherheitsexperte fand heraus, dass sich das BMW ConnectedDrive von außen ansprechen lässt.

Dabei zeigte der Experte zahlreiche Anfängerfehler auf. Trotzdem verkaufte BMW bisher mehr als zwei Millionen Autos mit dem System. Mich macht das sehr nachdenklich. Letztlich sind solche Offenbarungen für mich nur ein weiterer Beleg, dass es auch beim Autobau nicht nur um die theoretische Machbarkeit geht. Auch der Nutzen und die Gefahren spielen eine Rolle. Schon Max Weber hat festgestellt, dass der machbare Fortschritt dem Prinzip der Zweckrationalität folgen muss. Eine technische Entwicklung muss, über die reine Funktionsfähigkeit oder einer verbesserten Wirtschaftlichkeit hinaus, zu übergreifenden Werte passen. Genau das kann das autonome Fahren nicht leisten. Die Gefahren sind größer als der Nutzen.

Ältere Leser werden sich jetzt sicherlich an ihre theoretische Führerscheinprüfung erinnern. Denn dort durften sich Prüflinge bei der Beurteilung von Vorfahrtsfragen bis vor wenigen Jahren noch mit der Frage herumschlagen, in welcher Reihenfolge ein Mann mit Karre und ein Pferdegespann an einer abknickenden Vorfahrtstraße abbiegen durften.

Beide gibt es inzwischen auch nicht mehr in den Führerscheinprüfungen. In der Realität des Alltags waren beide ja schon etwas länger verschwunden.

Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAir

Der Name Alfa Romeo ist mit viel Tradition aufgeladen. Im Test muss der Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAir beweisen, ob der kleine Italiener diesem Anspruch gerecht wird.

„Immer wenn ich einen Alfa Romeo sehe, ziehe ich meinen Hut.“ Mit diesem Spruch soll Henry Ford einst seinen Respekt vor den Produkten der Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili ausgedrückt haben. 1939, als der Erfinder der Massenmotorisierung diesen Respekt im Gespräch mit Alfa-Geschäftsführer Ugo Gobbato bekundete, stand Alfa Romeo für technisch hochwertige Produkte.

Der Alfa Romeo 8C 2900 war in den 1930er Jahren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h zeitweilig das schnellste Serienauto der Welt. Damit gehörte Alfa Romeo wie selbstverständlich zu den Fuhrparks der Reichen und Schönen. Nach dem Zweiten Weltkrieg bot Alfa Romeo mit Modellen wie der Giulietta und der ab Mitte 1962 produzierten Giulia sportliche Fahrzeuge für den Normalbürger.

Mit mieser Qualität (Alfasud) und mit einer verfehlten Modellpolitik (Arna) fuhr das Unternehmen Mitte der 1980er Jahre in die Pleite. FIAT übernahm 1986 das Unternehmen. Nach Anfangserfolgen rutschte Fiat zum Beginn des Jahrtausends selbst in die Krise. Im Zuge der Sanierung reduzierte FIAT die Alfa-Modellpalette auf die Giulietta in der Kompaktklasse und den Kleinwagen MiTo. 2013 kam dann noch der Sportwagen Alfa Romeo 4C dazu.

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Mein Testwagen: Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAir

Für meinen Test steht ein Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAir zur Verfügung. Als Extra verfügt dieser Alfa Romeo über ein TCT genanntes Doppelkupplungsgetriebe. Bei Alfa Romeo stammt es von der Konzernschwester Fiat Powertrain Technologies. Die sechs Fahrstufen können wahlweise mit Schaltwippen am Lenkrad oder einem klassischen Schaltstock auf der Mittelkonsole ausgewählt werden.

Klingt toll, wenn die Schaltwippen nicht aus Plastik gefertigt wären. Das macht keinen wertigen Eindruck. Die Haptik kann mit dem Anspruch Alfa Romeo mithalten. Trotzdem macht das Schalten nach dem Vorbild von Fernando Alonso natürlich auch im MiTo Spaß. Denn das Getriebe schaltet schnell und mit kaum spürbaren Unterbrechungen der Zugkraft.

Der MiTo ist bereits seit Mitte 2008 im Handel. Bei der Gestaltung orientierten sich die Designer am großen Bruder Alfa Romeo 8C Competizione. Das sorgt für eine persönliche Note, die dem kleinen Italiener gut zu Gesicht steht. Von außen ist dem Alfa die technische Verwandtschaft mit dem Grande Punto der Konzernmutter Fiat nicht anzusehen. Dazu tragen auch Details wie die rahmenlosen Scheiben an den Türen bei, die eher in Coupés als Kleinwagen üblich sind.

