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2 Tage unter Strom: Die E-Silvretta 2016

Klassik-Rallyes sind ja mittlerweile mein Ding. Seitdem ich mit Matthias Kahle im Ostblock-Porsche von Berlin nach Hamburg gefahren bin, nehme ich diese Nummer richtig ernst. Als Beifahrer bist du da jedoch immer der Depp. Du musst nämlich sagen, wo es lang geht und im Zweifelsfall hast du falsch angesagt und bei den WPs falsch gestoppt, oder die Zeiten falsch in die elektronische Zeitmess-Ap…

Für wen lohnt sich der Plug-in Hybrid GLC 350e?

Ein SUV mit einem Coupé zu kreuzen, ist das eine. Dem Fahrzeugklassen-Hybrid dann auch noch einen Hybrid-Antriebsstrang zu verpassen, etwas ganz anderes. Mercedes-Benz setzt für die Zukunft auf eine Elektrifizierung der Fahrzeuge, die erste Ausbaustufe sind die aktuellen Plug-in Hybridmodelle. Die Coupé-Version des GLC bietet jedoch erstmalig eine spannende neue Kombination. 

Mercedes-Benz GLC Coupé 350e

Ein Sport-SUV mit Stecker?

Automobil-Hersteller bediene…

Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLC Coupé

Wenn es eine Skala von 1 bis 10 für sinnlose Fahrzeug-Segmente geben würde, eine viertürige Coupé-Variante eines SUV, mit dem man eh nicht in das Gelände fährt, würde sicherlich auf Platz 11 landen. Dabei ist eine Steigerung noch möglich. Als vermeintliches NEFZ-Feigenblatt mit Plug-in Hybrid-Antrieb schießt man auf der Skala der sinnlosen Automobile dann endgültig den Vogel ab. Oder nicht? 

Da…

Test: Ford Mustang 5.0 GT

Über 50 Jahre baut FORD bereits den legendären Mustang. Aber wir mussten lange auf ihn warten. Zu ungehobelt? Zu derbe? Zu durstig? Die Gründe, uns den Mustang vor zu enthalten, können vielfältig gewesen sein - aber sie sind endgültig Geschichte. Seit dem letzten Jahr gibt es das legendäre "Pony-Car" nun auch ganz offiziell beim Ford-Händler. Die Zeit der US-Importe is…

Test: Mazda CX-3

200 km/h schnell, so groß wie ein Golf und trotzdem völlig anders, was man sonst so in dieser Klasse fährt? Mazda macht mit demCX-3 vieles anders, vor allem aber besser. Test des B-Segment SUVs mit Golf-Format. 

Sie wollten keinen SUV?

Test Mazda CX-3

Es soll noch Menschen geben, die nicht völlig auf den SUV-Trend abfahren. Autofahrer, die sich für einen Kompakten entscheide…

Im PHEV auf den Sportplatz

Immer wieder sonntags muss das Runde in das Eckige. Und damit ist nicht mein Bauch gemeint, der sich mit dem Rest von mir am Abend in Richtung Bett verabschieden muss. Es geht um das zweit wichtigste Thema in dieser Woche. Nein, nicht um den Brexit - es geht um Fußball. Bevor "wir" heute Abend auf den Platz laufen, mache ic…

Mitsubishi Elbe-Treffen 2016

Es riecht nach Bratwurst, Steaks und Gemeinschaft. Kotflügel an Kotflügel reihen sich die Diamanten. Der Sportplatz in der kleinen Gemeinde in Sachsen-Anhalt ist bis auf den letzten Platz gefüllt. Irgendwie ein tpyisches Auto-Treffen. Mit einer Ausnahme: Das Familiengefühl. Hier ist es besonders stark. Die Verbundenheit zur Marke, den drei Diamanten im Kühlergrill, man lebt sie aus. Der Sportplatz in Pretzsch ist zum zwölften Mal der Schauplatz für das größte Mitsubishi Fan-Treffen in Deutschland. Impressionen aus dem Herzen der Marke Mitsubishi und die Antwort auf die Frage: Wo kommen eigentlich die kleinen Mitsubishi-Fans her?

Wo kommen eigentlich die kleinen Mitsubishi-Fans her?
Woher kommen eigentlich die kleinen Mitsubishi-Fans ?

381 Fahrzeuge sind nach Pretzsch gekommen. Das gesamte Modellprogramm der Diamanten-Marke aus den letzten 30 Jahren und mehr. Eine familiäre Stimmung, angeregte Gespräche zwischen den Fahrzeugreihen. Die Motorhauben geöffnet, interessierte Blicke allenthalben. Es wird fachgesimpelt über CS3A und Garret Turbolader. 4G92 oder 4G18? Hier auf dem Sportplatz in Pretzsch trifft sich der Hardcore-Kern der Mitsubishi Fan-Gemeinde. Doch während viele andere Fan-Treffen sich vor allem dadurch auszeichnen, dass die Fans wenig Respekt gegenüber anderen Marken zeigen, ist man hier offen für andere Japan-Cars und deren Besitzer. Die Hauptrolle spielen jedoch die Fahrzeuge der Diamanten-Marke. Egal, ob der Mitsubishi Carisma, mit dem Mitsubishi lange vor anderen Marken die Benzin-Direkteinspritzung und die Schichtladung zur Steigerung der Effizienz eingeführt hat oder der Rallye-Pajero mit englischer Straßenzulassung. Wer sich über die epische Breite der Marke Mitsubishi informieren will, ist hier genau richtig. Ein Mitsubishi Sport-Coupé, mit Allradantrieb, Turbo-V6, drei Liter Hubraum, 286 PS und Allradantrieb und Allradlenkung. Der Mitsubishi 3000 GT VR4, ein seltenes Highlights, das man heute nur noch mit viel Glück im Alltag zu Gesicht bekommt.

mitsubishi 3000 gt elbe treffen 2016

Woher die große Liebe für die Mitsubishi-Modelle kommt?

Hört man sich auf dem Platz um, dann sind die Fans vor allem von der Zuverlässigkeit begeistert, von der Technik und dass man mit der Entscheidung für einen Mitsubishi eine Entscheidung trifft, die nicht völlig alltäglich ist. Volkswagen oder Opel? Fährt der Nachbar. Der traditionsreiche Marke aus Japan begeistert die Fans durch besondere technologische Lösungen und seit Jahrzehnten durch Innovationen in Serie. Dass dabei auch die Haltbarkeit überzeugt, es macht das Bild vom „zuverlässigen Japaner“ rund.

Die Liebe zum Auto ist hier tief verwurzelt. Bei manch einem wird die Liebe zu den drei Diamanten gleich einmal mit der Muttermilch eingenommen. Da werden dann schon einmal Gipsabdrücke vom Schwangerschaftsbauch erstellt und diese mit den drei roten Diamanten verziert. Die Frage, wo denn die Kleinsten der Mitsubishi-Fans herkommen, ist damit beantwortet.

zwoelftes elbetreffen 019 handy

Die großen Fans stehen derweil hart im Wind des wechselhaften Wetters dieser 2016er Veranstaltung. Mit 14° Grad im Durchschnitt ist der Sommer in diesem Jahr nicht besonders gnädig mit den oftmals vor Ort campierenden Fans umgegangen. Teils sinnflutartige Regenfälle verwandeln sich Teile des Sportplatzes in eine matschige Mondlandschaft. Für Mitsubishi-Modelle mit Allradantrieb kein Problem. Ob Pajero oder 3000 GT, der Traktionsvorteil gehört zu vielen Mitsubishi-Modellen einfach dazu.

758 Teilnehmer hatten sich in diesem Jahr in Pretzsch getroffen. Haben sich die Stimmung durch die Wetterkapriolen nicht vermiesen lassen, haben in der familiären Atmosphäre gefeiert und gefachsimpelt. Der Veranstalter des Elbe-Treffens, Kai Wandersee, hat mit der 12. Auflage erneut ein großes Diamanten-Fest organisiert.

Zwölf Elbe-Treffen in Folge – auch 2016 waren es wieder mehr Mitsubishi-Fans als im Vorjahr. 

Das Highlight des Elbe-Treffens findet am Samstag-Abend statt: Die Diamanten-Kette. Was nach einem Mode-Accessoire für die High-Society klingt, ist der vermutlich längste Verkehrsstau, bestehend nur aus Mitsubishis. Ein Korso aller Modelljahre, aller Modelle. Vom Rallye-Mitsubishi bis hin zum neuen Space Star. Über 40.000 PS, vereint in einem Korso der Markenfreude! Auch wenn es rund um Pretzsch nur noch im Schritttempo vorwärts geht, der Freude an der Marke Mitsubishi tut dies keinen Abbruch.

 

Mein Favorit für den „BESTEN Motorsound“

ASTON MARTIN VANQUISH Volante

Der ultimative Aston Martin. Der ultimative Grand Tourer. Die Vollendung aller Glückseligkeit. Einen besseren GT gibt es nicht. Und dank des 6 Liter V12 bildet dieser Grand Tourer die Hülle für meinen Kandidaten, den ich in das Rennen um den „Favourite Enginesound“ im Mobil 1 Wettbewerb schicke! 

aston martin bilster berg

Gänsehaut-Feeling beim Starten des elitären V12. Das Dach heruntergeklappt, die Sonne lacht in den Aston Martin, und spätestens, als der Anlasser das einmalige Geräusch beim Starten eines V12 singt, denn dieses Geräusch ist einmalig – unverwechselbar – und wenn ein Wimpernschlag später der Zwölfender mit Inbrunst zum Leben erwacht – ja – spätestens dann hat auch der Fahrer ein Grinsen im Gesicht. Es ist nicht die schiere Kraft des Vanquish Volante, es ist nicht der Kaufpreis, der im Bereich eines Einfamilien-Hauses liegt – es ist die Faszination des Gesamtkunstwerkes. Kein anderer Automobil-Hersteller hat derzeit einen schöneren, einen eleganteren, einen elitärerer Roadster in seinem Programm als die Engländer aus Gaydon.

vanquish v2

Der ultimate GT – der ultimative Motor

Zwölfzylinder, sechs Liter Hubraum. Die Königsklasse des Motorenbaus unter der langen, würdevoll und zugleich sportlich gezogenen Motorhaube. Dass es bei Bedarf zornig und gewaltig aus den beiden Endrohren klingt, es soll einen wohl an die Urgewalt des AM29 erinnern. 630 Newtonmeter, freisaugend, jederzeit bereit, die Drehzahlleiter per Explosion zu erklimmen. 576 PS stark. In 4 Sekunden auf Tempo 100. Der Aston Martin Vanquish Volante ist ein Bodybuilder im feinen Edel-Zwirn. Er gibt sich elegant, sportlich – verdeckt die urgewaltige Muskelpower unter seiner edlen Hülle aus Aluminium und Carbon. Sichtcarbon an Diffusor, Schweller und Splitter erinnern offensiv an die edle Außenhülle. 20 Zoll Leichtmetallräder drehen sich in den Radhäusern, bezogen mit edlen Pirelli P-Zero. 305 Millimeter breit auf der Hinterachse.  Das Getriebe wurde an die Hinterachse gepackt, die Transaxle-Bauweise fördert die Balance. Eine fast perfekte Gewichtsbalance von 51 zu 49% trägt zum sportlichen Handling bei. Binnen 130 Millisekunden würfelt die per Paddel am Lenkrad bediente Automatik die Gänge durcheinander.

vanquish v12 hinten seite

V12 – Der ultimative Sound!

Es ist – kurzum – die ultimative Kombination. Ein unfassbar schönes Auto. Ein Kerl von einem Motor. Entsprechend der Sound. Von leise grummelnd, über brodelnde Aggressivität bis hoch zu einem kernigen und alles in Beschlag nehmenden Kreischen. Der V12 unter der Carbon-Haube des Vanquish ist mein „Favourite Engine Sound„!

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Team Germany

Aber an diesem Wettbewerb von Mobil 1 nehme ich nicht alleine teil. Mein werter Kollege Jens, von rad-ab.com ist auch mit von der Partie – aber – er hat einen gänzlich anderen Favoriten. Einen anderen Motortyp und ein anderes Auto.

KLICKT jetzt rüber zu Jens und findet heraus, was er zu seinem „Favourite Engine Sound“ erklärt hat. Und dann kommentiert. Sagt uns Eure Meinung. Kommentiert auf Facebook, im blog, hier und bei Jens – sagt uns Eure Meinung! V12 – oder V8? Womit sollen wir bei Mobil 1 in das Rennen gehen?

Das Video zum Aston Martin Vanquish Volante und seinem ultimativen V12-Sound!

Jetzt müsst ihr mitmachen. Jetzt seid ihr gefragt!

