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Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT S

Langsam, ganz langsam. Ausgerechnet im neuen Vorzeige-Sportler von Mercedes-AMG geht es zum Start betont langsam voran. Vor uns die Hotelausfahrt, hinaus auf die Straßen von San Francisco. Doch es ist nicht die Angst vor dem Einsatz von Kojak, die uns einbremst, es ist die hohe Bordsteinkante. Später auf der Rennstrecke darf der Abstand zum Boden ruhig minimiert werden. Hier, bei…

ams mit realistischen Verbrauchswerten

Das traditionsreiche Automobil- und Test-Magazin „auto, motor und sport“ mit Sitz in Stuttgart hat für seine Leser ein neues Test-Schema ersonnen. Neben einer leichter verständlichen und dennoch umfangreicheren sowie cleveren Test-Beurteilung will man auch die Verbrauchswerte von modernen Autos besser beurteilen und bewerten.

Die „ams“ hat dazu ein System aus drei „praxisnahen“ Situationen „erfunden“. So wird es einen ökonomischen Eco-Drive geben, einen Verbrauch aus dem Alltag, typisch für Pendler und eine Testsituation für „Sportfahrer“. Also für die Autofahrer, die es auf der Autobahn und Landstraße gerne ein wenig zackiger angehen lassen.

Bei der „ams“ ist man überzeugt, dass sich der Leser so noch besser informieren kann und zudem den „Praxis-Verbrauch“ für das individuelle Fahrprofil „klar ablesen“ kann.

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Ich finde das gut! Top. 

Und deswegen gibt es dieses System des Praxis-Testverbrauchs nach der „drei Autofahrer-Typen“ bereits seit Juli 2013 in diesem Blog. In jedem ausführlichen Fahrbericht gibt es genau diese drei „Typen“.

So funktioniert das auf autohub.de ….

Fahrbericht: Ford Fiesta ST

Eine wohlige Andersartigkeit durchflutet die Aura des Ford Fiesta ST. Äußerlich, klar, da erkennt man den Kleinwagen sofort als Kölner Stadtfloh. Seine Persönlichkeit offenbart er erst nach dem Schlüsseldreh und den ersten Metern in der freien Wildbahn. Der Stadtverkehr mit ihm mag hart sein, herzlich wird der ST jedoch, sobald es auf die Landstraße geht. Hinter seiner profanen Kleinwagenmaske steck…

Ein Tag am Meer

Ein Cabriolet kann Ausdruck besonderer Freude am Auto fahren sein oder auch einfach der Wunsch, an der Eisdiele mit neidischen Blicken bedacht zu werden. So oder so - auf jedem Fall hat der Cabrio-Fahrer mehr von seiner Tour über die Landstraßen. Ein besonderer Genuss kommt hinzu, wenn man die offene Freiheit auf vier Rädern dafür nutzt, um alle Elemente z…

Peinliche Nummer im Crashtest – Mercedes Citan

Ich habe schon früh gesagt, dass ich dieses Vorhaben von Mercedes-Benz, per simpelstem Badge-Engineering einen 10 Jahre alten Renault Kangoo zu einem Mercedes-Stadtlieferwagen umzulabeln, für höchst bedenklich halte.

CITAN patzt im Crashtest

Quelle:  ADAC

Der ADAC hat den Citan einem Crashtest unterzogen und ist zu einem blamablen Ergebnis gekommen. Nur 3 von 5 Sternen – das dürfte in der Historie des schwäbischen Automobilbauers noch nie vorgekommen sein!

Der Mercedes CITAN Kombi ist weitgehend baugleich mit dem Renault Kangoo, der bereits 2008 Schwächen beim Crashtest zeigte. Mercedes hätte dieses Fahrzeug stärker überarbeiten müssen, denn nur drei von fünf Sternen bedeutet für den CITAN ein schlechtes Ergebnis. Das Fahrzeug besitzt zwar Front-, Seiten- und Vorhangairbags sowie Gurtstrammer inkl. Kraftbegrenzer auf den Vordersitzen, es zeigen sich aber Schwächen beim Frontcrash und Pfahlaufprall sowie beim Fußgängerschutz. Serienmäßig ist zwar ESP, Gurtwarner werden aber nicht bei allen Modellen auch für den Beifahrersitz oder Rücksitz angeboten. Für ein Familienfahrzeug müsste auch die Kindersicherheit besser ausfallen.

Zitat: ADAC – Crashtest Mercedes-Benz Citan

Eine Blamage in allen Disziplinen

Im Bereich Insassenschutz erreicht der Citan nur 74 von 100 Prozent und versagt vor allem im Bereich des Halswirbelschutzes. Zudem wird der Seitenairbag nicht korrekt geöffnet und so ist auch der Seitenaufprallschutz nur unzureichend.

Im Testfeld: Kindersicherheit erreicht der Citan 69 von 100 %.  Noch schlechter: Mit 56 von 100 % der Fußgängerschutz. Hier wurde aus den negativen Ergebnissen des 2008er Renault Kangoo anscheinend nichts gelernt.

  • zu aggressiv sind insbesondere die Vorderkante und viele Randbereiche der Motorhaube

Im Bereich der aktiven Sicherheit wird es jedoch besonders dunkel, nur 33 von 100%. Das liegt unter anderem daran, dass der Gurtwarner nur für den Fahrer vorhanden.

 

Ob man sich Mercedes-Benz einen besonderen Gefallen damit getan hat, den Renault Kangoo als Basis für den Stadtlieferwagen zu wählen? Ich fürchte nicht. Eine derartige Blamage darf sich ein Mercedes-Benz nicht erlauben.

Der Digitale Grabenkampf – Anfang oder Ende?

Als ich mit „autohub.de“ anfing, da war es gar nicht mein Ziel alles besser zu machen als andere Journalisten – es war auch nicht mein Ziel, als Konkurrenz zu den etablierten Medien und Motor-Journalisten gesehen zu werden. Aber – wie dich andere sehen – das hat man nicht immer in seiner Hand.