Sportlich, sportlich: 1,4 Liter, 135 PS bei 1245 Kilo

Die 135 PS des 1,4-Liter-Motors haben mit dem rund 1,2 Tonnen schweren Testwagen leichtes Spiel. Nach Werksangabe legt der MiTo den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 8,2 Sekunden hin.

Doch schon am ersten Tag mit dem MiTo wird klar, dass heutige Verkehrsteilnehmer – anders als Henry Ford – mit Alfa Romeo wenig verbinden. Auf einer längeren Autobahnfahrt muss ich etwas Zeit herausholen, weil ich zu spät losgekommen bin. Es gelingt tatsächlich, ist aber vergleichsweise anstrengend. Denn regelmäßig wiederholt sich der gleiche Ablauf. Sobald ich den MiTo auf mein Reisetempo jenseits der 180-Kilometer-Marke beschleunigt habe, muss immer einer einen Laster oder ein Wohnwagen-Gespann überholen.

Regelmäßig ziehen irgendwelche Mittelklasseautos wie selbstverständlich vor den MiTo. Genauso selbstverständlich will sich anschließend jemand die Rückseite des hübschen Kleinwagens aus der Nähe ansehen. Weil der Hintermann dazu offensichtlich Licht braucht, wird mein Heck mit der Lichthupe ausgeleuchtet. Doch das Spiel löst sich immer wieder auf die gleiche Art und Weise auf.

Irgendwann zieht der Vordermann gnädig auf die rechte Spur zurück. Hinter mir wird der Takt der Lichthupe schneller. Ich lasse mich nicht aus der Ruhe bringen. Sobald die Straße frei ist, drücke ich einfach das Gaspedal des MiTo fest durch. Der kleine Italiener beschleunigt willig hoch. Das TCT-Getriebe dreht – gerade im optionalen Sportmodus – die Gänge aus, um dann weich die nächste Welle einzulegen.

Bei Bedarf geht es mit dem MiTo mächtig vorwärts

Wird das Schauspiel bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit gestartet, ist der Hintermann schnell am Horizont verschwunden. Denn der kleine Alfa beschleunigt, wenn die Autobahn frei ist, ohne Probleme bis zur Höchstgeschwindigkeit von 209 km/h. Das mag auf die Dauer etwas anstrengend sein, macht aber eine Menge Spaß. Auch wenn es den Verbrauch natürlich hochtreibt. Mein Testverbrauch liegt – allerdings mit viel, viel Fahrspaß – bei rund zehn Litern. Zum Glück ist der MiTo im Stadtverkehr genügsamer. Ich liege da bei knapp acht Litern Super Benzin.

 

Wenig ist auch das nicht. Aber es könnte weniger sein, wenn ich die Start-Stopp-Automatik nicht abgeschaltet hätte. Dank des TCT-Getriebes kommt der Alfa ohne Kupplungspedal aus. Wie bei einem Automatik-Fahrzeug gibt es nur eine Bremse und ein Gaspedal. Es dauert einige Zeit, bis ich den Trick verstanden habe, das Abschalten mit dem Druck auf das Bremspedal zu steuern. An die Alternative, das Getriebe auf Neutral zu stellen, denke ich an vielen Ampeln nicht. Zumal das nur mit dem Getriebehebel auf der Mittelkonsole geht.

Fazit

Insgesamt weiß der Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAir in vielen Punkten zu gefallen. Ich sitze trotz meiner Körperlänge von mehr als zwei Metern komfortabel. Auch mit drei Personen an Bord lässt es sich angenehm reisen, wie unsere Herrentour zum Kampf der Zwerge in Hockenheim beweist. Selbst die umfangreichen Fototaschen und das Gepäck finden im Kofferraum Platz.

Mit seinen sportlichen Fahrleistungen ist dieser Alfa Romeo MiTo ein echter Geheimtipp, der mir viel Spaß gemacht hat. Wer allerdings viel Wert auf Überholprestige legt, darf nicht zum MiTo greifen. Heute tragen einfach zu wenige Menschen noch einen Hut, um ihren Respekt zu bekunden.

Škoda Yeti 4×4 2,0 TDI – selbst in diesem Winter eine helle Angelegenheit

„Wie können wir Dir denn mal was Gutes tun?“ Mit dieser Frage eröffnete Ober-Testfahrer Bjoern vor einigen Tagen unser Gespräch. Wir sind hier die Testfahrer. Statt immer nur über Motorsport zu schreiben, bat mich Bjoern für das Blog das zu tun, was dem Blog seinen Namen gibt. Wenige Tage später stand ein Škoda Yeti 4×4 2,0 TDI vor meiner Tür.