Macht mit – sagt uns Eure Meinung. Kommentiert und votet – klickt rüber zu Jens auf rad-ab.com und zu seinem Video. Eure Teilnahme soll belohnt werden. Denn auch für Euch gibt es etwas zu gewinnen!

1 Jahr lang kostenlos tanken

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Kostenlos tanken – ein Jahr lang – Wer will das nicht? Wer nun auf der Webseite von Mobil 1 teilnimmt – und hoffentlich natürlich für unser Team  „Jens & Bjoern“  abstimmt – der kann (mit etwas Glück) genau das gewinnen.

Sagt uns Eure Meinung! Unterstützt uns, diskutiert mit uns – und dann stimmt ab. Für Jens und mich, auf der Wettbewerbs-Seite von Mobil 1. Und wir brauchen dieses Mal wirklich Eure Stimme, denn wir stellen uns einem internationalen Wettbewerb. Mit dabei sind Tim Burton, besser bekannt als @Shmee150 und die Jungs von @GaragesDesBlogs aus Frankreich!

In Kooperation mit Mobil 1

Test: Volkswagen Passat Variant GTE

Dieselgate! Einmal muss ich das böse "D-Wort" in diesem Artikel benennen. Denn Dieselgate (ups) dürfte als Katalysator* für das dienen, was jetzt in Deutschland im Bereich Plug-In Hybride und Elektromobilität machbar wird. Und dass man bei Volkswagen diesen Wirkbeschleuniger "hier das böses D-Wort einsetzen" gar nicht nötig gehabt hätte - zeigt dieser Testwagen. Die Technik des VW Passat GTE ist erste Sahn…

Erste Fahrt: Volkswagen Amarok V6 TDI 4motion

Über 5.20 Meter lang, eine 2.52 Quadratmeter große Ladefläche, Allradantrieb, feiste Reifen für das Gelände und eine martialische Optik. Aber unter der Haube musste es bislang ein 2 Liter Vierzylinder-Dieselmotor richten. Für einen großen Pick-Up war man bei der Wahl der Motorisierung in Hannover (Volkswagen Nutzfahrzeuge) reichlich bescheiden - das ändert sich jetzt. Drei Liter Hubraum, sechs Zylinder und zwische…

Erste Fahrt: Tesla Model X P90D

Eine neue Welt

Tesla Model X P90D im ersten Test

Der erste Voll-Elektro SUV der Welt. Das erste E-Auto mit Allradantrieb, bis zu sieben Sitzplätzen, bis knapp zu 500 Kilometern Reichweite und mit einem Türkonzept, das einen einlädt, sich mit einem Klappstuhl davor zu setzen und nur den Türen beim Öffnen und Schließen zuzuschauen. Eine Show. Wie die ganze Firm…

Effizienz-Testrunde VW Passat GTE

Der Passat mit dem doppelten Herzen. Volkswagen hat mit dem Passat GTE die Zukunft im Programm. Zumindest, bis wir alle rein elektrisch fahren. Die Kraft der zwei Herzen pocht unter der Motorhaube des so subtil unauffälligen Niedersachsen. Volkswagens Plug-In Hybrid Technik basiert auf einem Turbo-Benziner mit 156 PS und einem E-Motor mit 85 PS. Die maximale Systemleistung wird mit 218 PS angegeben und soll über 400 Nm Drehmoment verfügen. Der E-Motor wurde clever zwischen Benzinmotor und Doppelkupplungsgetriebe platziert – und der 8.7 kWh (9.9 gesamt, aber 8.7 kWh nutzbar) leistende Akku soll nach Norm-Verbrauch für eine elektrische Reichweite von 50 Kilometern gut sein.

VW Passat Variant GTE 003 Effizienz-Test

Effizienz-Check mit dem Passat Variant GTE

Die Normrunde hatte dieses Mal, aufgrund einer Baustelle, eine Länge von 45 Kilometern. Der Passat GTE wurde, wie die anderen Fahrzeuge auch, eher gediegen und easy bewegt, war jedoch zu keinem Zeitpunkt ein Hindernis.

44.7 Kilometer Reichweite für den E-Antrieb im Passat Variante GTE

Der Passat hat bis auf die letzten 300 Meter die gesamte Strecke rein elektrisch zurückgelegt. Das sind nicht die versprochenen 50 Kilometer nach NEFZ-Norm, aber der Test erfolgt auch nicht unter Laborbedingungen, sondern im Alltag. Bei gut 25° und Sonnenschein, die Klimaanlage war daher in Betrieb.

Unsere Testrunde über 45 Kilometer geht über 550 Höhenmeter und ist eine eher anspruchsvolle Runde. Bergab wird je nach Bedarf entweder gesegelt, oder um nicht zu schnell zu werden, die Rekuperation genutzt. Soweit das jeweilige Fahrzeug dies kann. Im VW Passat GTE lässt sich der DSG-Schalthebel nach hinten drücken, der Passat schaltet dann in „B“, den Rekuperationsbetrieb.

Im e-Modus segelt der Volkswagen Passat. sobald man vom Gas geht. Dieses Segeln gehört zu den effizientesten Methoden, um Sprit zu sparen. Auf der Eco-Testrunde nutzen wir diesen Betriebsmodus, sobald wir Tempo 100 auf der Landstraße erreicht haben. Zudem wird frühzeitig vor Tempo beschränkten Zonen und Ortschaften der Fuß vom Gas genommen. Der Fahrmodus ist daher durchaus als „vorausschauend“ zu bezeichnen.

21.11 kWh und 0.1 l / 100km

Der Bordcomputer des Passat GTE zeigt einen Durchschnittsverbrauch von 17.2 kWh/100km an, der unbestechbare Stromzähler hat für den Ladeprozess nach der Strecke von 45 Kilometern jedoch eine Gesamtladeleistung von 9.5 kWh zu vermelden. Während die OnBoard-Systeme nur den „Stromverbrauch“ des E-Motors darstellen können, messen wir den effektiven Verbrauch „ab Dose“.

Für die 0.1 Liter auf 100 Kilometer sind wir nicht zum „Nachlitern“ gegangen, hier hätten alleine die Meßdifferenzen (0.05l) bereits höher gelegen.

Fazit

Der Volkswagen Passat Variante GTE gehört zu den effizienten Plug-In Hybriden und erreicht im Alltag annähernd die angegebene Reichweite für den elektrischen Betrieb. Wie sich der Passat GTE ansonsten im Test geschlagen hat, lesen Sie in Kürze hier – im Blog!

(Der Ladevorgang erfolgte an unserer mobilen Wallbox von car-go-electric.de)


Erklärung und weiterführende Hinweise zum Thema CO2-Vergleich von unterschiedlichen Energieträgern: izu.bayern. Was macht man mit einer kWh-Strom?

Test: Ford Mondeo 2.0 TDCi 4×4 Automatik

Der Ford Mondeo sieht dem Dienstwagen von James Bond zum Verwechseln ähnlich. Zumindest von vorne. Allerdings hat er, gerade als Kombi, einen entscheidenden Vorteil gegenüber dem britischen Edel-Sportwagen des 00-Agenten: Er ist richtig praktisch. Er bietet viel Platz und kostet nicht die Welt. Ideal für Familien-Papas und Menschen, die beruflich Kilometer schrubben, oder? Test des Power-Mondeo mit 180 Diesel-PS.

Familiengeschäft…

Godzilla und die Entscheidung in den Ardennen

Eigentlich ist es gar nicht die Eau Rouge die den Fahrer des 570 PS starken Godzilla auf die Prüfung stellt. Es sind Stavelot und Blanchimont die dein Gemächt prüfen. Voll auf dem Stempel aus Stavelot raus? Eine sich erst öffnende Rechtskurve, die sich dann in Richtung Blanchimont noch einmal zuzieht. Wie sagte Ron als mir bei geschmeidigen dreistelligen Tachozahlen der Platz ausging und sich Godzilla aufmachte mit dem Hintern über den Kunstrasen auszureiten? „Du warst nicht committed„.  Und wenn Ron das sagt, dann hat er recht. Die Kurve, der Nissan GT-R 2017, seine 570 PS und Vollast – ich hatte mein „Commitment“ für diese brutal schnelle Rechts nichts erteilt. Gezuckt am Gasfuß. Üblicherweise werden solche „Angstzucker“ am Gasfuß mit einem Dreher bestraft, ein Abflug ist auf der Ardennen-Achterbahn nicht so ein großes Problem wie am Nürburgring – aber ernsthaft, erstens schadet auch ein Einschlag in Belgien der Lackoberfläche und zweitens leidet auch das Ego, selbst wenn man sich nicht weh tut. Doch Godzilla möge böse drein schauen in seinem neuen Modelljahr 2017. Grob geschnitzt der Kühler und weiter ausgeformt seine Aerodynamik, aber er zickt nicht herum. Er hilft Dir beim „Commitment“ für die nächste Runde.

Nissan GT-R 2017 010 Spa-Francorchamps

Entscheidung in den Ardennen – Nissan GT-R 2016 in Spa-Francorchamp

Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1780636

Erster Gang, raus auf die Strecke, direkt in die La Source Kurve am Ende von Start/Ziel. Von hier an geht es Berg ab, in Richtung der Weltbekannten Eau Rouge, ein Kurvenscheitelpunkt in einer Senke. Der Tacho des GT-R stürmt hier herunter noch einmal beschwingter und zügiger als er es bereits im Alltag macht. Die Dunlop Sportreifen wurden eben noch einmal im Luftdruck angepasst, rund 2.5 rundherum. 160, 230, die Zahlen schwirren über das Cockpit-Display. Das der GT-R bei Tachostellung 9 Uhr bereits linke Spur-Tempo anliegen hat, man gewöhnt sich daran.

Der Druck des überarbeiteten Triebwerks ist verwirrend und beängstigend. Turboloch? Wer sich aufmerksam auf die Lauer legt, kann es finden – alle anderen lehnen die Köpfe an die Kopfstütze und genießen die G-Kräfte die aus dieser Leistung resultieren. Schnalzend überwindet der 3.8 Liter V6 seine Turbokraft und verwandelt sich oberhalb von 4.000 Umdrehungen in einen Kämpfer.

Nissan GT-R 2017 024 Spa-Francorchamps

Druck und Drehfreude

Um dem 2017er Modelljahr mehr Leistung angedeihen zu lassen, hat Nissan zu einem Trick gegriffen. Ein verschieben des Zündzeitpunktes der beiden vorderen Zylinder in Richtung spät optimiert den Temperaturhaushalt und erlaubt eine größere Füllung. Die unterschiedlich langen Saugrohr- und Abgaskrümmerlängen unterstützen den Effekt der Zündzeitpunktverschiebung – im Ergebnis lässt dieser Feinschliff am Motormanagement einen geringfügig höheren Druck zu, mehr Ladedruck, mehr Zylinderfüllung ist gleich mehr Leistung. Und Leistung dank Ladedruck war noch nie eine dumme Idee.

An der Hardware für den Motor hat man nicht verändert und auch das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe bleibt unverändert. Und dennoch – der GT-R ist in seinem Modelljahr 2017 ein ganzes Stück gereift.

Nissan GT-R 2017 012 Spa-Francorchamps

GT mit R

Er ist leiser. Ja. Er ist leiser. Das Getriebe spielt nicht mehr die Attention-Whore und verabschiedet sich von ihrer Rolle als Drama-Queen. Aber weder wurde das Getriebe neu gelagert, noch wurden Dämmstoffe um das Getriebe gepackt. Der Nissan-Techniker vor Ort ruft noch am Abend der Testfahrt seinen Kollegen in Japan an und gibt mir den Hörer. Software-Adaptionen sind verantwortlich für die völlig neuen Umgangsformen des Getriebes. Wo sich zuvor die Schalträder per Faustschlag verabredet haben, rückt die Schaltgabel jetzt langsamer und mit weniger Druck die Ritzel durch die Mechanik. Das Getriebe wurde auf „brav sein“ programmiert, ohne deswegen zum Softie zu mutieren. Ein Godzilla im Blümchenkleid.

Weitere Dämmstoffe? Nein. Die Windschutzscheibe bekam eine neuen Kunststoff zwischen die Glas-Layer und die A-Säule wurde in ihrem Anker versteift. Ebenso der Rahmen um die Windschutzscheibe. Rund 6 Kilogramm sind so im Bereich der A-Säulen an Versteifung hinzugekommen. Ebenso wurde der Bereich der C-Säule versteift. Fortschritt unter dem Blech, mit dem Ziel die Karosserie-Schwingungen auch bei derbster Behandlung zu minimieren.

