„Nichts ist zu schön, nichts ist zu teuer“, nach diesem Credo baute Ettore Bugatti die zu ihrer Zeit schnellsten Sportwagen. Ein Anspruch, der den Automobilenthusiasten Romano Artioli antrieb, die Marke 1991 mit dem Bugatti EB 110 zu revitalisieren. Tatsächlich war der EB 110 ein Hypercar, das sogar Michael Schumacher erwarb.   

Seit Ludwig XIV. weiß die Welt, in welch pompöser Weise Sonnenkönige in Versailles Feste feiern, aber diese Geburtstagsparty für Ettore Bugatti, den legendären König ultraluxuriöser Supercars, übertraf sogar die Vorstellungskraft der französischen Behörden. Mehr als 5.000 Medienvertreter und Wirtschaftsführer waren im September 1991 nach Versailles und Paris eingeladen, um die Präsentation des Bugatti EB 110 als damals schnellsten, stärksten und teuersten Hypersportwagen aller Zeiten zu erleben. Der italienische Automobilunternehmer Romano Artioli verwirklichte sich so seinen Jugendtraum, die 1952 untergegangene Marke Bugatti mit einem Paukenschlag wiederzubeleben und den neuen EB exakt zum 110. Geburtstag des schon 1947 verstorbenen Namenspatrons an den Start zu bringen. Tatsächlich ließ der Mythos Bugatti damals niemanden unberührt, zumal Artioli für sein Hypercar ein futuristisches Werk bauen ließ und zwar bei Modena, dem Nabel der italienischen Sportwagenbauer. So kamen sie alle nach Paris, die 5.000 Vorstände und Presseleute, viele übrigens direkt aus Frankfurt, wo parallel die Automesse IAA abgehalten wurde. Erst im letzten Moment gaben die französischen Behörden grünes Licht für die Mega-Fete um den EB 110. Dafür hatte Renata Artioli, Ehefrau des Bugatti-Entrepreneurs, eine Armee aus Sicherheitskräften organisiert, die den Schutz der hochrangigen Gäste garantierten. Diese erlebten dann das Debüt einer Speed-Ikone, die alles mitbrachte, was zu einem Bugatti gehört.

Drama, Emotionen, Mythen und Geheimisse, all das verkörperte der EB 110, dessen furiose Karriere nach nur vier Jahren in einem abrupten Konkurs endete. Wie viele Exemplare dieses Gran Turismo wirklich gebaut wurden, bleibt ebenso im Nebel der Geschichte – von ungefähr 135 Einheiten ist die Rede – wie die Frage, ob tatsächlich nicht nur die Auswirkungen einer globalen Rezession, sondern auch angebliche Industriespionage und Sabotage gegen das Bugatti-Werk dazu beigetragen haben, dass 1995 eine Insolvenz von Bugatti unvermeidlich wurde. Jedenfalls platzte damit für den weltweit größten Ferrari-Händler und größten italienischen Importeur japanischer Autos, den Automobilenthusiasten und Bugatti-Sammler Romano Artioli, ein Lebenstraum.

Das Luxusauto der Zeit

Geboren in der Nähe von Mantua, der Heimatstadt des legendären italienischen Grand-Prix-Titanen Tazio Nuvolari, liebte Artioli schnelle Autos von Kindheit an, speziell die norditalienischen Boliden, aber wohl noch mehr die Rennwagen von Bugatti. Als der gerade einmal 20-jährige Artioli 1952 vom Ende der Bugatti-Fertigung im elsässischen Molsheim hörte, war er deshalb nicht nur geschockt, sondern auch sofort von der Mission erfüllt, Bugatti mit neuem Leben zu füllen. „Nichts ist zu schön, nichts ist zu teuer“, nach diesem Credo baute Ettore Bugatti die zu ihrer Zeit schnellsten Sportwagen, und genau diese Vision wollte Artioli revitalisieren. In den 1980er Jahren hatte der Italiener genug Geld verdient, um mit der französischen Regierung erfolgreich über den Ankauf der Marke zu verhandeln. Der nächste Schritt war die Gründung der Bugatti Automobili S.p.A., die er aber entgegen erster Pläne nicht am einstigen elsässischen Bugatti-Stammsitz Molsheim, sondern in Campogalliano im Umfeld von Modena etablierte. Dort, in direkter Nachbarschaft zu De Tomaso, Ferrari, Lamborghini und Maserati baute er das damals modernste Kleinserien-Werk der Welt, klimatisiert und mit lichten Hallen, die einen großzügigen Blick ins Grüne gewährten – „nichts ist zu schön, nichts zu teuer“.