Meine Beziehung zu Škoda war zuvor etwas unterentwickelt. Zwar erzählt mein 97 Jahre alter Großvater gern, was der tschechische Hersteller vor dem Krieg für tolle Autos gebaut habe. Doch mein Bild ist eher von den Škoda 105 und 130 geprägt, die es in den 1980er-Jahren sogar bei uns im hohen Norden vereinzelt gab. Dabei gehört Škoda seit mehr als 20 Jahren zu Volkswagen.

Inzwischen ist Škoda selbst in mehr als 100 Ländern der Erde vertreten. Mit Modellen wie dem Octavia und besonders auch dem Superb gewinnt Škoda dabei immer öfter Kunden, die vorher ihr Auto in Schweden bei Saab oder Volvo ein Auto gekauft haben. Dazu bieten die Tschechen mit dem Yeti ein Kompakt-SUV an, der eigene Duftmarken setzt.

Meine Testfahrt beginnt daher mit einer Heimkehr. Obwohl ich zuvor noch nie in einem Škoda gesessen habe, fühle ich mich sofort heimisch. Schon beim ersten Einsteigen in den Yeti trifft der langjährige Kunde des Volkswagen-Konzerns, der ich bin, auf viel Bekanntes.

Viele gute Bekannte, im Innenraum und unter der Motorhaube

Denn das Bekannte fängt unter der Motorhaube an. Hier ist im Škoda Yeti, den ich teste, genau das 2,0 TDI-Aggregat zu Hause, das so etwas wie das Rückgrat des Konzerns ist. Mit Ausnahme der Edeltöchter Bentley und Lamborghini setzen alle Konzernmarken der Wolfsburger auf diesen Motor. Dazu verkaufte Volkswagen den Motor auch an Kunden wie Dodge, wo dieser Motor von 2006 bis 2010 auch den Caliber souverän antrieb.

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Im Dschungel der Großstadt macht der Škoda Yeti 4×4 2,0 TDI macht eine gute Figur.

Mit 140 PS Leistung und einem Drehmoment von 280 Nm ist auch dieser Yeti mehr als ausreichend motorisiert. Egal, ob in der Stadt, auf der Landstraße oder der Autobahn – ein Verkehrshindernis sieht anders aus. Ausgerüstet mit einem Sechs-Gang-Getriebe ermöglicht der Tscheche mit deutschen Wurzeln in jeder Situation ein drehzahlarmes Gleiten durch die Landschaft.

Das ist gut für den Benzinverbrauch des Škoda Yeti 4×4 TDI 2.0

Denn auch wenn sich der Yeti anders anfühlt, hier wird Leergewicht von immerhin 1.530 Kilogramm bewegt. Mit mir, einigem Gepäck und einem vollen Tank an Bord knacken wir locker die Marke von 1,6 Tonnen. Trotzdem schaffe ich mit einer Tankfüllung eine Strecke von 853 Kilometern.

Erst dann zeigt der Bordcomputer nur noch eine Testreichweite von weniger als 50 Kilometern an. In den Tank passen jetzt rund 57 Liter. Im Schnitt habe ich für 100 Kilometer also 6,68 Liter Diesel verbraucht. Da ich mit dem Yeti viel im Stadtverkehr unterwegs war, aber auch Autobahnpassagen mit Höchstgeschwindigkeit (190 km/h) absolviert habe, ist das in meinen Augen für dieses Fahrzeug ein guter Wert.

Auf der Fahrt beeindruckt der Testwagen von Škoda Deutschland mit einer herausragenden Ausstattung. Ungewöhnlich ist, dass selbst ich den Sitz nicht ganz nach hinten rücken muss, um angenehm im Škoda Yeti zu sitzen. So bleibt, selbst wenn der Fahrer mehr als zwei Meter lang ist, auf der Rückbank noch ausreichend Platz für einen Mitfahrer.

Noch besser würde ich allerdings sitzen, wenn sich das Lenkrad noch etwas weiter herausziehen lassen würde. Dann müsste ich meine langen Beine nicht so stark anwinkeln. Gleichwohl, ich jammere jetzt auf hohem Niveau.