Der Digitale Grabenkampf – Anfang oder Ende?

Stefan Anker ist ein „echter Journalist“ und er schreibt in einem Medium, dass einst die Siegermächte des zweiten Weltkrieges gegründet haben um wirtschaftsliberale Nachrichten verbreiten zu können.

„Bürgerlich-Konservativ“ ist das Springerblatt und vermeintlich lassen sich die Leser dieser Publikation simpel  in zwei Sorten Autofahrer einsortieren: Die, die bereits einen Wackeldackel auf der Hutablage haben und die, die noch überlegen, was sie nur mit dem  liebevoll gestrickten Klopapier-Wollmützchen tun sollen, wenn der nächste Wagen nur noch Platz für den Wackeldackel bietet.

Stefan Anker ist bei diesem Axel Springer Verlagsangebot der Mann für die Motoren.   So weit, so langweilig.

Vermeintlich fehlgeleitet von der Historie des Axel-Springer Verlagshauses, unter dem Eindruck stehend, von den Siegermächten gegründet worden zu sein, zündet Stefan Anker nun die nächste Stufe seiner Eskalations-Eskapaden. Hatte er nicht erst vor einigen Monaten alle Auto-Blogger als „furchtbar geschwätzig“ bezeichnet, will er nun selbst zum Blogger werden.

„Warum ich blogge“

Stefan Anker scheint kapiert zu haben, was gerade passiert. Kaum ein Mensch interessiert sich noch für das rundgelutschte Geschwurbel der Verlagsangehörigen Motor-Journalisten.  Blogs sind dabei, den Medienwandel weiter zu beschleunigen. Ehrlich subjektive Aussagen und Geschichten aus einem neuen Blickwinkel lösen den ewig gleichen Fahrbericht der alternden Gilde von Motor-Journalisten ab.

Eigentlich müsste man sich freuen

Wenn nun ein „Old school“ Motor-Journalist anfängt zu bloggen, dann müsste man sich eigentlich freuen. Es ist eine Bestätigung. Es ist eine Würdigung. Es ist das klare Zeichen, hier verändert sich gerade eine Industrie. Eigentlich. Wären da nicht diese „pöhßen“ Patzer des Anker’schen Sinneswandels: So nutzt er doch in der Tat einen „Blog-Namen“ der sich bereits seit vielen Jahren in der festen Hand eines anderen Automotive-Bloggers  befindet – nur erleichtert um ein „g“ am Ende. Des Anker’schen Freudentaumels neuer Journalistischer Erkenntnisse wohnt damit ein übler Beigeschmack anheim.  Sein Blogname: „BigBlog“. Dumm nur das es „bigblogg“ schon seit 2008 gibt.

Nun kann man sich fragen ob dahinter knallhartes wirtschaftliches Kalkül steckt, immerhin ist der google-Erfolg bei Sucheingaben mit diesem Begriff vorbestimmt, oder schlicht die Unfähigkeit eine Namens-Recherche durchzuführen. Einmal die google-Suche nutzen, hätte gezeigt: bigblogg nutzt bereits ein Axel Griesinger für seinen Blog.

Dummheit oder Dreistigkeit?

Während man sich bei der Namenswahl noch fragen kann, ob hier die Dummheit oder die Dreistigkeit obsiegt, bleibt mir beim lesen der anderen „Begründungen“ zur Neu-Gründung des „BigBlogs“ doch teilweise die Luft weg:

Ich gehe also dahin, wo es weh tut. Wo neben einigen nachdenklichen Profis viele begeisterte Laienprediger unterwegs sind und sich im Besitz der Wahrheit wähnen. Wo wir „Papierjournalisten“ (die es in der „Welt“ eigentlich gar nicht mehr gibt) permanent zu hören bekommen, wie rückständig wir sind; das ist zumindest in der Autoblogger-Szene eine Art roter Faden.

Stefan Anker scheint es mit den Ohren zu haben. Denn wenn wir etwas kritisieren, dann ist es die Verlagshörigkeit und das Vorgehen der Verlage. Es gibt genug Journalisten, die bereits vor Stefan Anker den Schritt gegangen sind und sich von der „Objektiven-Scheinwelt“ ihrer Redaktionen getrennt haben!

Natürlich betreibe ich dieses Blog aus komfortabler Lage heraus, das gebe ich zu, denn ich blogge nebenberuflich.

So komfortabel ist diese Lage natürlich nicht. Es sei denn – er hätte eine ordentlichen Beruf, aber nein, er ist in der Abhängigkeit eines großes Verlagshauses. Und wie Springer mit seinen Redakteuren umgeht – nun, das wissen wir nicht erst seit der „Computer Bild“.  Scheint, als würde SA eher seine Exit-Strategie zu planen.

Nur vielleicht nicht alle und vielleicht nicht immer sofort. Denn ich bin ja nur ein nebenberuflicher Blogger. Manchmal muss ich einfach arbeiten.

Es trieft die geschmeidige Überheblichkeit eines arroganten Journalisten aus diesem Absatz. Ein Zitat das nicht „Bild’licher“ zeigen könnte, welche Vorstellung SA von der Arbeitswelt eines Bloggers hat.

und ich werde versuchen, im Blog unterhaltsam zu sein.

Das hat er bereits geschafft. Die Blogosphäre unterhält sich bereits über diese unglaubliche Arroganz eines Dinosauriers der im Gewand des Siegermächte-Blatts für „bessere Blogs“ kämpfen will. Mike Frison, Sebastian Bauer und auch das Gesicht hinter dem Daimler-Blog – Uwe Knaus, haben bereits eine Meinung veröffentlicht.