Zudem pflasterte man den Innenraum mit neuem Leder, hochwertiger Kunststoff uns weniger Knöpfe – das alles zahlt auf die Wertigkeit des GT-R ein. Das Multimedia- und Entertainment-System ist bekannt aus den Infiniti und Nissan-Modellen der Neuzeit, die Spielekonsolen-Grafiken mit Ladedruck und Wohlfühl-Chronografen für die Drücke und Temperaturen des Fahrzeuges sind aber noch immer vorhanden. Wer sich mit Tempomat, ja, auch sowas hat ein GT-R, über Tempo beschränkte Belgische Autobahnen langweilt, der hat einen Blick dafür – wer jedoch Godzilla zur Ladedruck-Party einlädt und in Spa-Franchorchamps auf Linienfindung geht, der hat keinen Blick für die neue Wertigkeit des 2017er Nissan GT-R. Mehr GT, mehr Gran Turismo, denn Racer? 

(Für die neue Ruhe im Innenraum des GT-R ist im übrigen ein Active Noise Cancelling System verantwortlich..)

Nissan GT-R 2017 021 Spa-Francorchamps

Die richtige Linie für Eau Rouge

Einmal Hardcore, immer Hardcore.  Auch mit Gegenschallsystem, auf zivil getrimmter Getriebesteuerung und strukturellen Verbesserungen am Chassis, bleibt der GT-R, was er immer schon war: Ein „derbes Viech“. Die gewaltige Leistung gepaart mit dem Allradantrieb und dem zum Zwecke der Gewichtsverteilung an der Hinterachse verbauten Doppelkupplungsgetriebe ist kein Sport-Idol heilig. Keine 3 Sekunden auf 100. Je nach Fahrergewicht und Fahrbahnzustand. Das man das Beschleunigungsspiel bis Tempo 315 spielen kann, dürfte auch am Stammtisch für Freunde sorgen.

Die Wahrheit liegt jedoch nicht am Stammtisch. Die Wahrheit findet man in Spa-Franchorchamps. Die rund 7 Kilometer lange Rennstrecke in den belgischen Ardennen fühlt dir und deinem Fahrzeug auf den Zahn. Schwächen werden gnadenlos gefunden. Die Eau Rouge ist der Maßstab für die Größe deines Gemächts und das Können deines Werkzeuges.

„Du musst zur Anfahrt von Eau Rouge die alte Boxenmauer mit deinem rechten Spiegel streicheln“ – die Ansage von Ron ist klar, der Abstand zwischen dem mindestens 99.900 € teuren Nippon-Sportler und dem Boxen-Bollwerk bleibt dennoch zu groß. Hart in die Senke reinbremsen, rechts einen virtuellen Scheitelpunkt treffen, im dritten Gang in Richtung Himmel blicken. Der nächste Scheitelpunkt ist links. Hart staucht dich die Kompression zusammen. Will den GT-R auf Block seiner Bilstein-Dämpfer pressen, nichts da. Ron bestimmt den Einlenkpunkt per gebrüllten Befehl. Du siehst den Himmel über den Ardennen. Und du triffst eine klare Entscheidung: Am Gas bleiben, das aufwendige Allradsystem des Nissan GT-R auf Zug halten, auf der Kuppe findest du den nächsten Scheitelpunkt, Raidillon ruft, hier geht alles voll. Sanft den GT-R der Schwerkraft unterwerfen lassen, raus treiben auf die Kemmel-Straight, jeden Gang ausdrehen – gute 240 stehen am Ende der längsten Gerade an – beim 200 Meter Schild vom Gas, sagte Ron – bei 100 Metern die kinetische Energie des 1.75 Tonnen Sportlers mit der Hilfe der 6-Kolben Bremszangen und 390er Scheiben in Wärme verwandeln. Die Les Combes ist eine enge rechts/links, eine enge Linie am Ausgang gibt dir die Möglichkeit die 637 Nm des schnauffenden Monsters unter dieser mit NACA-Luftöffnungen verzierten Haube wieder stramm an die Zügel zu nehmen und mit Druck aus Malmedy heraus zu stoßen. Die Anfahrt auf die Rivage ist knifflig, eine enge, fast 180°-Links – der süße Nektar des Power-Oversteerings lockt dich am Kurvenausgang. Du musst ihm widerstehen. Godzilla fällt fast die Bergab-Anfahrt zu Pouhon hinunter, der Schub ist einfach immer da. Immer. Aber die weite Doppel-Links erfordert eine sauber und klare Linie. Du spürst die neu adaptierte Lenkung, leichter für den Alltag, leichter für das neue GT-Feeling – aber noch immer deutlich genug im Feedback um die Grenzen der 255er auf der Vorderachse zu erfühlen.

Nissan GT-R 2017 014 Spa-Francorchamps

Volles Commitment für Blanchimont

Wenn du dich langsam an die Grenzen herantastest, wenn Du einen Profi wie Ron Simons neben dir hast, dann kannst du auch Godzilla durch die Ardennen reiten. Die Entscheidung, ob du mit knapp 200 in Richtung Blanchimont hältst, oder nicht, die triffst du ganz bewusst. Die drei Taster für die Kraftverteilung, das ESP und die Dämpfer stehen auf rot, auf RACE.

Nissan GT-R 2017 – Aus Godzilla wird ein GT-Sportler und alle so: YEAH!

Das Modelljahr 2017 hat durch viel Feinschliff an Reife und Reisequalität gewonnen. Klingt komisch für einen Racer, ist aber so. Und es ist gut so. Denn der gestiegene Reisekomfort des GT-R rückt in noch einmal näher an die Alltags-Qualitäten eines Porsche Turbo S heran – ohne deswegen auf der Rennstrecke den Schwächling zu mimen. Und wer ein Track-Tool sucht, weil er mehr auf der Rennstrecke als auf der Autobahn unterwegs ist, für den hat Nissan noch die NISMO-Variante des GT-R im Angebot.

 

Alle Fotos: Stefan Bischoff / addictedtolight.com

Second and last day with the GT-R. #nissangtr #omgtr

Ein von mein-auto-blog (@meinautoblog) gepostetes Foto am

Kritik am 24h-Rennen Nürburgring 2016

Es soll Menschen geben, die waren noch nie am Nürburgring. Und es gibt Menschen, die waren schon einmal am Nürburgring, aber noch nie beim 24-Stundenrennen. Ich verstehe beide Sorten von Menschen nicht. Das Motorsport-Mekka Nürburgring ist eine gänzlich eigene Kulturstätte. Für mich seit über 20 Jahren ein Pilgerpunkt. Nicht nur jährlich zum 24-Stundenrennen. Für mich ist der Nürburgring und vor allem seine Nordschleife ein Magnet, der mich immer wieder anzieht. Ganz egal, wie schlecht das Wetter auch sein mag. Sonnenbrand unter dem Regenmantel und am Tag drauf mit Sonnenstich und Erkältung im Bett. Der Nürburgring verwöhnt nicht immer mit „prima Klima“. Vor allem aber ist das Klima am Ring nicht mehr das Beste. Der Wahnsinn der Expansion, die Träume vom großen Geld, der Bankrott, der Verkauf. Wäre da nicht ganz nebenbei noch ein Autorennen, man müsste den Ring einfach ignorieren. So traurig ist vieles, was dort passiert ist. Doch. Es ist eben die Nordschleife. Und mit dem 24h-Rennen ist dort zudem das größte Motorsport-Event, das wir in Deutschland haben, erwachsen.

N24h – 2016

24h-Rennen, wir müssen reden!

Das haben auch die Werke und Hersteller für sich entdeckt. Und wie so oft, folgt einer Professionalisierung auch ein „aber“. Sicher – die GT3-Brummer sind beeindruckende Sportgeräte, unfassbar schnell auf der Nordschleife – aber eben auch einfache „Kaufhaus-Ware“. Wenn auch geil. Und hier kommt der Punkt, an dem in meiner Brust die zwei Herzen, ach was – drei Herzen – schlagen. Ich schwelge gerne und oft in den Erinnerungen an damals. Als es noch keine Trillionen-Zuschauer waren, die als neuer Rekord vermeldet wurden. Als kleine Privat-Teams ihren Jahresurlaub beim 24h-Rennen verballert haben. Und die letzte Kohle. Und oft auch das letzte Hemd. Es war ein unbeschwerter Sportsgeist. Es war der gemeinsam erlebte und durchlebte Marathon. So perfekt unperfekt und wunderbar nahbar.

Doch dem Menschen ist es angeboren: Er will sich verbessern. Der Grund für den sportlichen Wettkampf finden wir auch darin versteckt. Der Kampf. Der Sieg. Und beim nächsten Mal: Höher, schneller, weiter. Mit der Professionalität kommen die Werke, das große Geld. Es wird am ganz großen Rad gedreht. Doch wo ein GT3-Pulk im Donnergewitter der Sub-8-Zeit über die Schleife pflügt, da wird der Platz für den Amateur knapp.

Die Faszination „Technik“ kann so ein GT3-Renner bestens befriedigen. Besondere Lösungen. Reglements-Fights um Vor- und Nachteile. Dabei fällt dann, ganz unmerklich, der Spaß hinten herunter und die Maske des Mammon erscheint am Tisch.

Mercedes-AMG hat in diesem Jahr gezeigt, wie Audi im Vorjahr, was es bedeutet – wenn sich Werke auf den Motorsport auf der Nordschleife konzentrieren. Der Mercedes-AMG GT 3 hat in eindrucksvoller Art und Weise seine „Dominanz“ am Ring etabliert. Ein Vierfach-Sieg? Eine Glanzleistung für Techniker und Rennfahrer. Der Kampf der Mercedes-AMG Kundenteams am Ring? Spannung pur. Gleiche Waffen – Profi-Rennfahrer und am Ende entscheiden 5.7 Sekunden über den Sieg. Nach 24-Stunden. Wer da sagt: Er findet GT3s langweilig, der lügt.

Doch darf einem die Faszination nicht die Augen vor den Konflikten und Problemen erblinden lassen. Das 24-Stundenrennen am Nürburgring hat, jetzt wo es am erfolgreichsten ist, ein großes Problem. 2016 hatte es das kleinste Starterfeld seit Jahren. Der Kampf um die Balance um Performance artet in einen Schattenbox-Wettkampf aus. Und während RTLnitro zum 24h-Senderekord eilt, saufen die Fans auf den nicht gepflegten Campingplätzen ab. Ertrinken förmlich in der Scheiße, die sich dort anstaut. Wer sich die Mühe macht und auf Facebook nach den Erfahrungen derer sucht, die sich in den Hagel des diesjährigen 24h-Rennens begeben haben – der liest von erschreckende Versäumnissen bei der Hygiene. Von einem Ungleichgewicht aus übermütigen Security-Hanseln und mangelndem Überblick bei der Kontrolle der „großen“ Party am Ring. Während sich in den Boxen selbst die akkreditierten Journalisten bei der Arbeit durch die Security stören lassen müssen – vermüllen die Campingplätze, verrohen die Sitten draußen, rund um die „schönste Rennstrecke“ der Welt. Vom Motorsport-Event zum Motorsport-Ballermann. Auch das ist ein Ergebnis des Wachstums. Und mangelnder Sichtweite bei den Veranstaltern. Die Müllberge nach dem Rennen? Bereits akzeptierte Bilder.

Auf der Strecke verlässt man sich als Veranstalter auf die Werke. Die „Kleinen“ fühlen sich vernachlässigt, die Regie der TV-Kameras findet sie erst gar nicht. Das Abwandern des „harten Kerns“ hat längst begonnen. Doch was passiert, wenn ein Werk sich verabschiedet? Wenn im nächsten Jahr auch BMW und Porsche das Engagement zurückfahren? So wie Audi in diesem Jahr. Wenn die Werke nicht mehr Ticket-Kontigente kaufen, die Glaspaläste aufbauen und sich mit viel Mediageld die notwendigen Reichweiten erkaufen? Ein tiefer Fall und eine harte Landung wäre das Ergebnis. Und so spielen alle Parteien ein Spiel ohne Netz und doppelten Boden.

Liebes 24h-Rennen, wir müssen dringend über Deine Zukunft reden! handeln!

 

 

..eigentlich sollte ein ganz anderer Artikel hier erscheinen, aber die Probleme müssen angesprochen werden. Man kann nicht so tun, als wäre alles in Ordnung. Der „andere Artikel“ ist unter „Abenteuer Nürburgring 2016“ zu finden.