Nicht in die Berge, sondern in die Wüste geht es dieses Mal mit dem Yeti

Das Navigations- und Soundsystem

Ausgerüstet ist der Testwagen mit einem umfangreichen Radio-Navigationssystem. Es bietet mit einem großen Touchscreen-Farbdisplay und zahlreichen Anschluss- bzw. Verbindungsmöglichkeiten alles, was Autofahrern heute wichtig ist. Mir reicht, dass ich in Verbindung mit meinem iPhone über Bluetooth Musik hören kann. Praktisch sind die Bedienelemente am Lenkrad. So kann ich beim Fahren bequem steuern, welchen Titel ich höre oder wie laut es dabei zugehen soll.

Bei der Kopplung des Telefons mit dem Auto musste ich jedoch eine unerwartete Hürde überwinden. Denn die entsprechende Funktion lässt sich nicht über die Setup-Taste erreichen. Die Kopplung lässt sich – bei stehendem Fahrzeug – ebenfalls über das Lenkrad vornehmen. Gut, dass das Auto dabei mit Hilfetexten unterstützt. Warum aber bei Anzeige der Hilfetexte die festen Elemente wie die Uhrzeit, die Außentemperatur und der Kilometerstand angezeigt werden müssen, ist das Geheimnis der Entwickler. Es wäre besser, wenn das gesamte Display für die Hilfetexte zur Verfügung stehen würde.

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Ein besonderes Vergnügen mit diesem Škoda Yeti ist das Einparken. Denn der Testwagen ist mit dem Parklenkassistenten ausgerüstet. Der Yeti wird so fast vollautomatisch in geeignete Parklücken gestellt. Die Lenkung übernimmt der Mann des Jahres 1982, dem Fahrer bleibt vorbehalten Gas und Bremse zu bedienen. Praktisch, aber treibt den Preis des Yeti nochmals um mindestens 480,00 € nach oben. Gerade hier, in einem Altbauviertel, wo Parkplätze knapp sind, kann das gut angelegtes Geld sein.

Lass die Sonne rein

Ebenfalls gefallen hat mir das elektrisches Panoramaschiebedach mit elektrischem Sonnenrollo. Selbst in diesem Winter wird das Fahren im Yeti so zu einer hellen Angelegenheit. Das passt zu diesem Škoda Yeti.

Sébastien Ogier gewinnt im Volkswagen Polo WRC die Rallye Schweden

Viel Eis, noch mehr Schnee und ganz große Sprünge. Mit dieser kurzen Auflistung lässt sich die Rallye Schweden beschreiben. Fast 1.600 Kilometer durch tief verschneite Winterlandschaften rund um Karlstad drifteten und sprangen am zurückliegenden Wochenende die Piloten der Rallye-Weltmeisterschaft. Von Anfang an an der Spitze Sébastien Ogier und Julien Ingrassia mit dem Polo R WRC. Bereits vor gut drei Wochen bei der Rallye Monte Carlo hatten die Volkswagen-Werkspiloten das Potenzial des Polo mit einem zweiten Platz angedeutet. Doch dass die Franzosen mit dem Wolfsburger Kleinwagen in Schweden schließlich schon beim zweiten WM-Auftritt überlegen zum Sieg fahren konnten, das überraschte schließlich auch die Experten.

Bereits bei der knapp vier Kilometer kurzen Show-Prüfung am Donnerstagabend, wo jeweils zwei Piloten im direkten Vergleich gegeneinander antreten, deuteten die Volkswagen-Piloten an, dass mit ihnen bei dieser Schweden-Rallye zu rechnen sei. Doch angesprochen auf die Ziele, spielte Sébastien Ogier die eigenen Ambitionen am Donnerstagabend noch runter. Er habe das Ziel einen Podestplatz zu erreichen, erklärte der Franzose den wartenden Journalisten. Im Gespräch wies Ogier dann aber daraufhin, dass die Bestzeit in der Qualifikationsprüfung gerade in Schweden ein großer Vorteil sei:

„Hier in Schweden ist es wichtig, seinen Startplatz taktisch klug zu wählen. Als Bester im Qualifying habe ich jetzt freie Wahl, was ein kleiner Vorteil ist.“

Ein Vorteil, weil in Schweden die Straßen oftmals tief verschneit sind. Wer da zu früh in die Wertungsprüfungen starten muss – bei der diesjährigen Ausgabe der Schweden-Rallye waren 22 Prüfungen mit insgesamt 338,91 Kilometern auf Zeit zu absolvieren – der spielt für den Rest des Feldes nur den Schneepflug und verspielt gleichzeitig jede Chance auf ein gutes Ergebnis. Zumal am Freitag gleich absolute Klassiker der Rallye-Weltmeisterschaft auf dem Programm standen.