Und ich frage mich noch immer – ist das alles eventuell ein verspäteter April-Scherz? Soll es eine Satire werden? Ein Spiegelbild der eigenen Fehler?  Nun – ich zweifle noch.. Oder eventuell wollte er nur, dass wir in unseren Blogs, auch mal über ihn reden. Nun – das immerhin – das hat er geschafft. Glückwunsch!

 

 

 

Fahrbericht: Mercedes-Benz E63 AMG S-Modell 4matic

Über zu wenig Leistung haben sich Fahrer eines AMG vermutlich auch in der Vergangenheit nur selten beschwert. Die Truppe um den Firmengründer Hans-Werner Aufrecht gibt Mercedes-Modellen nun seit 46 Jahren die, manchmal unnötige, Extra-Portion Leistung mit auf den Weg und ganz nebenbei, verantwortet AMG die Motorsport-Aktivitäten im Haus Mercedes-Benz.

One man, one engine

Tuning-Stall? Nein, dass hört man in Affalterbach nicht gerne. AMG ist eher zu vergleichen mit einer exclusiven Heilanstalt für PS-Suchtkranke. Und um diesen edlen Manufaktur-Charakter zu betonen gilt noch immer, auch wenn AMG seit bald 10 Jahren zum Daimler-Konzern gehört, der Grundsatz: One man, one Engine. Sichtbar wird dies unter jeder Motorhaube die man an einem AMG-Modell öffnet: Es gibt immer eine Plakette mit dem Namen des Mannes, der den Motor von Hand gefertigt hat, gut sichtbar auf dem Motor platziert. Grandios. (Und ja, es soll mittlerweile auch Frauen geben, die diese Motoren von Hand fertigen.)

 

Mercedes-Benz E63 AMG 4matic S-Modell

Im speziellen Fall der „neuen E-Klasse“ (ja, es ist „nur“ ein umfangreiches Facelift) hatte man bislang 525 PS im Angebot. Der dumpf grollende 5.5 Liter V8 wird nun in zwei Leistungsstufen angeboten: 557 PS und 585 PS im S-Modell.

Fahrbericht E 63 AMG 4matic S-Modell – 585 PS im T-Modell!

S-Modell? T-Modell? Je älter eine Baureihe wird und je mehr die Ausstattung und Serienvarianten divergieren, desto mehr zusätzliche Bezeichnungen und Erkennungsmerkmale werden notwendig.

Ich stehe an diesem Samstagmorgen in einer Tiefgarage in Barcelona, die Wände werden mit blauen Lichtspots ausgeleuchtet und soweit das Auge reicht, stehen neue E63-Modelle bereit und warten nur darauf, eine Horde Presse- und Blogger-Kollegen einzuschüchtern und zu verängstigen.  Der kurze Weg vom Hotel zur Tiefgarage hat gezeigt, die Nacht war mit Regenschauern versehen und die Straßen sind feucht. Ein idealer Umstand um sich die neue E-Klasse in der 4-matic AMG Variante zu sichern.

Denn zum ersten Mal bekommt man nun, nach dem riesen Facelift der E-Klasse, die AMG-Version dieser Business-Class Limousine mit dem Traktionsvorteil von vier angetriebenen Rädern:  4matic. Um die Vorderachse auch ordentlich mit Leistung zu versorgen, wurde gleich noch ein S-Modell aufgelegt und die Kraftkur des Bi-Turbo auf 585 PS ausgedehnt.

Fünfhundertfünfundachtzig PS.

T-Modell = Die Businessclass-Limo mit bis zu „enorm“ viel Kofferraum-Volumen. S-Modell = Die Kraftkur für die Kraftkur.  Ich lasse mich auf dem Fahrersitz nieder – stelle meine Sitzposition ein und fühle mich binnen Sekunden als integraler Baustein dieser abgehobenen Welt aus liebevoller Verarbeitung, edler Materialien und perfekter Ergonomie. (Mich stört zum Beispiel die leichte Mittelachsen-Verschiebung des Lenkrads deutlich weniger, als Kollege Sebastian Bauer von passiondriving.de)

Ich gestehe, ich war nervös – bevor ich den Schlüssel des Berserker umdrehen durfte. Tschaka-tschaka-Vrooooommmm…

Es geschah im gleichen Augenblick, in dem auch der erste der acht Zylinder zündete, jedwede Aufregung wich einer fast erotischen Begeisterung, einem Adrenalin-Schub, einer Veränderung in der Wahrnehmung der weltlichen Probleme. Sollten doch die anderen über Benzinverbrauch und Benzinpreise diskutieren, über den Wertverlust von Luxus-Sportlern oder die Frage nach dem Neidfaktor.

Sobald der V8 seine Lebenszeichen, durch die Wände der Tiefgarage dutzendfach reflektiert, zum Ohr des Fahrers schickt, verändert sich etwas in der Beziehung zwischen dem Menschen und seiner Umwelt.

Automobile Erotik

Das erste Date mit der Traumfrau oder die ersten Stunden in einer automobilen Pretiose dieser Leistungsklasse. Ich kann mich nur schwer entscheiden welche Wahl ich treffen würde, wäre ich in meinem Leben nun vor die Wahl gestellt nur noch eines von beidem, nur noch einmal, erleben zu dürfen.

Obwohl – ich bin glücklich verheiratet, die Entscheidung ist getroffen.

Als wir die Tiefgarage verlassen und hinaus auf die Straßen Barcelonas fahren wird mir zum ersten Mal bewusst, welche Urgewalt man in Affalterbach unter die Haube der sonst so oft als Taxis missbrauchten E-Klasse gepackt hat.  Eine steile Tiefgaragenausfahrt mit nassem Beton als Oberfläche? Es sind nur kurze Zucker mit dem Gaspedal notwendig. Die Traktion des 4matic und die 800 Nm des V8 Bi-Turbo sorgen nicht dafür, dass die E-Klasse die Rampe hinauf fährt, sondern drehen den Rest des Erdballs in die richtige Richtung, so dass jede Form von Winkeln, Rampen und Steigungen per Korrektur der Erdumdrehung revidiert werden.