Genau das galt auch für die Entwicklung des EB 110. Als Designer wurde Marcello Gandini verpflichtet, der Schöpfer keilförmiger Ikonen wie Lamborghini Countach und Lancia Stratos. Für die Technik zeichnete Paolo Stanzani verantwortlich, vorher für Lamborghini tätig. Dann geschah, was geschehen musste, als diese selbstbewussten Meister ihres Fachs nicht die Visionen des Perfektionisten Artioli erfüllten: Es kam zu einem Zerwürfnis. Stanzanis Alu-Chassis ersetzte Artioli durch eine steife, leichte und extrem teure Karbon-Konstruktion, auch die Karosserie des EB 110 bestand aus Karbonfaser, erstmals bei einem Serienauto. Gandinis Keilform wurde durch Giampaolo Benedini mit weicheren Kanten versehen. Benedini? Er war der Architekt der neuen Werksanlagen und durfte beim EB 110 ausprobieren, wie ein Auto in Form gebracht wird.

Die Enthüllung

Erfolgreich, wie die Reaktionen von Publikum und Presse bei der Premiere in Paris zeigten. Nach einem Diner in Versailles im Ambiente klassischer Bugatti-Pretiosen fanden sich die 5.000 Gäste am 15. September 1991 auf der Place de la Défense zusammen. Dort wurde der EB 110 enthüllt und anschließend von Filmstar Alain Delon die Champs-Elysées hinuntergefahren. Es war ein Menschenauflauf und Jubel ähnlich wie am Nationalfeiertag, wussten die Pressevertreter zu berichten. Nur die italienische Presse reagierte verschnupft darüber, wie Artioli die französischen Bugatti-Wurzeln würdigte.

Auch in Deutschland wurde der EB 110 begeistert begrüßt, etwa auf der Essener Motorshow. Tatsächlich gab es nicht nur reiche Sammler, die sich den bis eine Million Mark teuren V12-Boliden mit Allradantrieb in die Garage stellten, sondern sogar Geschäftsleute – denn ein im Kaufpreis inkludiertes Wartungspaket bürgte für Verlässlichkeit und Alltagstauglichkeit des bis zu 450 kW/611 PS starken Bugatti mit vier Turboladern. Mehr Schlagzeilen machten natürlich Prominente wie der junge deutsche Formel-1-Star Michael Schumacher. „Schumi“ verglich den Bugatti in 412 kW/560 PS aufbietender Basisversion EB 110 GT für eine Fachzeitschrift mit Ferrari F40, Jaguar XJ 220, Lamborghini Diablo VT und Porsche 911 Turbo. Im Fazit hielt Schumacher den Allrad-Bugatti für den besten Alleskönner, vielleicht deshalb kaufte sich Schumacher selbst einen gelben Bugatti EB 110 Super Sport.