Besonders die legendäre „Vargåsen“ mit Sprunghügeln, wie dem nach dem früheren Weltmeister Colin McRae benannten „Colin’s Crest“, beschreibt, wie es in Schweden zu geht. Fast 40 Meter segeln die Autos hier durch die Luft. Und als besondere Gemeinheit müssen die Piloten die Sprunghügel zum Teil leicht schräg vom äußeren Rand der Fahrbahn her anfahren, um überhaupt eine Chance zu haben, die folgende Kurve sauber durchfahren zu können.

Ogier wählte seine 17. Startposition offensichtlich mit Bedacht. Denn als am Abend zusammengezählt wurde, hatte der Franzose nicht weniger als fünf von bis dahin insgesamt acht möglichen Bestzeiten herausgefahren. Mit einem Zeitpolster von 31,4 Sekunden lag Ogier damit vor Weltmeister und Monte Carlo-Gewinner Sébastien Loeb (Citroën) in Front. Mit diesem Vorsprung ausgerüstet, konnten Sébastien Ogier und sein Beifahrer Julien Ingrassia gelassen in den Samstag starten.

Doch von einer Reduzierung des Tempos war wenig zu spüren. Auf den Wertungsprüfungen in den Wäldern Mittelschwedens fuhren die Franzosen mit ihrem Polo weitere vier Bestzeiten heraus und schlossen den Tag erneut mit gut einer halben Minute Vorsprung als Führende der Gesamtwertung ab. Dazu trug auch bei, dass die Konkurrenz an diesem Wochenende einfach nicht fehlerfrei durch die typischen „Schweden“-Verhältnisse driften konnte. Immer wieder strandeten Piloten in den Schneewänden.

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Mikko Hirvonen beispielsweise verlor im Citroën DS3 WRC bereits früh satte 24 Minuten nach einem Ausritt. Und auch der neunmaligen Rallye-Weltmeister Sébastien Loeb sollte schließlich nicht frei von Fehlern bleiben.

Doch der Reihe nach

Denn Sébastien Loeb gab sich in Schweden keinesfalls kampflos geschlagen. Bereits am Samstag zeigte der Franzose mit einer Bestzeit in der Schlussprüfung des Tages, dass die Messe für ihn noch nicht gelesen war. Am Finaltag rief Loeb dann zur Schlussoffensive, fuhr zu Beginn des Tages mit drei Bestzeiten in Folge immer dichter an seinen Landsmann heran. Ogier konnte es sich in dieser Phase der Rallye nicht erlauben, das eigene Tempo wesentlich zu reduzieren.

Die Aufholjagd funktionierte, denn Loeb reduzierte den Rückstand auf 20,7 Sekunden, bis Ogier drei Prüfungen vor dem Ende endlich ein Befreiungsschlag gelang. Mit einer Bestzeit in der 20. der insgesamt 22 Prüfungen konnte der Volkswagen-Pilot seinen Vorsprung wieder auf 24,6 Sekunden ausbauen. Loeb musste nun, bei nur noch zwei ausstehenden Prüfungen, volles Risiko gehen, wenn der Rekordweltmeister zum zweiten Mal in Schweden triumphieren wollte.

Doch dann kam die Entscheidung schneller als gedacht. Denn auf der vorletzten Prüfung knallte Loeb, bei einem seiner seltenen Fehler, den Citroën DS3 in eine Schneewand, verlor mehr als 10 Sekunden. Der daraus resultierende Rückstand von 35,4 Sekunden war in nur noch einer Wertungsprüfung – ohne Fehler von Ogier – nicht aufzuholen. Und Ogier dachte gar nicht daran, dem Rekordweltmeister diesen Gefallen zu tun. Im Gegenteil: mit einer Bestzeit auf der letzten Wertungsprüfung sicherte sich Ogier noch drei Bonuspunkte und übernahm so auch die Führung in der Weltmeisterschaftswertung.

Nissan 370Z und die schwere Bürde der Ahnen

Es gibt Autos deren objektive Beurteilung nicht leicht fällt. Der Nissan 370Z ist so ein Fall. Denn als Geschichtsbeauftragter der Testfahrer kann ich den Japaner nur im Zusammenhang mit seinen Vorgängern beurteilen. Gemessen an der Erfolgsspur, die die Vorgänger seit 1969 gezeichnet haben, ist das eine große Bürde für den Nissan 370Z.