 

Fotos: SB-Medien: Stefan Baldauf und Guido ten Brink

 

Test: Mercedes-Benz B-Klasse ED

Einen Mercedes-Benz bewirbt man nicht mit Rabatten und Nachlässen. Nein. Dabei hat die Bundesregierung gerade eine Summe von 4.000 € vom durchaus schmerzlichen Preisschild der B-Klasse 250e abgezogen. Damit geworben wird nicht. Eventuell auch, weil man eh 50% der E-Mobilitätsförderung selbst tragen muss - und weil ein stolzer Preis ja auch von einer beeindruckenden Wertigkeit zeugen kann. Doch ist es wirklich richtig…

Erste Fahrt: Der neue FIAT Tipo

Den Namen (Tipo) kennen wir und die Strategie, den Markt von der sensiblen Preisseite her aufzurollen, kennen wir auch. Doch dieses Mal könnten die Dinge anders liegen, auch wenn die ersten FIAT-Händler bereits der lange konditionierten Taktik des „Wir sind die Rabattkönige“ unterliegen und bereits vor offiziellem Marktstart mit echten „Billig-Attitüden auffallen“. Dem Hersteller dürfte das nicht gefallen, der Kunde könnte sich jedoch freuen. Denn dieser Italiener ist anders. 

Der neue FIAT TIPO im ersten Fahrbericht

Der Preis ist heiß 

10.798 € für einen FIAT Tipo mit Tageszulassung und 10 km auf der Uhr. Quasi ein Neuwagen. Und ein Auto aus dem C-Segment, der klassischen Golf-Klasse. 1.4 Liter Hubraum, 95 PS und die Grundausstattung „Pop“ mit Klimaanlage und Radio sowie die mittlerweile üblichen Goodies a la ZV mit Fernbedienung und elektrischen Fensterhebern (vorne). Das sind 3.192 € weniger als FIAT in die Preisliste schreibt. Oder anders: 22 % Rabatt. 

Man kennt die Sache mit den Tageszulassungen auch bei anderen Herstellern. Fiat bedient die Rabatt-Gelüste aber gleich noch mit einem anderen Mittel. Man reduziert den Listenpreis für die Limousine zum Start (begrenzter Zeitraum) gleich selbst um 2.000 €. Aus den 13.990 € werden somit 11.990 €. Eine 2.000 € Eintauschprämie setzt FIAT auf den eigenen Listenpreis.

Fiat Tipo 2016 001 Erster Test und Fahrbericht
Drei Varianten. Dreimal Fiat Tipo.

Drei Karosserie-Varianten, 4 Motoren und drei Ausstattungslevel

Dass die Limousine den günstigsten Einstieg bietet, liegt am Kunden-Interesse. Im Tipo-Segment (wir Deutschen nennen es die „Golf-Klasse“) fährt die 5-türige Steilheckvariante in den Stückzahlen ganz klar vorneweg, darauf folgt die Kombi-Version, die aber wiederum eigentlich nur wir Deutschen wirklich lieben.

FIAT bietet die jüngste Tipo-Generation gleich in diesen 3 Varianten an. Dem Spießer-Stufenheck, dem klassischen Steilheck und der Pampersbomber-Variante namens Kombi. Unter der Haube stecken Motoren mit einer Leistung von 95 bis 120 PS. Diese Spannbreite teilen sich, für den dt. Markt, zwei Benziner und zwei Dieselmotoren. Für eine erste Testfahrt rund um das FIAT-Herz Turin standen uns der „Steilheck“ und der Kombi zur Verfügung. Dummerweise wird der Kombi erst im 3. Quartal in Deutschland eingeführt, eine offizielle Preisliste ist noch nicht erhältlich. (Stand: 10. Mai 2016)

Die Ausstattungslevel sind „Pop“ für die Basis, darüber rangiert „Easy“ und darüber die Lounge-Variante. Dem in der Türkei gefertigten FIAT Tipo fehlt es in der Preis sensiblen Grundausstattung eigentlich schon an nichts. Billig? Sicher 15″-Stahlfelgen mit Radzierblenden sind auf Neuwagen eher ungewöhnlich geworden, aber hey, es funktioniert auch mit Stahlfelgen. 6 Airbags sind immer mit an Bord, die Außenspiegel sind elektrisch verstellbar und selbst das Lenkrad lässt sich in zwei Dimensionen einstellen. Dazu die Klimaanlage mit Pollenfilter. Ernsthaft, eine ärmliche Ausstattung sieht anders aus. Dazu kommt das gelungene Innenraum-Design. War die eigene Erwartungshaltung vor dem Kontakt mit dem FIAT Tipo noch eher in Richtung: „Ah, der Italiener macht jetzt auf Dacia“, muss man sich danach eher fragen: Warum kann man bei FIAT ein vollständiges Auto zu einem so attraktiven Preis anbieten?

Der Verzicht auf „Premium“ und die Produktion in der Türkei sind wohl ein Teil der Antwort.

Fiat Tipo 2016 003 Erster Test und Fahrbericht
Der 4-Türer mit dem großen Kofferraum. Die Tipo Limousine.

Nicht „Premium“, aber komfortabel! 

Schwarzes Plastik, schwarze Stoffsitze – ja, so wirkt das alles ein wenig trist. Doch ab der „Easy-Ausstattung“ zieht auch ein 5-Zoll Touchscreen-System mit dem „Uconnect-Multimediasystem“ des FCA-Konzerns ein und im Instrumenten-Panel findet sich dann auch ein TFT-Display wieder. Das wirkt dann alles weder ärmlich, noch billig. Und darüber rangiert dann noch die Lounge-Ausstattung. Wobei der Einzug von 16-Zoll Leichtmetallrädern, Chromzierleisten und Tempomat dann auch mit dem Basispreis von 15.990 (5-Türer) erkauft wird. Weit entfernt von teuer. Aber auch nicht mehr dem „Billig-Segment“ und der magischen 10.000 €-Grenze zuzuordnen.

Fiat Tipo 2016 010 Erster Test und Fahrbericht
Der 5-Türer, der wichtigste Tipo.

So fahren sich die MultiJet-Dieseltriebwerke

Theoretisch bietet Fiat drei Benziner und zwei Dieseltriebwerke an. Der eine Benziner ist der in Italien sehr beliebte Motor für Autogas, den hat man sich für Deutschland erst einmal gespart. Bleiben der 1.4 Liter Vierzylinder Benziner mit 95 PS und der T-Jet mit 1.4 Litern, Turboaufladung und 120 PS. Das ganz klar modernere Triebwerk. Zusätzlich steht für die Automatikvariante noch ein 1.6 Liter Vierzylinder-Benziner mit 110 PS zur Verfügung. Den gibt es derzeit leider nur für die Stufenheck-Variante.

Während der Fahrveranstaltung rund um Turin waren die Benzinmotoren eher rar gesät, so dass wir die ersten Meter im neuen Tipo in den beiden Dieselvarianten gefahren sind. Wer sich für den Benziner-Tipo interessiert, wird sich bei Kollegen der anderen Medien umschauen müssen. Leider.

Die beiden Diesel-Triebwerke passen jedoch perfekt zum Tipo. Die Benziner können den guten ersten Eindruck eigentlich nur trüben. Sowohl der kleine 1.3 MultiJet mit 95 PS als auch der 1.6 MultiJet mit 120 PS nageln deutlich hörbar vor sich hin. Erinnert man sich an den Preis, empfindet man das alles jedoch sofort wieder als „sehr relativ“. Dem 1.6 Diesel mit seinen 320 Nm geht, anders als dem 200 Nm starken „kleinen“ Diesel, natürlich alles ein wenig leichter von der Hand. FIAT gönnt dem stärkeren Diesel zudem ein 6-Gang Getriebe, der 95 PS 1.3 MultiJet muss mit deren 5 auskommen.

Wir sind sowohl die Steilheck als auch die Kombi-Variante gefahren und auch wenn beide Fahrzeuge mit einer sehr simplen Fahrwerks-Architektur aufwarten – vorne McPherson, hinten eine Verbundlenker-Achse – so überzeugen beide mit einem extrem ausgewogenen Fahrverhalten. Sehr komfortabel abgestimmt, deutliche Seitenneigung, aber dafür unanfällig für derbe Fahrbahnen und Landstraßen mit groben Flicken. Das Augenmerk lag ganz klar auf dem Bereich: Fahrkomfort. Die Lenkung lässt sich für den Stadtverkehr noch weiter „unterstützen“, der City-Mode hat es auch in den Tipo geschafft. Man braucht diese Unterstützung eigentlich so wenig, wie große Leichtmetallräder mit dünnen, aber breiten Reifen. Der Tipo fährt sich ein wenig wie eine mobile Zeitreise. In eine Zeit, in der Autos vor allem praktisch und komfortabel sein mussten. Als man nicht mit Pseudo-Sportlichkeit punkten wollte.  Das tut gut. Das erdet.

Fiat Tipo 2016 014 Erster Test und Fahrbericht
Der Kombi, Tipo sw, ganz sicher der praktischste Tipo.

Günstig: ja, komfortabel: ja – aber auch innovativ?

Noch stecken Apple CarPlay und Android Auto nicht im Uconnect System, aber FIAT spricht von einer „nahen Zukunft“, in der beide Systeme integriert werden sollen. Prima. Vor allem, wenn man bedenkt, Uconnect ist bereits ab der „Easy“ Ausstattung inklusive.

City-Notbremsassistent und die üblichen 6 Airbags sind auch an Bord, dazu gesellt sich, wer das jeweilige Tech-Paket ordert, dann auch gerne noch das Parkpiepser-Set. Wie gesagt: Einfach nur Dacia kopieren kam zum Glück, trotz der Preisansage, nicht in Frage.

Der 5-Türer, wie ein Golf – nur billiger

Wer sich für den neuen Tipo als Steilheck entscheidet, den großen Diesel und die Lounge-Ausstattung genehmigt, der hat 20.190 € auf dem Wunschzettel stehen. Dafür gibt es dann den 4.37 Meter langen Golf-Gegner mit seinem großen Kofferraum. 440 Liter lassen sich dort im 5-Türer verpacken. Ein VW-Golf mit 1.6 Liter TDI und 110 PS (5-Gang manuell) liegt da mal eben gute 20% darüber. Und da hat man beim freundlichen FIAT-Händler nicht einmal die Preiskeule ausgepackt.

Ernsthaft. Natürlich ist der FIAT Tipo als „Golf-Gegner“ nur schwer zu verschlagworten, zu offensichtlich versucht man es nicht über die Argumentationskette der Talente und Fähigkeiten in Turin, sondern rein über die Preisschiene. Ist es deshalb schlecht? Nein.

Fazit: Anders, weil billig UND gut! 

Ja, er ist billig. Gerade die in Deutschland nicht angesagte Limousinen-Variante ist zu einem fast schon erschreckend niedrigen Kurs erhältlich. Dabei ist der Tipo gut gelungen. Ein gutes Auto. Sicher nichts, was uns schlaflose Nächte einbrockt, aber ein bequemes Auto mit solider Verarbeitung (erster Eindruck), guter Ausstattung (zweiter Eindruck) und problemlosem Fahrverhalten. Manch einer will ja gar nicht mehr von seinem Auto … 

Fiat Tipo 2016 002 Erster Test und Fahrbericht

Günstig soll er sein? Neu? Und FIAT klingt gut? Dann ist der TIPO in seinen drei Modellvarianten die richtige Neuwagenwahl. 

 

25 Jahre Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II

Die dicken Backen, der große Heckflügel, der lange Frontsplitter, mit der die Evo-Nase nur wenige Zentimeter über dem Asphalt schnüffelt. Das alles ist keine Show, das meinten die AMG-Leute 1990 wirklich ernst.  Unter der Haube ein 2.5 Liter Vierzylinder mit 370 PS. Aber halt. Diese Leistung mag man ihm glauben, so wie er dasteht, mit den breiten Radläufen an der konservativen Karosserieform. Als Bruno Sacco den 190er (W201) zeichnete und später vorstellte, dürfte er von einem Heckflügel so groß wie das Leitwerk eines Regional-Jets noch nichts gewusst haben.

Und auch die 370 PS waren leider nicht für das Serienmodell gedacht. Erst im Renn-Trimm kam man mit dieser Leistung zur Rennstrecke. Das Homologations-Modell, so etwas gab es damals noch im Tourenwagen-Sport, musste nur die Grund-Optik besitzen, die Technik-Basis darstellen. An der Rennstrecke wurde dann aus dem Serien-Evo das Rennstrecken-Tier.

Zurück in die Zukunft – Oder: Redline bei 7.700 U/min

mercedes-benz 190E 05 EVO II in San Francisco

25 Jahre ist die Premiere des EVO II her. Damals brauchte man 500 Stück, um die Zulassung für die DTM zu erhalten. Heute sind die Modelle rare Sammlerstücke und war der EVO II damals bereits der teuerste W201, so ist er heute teurer als ein neuer AMG C63.