Keine Chance ließ der Bugatti seinen Rivalen in der Vmax: Vive la Vitesse hieß es auf dem niedersächsischen Hochgeschwindigkeitskurs Ehra-Lessien als ein Bugatti EB 110 S ohne Außenspiegel 342 km/h erreichte. 296 km/h genügten für einen Rekord auf Eis, 351 km/h waren es im italienischen Nardó und die 3,26 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h galten vorläufig ebenfalls als unschlagbar. Auch der Motorsport, dort wo Bugatti einst unbesiegbar war, wurde ein Metier für den EB 110. Allerdings entstanden bis Juli 1995 nur zwei Rennwagen für die 24 Stunden von Le Mans und die amerikanische IMSA-Serie, dann holten Bugatti bereits Probleme mit den Zulieferern ein. Diese wollten plötzlich nicht mehr liefern, Bugatti galt 1995 als nicht mehr liquide. Tatsächlich waren die Verkaufszahlen rückläufig – wie bei allen Supercar-Herstellern, die unter der weltweiten Rezession litten. Romano Artioli bezahlte seine Angestellten bis zum letzten Tag, aber an einer Insolvenz führte kein Weg vorbei. Bugatti fiel erneut in einen Dornröschenschlaf, aber nur kurz. Schon 1998 begann VW-Konzernboss Ferdinand Piech Bugatti zur ultimativen Speed- und Luxus-Ikone seines Markenimperiums aufzubauen.

Kurzcharakteristik

Technische Daten

Bugatti EB 110/EB 110 GT: Zweisitziger Hyper-Sportwagen mit Scherentüren; Länge: 4,40 Meter, Breite: 1,96 Meter, Höhe: 1,13 Meter, Radstand: 2,55 Meter, Leergewicht: 1.620 Kilogramm. 3,5-Liter-V12-Benziner; 412 kW/560 PS, maximales Drehmoment: 611 Nm bei 3.750 U/min, 6-Gang-Getriebe, permanenter Allradantrieb, 0-100 km/h: 3,46 s, Vmax: 342 km/h, Normverbrauch (DIN) bei 90 bzw. 120 km/h und Stadtzyklus: 9,0 bzw. 13,0 und 21,0 l/100 km. Preis im Jahr 1992 (bei Serienstart) ab 799.250 Mark, Preis im Jahr 1994 ab 581.900 Mark.

Bugatti EB 110 S (später 110 SS für Super Sport genannt), abweichende Daten: Leergewicht: 1.418 Kilogramm. 3,5-Liter-V12-Benziner; 442 kW/600 PS (später 450 kW/611 PS), maximales Drehmoment: 637 Nm (später 650 Nm) bei 4.000 U/min, 0-100 km/h: 3,3 s, Vmax: 351 km/h, Normverbrauch (DIN) bei 90 bzw. 120 km/h und Stadtzyklus: 8,5 bzw. 13,0 und 19,0 l/100 km. Preis 1992 (bei Serienstart) ab 1.047.362 Mark.

Chronik

1881: Ettore Bugatti wird als Sohn einer italienischen Künstlerfamilie in Brescia (Italien) geboren

1901: Bugatti baut sein erstes Automobil, den Typ 1, mit modernem Vierzylindermotor

1902: Unter der Bezeichnung Dietrich-Bugatti werden bis 1904 rund 100 Automobile ausgeliefert

1909: Im Herbst 1909 zieht Ettore Bugatti in die kleine Stadt Dorlisheim/Molsheim im Elsass und entwickelt Ideen für Autos eigener Marke aus eigener Produktion in den Hallen einer ehemaligen Färberei

1910: Am ersten Januar unterschreibt Bugatti den Mietvertrag für das Werk in der ehemaligen Färberei. In den folgenden 47 Jahren rollen aus dem Werk Bugatti-Modelle mit Vier-, Acht- und Sechzehn-Zylindermotoren, alle unter dem Ettore Bugattis Credo „Nichts ist zu schön, nichts ist zu teuer“

1924: Mit dem Modell T35 führt Bugatti den erfolgsreichsten Achtzylinder-Rennwagen der Automobilgeschichte ein. 1925 erringt Bugatti 468 Siege, 1926 sind es 577 und 1928 sogar 806 Siege. Insgesamt werden es weit über 2.000 Siege in zehn Jahren. Bugatti wird zum Inbegriff des „Vollblut-Automobils“ – „le pur sang de l’automobile“