Effektiv – früher hätte man die Tiefgarage beliebig in wohl riechenden Gummi-Qual gehüllt. 

Als ich die Autobahn aus der Stadt hinaus nehme und kurz später das bergige Hinterland Kataloniens erreiche, hat sich mein peripheres Nervensystem nur schwerlich an das opulente Leistungsangebot gewöhnt. Zu jeder Zeit – in jedem Sternensystem – per Gaspedal-Bewegung ausgelöst, verändert sich die Wahrnehmung von Zeit und Raum. Zeit und Raum. Gerade als T-Modell extrem doppeldeutig und zugleich ernsthaft voller Sinnhaftigkeit.

Dank Allradantrieb kann man nun endlich die fast unanständig hohe Motorleistung in echte Beschleunigung umsetzen. Nicht nur gerade aus, auch quer. (Kollegen die im 557 PS starken E63 ohne 4matic unterwegs waren, haben da andere Erfahrungen gemacht)

 

Fährste quer ..

Mehr als 500 PS und das Drehmoment einer Dampflok auf der Hinterachse, da bedarf es zum führen eines sauberen Strichs auf der Landstraße nicht viel. Üblicherweise war es sogar sehr leicht, gleich zwei Striche zu ziehen. Schwarz und je 285 Millimeter breit. Bei großem Engagement dann gerne auch von Kurve zu Kurve. War der Lenker mit dem großen Herz und dem Ehrgeiz eines Herrenfahrers hinter dem Steuer, dann bedurfte es jedoch, wollte man die Kraft der in Aluminium-Laufbuchsen gepressten Naturgewalt nicht in blauem Rauch verpuffen lassen, eben soviel Konzentration, wie dies notwendig wäre – wollte man eine Guillotine zum schneiden der Fingernägel einsetzen.

Das Beste oder nichts.  Und in Affalterbach hatte man ein einsehen.

Verteilt man jedoch die aberwitzige Kraft von 800 Nm auf vier Räder, dann steigt die Chance, möglichst viel davon direkt in Vortrieb zu wandeln.

Auf den verwinkelten Bergstraßen rund um den Montserrat im hügeligen Hinterland Barcelonas sollte der neue E63 beweisen, wozu sein Allradantrieb in der Lage ist. Auf über 1.000 m war es an diesem Samstag Morgen nicht nur kühl, sondern auch feucht und wer dachte, die Menschen aus Affalterbach hätten die Guillotine vergessen, der wurde nun eines besseren belehrt.  Imitiert der allradgetriebene E63 beim Launch-Control Start noch das Space Shuttle und startet ebenso beeindruckend in einen ganz eigenen Sportlimousinen-Orbit, so sollte man auch auf einem frischen Asphaltband immer an die brutale Macht eines Fallbeiles denken, wenn man von Kurve zu Kurve sprintet und Wolken die Straße feucht werden lassen.

Nie zuvor in meinem Leben bin ich einen Fünfsitzer mit 1.900 Liter Laderaumvolumen und Allradantrieb gefahren, der so brutal, so gemein, so abartig schnell aus den Kurven heraus zieht. Eine aberwitzige Vorstellung von Wucht und Potenz. Doch auch ein Allradantrieb kann die Physik nicht überwinden und AMG hat die Kraft statisch verteilt. So sind 33 Prozent für die Vorderachse und der Rest – (im Falle des AMG müssen es mehr als 67 % gewesen sein!) für die Hinterachse. Bei ausgeschaltetem ESP ..  (ESP Off ist freilich nur ein „Handling Mode“ und wäre unsere Badische Guillotine unkontrolliert durch die Leitplanken geschossen, dann wäre das ESP auf dem langen Flug ins Tal zurück gekommen und hätte die Situation sicher entschärft) … 

.. im Handling Mode

Dem Wörterbuch der motorjournalistischen Superlative fehlt das Kapitel für den „AMG E63 S-Modell 4matic“, drum kann ich nur als Laie beschreiben, was passiert wenn man diesen Zweitonner im ESP-Handling Mode über feuchte Bergstraßen fliegen lässt:

Hin- und her gerissen davon, einen Herzstillstand durch eine Adrenalin-Überdosis zu riskieren und einer – aus Angst vollgeschissen Unterbuxe, verfliegt jedes Gefühl für die Unwägbarkeiten des Alltags. Dort Bremspunkt, da, nein, vorbei, Achtung, egal, Druck, Traktion, Abflug, Nein, Mehr, Leistung. 

 

Fazit:

Am Ende des Tages bleibt nur völlig leere. Wohltuend. Eine beinah sexuelle Befriedigung nach enorm belastenden Stunden. Müde aber glücklich. Mit der Erfahrung, dass man auch als Familienvater noch die Möglichkeit hat, ein Automobil zu kaufen, dass den Beifahrer die Buxe vollmachen lässt und Samstagsabends, wenn im Schlafzimmer das Aspirin aus dem Schrank geholt wird – eine mehr als faire Alternative darstellt.

 

 

 

 

 

 

 

Angefahren: Der neue Škoda Octavia

Eine Klasse für mich.

Der neue Škoda Octavia im ersten Fahrbericht

Die große Show überlässt man beim Tschechischen Automobil-Hersteller lieber den anderen, man selbst will einfach nur als „clever“ verstanden werden. Simply clever. Der Slogan der Volkswagen-Tochter beschreibt prägnant die Tugenden der aktuellen Modellpalette.