Die Erfolgsspur beginnt 1969 als Nissan vom Toyota 2000GT inspiriert einen Sportwagen vorstellt, der sich vom ersten Tag an wesentlich besser als erwartet verkaufte. Besonders in den USA rissen die Kunden den Händlern den Sportwagen förmlich aus den Händen. Bis 1979, als mit dem 280ZX erstmals ein echter Nachfolger vorgestellt wurde, hielt Nissan das Interesse am Z mit einer geschickten Modellpflege hoch.

Schon 1979 begann der Abstieg

Wenn man es nüchtern betrachtet, konnte in den kommenden Generationen keiner der Nachfolger mehr an den Überraschungserfolg des Urvaters 240Z anknüpfen. Die Modelle lebten vom Mythos 240Z und verwalteten den Ruhm. Pünktlich alle fünf Jahre stand fortan ein neues Modell bei den Händlern. Doch trotz stets reichhaltiger Ausstattung nahm die Zahl der Kunden, die sich für den ZX begeistern konnten, in aller Welt stetig ab. Mitte der 1990er-Jahre stellte Nissan den Export der fünften Generation sogar ganz ein, nur in Japan blieb der 300ZX noch bis 2000 im Programm.

Doch die Legende 240Z war auch da noch nicht vergessen. Denn ungefähr zeitgleich entstand im US-Design-Studio von Nissan eine Studie, die sich stark am Urvater orientierte. Das Konzeptfahrzeug erregte 1999 auf der Automobilausstellung in Detroit viel Aufsehen, woraufhin man sich in Japan tatsächlich an die Arbeit machte, um die Z-Serie doch nochmals fortzusetzen. Dabei entstand jedoch mit dem Nissan 350Z ein Auto, das stärker der damaligen Nissan-Designphilosophie als der Tradition der Z-Serie folgte.

Nissan 16 370Z Fahrbericht

Nett, aber eben kein Z

In meinen Augen fehlen dem Design einfach das Lässige der langen Motorhaube und das – beim Original ähnlich einem römischen Streitwagen – kurze Fahrgastabteil. Auch wenn der Entwurf eine eigene Harmonie entwickelt, wirkt der 350Z bulliger als alle seine Vorfahren. Ihn rettet allenfalls, dass das Antriebskonzept traditionell geriet. Denn wie bei den Vorgängern treibt ein Sechszylinder die Hinterräder an.

Typisch Nissan durfte der 350Z fünf Jahre überleben. Dann stellte man mit dem 370Z schon seinen Nachfolger vor. Offensichtlich versuchte man, auf die Kritik am Design der ersten Neuauflage zu reagieren. Bei der Gestaltung der Seitenfenster nahm man offensichtlich eine kräftige Anleihe beim 240Z. Doch bei allem Retrolook der 370Z bleibt am Ende natürlich ein Produkt unserer Zeit. Er ist – trotz seines Heckantriebs – eben mehr ein Audi TT als ein Jaguar E-Type. Am Ende fehlt dem 370Z einfach die Substanz, um als echter GT die Tradition der Z-Serie fortzusetzen.

Sicherlich spielt dabei auch eine Rolle, dass der 370Z im Hause Nissan nicht konkurrenzlos ist. Mit dem GT-R bietet man nämlich zusätzlich einen echten Gran Turismo an. Auch wenn dieser mehr als das Doppelte kostet, ist es kein Wunder, wenn der kleine Bruder da etwas zurücktreten muss. Er darf sich zwar im Glanze des großen Bruders sonnen, diesem aber nicht die Show stehlen. Insofern teilt der 370Z vielleicht das Schicksal des Nissan Silvia. Oftmals selbst ein ordentliches Auto spielte dieses, sogar als es den Namen Nissan 200ZX trug, nur die zweite Geige hinter dem ZX.

Rallye Monte Carlo: Eine Königin und einige Könige

Was hier wie ein unmoralischer Historienroman übertitelt ist, ist der Versuch ein erstaunliches Comeback in Worte zu fassen. Mit der zurückliegenden Rallye Monte Carlo hat sich nämlich eine ganze Sportart zurück ins Rampenlicht gestellt. Besonders am Samstag Nachmittag, als das dichte Schneetreiben am legendären Col de Turini dafür sorgte, dass sich auch bei den vielleicht besten Autofahrern der Welt die Spreu vom Weizen trennte, zeigte sich eindrucksvoll, was den Rallye-Sport ausmacht. Wenn die Piloten bei diesen Bedingungen mit bis zu 200 km/h im wahrsten Sinne des Wortes am Abhang entlang balancieren und dabei den Anweisungen ihrer Kopiloten fast blind vertrauen, dann ist das für die Einen ganz großer Motorsport und für die Anderen einfach nur der helle Wahnsinn.