1928: Bugatti präsentiert einen Sechzehn-Zylindermotor mit zwei Zenith-Vergasern und einer Zündung mit zwei Magneten, der von der Fachwelt als höchster Stand der Motorenentwicklung gefeiert wird. 2002 inspiriert dieser Motor den Sechzehnzylinder im Bugatti EB16.4 Veyron. Albert Divo – Namensinspirator des 2018 eingeführten Bugatti Divo – gewinnt auf Bugatti T35 die Targa Florio und wiederholt diesen Sieg im Folgejahr

1929: Produktionsstart für den ultraluxuriösen, drei Jahre zuvor bereits angekündigten, Bugatti Royale (Typ 41), der mit 12,7 Liter großem Motor und 6,5 Meter Fahrzeuglänge sogar Rolls-Royce und Hispano-Suiza übertrifft

1931: Bugatti gewinnt das dritte Mal in Folge den Grand Prix von Monaco

1932: Die erfolgreichste Bugatti-Sportwagenbaureihe, der Bugatti Typ 51, kommt in den Handel und wird bis 1935 angeboten. In diesem Jahr wird in Moglia/Italien Roman Artioli geboren, der die Marke Bugatti ab 1987 wiederbelebt

1936: Jean Bugatti übernimmt die Geschäftsführung von seinem Vater Ettore. Debüt für den Bugatti Atlantic (Typ 57)

1939: Als letzter Werksfahrer gewinnt Jean Pierre Wimille das 24-Stunden-Rennen von Le Mans in einem Typ 57C. Jean Bugatti stirbt am 11. August bei einem Autounfall als er einem regelwidrig fahrenden Radfahrer ausweicht

1940: Der Zweite Weltkrieg beendet vorläufig die Produktion in Molsheim

1947: Am 21. August stirbt Ettore Bugatti. In Molsheim läuft die Fertigung zaghaft wieder an, endet allerdings 1952

1956: Der Versuch eines motorsportlichen Neuanfangs mit dem Rennwagen Typ 251 scheitert. Die Rüstungsgruppe Hispano-Suiza-Mericier übernimmt das Werk Molsheim. Insgesamt wurden 6.606 Bugatti vom Typ 13 bis zum Typ 101 in Molsheim gebaut

1987: Der Südtiroler Automobilunternehmer Romano Artioli erwirbt die Namensrechte an „Bugatti“. Artioli verdient sein Geld zuerst als erster Borgward-Importeur Italiens, dann als erster offizieller GM-Importeur in Italien, schließlich als einer der größten Ferrari-Händler der Welt und ist zusätzlich ab 1982 erster italienischer Importeur von Suzuki und besitzt eine große Sammlung an Bugatti-Fahrzeugen

1989: Romano Artioli gründet das Unternehmen Bugatti Automobili SpA, das den EB 110 (der Typencode steht für Ettore Bugatti 110 Jahre) als Produktionsmodell vorbereitet. Premiere soll der EB 110 am 15. September 1991 feiern, dem 110. Geburtstag von Ettore Bugatti. Das Design des EB 110 wird von Marcello Gandini gezeichnet, allerdings findet der kantig-aggressive Entwurf wenig Gefallen bei Artioli, der das Design deshalb überarbeiten lässt von seinem Cousin Giampaolo Benedini. Benedini ist eigentlich Architekt und verantwortlich für den Entwurf des neuen Bugatti-Werks. Technischer Entwicklungsleiter ist zunächst Paolo Stanzani. Allerdings trennt sich Artioli von Stanzani, weil dieser für den EB 110 ein konventionelles Alumnium-Honigwaben-, statt eines zwar kostspieligeren aber verwindungssteiferen Kohlefaser-Chassis präferiert. Außerdem begann der Bau eines modernen, klimatisierten und mit großen Fenstern ausgestatteten Automobilwerks in Campogalliano bei Modena und damit im Zentrum der italienischen Supersportwagenhersteller