Doch vergleichen lassen sich die Modelle nicht. Der hier gezeigte und von mir in San Francisco gefahrene EVO II ist eine gänzlich andere Welt. Nicht vergleichbar mit dem, was seine Enkel heute darstellen. Pure, ehrliche Leistung. Ein feiner Saugmotor, ein Sportmotor mit einem Zylinderkopf von den englischen Experten Cosworth. Das Getriebe? Das erfordert beim Schalten kurz die Konzentration, denn der erste Gang, der liegt hinten links. Ansonsten fährt er sich auf den ersten Metern wie Autos früher eben fuhren. Direkt. Ungefiltert. Mit dem Geruch der Historie. Das Lenkrad? Unfassbar groß. Die Sitze weich, aber mit festen Wangen.

Spontan schnappt der 2.5 Liter große Vierzylinder nach Luft und verwandelt das Gemisch aus der Zuteilung seiner Bosch KE-Jetronic in Leistung. Nach heutigen Maßstäben sind es bescheidene 195 PS. Bescheiden ist jedoch alles andere, nur nicht die Form der Leistungsentfaltung.

3.000, 4.000, 5.000 usw. Der 16-Ventiler dreht sich warm. Er klingt metallisch hart, trotzig will er den modernen Hybriden Paroli bieten. Vor uns ein C350e Plug-In Hybrid. Auch nett. Und mit einem ganz ähnlichen Leistungsgewicht gesegnet. Vor allem aber mit so viel Drehmoment, dass sich der EVO lang machen muss.

mercedes-benz 190E 06 EVO II in San Francisco

Aber was zählt dieses Drehmoment schon?

Man mag die Augen schließen, erster Gang, kurz, wie der zweite, noch immer kurz, aber dafür hast du ja die Drehzahlen für dich gesegnet. In der Mittelkonsole lachen dich die VDO-Anzeigen für Öl-Temperatur und Spannung an. Spannend auch noch fast 25 Jahre nach der Führerscheinprüfung. Sowas hat es heute halt auch nicht mehr. Schlichte analoge Instrumente – und im Drehzahlmesser wird es erst kurz vor der 8.000er Marke rot. Öl warm? Augen offen? Lass ihn brüllen.

17-Zoll Sportline-Felgen rotieren im Radhaus, auf der Hinterachse übernimmt ein 245er Gummi die Arbeit der Traktionsvermittlung. Unterstützt wird er von einer Differentialsperre mit bis zu 100% Sperrwirkung. Die Steuerung der Sperre? Hydraulisch aus dem Motorraum. Mit Öldruck aus einem Hydraulikkreislauf, den man so – oder ähnlich – vermutlich eher bei einem Franzosen vermutet hätte und nicht beim sportlichsten Schwaben der DTM-Geschichte. Und wenn Öldruck schon da ist, dann nimmt man den auch gleich noch für das Fahrwerk. Der EVO II lässt sich auf Knopfdruck anheben. Im Testwagen war der Schalter hierfür bereits gut genutzt. Und das bei knapp 60.000 km auf der Uhr.

mercedes-benz 190E 29 EVO II in San Francisco

Zurück zum Gaswechsel, zurück zu wild ackernden 250 Nm

Der EVO II macht einen Satz. Das ist nicht diese Form von Drehmoment-Gummiband, über die heute gerne geschrieben wird. Es ist viel mehr diese lineare, diese immer aggressiver brüllende, diese ekstatische Freiheit gen Horizont, die sich da aufbäumt. Dreht. Brüllt. Es lebt!

Der Plug-In Hybrid C350e vor dir? Links liegen gelassen, den Feierabend-Verkehr auf der Bay Bridge als Hockenheim-Ersatz genossen. Brüllend durch die summende Armada der Prius-Hybride gezockt.

Wohliger warm, das Öl hat gesunde 95°, zieht es dir einen Schauer über den Rücken. Das also, das war der Traum der Petrolheads. Damals 1990.

 

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mercedes-benz 190E 04 EVO II in San Francisco

 

 

Erste Fahrt im neuen Ford S-MAX

Mallorca – Erster Test

Überall SUV-Modelle. Die ganze Automobil-Welt steckt fest im SUV-Wahnsinn. Sagte ich die ganze Welt? Nein. In Köln gibt es ein kleines Volk von Autobauern, das bleibt der Idee des praktischen Mehrzweck-Automobils treu. Jahre nach dem ersten S-Max präsentiert Ford nun die jüngste Generation des S-Max. Oder wie der Kölner sagt: Smacks!

In einer Zeit, in der alle Automobil-Hersteller auf SUV’s in jeder erdenklichen Größe setzen, ist die Premiere eines neuen „Vans“ durchaus etwas außergewöhnliches.

Raum für Besonderes

Erste Testfahrt im neuen Ford S-Max

testfahrt ford s-max 71 erste ausfahrt neuer s-max

Der fühlt sich gut an!

Fold flat in Reihe drei. Kann man machen und aus dem Siebensitzer einen Fünfsitzer, muss man aber nicht. Natürlich lebt ein großer Van wie dieser S-Max von der Möglichkeit, mit bis zu sieben Sitzen durch die Lande zu fahren. Aber Ford stellt zuvor die Preisliste als Hürde auf. 1.100 € kostet die Siebensitzigkeit und am Ende reicht dann der Kofferraum nur noch für die Trikots und Handschuhe der Handball-Mannschaft. Ehrlich gesagt, so richtig genial fand ich den S-Max als Fünfsitzer. Dann genießt man die Größe des Innenraumes und schafft mit einem riesigen Kofferraum die Freiheiten, die man von so einem „Schiff“ erwartet.

Dass man bei Ford mit der kommenden Vignale-Variante die Premium-Kunden aus München und Stuttgart abholen will, versteht sich und scheint nach der ersten Fahrt im Titanium S-Max auch mehr als machbar. Der neue S-Max verbindet eine solide Verarbeitung mit ordentlichen Materialien. Dass man bei den ersten Testmodellen noch mit leichten Unebenheiten zu kämpfen hatte, dürfte für die Serie keine Rolle mehr spielen.

Überhaupt geht Ford davon aus, den S-Max primär in der gehobenen Variante Titanium zu verkaufen. Dazu passen dann auch die neuen Motoren. Bei den Dieseln wummert es kraftvoll aus Richtung der flachen Schnauze. Zwei Liter Hubraum und vier Zylinder sind gesetzt, die Leistung spannt sich von 120 PS bis 210 PS im neuen Bi-Turbo-Diesel.

Wir konnten vor Ort den 180 PS Turbodiesel mit 6-Gang Getriebe fahren, eine sinnvolle, eine maßvolle Motorisierung.

Flinklenker

testfahrt ford s-max 76 erste ausfahrt neuer s-max

Zeit für die Raumfahrt

400 Nm bringt der 2.0 TDCi mit. Das 6-Gang Schaltgetriebe lässt sich sorgfältig bearbeiten, die Führung wirkt solide und direkt. Beim Tritt auf das Gaspedal spürt man die Größe des Single-Turboladers, anders als beim 210 PS Bi-Turbodiesel sorgt hier noch ein einzelner Turbo für den Druck. Eine kurze Sekunde, dann schiebt der Diesel wuchtig aus dem Keller an.

Für das Limousine-Fahrverhalten verantwortlich: Die Mondeo-Basis. Auch der S-MAX basiert auf dem neuen Mondeo und bekam wie dieser eine aufwendige Hinterachse spendiert. Zudem hat der S-Max bei seiner jüngsten Ausbaustufe auf sein Gewicht geachtet. Das Leergewicht von knapp 1700 kg (2.0 TDCi 6M, 1.725 kg) sorgt für die notwendige Voraussetzung, den S-Max „handlich“ wirken zu lassen. Und das klappt gut.

Sitzt man vorne, spürt man vom großen Aufbau und dem langen Van-Format im Prinzip kaum noch etwas. Okay. Er wirkt natürlich „schwerer“ als der Mondeo. Auch behäbiger. Aber dafür protzt er eben auch mit einem vollendeten Raumgefühl.

Gut gerüstet in die Zukunft

testfahrt ford s-max 64 erste ausfahrt neuer s-max

Der Innenraum wirkt frisch und aufgeräumt wie beim neuen Mondeo oder auch beim kleineren Ford Focus. Zahlt man den Aufpreis für die Titanium-Variante, gibt es im Cockpit  die digitalen Instrumente mit ihrer Informationsvielfalt. In der Mitte thront ein 8-Zoll Display mit der aktuellen Sync-Software von Ford. Auch gut. Richtig gut. Die Bedienung des Systems ist mittlerweile aus den beiden anderen – jüngst renovierten – Modellen bekannt.

Im S-Max kommt jedoch eine neue Generation an praktischen Assistenz-Systemen hinzu. 16 Assistenten an der Zahl, darunter eine Innovation, die ich persönlich schon lange erwartet habe: Einen Tempomaten, der Geschwindigkeitslimits erkennt. Allerdings hat Ford das System erst einmal nur in den „Speed-Limiter“ integriert, so dass man noch nicht ganz vom „intelligenten“ Tempomaten oder dem „sehenden Tempomaten“ sprechen kann. Die Funktion im Limiter lässt nur eine „maximal“ Geschwindigkeit vorwählen, die man erreichen kann. Im Gegensatz zum Tempomaten muss man den Fuß also auf dem Pedal behalten. Im Gespräch hat man bei Ford aber bestätigt, dass ein Ausbau des Systems nur eine Frage der Zeit sei.

Zudem bietet Ford jetzt auch einen „Pre-Collision-Assist“, einen Querpark-Assistenten – auch zum Ausparken – inklusive der Erkennung von Querverkehr und natürlich auch einen aktiven Spurhalte-Assistenten und den obligatorischen Müdigkeitswarner.

Dass bei dieser Technik-Armada an der Front nicht auf LED-Scheinwerfer mit adaptivem Fernlicht verzichtet werden muss – ich muss es vermutlich nicht extra betonen.

Allradantrieb für den Großen

Neben den aktuellen EcoBoost-Motoren mit 1.5 Liter und  160 PS sowie 2.0 Liter und 240 PS, beide von der Premiere des neuen Mondeo bekannt, wird der S-Max auch mit dem Allradantrieb des Mondeo angeboten werden. Das System basiert auf einer Lamellenkupplung von Borg-Warner und ist in der Lage, an der Hinterachse per Bremseneingriff zu sperren.

Adaptive Steering, so lenkt es sich!

Und jetzt kommt die vermutlich wichtigste Neuheit. Platz und Technik ist das eine, Handlichkeit das andere. Damit der S-Max weiterhin der „Dynamiker“ unter den Vans bleibt, wird Ford in Kürze das „Adaptive Steering“ System einführen.

Nun ist eine „adaptive Lenkunterstützung“ das eine, eine voll variable Übersetzung der Lenkwinkel aber etwas viel wichtigeres. Der S-Max wird der erste Ford mit diesem System sein. Dabei ist eine zusätzliche E-Motor-Einheit direkt im Lenkrad untergebracht und diese multipliziert, je nach Geschwindigkeit, die vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel.

Das System an sich ist so simpel wie genial. Das Ergebnis überzeugt. Und beeindruckt.

Mit „Adaptive Steering“ wird aus dem 4.80 Meter Van ein handlicher Kleinwagen. Am Lenkrad arbeitet man dann mit kleinen Lenkwinkeln. Ford hat das System nur auf einer kurzen Strecke demonstriert – keine 5 km lang – aber das hat gereicht, um am Ende zu sagen: Sehr gut! Will ich haben!

testfahrt ford s-max 47 erste ausfahrt neuer s-max
Welt-Neuheit: Ford Adaptive Steering. Überblick über die Komponenten. Rechts außen der zusätzliche Elektromotor zur Lenkwinkelübersetzung.

Über die Preisliste müssen wir sprechen

Der Basispreis liegt „eigentlich“ bei 31.200 € für den 120 PS starken S-Max Trend. Doch S-Max Käufer sind, das zeigte die Vergangenheit, weder beim Auto noch bei der Ausstattung kleinlich. Also Titanium. Oder später Vignale. Und dazu ein kraftvoller Diesel. Der 150 PS 2.0 TDCi darf es sein (35.250 €), der 180 PS wäre noch besser. Dazu dann aber auch bitte das PowerShift Automatik-Getriebe und schon stehen 38.750 € als Basispreis auf der Liste.

Wer sich dann bei den sinnvollen Ausstattungsoptionen bedient, der landet mit LED-Licht, elektrischer Heckklappe, Navi, Winter- und Technologie-Paket schnell bei knapp 50.000 €.