Fast schon zu groß für die Kompaktwagenklasse

Basierend auf dem MQB des Volkswagen-Konzerns, kann man im neuen Octavia den Tschechischen Zwillings-Bruder des VW Golf sehen – nur in diesem Fall ist der Zwilling auf Anhieb größer, kommt mit einem praktischen Fließheck und wirkt aus jedem Blickwinkel der Kompaktwagenklasse entwachsen.

Wird er den Erfolg der Vorgänger fortführen können?

Mit 3.7 Millionen verkauften Modellen ist der Octavia das Herz der Marke. In 2012 entfielen unglaubliche 44 Prozent auf das Kompaktwagen-Modell mit Mittelklasse-Innenraum. Mit diesen Zahlen wächst aber auch der Druck auf den Nachfolger, erwartet man doch auch hier eine weitere Erfolgsgeschichte.

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Pragmatischer Spießbürger oder provokanter Rebell?

Das Design des Octavia ist ganz klar den sachlichen Linien verpflichtet. Sinnlose Schnörkel oder aufdringliche Modegags sucht man an ihm vergeblich. Mit spitzer Feder und kühlem Schick wurde die Silhouette des Octavia gezeichnet – fast erkennt man ein wenig Audi A6 in seinem Gesicht und auch von hinten wirkt der wichtige Kompakte im Sortiment des Tschechischen Automobil-Herstellers edel und elegant. Es gibt viele Autos die wunderschön sind,  dafür aber wenig praktisch im Alltag. Auf der anderen Seite gibt es die Automobile die wirklich praktisch, aber weder elegant noch begehrenswert sind.   Welchen Weg wird die dritte Octavia-Generation gehen?

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Mein erster Eindruck

Ja, es gibt einen Grund, weshalb Škoda die Importmarke Nummer 1 in Deutschland ist – das war mein erster Gedanke als ich die dritte Generation Octavia zum ersten Mal auf Fotos sah. Live merkt man dann erst einmal wie groß der Octavia ist. Beinahe unverschämt lang sein Radstand und dank der MQB-Plattform ist der vordere Überhang (-4 cm!) kürzer geworden und der Raum für die Insassen noch einmal gewachsen. Die Octavia-Limousine mag auf den ersten Blick bieder wirken, aber in Wahrheit steht mit dem 5-Türigen Octavia die Limousine vor einem, die man fahren will, wenn man eigentlich einen Kombi braucht, aber so gar nicht auf Kombis steht. Die große Heckklappe und das riesen Raumangebot für die zweite Reihe machen aus dem ehedem kompakten Octavia eine solide Mittelklasse-Limousine – zu einem Preis, unterhalb der Kompaktwagenklasse von Volkswagen.

Die Verarbeitung im Innenraum mag den letzten Schliff des Norddeutschen-Premium-Zwillings vermissen lassen, einen wirklichen Grund zum mäkeln finde ich indes nicht. Alles wirkt wie aus einem Guss, solide, wertig und mit vielen cleveren Details versehen. „Mann, mann, mann. Da wird sich der Golf noch warm anziehen müssen. „

 

Was der Hersteller gesagt hat:

Ein Auto für Kopf und Herz zugleich!

Was mir besonders positiv aufgefallen ist: 

Das optionale 8-Zoll große Navigations- und Multimediasystem ist in der Verbindung mit den Canton-Lautsprechern (auch optional) eine Wucht. Besonderen Spaß macht die intuitive und flüssige Bedienung des gesamten Systems.

Besonders clever und genial umgesetzt: Die Adaption der Assistenzsysteme. Mit dem optionalen „Spurhalte-Assistenten“ zieht eine Extraportion Sicherheit in den neuen Octavia ein. Diese geschmeidige Regelung und aktive Unterstützung beim korrekten Spur halten habe ich bislang in keinem anderen Fahrzeug so optimal umgesetzt erlebt. Das erste Mal, dass ich mich von einem Assistenzsystem nicht bevormundet vorkam.

In seiner Regelarbeit ebenso elegant und zuvorkommend, der neue adaptive Tempomat und Abstandswarner. Großes Kino.

Die Federung in der von mir gefahrenen 180 PS Turbo-Benziner-Variante und dem 150 PS-Diesel ist ausgewogen und eher komfortabel abgestimmt, umso überraschender empfand ich die freudig direkt agierenden Servolenkung. Das Zusammenspiel zwischen Fahrer und den automobilen Schnittstellen Lenkrad und Gaspedal lässt sich zudem über einen „Fahrprofil-Schalter“ anpassen.

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Was kann er besser als seine Mitbewerber?

Kein anderer Hersteller bietet im Segment der Kompaktwagen mehr Freiraum, kombiniert mit einem derart attraktiven Preis- /Wert-Verhältnis.  Der Octavia nervt seine Fahrer zudem nicht durch Bevormundung, auch wenn er alle notwendigen Sicherheits- und Assistenzsysteme an Board hat. Es zieht sich wirklich wie ein roter Faden durch das gesamte Fahrzeug, die Tschechen meinen es ernst mit „simply clever“.

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Worin sind die Mitbewerber besser?

Es gibt anderswo mehr Premium und mehr „bling-bling“ – aber, Hand auf das Herz: Wird das Auto, das Fahrerlebnis oder der Alltag dadurch wirklich besser? Vermutlich nein.

Was mir gefehlt hat, sind adaptive Stoßdämpfer bereits zur Markteinführung um die Möglichkeit zur „Fahrprofil-Wahl“ noch ein wenig schlüssiger werden zu lassen. Und sonst?

Die Tschechen machen es einem schwer, den Octavia zu kritisieren – da habe ich andere Hersteller erlebt, die mir das leichter gemacht haben!