Doch der Reihe nach

Wer vor der Rallye Monte Carlo einen Blick auf die Starterliste dieses ersten Weltmeisterschaftslauf des Jahres 2013 riskierte, wurde vermutlich enttäuscht. Insgesamt 82 Fahrzeuge sahen auf den ersten Blick gar nicht schlecht aus. Doch nur dreizehn Fahrzeuge in der Topkategorie WRC zeigen, wie schwierig die Situation in Rallye-Sport zurzeit ist. Nur Citroën mit drei und Volkswagen mit zwei Fahrzeugen schicken echte Werksteams an den Start. Ford überlässt die Einsätze den Team M-Sport des ehemaligen Rallye-Fahrers Malcolm Wilson. Nach dem offiziellen Ausstieg des Herstellers Ford ermöglicht jetzt der Hauptsponsor Katar, dass die bisher vom Werk finanzierte Mannschaft des Briten auch 2013 mit drei bis vier Ford Fiesta RS WRC zu den WM-Läufen antreten kann. Zusammen mit den von M-Sport verkauften und betreuten Kundenfahrzeugen, bei der Monte vertrauten zwei weitere Kundenteams auf den Ford Fiesta RS WRC, stellt Ford so – ohne direkt beteiligt zu sein – zurzeit mit sechs Fahrzeugen fast die Hälfte WRC Armada.

Auch BMW ist nicht mehr werksseitig in der Weltmeisterschaft vertreten, bereits in der vergangenen Saison entzog man Prodrive das Mandat. Bei der Rallye Monte Carlo setzte mit dem Polen Michal Kosciuszko so nur noch ein Privatfahrer auf den von Prodrive entwickelten Mini. An diesem dünnen Feld wird sich im Laufe der anstehenden Saison im Wesentlichen auch nichts mehr ändern. Zwar wird Volkswagen zeitweilig ein drittes Fahrzeug einsetzen, dafür wird Citroën jedoch bei anderen Läufen nur zwei Fahrzeuge einsetzen. Mehr als 15 Fahrzeuge werden in diesem Jahr wohl bei einer Rallye in der WRC-Klasse an den Start rollen. Erst 2014 wird mit Hyundai, wo man vor einigen Tagen die Verpflichtung von Michel Nandan – zuvor für Peugeot und Suzuki tätig – als Team-Manager bekannt gab, ein neuer Hersteller in die Rallye-Weltmeisterschaft einsteigen und das Feld damit vergrößern.

Für Spannung ist trotzdem gesorgt

Doch trotz dieses dünnen Teilnehmerfelds könnte sich, wenn sich bestätigt, was sich bei der Rallye Monte Carlo in den vergangenen Tagen abzeichnete, eine spannende WM-Saison entwickeln. Denn Sébastien Loeb, der mit Citroën seit 2004 ununterbrochen zu gleich neun Weltmeister-Titeln fahren konnte, wird in diesem Jahr nur bei vier WM-Läufen antreten. Auch wenn, was durchaus passieren könnte, Loeb auf dieser Abschiedstournee alle seine WM-Ausflüge alle gewinnen würde, wird am Ende des Jahres vermutlich ein anderer Pilot als der Franzose zum WM-Titel fahren. Doch bei der Königin des Motorsports, wie die Rallye Monte Carlo oft bezeichnet wird, lies diese Wachablösung noch auf sich warten.

Denn in den Seealpen zeigte Sébastien Loeb bereits am ersten Tag mit vier Bestzeiten, wer immer noch die Nummer 1 im Rallye-Sport ist. Allenfalls Sebastien Ogier gelang es, aus dem Schatten des Rekord-Weltmeisters zu treten. Ogier sorgte für eine Überraschung, als er mit dem neuen VW Polo R WRC schon in der ersten Wertungsprüfung der Monte 2013 zur Bestzeit fuhr. Dann drehte Loeb auf, und als am ersten Abend zusammengezählt wurde, lag Loeb bereits mehr als 1 ½ Minuten in Front. So kam, was seit vielen Jahren der Standard in der Rallye-Weltmeisterschaft ist. Loeb verwaltete den Vorsprung und gab die Führung bis zum Ziel nicht mehr ab.