Viel Geld für einen Ford?

Fazit

Außergewöhnlich. Und gut.

Okay, die Kölner sind mit dem Konzept der „bemannten Raumfahrt“ nicht ganz so alleine wie die Gallier damals bei ihrem Widerstand gegen die Römer. Neben der B-Klasse von Mercedes und dem 2er Active Tourer von BMW gibt es kaum einen Mitbewerber, der bei seiner Revolution gegen den SUV-Hype derart überzeugen kann.

Wenn der S-Max im Spätsommer zum freundlichen Ford-Händler rollt, dann dürfte sich die Fan-Gemeinde des „sportlichen Raumgleiters“ durchaus fühlen wie die Gallier damals. Um einen herum bald nur noch SUV-Modelle und man selbst mit einem „echten Van“ als kleine Insel der Sinnhaftigkeit dazwischen.

Ja – billig ist er nicht. Aber ein besonderes Angebot – und irgendwie glaubwürdiger als ein „Active Tourer“, oder?

Ford S-Max

2.0 TDCi 6-Gang manuell

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 1.997 ccm³
Leistung 180 PS / 3.750 U/min
Kraft 400 Nm / 2.000 – 3.750 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Vorderachse
Länge, Breite, Höhe 4.796, 1.916, 1.655
Radstand 2.850
Leergewicht 1.725
 Wendekreis  11.9 m
Höchstgeschwindigkeit 211km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,7 sec
Normverbrauch 5.0 l/100 km
Basispreis 34.200 €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert hoch

KFZ-Versicherungsrechner

Foto-Galerie

Die in der unteren Galerie stammen von Ford, die restlichen Foto von mir. Disclosure: Ford hat mich zu dem Event nach Mallorca eingeladen und die Reisekosten übernommen.

#mbrt15 – Von Alabama nach New York

mbrt15 10 von alabama nach new york der trip
Best of #mbrt15

Big Mäc, big thing, big trip..oder so! 

2.600 km von Tuscaloosa bis nach New York.

Roadtrips haben bei Mercedes-Benz durchaus eine Historie. 2013 fuhren wir erstmalig von der Westküste der USA nach Detroit. Wir brachten die, damals neue, E-Klasse zur NAIAS 2013 in Detroit. Bereits im Jahr zuvor fuhr Mercedes unter dem Namen „Hunting the A-Class“ in Richtung Genf zur Premiere auf den Automobil-Salon. Und mein-auto-blog? Wir fuhren 2012 den legendären Porsche-Blogger-Roadtrip und den Citroën-Blogger-Roadtrip. Man kann also durchaus sagen: Wenn es um Roadtrips geht, dann passen Mercedes-Benz und autohub.de ganz gut zusammen.

Der Start in Alabama

mbrt15 03 von alabama nach new york

Es soll ja Menschen geben, für die ist es auf einem Roadtrip wichtig zu wissen, wohin es geht. Welche Städte, welche Orte. Welche Hotels. Ich gehöre nicht zu dieser Gruppe. Für mich findet ein Roadtrip im Auto statt. Draußen, die Landschaft die vorbeifliegt, die ist Kulisse. Und Kulissen sind austauschbar. Die Beste austauschbare Kulisse bietet jedoch ein Roadtrip in den USA. Immer. Das liegt zum einen am Stil der Amerikaner, alles in systemisch einwandfreie Prozesse zu packen. Da sieht jeder Truckstop aus wie der andere. Fast-Food-Hütten, Supermärkte, immer die gleichen Reklametafeln. Zum anderen an dieser schieren Größe.

Im Prinzip kann man an jeder Interstate die Route unterbrechen und findet immer die gleiche Infrastruktur vor. Das klingt langweilig. Verschafft einem aber auch die Art von Sicherheit die nicht störend wirkt. „Hier kenne ich mich aus“. Da Starbucks, dort Waffle House und da drüben ein Bad, Bath & Beyond. Langweilig? 

Nein. Denn der Reiz eines Roadtrips in den USA liegt in den Entfernungen und den Details. Okay – auch an der Landschaft. Vor allem aber an dieser unfassbaren Größe. Dementsprechend bieten die USA für Roadtrips den richtigen Rahmen. Immer. Ganz egal ob es quer durch die USA entlang der Route 66 geht, oder die Westküste hoch, die Ostküste runter oder eben quer durch, wie zuletzt beim #mbrt15.

Start des #mbrt15 war dieses Mal das Mercedes-Benz Werk in Tuscaloosa, Alabama. Auf fast 4 Millionen Quadratmetern fertigen mehr als 3.500 Mitarbeiter die US-Varianten der C-Klasse und des GLA, aber eben und deswegen wurde das Werk ursprünglich gebaut, die SUV-Modelle von Mercedes-Benz. ML und GL haben US-Wurzeln und werden im Werk Tuscaloosa für die ganze Welt gefertigt.

mbrt15 06 von alabama nach new york

The all new Mercedes-Benz GLE and the GLE Coupé

Die Coupé-Version des Mercedes ML, der M-Klasse kannte man bereits vorher, aber für die NYIAS 2015 war die Premiere des Mercedes-Benz GLE angesagt. GLE-Coupé? GLE? Genau, Mercedes-Benz änderte die Namen der SUV-Modelle. Allen voran das „G“ für Gelände. Aber auch für die Familiennähe zum G-Modell. Wobei die eher im Prospekt zu finden ist, als unter dem Blech der Modelle. Aus dem ML, der M-Klasse wurde nun der GLE. Und damit wird klar, ein GL-E ist der Offroad-Bruder der E-Klasse. Und das GLE Coupé? Nun, zu allem Überfluss ist der „Coupé-Vertreter“ des SUVs nicht nur sinnlos, sondern auch mit vier Türen behaftet. Vier Türen, ein Coupé? Ein Coupé auf dem Fahrwerk eines SUV? Ja, man kann sich viele Fragen dazu stellen, davor zusammenbrechen und sich ratlos geben. Am Ende aber zählt nur eines: Der Kunde will es so.

Des Kundenwunsch ist sein Himmelreich, vor allem in den USA. Honey – ein wenig Eiswasser? 

mbrt15 01 von alabama nach new york

Etappe 1 – Vom Offroad-Gelände bis zu den Appalachen

Bevor es mit dem beeindruckenden Fuhrpark aus G-Modellen, GLA, GLE und GLE Coupé los ging, musste der Offroad-Park am Werksgelände in Tuscaloosa bezwungen werden. Beim nächsten Mal will ich dann aber selbst fahren. Dann kann man sich bei 100% Gefälle wenigstens am Lenkrad festhalten und nicht nur an der eigenen Verzweiflung.

gle coupe mbrt15

War der #mbrt13 noch unter dem Slogan „Guarding the E-Class“, ging es bei mbrt15 eigentlich um zwei Modelle. Denn auch wenn es ein Roadtrip war, die Onliner, Blogger, Videographen, Photographen, Journalisten (you name it) saßen nicht hinter dem Steuer des GLE Coupé und auch nicht hinter dem Steuer des frisch gelifteten GLE. Also „begleiteten“ wir dieses Mal zwei „Brummer“. Und beide werden ihre Premiere auf der Straße erst weit nach diesem Trip erleben.

Damit die beiden GLE fit und munter in New York ankamen, stellte Mercedes-Benz eine Armada aus GLA 45 AMG, GLA 250, G 550 und G63 bereit. So gerüstet konnte man auf die Tour gehen. 2.600 km von Tuscaloosa bis nach New York.

mbrt15 07 von alabama nach new york

Von hinten wie von vorne, G L E .. 

Mit dem Heck des GLE Coupé werde ich nicht warm. Nein, ernsthaft. Damit kann ich überhaupt nichts anfangen. Das Facelift des ML hingegen wirkt gelungen. Zumindest von hinten. Das passt. Frische Leuchtengrafik und ein Auspuff-Design nach Art des Hauses.

mbrt15 33 von alabama nach new york

Echtes Mistwetter gehört zu jedem Roadtrip. Es kann nicht immer nur die Sonne scheinen. Und das meine ich durchaus metaphorisch.

mbrt15 32 von alabama nach new york

Hier geht es weiter, zum zweiten Teil… 

 

 

 

 

 

#mbrt15 – Und plötzlich bist Du in New York

mbrt15 10 von alabama nach new york der trip

Da fährst Du in aller Frühe im Süden der USA los. Erst einmal flink das Werk besichtigen, mal schnell Offroad das Frühstück im Gesicht frisch justieren. Holst den GLE ab, bevor er auf der Messe präsentiert wird. Packst das GLE Coupé dazu, verteilst die Reisegruppe auf einen bunten Mix aus GLA und G-Modellen. Und fährst los. 2.600 km vor Dir.

So schnell vergehen 2.600 km

Im Prinzip denkst Du die ganze Zeit nur daran, wie Du all diese Eindrücke festhalten kannst. Nachts in Tennessee an einer Tankstelle. Es riecht nach frittiertem Brat-Hähnchen, draußen vor der Säule brummt ein alter F150 vor sich hin, die Klima-Anlage läuft. Du spürst das an der kalten Luft die aus dem geöffneten Fenster wabert. Das sind die USA. Der Spritpreis hat sich erholt. Die Menschen haben wieder andere Sorgen.

Vor allem aber haben sie immer ein Lächeln. Sie scherzen mit Dir. Nirgendwo sonst fühlst du dich auf einem Roadtrip so Zuhause wie hier, in den USA. Deswegen sind die Orte und Hotels an denen Du deine Pausen verbringst auch so egal. Die Straße ist deine Heimat. Der G550 dein bester Freund.

Vor dem Fenster verändert sich die Landschaft.

mbrt15 25 von alabama nach new york

Roadtrip-Leidenschaft

Den ganzen Tag im Auto unterwegs? Man muss es mögen. Egal ob es endlos geradeaus geht, oder eben durch den Dragon-Tail.

Washington D.C.? Haben wir gesehen. Bei Nacht. Kurz vor Mitternacht standen wir vor dem White House. Eine surreale Situation. Völlig übermüdet. Unfähig zu begreifen.

mbrt15 50 von alabama nach new york

Letzte Etappe, Washington D.C. nach New York

Im Prinzip musst Du jetzt nur die Zähne zusammenbeißen, einsteigen, abfahren. Washington D.C. nach New York? Ein Katzensprung.

Und plötzlich stehst Du im Big Apple.

Hast es geschafft. Hast die beiden Messe-Premieren unbeschadet über 2.600 km nach New York begleitet.

mbrt15 03 roadtrip alabama new york mercedes-benz

Weil eine Ankunft auch ein Abschied ist

Anzukommen bedeutet auch, Abschied zu nehmen. Abschied von der Reise. Von Alabama nach New York? Das macht man ja nicht weil man dringend die 2.600 km mit dem Auto fahren muss. Das macht man, wegen der Fahrt an sich. Ein Roadtrip ist immer ein Selbstzweck. Eine passende Entschuldigung möglichst viel Zeit im Auto verbringen zu dürfen. Menschen zu treffen. Eindrücke zu gewinnen, die man nicht bekommt, wenn man einfach nur von A nach B reisen muss.

Ein Roadtrip ist ein Lifestyle. 

Ich habe sonst keine Ahnung von Lifestyle-Themen, aber Roadtrips? Das ist mein geliebter Lifestyle. Das ist – nach meiner kleinen Tochter und meiner Frau – der größte Spaß im Leben. Über Autos bloggen? Vermutlich deswegen eine Leidenschaft, weil ich den großen Spaß als Pflicht tarnen kann.

Das bei der Ankunft in New York das Wetter immer schlechter wurde, ein klares Zeichen. Im Schatten der Freiheitsstatue handelten wir schnell noch das Pflichtprogramm ab – Auto vor Skyline fotografieren.

Bevor uns (?), auf jeden Fall aber mich, die Sehnsucht ganz hart zu Boden warf. Anzukommen ist ein Abschied. Ein Abschied vom Roadtrip.

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Aber jeder Abschied ist die Chance auf einen neuen Roadtrip! #mbrt15 – Fotos!.

 

#mbrt15 – Geile Zeit, guter Trip. Feine Autos

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Nach dem Tail of the Dragon standen noch immer knapp 2.000 Kilometer auf dem Programm, aber eigentlich hatten wir den Höhepunkt hinter uns. Zumindest vom reinen Anspruch an die Fahrzeuge. 

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Und eigentlich gibt es nur ein Auto mit dem man wirklich glücklich wird. Mercedes-Benz G 550.