 

Faktenlage:

  • Den neuen Octavia gibt es bereits ab 15.990 €. Es gibt nur aktuelle Turbo-Direkteinspritzmotoren im Octavia. Die Leistung reicht bei den Benzinern von 86 PS bis hin zu 180 PS. Bei den Dieselmotoren wird der Bereich von 105 PS bis 150 PS abgedeckt. Škoda bietet sowohl manuelle Getriebeversionen an, als auch moderne Direktschaltgetriebe. Kritikpunkt hier: Der „kleine“ 1.2 TSI mit 86 PS und der kleine 105 PS TDI bekamen nur ein 5-Gang Getriebe.
  • Angeboten werden erneut drei Ausstattungslinien: Active, Ambition und Elegance.
  • Minimal-Verbrauch im Octavia 1.6 TDI GreenLine beträgt 3.4 Liter Diesel auf 100 Kilometer.
  • Clevere Detaillösungen. (Darüber später mehr!)

Fazit – Škoda Octavia – Der Neue!

„Meer“ gutes Auto bekommt man nirgendwo für sein Geld – nicht im Augenblick und nicht dass ich davon etwas wüsste. Der Octavia wirkt erwachsen und bieder auf den ersten Blick – aber er bleibt erwachsen nach der ersten Fahrt, von biederem Spießbürgertum am Ende jedoch keine Rede mehr. Clevere Ideen, viel Platz und faire Preise machen aus dem Octavia viel mehr als einen „Achtungs-Erfolg“.

 

P.S.: „Meer“ und „Achtungs-Erfolg“? Folgt doch einfach den dahinterstehenden Links und ihr versteht das jeweilige Wortspiel.

 

Gefahr für Elektrofahrzeuge aufgrund verunreinigter Stromleitungen

Das Elektromobil steht in unseren Breitengraden gerade vor dem ultimativen Durchbruch, da macht eine erschreckende Studie des Bundesamt für Akkumulatoren-Sicherheit (in Verbindung mit der ISO-Deaf) auf sich aufmerksam. So ist es in Langzeit-Tests zu erheblichen Problemen bei Elektrofahrzeugen gekommen, weil diese durch verunreinigte Stromkabel aufgeladen wurden.

Verunreinigte Stromkabel schuld an Elektroauto-Krise?

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Bochum 2025 – Ein Stadtrundgang

Es ist ein milder Sonntagmorgen an einem leider leicht bewölkten Frühlingstag im Jahr 2025.

Ich begrüße alle Teilnehmer des „Vintage Bochum Memorial Spazierganges“ und natürlich die Schulklasse aus dem befreundeten „Guangzhou (Neue Demokratische Republik China)“, deren Spenden es überhaupt erst möglich gemacht haben dieses Kulturprojekt zur Erinnerung an die ehemalige Ruhr-Metropole zu verwirklichen.

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Metapher

Meine Fahrberichte sind das literarische Äquivalent eines Big Mäc mit einer großen Portion Pommes.

Kennst Du den verführerischen Duft von frischen Burgern und die alles erfüllende Leidenschaft Deiner Zunge, nach dem das  Verlangen nach stark gesalzenen und in kochendem Fett zu Cholesterin-Stäbchen metamorphierten Kartoffelbruchstücken befriedigt wurde?

Wer einmal auf den Geschmack gekommen ist, der steht auf diese unvernünftige und kurzweilige Form der Informationversorgung.

Auto-Geblogger ist nur eine weitere Form der subliteralen Versorgung der hungrigen Motorfan-Seele.  Vor allem aber entspricht es unserem Zeitgeist. Informationen sucht man nicht mehr, von Informationen wird man heimgesucht.

Nur wer mit einer gut sortierten Küchenausstattung und vorgefertigten Worthappen diese unstillbare Lust der Netz-Informations-Agnostiker befriedigen kann, wird mit erfolgreichem Wachstum belohnt.

Angelangt an einer kritischen Masse der Besucherströme überlegt man sich, in der Küche des Fastfood-Journalismus stehend, ob es der Lebenssinn sein darf, die Output-Quote über den Nährwert zu stellen.

Gefangen im Hamsterrad…wieder einmal…

Nissan 370Z im Testbericht

Wer denkt bei einem  sportlichen Coupe mit Heckantrieb und V6 Sportmotor sofort an einen Nissan?

Sie etwa?

Also ich nicht.

Die ersten Modelle die mir in den Kopf kommen sind Fahrzeuge von Porsche, Mercedes, BMW und Audi. Wenn man dann noch darüber nachdenkt, wer eigentlich noch einen freisaugenden und vom Downsizing-Trend verschont gebliebenen 6-Zylinder Sportmotor anbietet, dann, ja dann, wird die Wahl schon ganz schön eng.

Denn z.Bsp. Audi, vertraut in seinem vergleichbaren TT-RS, auf einen quer eingebauten 5 Zylinder Turbo, BMW Z4  und Mercedes SLK sind zugleich Cabrio und Coupé und nicht in einer “entweder/oder” Version verfügbar. Auch hier ist der Vergleich dann nicht mehr wirklich fair.

Und so ist der Nissan 370Z eigentlich nur mit dem Porsche Cayman S zu vergleichen.
Aber moooooment!  Auch hier tut man sich schwer einen Vergleich zu ziehen, denn der Nissan 370Z ist im Gegensatz zum Porsche ein echter “Volks-Sportler” –   oder wo sonst bekommt man für unter 40.000€ einen 328 PS starken – astreinen – Sportler geliefert?

Der Cayman S, obwohl mit 8 PS weniger am Start, kostet mindestens 62.000€ und damit wenigstens  15.000€ mehr als der Nissan 370Z.  So sprechen beide am Ende doch vermutlich völlig unterschiedliche Käuferschichten an, oder?

Doch – wen  spricht der Nissan 370Z denn nun eigentlich an?
Auch 40.000€ sind ja nun fern ab eines Impulskaufes aus dem Bauch heraus, so wie einem das manchmal an einer Supermarkt-Kasse passiert.