Klingt langweilig, war es aber nicht

Denn das Wetter war 2013 so richtig Monte. Eis und Schnee sorgten dafür, dass die Piloten sich nie sicher sein konnten, tatsächlich am Abend das Etappenziel zu erreichen. Mischbedingungen mit Passagen auf Asphalt und Streckenabschnitten mit viel Eis und Schnee stellten die Piloten während der ganzen Rallye vor große Herausforderungen. Dafür sorgte auch, dass das Kontingent der Spikes-Reifen in der WM streng limitiert ist und von den Piloten den taktischen Einsatz des schwarzen Golds erforderte. Denn insbesondere in den Seealpen waren in diesem Jahr fast alle Prüfungen tief verschneit. Besonders heftig schneite es am Samstag Nachmittag, als man am legendären „Col de Turini“ wie in alten Zeiten die Nacht der langen Messer einleiten wollte.

Und ausgerechnet hier setzte mit Bryan Bouffier ein Privatfahrer das fahrerische Highlight der Rallye Monte Carlo 2013. Während der vor der Prüfung Gesamtdritte Evgeny Novikov (Ford) sowie Jari-Matti Latvala (VW) und Juho Hanninen (Ford) am „Col de Turini“ mit Unfällen scheiterten, schenkte der Franzose Bouffier im privaten Citroën DS3 WRC auf dem Weg zu seiner Bestzeit Mads Östberg im Ford Fiesta RS WRC als Zweiten satte 29,1 Sekunden ein. Als Dritter dieser Prüfung verlor Sébastien Ogier sogar schon 49,2 Sekunden und der Gesamtführende Sébastien Loeb war im Werks-Citroën sogar 52,7 Sekunden langsamer als Bouffier. Der 34-jährige Franzose bewies damit einmal mehr, dass er der Eiskönig der Szene ist. Bereits vor zwei Jahren hatte Bouffier bei einer stark verschneiten Rallye Monte Carlo, die damals allerdings nicht zur WM zählte, mit einem Sieg aufhorchen lassen.

Toller Motorsport und ein solides Debüt

Gerade die Traditionsprüfung am „Col de Turini“ zeigte, was für ein toller Motorsport bei der Rallye Monte Carlo 2013 phasenweise geboten wurde – trotz des kleinen Starterfelds in der Topkategorie WRC. Erfreulich aus deutscher Sicht, der Auftritt von Volkswagen. Die Wolfsburger haben bei der Monte definitiv einen gelungenen WM-Einstand gefeiert. Der Polo R WRC erwies sich als schnell und zuverlässig.

Insgesamt zwei Bestzeiten von Sébastien Ogier und konkurrenzfähige Zeiten auf weiteren Wertungsprüfungen haben ganz klar gezeigt, welches Potenzial Volkswagen hat. Das Ziel am Hafen von Monte Carlo erreichte Sébastien Ogier als Zweiter, hätte ohne Dominator Loeb die Rallye wohl gewonnen. Damit übertraf VW beim ersten WM-Auftritt seit vielen Jahren, VW war in den 1980er-Jahren regelmäßig mit dem Golf GTI in der WM aktiv, vermutlich die eigenen Erwartungen. Herzerfrischend war auch, wie Sepp Wiegand im von Skoda Deutschland eingesetzten Fabia Super 2000 zum Klassensieg in der zweiten Liga des Rallye-Sports driftete. Zumal der junge Deutsche, eben an besagtem „Col de Turini“, mit dem kleinen Fabia sogar die siebtschnellste Zeit des gesamten Felds fuhr.

Die Leistungen der Piloten fanden auch beim Publikum vor Ort reichlich Anklang. An allen Tagen säumten zahlreiche Zuschauer die Wertungsprüfungen. Am Ende so viele, dass man die Rallye Monte Carlo sogar vorzeitig abbrechen musste. Wobei das vermutlich nur die halbe Wahrheit ist, denn nicht nur die Zuschauermassen an der Strecke sorgten dafür, dass die ordnungsgemäße Durchführung der Rallye nicht mehr gewährleistet war. Auch das satellitengestützte Zeitnahme- bzw. Ortungssystem der spanischen Firma „Sistema Integrales Communicacion“ hatte bei den tief stehenden Wolken so seine Probleme. Die Sportchefs der beteiligten Werke kritisierten den offiziellen Zeitnehmer zum Teil heftig. Und so hatte die Rallye Monte Carlo als Königin nicht nur fahrende Könige zu Gast, sondern auch einen Hofnarren, dessen Zeitnahme an allen Tagen Anlass zur Kritik gab.