Auf den Interstates braucht es den aufgeladenen V8 im G 550 nicht. G550? Die US-Bezeichnung des G 500. Und was es erst recht nicht braucht ist die obszöne Gewalt des G63 AMG

Aber wann hat man schon mal das Glück und Vergnügen, beide G-Häuptlinge Head 2 Head zu fahren? Eben. Nie. Es sei denn, man nimmt am #mbrt15 teil. Und auch wenn es die schiere Kraft des G550 nicht braucht, es ist schön darauf zurück zu greifen.

 

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V8 vs. V8

Mit dem G63 AMG ist es wie mit einem Porno-Starlet als Freundin. Klar. Das ist so richtig geil. Die Blicke, wo auch immer man hinkommt. Alle schauen. Du hast den schärfsten Apparat im Schlepptau. Auf die Dauer wird es jedoch anstrengend. Irgendwann nervt dich das provokante Auftreten. Das obszöne zur Schau stellen des Gerätes.

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Mercedes G63 – cross the USA

Endlos geradeaus. Genau das Gegenteil vom G63. Der will eigentlich nicht geradeaus fahren. Seine Walzen wandern suchend über den Asphalt. Wo ist der nächste Berg? Die nächste Wüste? Die nächste Brandung? Der will eigentlich die ganze Zeit nur knechten. Hart ran genommen werden.

2.600 km quer durch die USA? Am liebsten Luftlinie. Den direkten Weg wählen.

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G-WALT

Muss es der G63 sein? Nein. Ich sagte es bereits. Der G550 kann alles ebenso geil. Nur ist er dabei nicht ständig unter Amphetamin und trägt seinen Rock nicht so kurz. Mag ja sein, dass es genau so geil ist wie es sich anhört, mit einem Porno-Starlet zusammen zu sein. Für mich wäre das nichts.

Nein. Mir reicht der G500.

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Plötzlich: New York – Zum #mbrt15-Finale

 

#mbrt15 – Der GLA45 AMG und die Sache mit den Kurven

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Tag 1 – Der GLA 250 und der GLA 45 AMG im Duell

211 PS zu 360 PS, da ist die Frage wer schneller über die Viertelmeile trumpft vermutlich schnell beantwortet. Mag man meinen. Ein kurzer Plausch vor dem „Bellefonte Nuclear Power Plant“ und anschließend die Chance genutzt um die abgesperrte Zufahrtsstraße des KKW zum Test zu nutzen.

Dabei zeigt sich: Vom Start weg sind beide GLA flott aus den Startlöchern. Erst mit der Launch-Control stößt sich der 45er deutlich zügiger von der Startlinie los. Dem GLA 250 geht eine solche „Starthilfe“ völlig ab und der Fahrer muss sich mit einem gut gemeinten Frühstart auf die Strecke helfen. Bis Tempo 100 ist das Thema dann allerdings auch gegessen. Der 360 PS GLA 45 AMG zieht unter der tobenden Akustik seines Turboladers davon.

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Roadtrip Tag 2 – #mbrt15

Vom GLA bis zum G-Modell. Von 211 PS bis 544 PS. Vom milden Boulevard-SUV bis hin zum Hardcore-Offroader. Die Möglichkeiten der mitgebrachten Modelle beeindruckt. Während GLE und GLE Coupé nur von Mitarbeitern der Mercedes-Pressestelle gefahren werden dürfen – wir sollen ja nur nicht vor den „arrivierten“ Medien die Chance haben – wechseln die Beteiligten ansonsten munter durch. 

Mercedes-Benz GLA 250 – der tapfere, GLA 45 AMG – Das Biest

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Artig in Reih und Glied, irgendwo im mittleren Südwesten. Irgendwo an einem See. Oder einem Fluß. Auf jeden Fall wurde fleißig geangelt. An dem Tag fuhren wir mit unserem GLA vorneweg und wollten eigentlich nur kurz „austreten“. Doch selbst ein hartes und nicht angekündigtes Manöver konnte die Kollegen nicht verwirren. Der Roadtrip-Convoi blieb zusammen – und alle Mann traten gemeinsam aus. Und danach zum Gruppenfoto an. Auf dem Gruppenfoto? Natürlich die Autos. War ja ein Roadtrip.

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In den USA braucht es eigentlich kein Navigationsgerät. Die Straßenführung ist simpel. Norden, Süden, Osten oder Westen? Ist das erst einmal geklärt kommt man immer an sein Ziel.

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Ergänzung oder Widerspruch?

Zweimal Mercedes. Zweimal der Buchstaben G. Einmal pur. Einmal für die Großstadt, den City-Life. Einmal für alles. Mag das GLE Coupé noch so trendig sein. Mein Sieger – und auch der Sieger Herzen auf diesem Roadtrip – ist der „alte“ G. Das Viech mit Ecken und Kanten.

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GLE Coupé on the road

Wobei gerade das GLE Coupé den ganzen Trip über extrem gut in das Straßenbild passte. Und die Amerikaner haben mit dem Design des GLE Coupé kein Problem. Nun denn, Ziel erreicht.

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Tail of the Dragon – Der GLA 45 AMG zeigt sein Herz

GLE, GLE Coupé, G – alles nur Vorspiel. Tag 1 war nur die Verbindungsetappe zu einer der feinsten Routen die ich bisher gefahren bin. Am „Tail of the Dragon“ warten auf 11 Meilen 318 Kurven auf den Bezwinger. Eine besondere Route und bereits seit ein paar Wochen online. Die Route am Tail of the Dragon war zugleich der Auftakt für eine Serie an „Alltagsflüchten“. Getaway haben wir die neue Kategorie genannt. In den kommenden Monaten wird es darin immer wieder neue Geschichten zu erfolgreichen Ausflüchten aus dem Alltag geben.

Für uns war der Dragon-Tail eine spannende Tour, früh am Morgen gestartet –

– und das war auch wichtig. So war die Straße frei. Nur wir, der GLA 45 AMG und eine Kurve nach der anderen … zum Dragon-Tail? Hier lang!

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Hier geht es weiter, zum dritten Teil…  #mbrt15

 

Erste Fahrt im neuen Škoda Superb

Italien – Erster Test

Man läuft im Testalltag nach dem mittlerweile tausendsten Artikel zu einem neuen Auto schnell Gefahr, das allseits beliebte Motor-Journalisten Bingo Spiel zu spielen. Gerade bei der Marke Škoda und dem neuen Superb war diese Gefahr wieder so richtig groß. Mein Kollege Sebastian Bauer saß mit mir in Italien im neuen Superb und wir waren uns einig, mit einem „simply clever“ Bingo-Bogen würde man aus den kommenden Fahrberichten zum neuen Škoda Superb ein unterhaltsames Spiel gestalten. Die Aufgabe, nun den neuen Superb zu beschreiben, ohne selbst in die Buzzword-Fallen zu tappen, war keine leichte.

Bemannte Raumfahrt

Erste Testfahrt im neuen Škoda Superb

testfahrt skoda superb

Aufgabe: Vermeiden Sie die Worte simply clever, Raumangebot und Volkswagen Passat, beschreiben Sie dennoch den Charakter des neuen Superb.

Um nicht gleich zum Start in die Buzzword-Falle zu tappen, erst einmal ein Detail von der Rücksitzbank. Man könnte natürlich sagen: So einen universalen iPad-Halter anzubieten, ja, Smartphones passen auch, wäre ganz schön clever, aber das ist zu nah am „simply clever“ Slogan von Škoda. Und natürlich könnte man dann sagen, aufgrund des Raumangebotes (möööp!) stellt man sich selbst ein Bein – denn, ein Tablet, montiert an der Kopfstütze des Beifahrersitzes, lässt sich von der Rücksitzbank aus kaum noch bedienen. Eben weil so viel Platz in Reihe zwei vorhanden ist. Škoda bietet also nicht nur den modularen iPad-Halter für die Kopfstütze an, sondern gleich auch noch die Möglichkeit, das Pad/Smarthpone im gleichen Halter nicht mehr an der Kopfstütze zu montieren, sondern in einer passenden Buchse in der hinteren Mittelarmlehne.

Einfach clever! (ups)

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125 bis 280 PS – Superbes Angebot an Motoren

Der Erfolg der Marke Škoda (aktuell übertrumpft man sich von Quartal zu Quartal mit neuen Verkaufsrekorden) basiert schlicht auf guten Produkten. Kombiniert mit einem guten Design. Sachlich, aber nicht langweilig. Wer das Vergnügen hat, hinter einem neuen Superb auf der Autobahn herzufahren, der kommt nicht umhin, die Arbeit des Škoda-Designers Kaban zu loben. Seriös im Auftritt, aber dennoch sexy auf der Straße. Im dunklen Farbton eines Braunschwarz wird aus dem Superb eine wundervolle Fließheck-Limousine. Ich bin geneigt zu sagen: Der schönere Audi A5. Der elegantere A6. Der modernere A4. Der emotionalere VW Passat.

Wertig, ohne plump zu wirken

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Das ordentliche Motorenangebot aus fünf Benzinern und drei Dieselmotoren mit einer Leistungsspanne von 125 bis 280 PS verleiht jedem Superb einen ganz eigenen Charakter. Der gefahrene 150 PS Diesel (2.0l TDI) und der ebenso gefahrene 220 PS Benziner (kennt man ähnlich aus dem VW Golf GTI) passen beide extrem gut zum Superb. Beide eint ein lockeres, geradezu leichtfüßiges Fahrverhalten. Der Superb wirkt auf jeder Ebene seiner neuen Modellgeneration wertig. Natürlich gibt sich der Innenraum keinen Schwächen bei Material oder Verarbeitung hin. Nichts wirkt nach „Low-Budget-Lösungen“. Dennoch, es fehlt irgendwie die „wohlige Schwere“ von Luxus-Limousinen.

Ein Blick in das Datenblatt klärt auf.

Trotz Wachstum in der Länge (+3 cm), in der Breite (+5cm) und beim Radstand (+8cm) ist der Superb je nach Motorisierung und Ausstattung ein echter Leichtfuß. Mit 1.485 kg wiegt der 110 PS Diesel kaum mehr als ein modernes Fahrzeug aus dem Kompaktwagen-Segment, obwohl man mit dem neuen Superb ein bis eventuell zwei Fahrzeugklassen darüber rangiert.

MQB

Der Superb basiert auf der jüngsten Ausbaustufe des Wolfsburger-Konzernbaukastens mit dem Namen: MQB. (Bingo?) Und teilt sich damit, wie der VW Passat (Bingo?) die gleiche Plattform, die auch der Volkswagen Golf besitzt. Allerdings dürfte mit dem Superb damit nun die maximale Ausbaustufe dieser Plattform erreicht sein.

Mehr als Pflicht

Das Raumangebot ist in dieser Klasse – Bingo – wieder einmal der Maßstab. Der Kofferraum will mit 625 Litern bereits in der Fließheck-Version vielen Kombis in diesem Segment das Fürchten lehren. Umgeklappt entsteht ein 1.760 Liter großes Abteil. Dank der großen Heckklappe lässt sich der so entstandene Laderaum zudem locker beladen.

So fährt sich der Škoda Superb

Handlich. Und im Falle des 220 PS starken Benziners richtig dynamisch. Dazu trägt auch das erstmalig angebotene aktive Fahrwerk bei. In fünf Stufen lassen sich die Dämpfer nun einstellen. Von eco bis sport, die hinterlegten Parameter der DCC getauften (dynamic chassis control) Fahrdynamikkontrolle sorgen für einen Charakterwechsel, der spürbar ist. Fiese Frostaufbrüche pariert der Superb am souveränsten im Comfort-Modus. Wer weniger Seitenneigung beim Auskosten der Querdynamik wünscht, der schaltet auf Sport.

Der 220 PS Turbo-Benziner wird mit dem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe geliefert, trotzdem wiegt der Superb kaum mehr als 1.500 Kilogramm. Er nimmt es eben leicht. Das führt zu einem fröhlichen Handling.

Erstmalig bietet Škoda den 1.4 Turbo-Benziner mit Zylinderabschaltung an. Aus dem Vierzylindermotor wird so bei geringer Motorlast ein Zweizylinder. Mit einem kombinierten Normverbrauch von 4.8 Litern hinterfragt der 150 PS-Benziner die Notwendigkeit der Dieselmotoren.

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Fazit

Hightech-Fahrspaß

Das kann man vergessen. Man kommt einfach nicht umhin, die Schlagworte des „simply clever Bingos“ zu verwenden. Nicht wegen des obligatorischen Eiskratzers im Tankdeckel. Auch nicht, weil der Superb mehr Platz bietet als der Passat. Auch nicht, weil er der vermutlich der effizienteste MQB-Vertreter ist. Eher noch, weil der neue Superb eben auch der erste Vertreter aus dem VW-Konzern ist, dessen Multimedia-Einheit sowohl Android-Auto als auch Apple Carplay und Mirror-Link unter einer Oberfläche anbietet und zudem einen LTE-Router offeriert. Weil er eben mehr offeriert, als man erwartet.