Und Kritiker werden so gleich anmerken: “Ja aber –  auch wenn der Nissan 22.000€ billiger ist, der ist ja gar nicht vergleichbar mit einem Porsche“.  Nun – nach fast 3.000km in meinem  370Z -Testwagen würde ich das so nicht mehr unterschreiben. Vor meiner Testfahrt hätte ich es vermutlich genauso gesehen.

Da wäre gleich zu Beginn meine größte Überraschung:

Der Innenraum und die Verarbeitung. Die Zeiten in denen man den Geruch von ausdünstenten Weichmachern aus den Hartplastiken als erstes Sinneserlebnis in einem japanischen Neuwagen wahrnahm, sind wohl vorbei – doch selbst Materialwahl und Verarbeitung sind mittlerweile auf einem Niveau, auf dem es einem schwer fällt noch eine ernsthafte Kritik anbringen zu können. Und so hat mich der 370Z sofort mit seiner astreinen Verarbeitung überrascht. Und auch das Alcantara-Imitat in der Türverkleidung schmeichelt den Händen – obwohl es kein echtes Alcantara ist.

Platz genommen in Sitzen mit (wie immer bei Japanern) zu geringer Oberschenkelauflage, fühlt man sich im Z sofort “aufgenommen” und integriert. Die Zeiten von Zündschlüssel und Co sind nun wohl auch vorbei und so belässt man die Fernbedienung in der Hosentasche und startet den Boliden auf Knopfdruck.

Unter der vorderen Haube, die im übrigen wie Türen und die Heckklappe aus Aluminium besteht, erwacht ein 3,7 Liter großer V6 Saugmotor der “alten Schule”. Und wenn ich an dieser Stelle von der “alten Schule” schreibe, dann meine ich damit nicht, daß der Motor mit “alter Technik” an den Start rollt, sondern auf derzeit aktuelle Trends im Motorenbau wie Downsizing und Aufladung in x-facher Variation verzichtet.

Vorne werden die 6 kurzhubigen Brennräume noch nach alter Otto-Manier frei-saugend mit dem Brennstoff-Gemisch gefüllt. Das man hierbei auf etwas verzichten müsste, ist völlig absurd. Bereits auf den ersten Metern überfallen einen massive Zweifel an der Sinnhaftigkeit von kleingeschrumpften Motoren.

328PS bei 7.000 Umdrehungen pro Minute – das ist fernab jedweden Verzichts, oder?

Und so wie der mit 11 zu 1 verdichtete 24-Ventiler zu Werke geht, so kann das eben nur ein Hubraumstarker Sportmotor. Ohne jegliche Anfahrschwäche oder irritierende Drehmomentverzögerungen begeistert das Voll-Amluminium-Triebwerk mit einer, jederzeit per Gaspedal, abrufbaren Leistung.
Nissan hat dem Motor des 370Z nicht nur viel Hubraum spendiert, sondern viel Intelligenz in die Zylinderköpfe gepackt. Dort arbeiten voll-variable Ventile, die nicht nur den Hub nach Bedarf einstellen, sondern auch ähnlich dem bekannteren VTEC Prinzip von HONDA, die Öffnungszeiten der Drehzahl und den Lastzuständen anpasst. Das Ergebnis von viel Hubraum und den  24 fleissigen Ventilen mit ihrer intelligenten Technik,  ist ein begeisternder Motorsound und ganz nebenbei 363Nm Drehmoment bei 5.200 Umdrehungen/Min.

Damit wäre Punkt 1 auf der “Must have” Liste für sportliche Coupes abgehakt:
Ein faszinierender Motor mit genug Leistung.

Kommen wir zu Punkt 2. Dem Fahrwerk.

Ein sportliches Coupé kann nur ein Antriebskonzept haben: Heckantrieb. Ob der Motor dabei klassisch unter der vorderen Haube zuhause ist, oder hinter dem Fahrer,  egal – Hauptsache das Layout trennt die Lenkung von der Antriebsachse.

Der Nissan 370Z war in seiner Testkonfiguration als “Sexy Biest” mit den 19” Rays Felgen zum Test gekommen und bot mit den geschmiedeten Alufelgen nicht nur vom Design her eine besondere Show (8 Zoll breit vorne, 10 Zoll hinten). Dank der optionalen 245er Bereifung auf der Vorderachse und den 275ern auf der Hinterachse waren die Grundlagen für eine überzeugende Vorstellung auf der Straße bereits übererfüllt.  Denn anders als viele Eisdielen-Sportler hat Nissan dem 370Z zusätzlich auch noch eine echte Hinterachssperre spendiert. (So etwas bekommt man üblicherweise sonst auch nur in einem Porsche).
In Verbindung mit dem ausgewogenen Fahrwerks-Setup, der gegenüber dem direkten Vorgänger 350Z verbreiterten Spur (+55mm an der Hinterachse) und dem verkürzten Radstand (-100mm) lässt es sich mit 370Z herzerfrischend um die Kurven tanzen.

Beinahe fällt man in eine Entscheidungskrise. Was gefällt einem besser?

  • Das kraftvolle heraus beschleunigen aus dem Drehzahlkeller, begleitet vom brüllen des Sportmotors?
  • Oder das hinein bremsen in die Kurven, dank der leistungsfähigen Bremsanlage jederzeit eine beeindruckende Vorstellung?
  • Oder die im Anschluss an die Verzögerung ultrapräzise einlenkende Vorderachse?
  • Oder doch eher das ehrliche und neutralem Kurven-Verhalten? Im übrigen lässt sich das Heck mit gezielten Gas-Stößen zwar über die Haftgrenze hinaus treiben, aber so lange der Pilot am Volant Herr seiner selbst bleibt, nutzt er die Hinterachse mit ihrem ehrlichen und unkapriziösen Charakter nur zur Formvollendung der Kurvenlinie.

Eine Entscheidung für die Bevorzugung eines einzelnen Dynamik-Abschnitts scheint unmöglich und so lässt sich am Ende des Tages nur das Gesamtbild der 370Z Vorstellung als Ganzes eine Würdigung zu.

Was Nissan hier im Angebot hat, ist meiner Meinung nach, einer der am heftigsten unterschätzten Wahlmöglichkeiten im Umfeld der Sportlichen Coupés und ein Underdog der von der Klischeebefreiten Selbstsicherheit seines Fahrers zeugt.

Und damit wären Punkt 1 und 2 auf der “Must have” Liste für Sport-Coupés mit Bravour abgehakt.

  • Faszinierender Motor mit genug Leistung
  • Ehrliches Fahrwerk, grandiose Fahrdynamik

Kommen wir zu Punkt 3:  Dem Design.

Von vorne Haifisch, von hinten Jennifer Lopez.
Wenn Männer an der Ampel den Daumen nach oben zeigen und selbst emanzipierte Frauen neidfrei dem Auto nachschauen, dann würde ich diese Tatsachen als “Pluspunkt” für das Design des 370Z verbuchen.
Japanischen Automobilherstellern kann man vieles nachsagen, aber selten eine Formensprache die über viele Jahre eine durchgehende Linie zwischen den Vorgängern und den Nachfolgern erkennen lässt. Das hat Nissan beim 370Z anders gemacht. Der Ur-,Ur-,Ur-Opa (der 370Z ist bereits in der 6.ten Generation unterwegs!) ist der Datsun 240Z der auch als Nissan Fairlady verkauft wurde. Und beide Autos eint noch immer die klassische Sportwagen-Ausgestaltung mit einer dominanten Motorhaube, einem knackigen Hintern und einer übersichtlichen Fahrerkabine.
Kurze Überhänge sind in Verbindung mit der klar gezeichneten Hüfte ein Designmerkmal des Z, das in seiner aktuellen Ausbaustufe durch dynamisch gezeichnete Scheinwerfer-Elemente unterstützt wird.

“To de-sign oder nicht sein” – Natürlich liegt es immer im Auge des Betrachters ob ein Auto den “Will–ich–haben” Faktor hat, oder nicht. Der Nissan 370Z hat ,dank der Erfüllung der 3 wichtigsten Disziplinen im Sportwagenbau, für mich alle Faktoren erfüllt.

  • Faszinierender Motor mit genug Leistung
  • Ehrliches Fahrwerk, grandiose Fahrdynamik
  • Geiles Design
 

Für die Auto-Nerds unter Euch die wichtigsten Technik-Features im Überblick:

Nissan 370Z Coupé Pack 7G AT

  • zweitüriger, zweisitziger Sportwagen, Heckantrieb, Motor vorne
  • 7-Gang Automatik – Schalt-Paddle am Lenkrad
  • Länge/Breite/Höhe: 4.250 mm/ 1.845 mm/ 1.310 mm
  • Radstand:  2.550 mm
  • Motor:
  • Saugrohreinspritzung, Variable Ventilsteuerzeiten und Ventilhub
  • Hubraum:  3.696 ccm
  • Leistung: 241 kW/328 PS bei 7.000 Umdrehungen pro Minute
  • max. Drehmoment: 363 Newtonmeter bei 5.200 Umdrehungen pro Minute
  • Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h | abgeriegelt
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 5,6 s lt. Werk  |  6.1 Sekunden  gemessen
  • Test-Verbrauch:
  • 12,3 l/100 km Schnitt über Distanz
  • 9.0 l/100km minimal
  • 15.6 l/100km maximal
  • CO2-Ausstoß: 245 g/km | (nach Normverbrauch)
  • Schadstoffklasse:  Euro 5
  • Fahrwerk:
  • VA: Doppelquerlenker Aluminium – Stabilisator
  • HA: Multilenker Aluminium – Stabilisator – mechanische Diff.-Sperre
  • VA: 245/40-19
  • HA: 275/35-19
  • Bridgestone Potenza RE050
  • Ausstattung: (Serie, Auswahl):
  • Der Testwagen war in der “Pack” Variante mit optionalen 19 Zoll Felgen und dem famosen HDD-Navigations-System im Test.
  • Llthermometer
  • Klimaanlage
  • eleketrische Fensterheber
  • Xenon-Licht
  • eleketrische  Sitzverstellung
  • Tempomat
  • Wartungsintervalle: alle 15 tkm oder 12 Monate
  • Gewichte/Zuladung:
  • Leergewicht: 1.612 kg (Automatik-Version)
  • zul. Gesamtgewicht: 1.800 kg
  • Zuladung: 217 kg
  • Kofferraumvolumen: 235 l
  • Versicherungseinstufung:  Haftpflicht: 15 | VK: 28 | TK: 27
  • Preise:
  • “Bang4Buck”  118€ je PS
  • Basismodell: ab 38.750 Euro
  • Testwagen: Euro 47.900
  • Topmodell: ab 41.250 Euro

Für die Finanz-Profis noch ein Blick auf die Kosten-Seite:
Berechnungsgrundlage hierfür sind 15.000 km im Jahr und eine Versicherungseinstufungen auf 50%, sowie der Kraftstoffverbrauch nach dem Durchschnitts-Verbrauch während des Testzeitraum.

400€ per Monat sind für die Unterhaltung des Nissan zu rechnen. Enthalten sind hierbei 99€ für die Versicherung, 240€ für Sprit, 21€ für die KFZ-Steuer und 40€ für die Wartung. Nicht enthalten sind 16€ für den Wertverlust.
(Daten: www.autokostencheck.de)

Fazit:
Der Nissan 370Z ist ein verlockendes Angebot – einen günstigeren Sportwagen der 330PS Liga findet man nicht und im Alltag ist der Preisvorteil des Nissan nicht mit Nachteilen verbunden. Sportliches Design gepaart mit ordentlich Leistung,  zu diesem Preis – eine echte Kaufempfehlung.