Und von der Armada an Assistenz- und Sicherheitssystemen habe ich auch noch nichts gesagt. Einparken und Ausparken per Assistent? Natürlich.

Wie will man das alles denn anders umschreiben? Clever, einfach clever trifft es eben.

Der Superb wird es den Konzernbrüdern ordentlich schwer machen. Denn ganz egal, worauf man Wert legt, der Škoda Superb kann es. Er glänzt bei der Verarbeitung, beim Design, bei der Ausstattung und beim Angebot der Multimedia- und Assistenzsysteme. Einzig das LED-Licht wurde dem großen Tschechen vorenthalten.

Billig waren die Tschechen nie, aber mit dem Erfolg zieht auch der Preis an. Der Grundpreis von 24.950 € ist attraktiv – wer sich jedoch in der umfangreichen Preisliste bedient, der landet schnell in der Region oberhalb von 40.000 €.

 

 Linktipp: Autoblogger Jens Stratmann hat auch eine Meinung zum Škoda Superb. Bei Sebastian findet man das „Skoda-Bing“ zum Superb. Im Autohaus Wolfsburg ist Jens noch einmal zu Werke gegangen. Und das Auto-Journalisten-Bingo fand seinen Weg auch in die Autorevue.at. Und nicht verpassen sollte man Fabians Meinung zum neuen Superb

Škoda Superb

2.0 TDI 6-Gang manuell

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 150 PS / 3.500 – 4.000 U/min
Kraft 340 Nm / 1.750 – 3.000 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Vorderachse
Länge, Breite, Höhe 4.861, 1.864, 1.468
Radstand 2.841
Leergewicht 1.485
 Wendekreis  11.1 m
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,8 sec
Normverbrauch  4.0 l/100 km
Basispreis 28.190 €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert hoch

KFZ-Versicherungsrechner

Foto-Galerie

Die Fotos in den kleinen Galerien stammen von Škoda, die restlichen Foto von mir. Disclosure: Škoda hat mich zum Event nach Florenz eingeladen und die Reisekosten übernommen.

Inside: Vortrag zum 360° Video

Dinge zum ersten Mal tun, das geht eben nur einmal. Und weil autohub.de und Mitsubishi mit dem 360°-Video die ersten waren, die eine virtuelle Probefahrt realisiert haben, gab es eine Menge darüber zu erzählen.

Vortrag zum 360°-Video in Hamburg @ministrygmbh

Die begleitende Digital-Agentur hinter dem Projekt war MINISTRY aus Hamburg und ich muss nicht viel um den heißen Brei herum reden, das Ergebnis unseres ersten 360°-Dreh hatte mich schlicht von den Socken gehauen. Doch der Reihe nach.

Wobei – Das Video: 360°-Video – Probefahrt Mitsubishi ASX kann man hier direkt klicken und damit abkürzen – alle anderen lesen weiter und haben die Möglichkeit, auch das „Behind-the-Scenes“ Video zu sehen.

Vortrag in Hamburg

Die Idee zum 360°-Video kam nicht von mir. Diese Idee wurde an mich herangetragen. Das war im Herbst 2015 und nach einem ersten Test war schnell klar, diese Technik ist die Beste Lösung um „Virtuelle Probefahrten“ zu realisieren. Aber auch sehr aufwendig. Es bedarf einer professionellen Digital-Agentur um die Arbeit zu wuppen und ein Endprodukt zu präsentieren, mit dem man nicht nur ein paar Nerds beeindruckt, sondern auch Entscheider in den Unternehmen.

Der Dreh in Hamburg

Nach ein paar Irrungen und offenen Fragen fiel die Wahl als Digitalpartner und durchführende Partner jedoch schnell auf „Ministry“ in Hamburg. Der Drehort? Wir wollten eigentlich alle nach Südafrika, das Budget für den Testlauf hätte aber vermutlich nicht einmal die Reisekosten für alle Mann nach Johannisburg gedeckt und so bleiben wir bei der zweitbesten Wahl: Hamburg.

Nachdem sich Wochen zuvor die gesamte Republik in Winter-Depressionen befand, gingen wir vom Wetter-Worstcase in Hamburg aus. Lichttechniker wurden organisiert, die Ausleuchtung des Fahrzeuges optimiert und was war vor Ort dann Sache? Richtig. Der vermutlich sonnigste Tag Hamburgs. Kalt, aber extrem sonnig. Keine Wolken am Himmel und anstelle von zuwenig Licht, gab es zuviel Licht.

„Sprich das mal am Stück, frei..“

Die Ansage war klar – damit die Post-Production überschaubar blieb, sollte der gesamte Dreh in einem Take aufgenommen werden. Für einen professionellen Moderator mag das simpel sein. Für mich war es eine echte Aufgabe.

Zumal der Dreh mit einer Panne anfing, wer gestern bei unserem Vortrag in Hamburg dabei war, kennt die Panne – für alle anderen wird es ein Geheimnis bleiben. Ehrlich. Ich werde doch nicht erzählen wie ich beim rückwärts fahren ein Schild übersah und erstmal das Auto demolierte. Peinlich.

Diese Aktion war – so kann man sich das denken – für das Lampenfieber nicht hilfreich. Am Ende fuhren wir die ausgesuchte Strecke zwölfmal ab. Zwölfmal frei gesprochen. Mal für drei Minuten, mal für 6 Minuten. Und am Ende war die Ansage der Regie klar: Und jetzt Bjoern, spricht einfach mal frei nach Schnauze.

Das habe ich getan. Und diesen Take haben wir am Ende auch genommen.

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Erfahrungen zum Thema 360°-Video

Ideen zu haben ist relativ leicht. Jemanden zu finden, mit dem man diese Ideen umsetzt, schon schwerer. Am Ende aber so ein Projekt zum ersten Mal durch zu ziehen, ein ganz neues Format zu schaffen, trotz Parkrempler zurück in die Rolle zu finden, das Video aus 7 GoPros so genial zusammen zu „stitchen“ das man am Ende keine Übergänge mehr sieht – wow – dafür brauchte es echt der richtigen Chemie im Team.

Mein Dank geht daher an Mitsubishi-Motors und an Ministry in Hamburg. Und weil alles so gut lief, durften wir gestern auch über dieses Projekt im Rahmen des „Fireside Chat“ sprechen. Mit mir auf der Bühne, der Kollege Henrik Lujindijk von Mitsubishi.

So – genug erzählt – hier ist das versprochene „behind-the-scenes“ Video:

Gefahren: Alfa Romeo 4C

Mittelmotor, Leichtbau und mit einem Einstiegspreis von 50.500 € gerade noch so finanzierbar. Man muss nicht einmal zum Kern der treuesten Alfisti gehören um die sportliche Wiedergeburt der FIAT-Tochter Alfa Romeo mit mehr als nur einem anerkennenden Kopfnicken zu würdigen. Zurück zu den Wurzeln des Fahrspaßes, zurück zu der Chance, Emotion hinter dem Lenkrad zu erfahren. So richtig. In Echt…

Fahrer, Mitfahrer, Auto-Bild-Redakteure und der F015 von Mercedes-Benz

Es ist so eine Sache mit der Zukunft. Für viele von uns sind Veränderungen doof. Und wenn klar ist, dass sich die Dinge ändern werden, dann finden wir das prophylaktisch doof. Und eigentlich fehlt uns immer auch der Horizont, um die Veränderungen zu begreifen. Deswegen sind Entwickler und Visionäre so etwas Besonderes. Sie haben eine Fähigkeit, die andere Menschen nicht haben. Redakteure von Automobil-Zeitschriften zum Beispiel.

Das letzte Wort – ist noch nicht gesprochen

Meine Beziehung zur AutoBild? Eher ambivalent. Aber ich leiste meinen Obolus. Ich kaufe jede Woche eine gedruckte Variante der AutoBild. Das bin ich mir irgendwie schuldig. Will ich am Ende nicht schuld sein am Niedergang des Print-Objektes. Also kaufe ich die AutoBild am Kiosk, regulär. Das Durchblättern dauert dann üblicherweise 5 Minuten. Gute 80 Seiten, 5 Minuten. 21,60 € wären das, hochgerechnet auf eine Stunde Amüsement. Selten bleibe ich an irgendeinem Artikel länger hängen. Kennt man doch die ganzen Themen aus der eigenen täglichen Arbeit. Aber ich mag das. Die AutoBild ist nun einmal voller Profis und ich schaue gerne nach, was es bei den Profis noch zu lernen gibt.

Die Zukunft des autonomen Automobils

Aber manchmal wundere ich mich. Über „Das letzte Wort“ von Ausgabe 3/15 zum Beispiel.  AutoBild Redakteur Andreas May empfindet den F015 von Mercedes-Benz als „Quatsch mit Soße“ – denn er ist „Fahrer und nicht Mitfahrer“.

Nun, vermutlich ist es einfach ein Reflex. Der ganz natürliche Reflex eines Automobil-Liebhabers. Ähnlich der Reaktion von Fabian in seinem Artikel auf der PS.Welt. Ich verstehe es als die natürlichste Reaktion von echten Petrolheads. Von Menschen, die am liebsten auf der Urlaubsfahrt am Großglockner parken, den Motor abkühlen lassen, mit öligen Händen den Vergaser nachstellen, sich die Flossen am Krümmer verbrennen, dabei selig von den Benzindämpfen eingelullt werden und dem Postkutschen-Zeitalter keine Träne nachweinen. Pferdkutschen waren doof. Benziner, die sind cool.

Verstehe ich. Ich mag den Sound eines E30 M3 bei der Anfahrt auf den Pflanzgarten auch lieber in den Ohren als die künstliche Musik aus dem Lautsprecher eines E-Mobils beim Rangieren auf dem Supermarkt-Parkplatz.

Aber hey – wer hat denn gesagt, das eine müsse das andere ausschließen?

Ich erwarte von Profis ein wenig mehr Weitsicht. Ein wenig mehr Kompetenz beim Beurteilen der Szenarien. Es geht nicht um „entweder oder“, es geht um die Möglichkeiten der autonomen Mobilität von morgen. Ohne deswegen gleich in die verpupsten Sessel des ÖPNV zurückfallen zu müssen.

Und da wird eine Blech-Mettwurst wie der F015 von Mercedes-Benz eine Rolle spielen. Denn ich fahre nicht täglich über die Passstraßen der Alpen in den Urlaub. Nein, ich fahre täglich langweilige Strecken, immer wieder die gleichen. Oft genug im Stau. Da ist es nur logisch, wenn der Mensch Lösungen sucht, diese verschenkte Zeit zurück zu gewinnen. Denn das macht den Fortschritt aus. Effizienz und Komfortgewinn. Und dafür soll der F015 stehen. Er will uns nicht den Spaß am Autofahren abnehmen, er will uns die Zeit schenken, die wir uns durch unsere individuelle Mobilität beinah geraubt hätten.

Ein F015 wird uns erlösen von verschenkten Stunden. Er wird uns die Freiheit geben, selbst entscheiden zu können. Und dass die „autonome“ aber individuelle Autofahrt ein Wunsch der Menschheit ist, eventuell ein Wunsch, der vielen noch nicht bewusst ist, wird sich heraus stellen, sobald Google die erste Testflotte auf die Straßen entlässt. Und dann müssen sich Automobilhersteller herausgefordert fühlen. Dann müssen die Konzepte für die Zukunft gezeigt werden. Dass man deswegen in einer Aludose mit dem Sex-Appeal einer Mettwurst sitzt, glaube ich nicht. Da wirkt die korrigierende Autofahrer-Seele schon noch entgegen.

Schlecht gelaunte Auto-Redakteure, die negativ in die Zukunft blicken,  helfen dabei allerdings nicht.

Aber vermutlich bin ich jetzt nur auf Hrn. May reingefallen, immerhin ist er Profi und vermutlich war „das letzte Wort“ ja nur ein Anstoß für die Diskussion, bewusst provokant … 😉 

 

Emotionen: Lamborghini Aventador im Fahrbericht

Pirelli Partner von #radical14Es ist dieser eine Augenblick, dieser Wimpernschlag, nicht einmal ein Atemzug, in dem du denkst, jetzt hast du ihn unter Kontrolle. Es ist diese eine Sekunde, in der du denkst, nein, du fühlst es innerlich, du bist zufrieden und sicher. Bist dir deiner Reflexe bewusst und die Überzeugung wähnt dich in einem warmen Bad der Sicherheit. Du denkst, du wärst gu…