1991: Am 15. September, dem 110. Geburtstag von Ettore Bugatti, debütiert in Paris der in Italien gebaute damals schnellste Seriensportwagen der Welt, der schon in Basisversion 342 km/h rasante Bugatti EB 110 mit 412 kW/560 PS starkem 3,5-Liter-V12 mit Fünf-Ventil-Technik. Als EB 110 S bzw. SS erreicht der Bugatti sogar 351 km/h, ein Wert den später erst der McLaren F1 übertrifft. In Deutschland wird der Bugatti EB 110 auch gezielt als langstreckentaugliches Geschäftsfahrzeug vermarket und auf verschiedenen Messen wie der Essen Motor Show beworben. Das Fahrwerk des EB 110 ist in Monocoque-Bauweise aus Kohlefaser gefertigt, die Karosserie aus Leichtmetall

1992: Die Serienfertigung des EB 110 läuft an und damit wird erstmals seit 1956 wieder ein Bugatti gebaut. Der Kaufpreis des EB 110 inkludiert ein Wartungspaket mit drei Jahren Laufzeit, das sogar Verschleißteile inkludiert

1993: Auf dem Genfer Automobilsalon debütiert auf dem Stand von ItalDesign das Concept Car Bugatti EB 112, eine Limousine mit Allradantrieb und 460 PS leistendem 6,0-Liter-V12-Motor. Designfindung und Karosseriebau erfolgen durch Giugiaro bei ItalDesign. Romano Artioli kauft Lotus von General Motors, ein neues Produkt seiner zweiten Sportwagenmarke ist die Elise, die Artioli nach seiner Enkelin Elisa Artioli benennt

1994: Auf dem Hochgeschwindigkeitskurs Ehra-Lessien/Deutschland erreicht ein Bugatti EB 110 S ohne Außenspiegel ein Rekordtempo von 342 km/h. Erster Start des EB 110 LM Werksrennwagen mit bis zu 700 PS bei den 24 Stunden von Le Mans. Der deutsche Formel-1-Fahrer Michael Schumacher kauft einen gelben Bugatti EB 110 Super Sport mit blauem Interieur

1995: Für Rennen in der amerikanischen IMSA-Serie und bei anderen Langstreckenrennen wird der EB 110 Sport Competizione (SC) aufgebaut. Drei Fahrzeuge sind geplant, doch Probleme mit den Zulieferern lassen bis Juni nur einen Rennwagen entstehen. Im März erzielt ein serienmäßiger EB 110 Super Sport einen Geschwindigkeitsrekord von 296 km/h auf Eis. Bugatti muss am 23. September Insolvenz anmelden. Ursache ist vor allem ein weltweiter Wirtschaftsabschwung. Allerdings kann Artioli seine 220 Mitarbeiter bis zum letzten Tag bezahlen. Insgesamt wurden seit 1991 nur rund 135 Fahrzeuge ausgeliefert, davon 96 Bugatti EB 110 GT

1996: Letzter Start eines EB 110 bei einem 24-Stunden-Rennen (in Dijon/Frankreich), dann verhindern Probleme bei der Teilebeschaffung weitere Starts. Artioli verkauft 80 Prozent seiner Anteile an Lotus an Proton/Malaysia und kann so seine Verluste aus dem Konkurs von Bugatti kompensieren

1997: Der deutsche Unternehmer Jochen Dauer kauft Teile der Konkursmasse von Bugatti auf, dies inklusive nicht fertiggestellter Fahrzeuge und Werkzeuge für die Produktion. Im Jahr 2001 geht daraus der Dauer EB 110 SS hervor, der allerdings nur in den USA verkauft werden soll

1998: Der Volkswagen-Konzern erwirbt die Markenrechte an Bugatti. VW-Konzern-Chef Ferdinand Piech erklärt dazu: „Das Außergewöhnliche ist wieder gefragt.“ Auf dem Pariser Automobilsalon präsentiert ItalDesign den im Auftrag von Volkswagen entwickelten EB 118 mit 408 kW/555 PS starkem 6,3-Liter-Motor als erstes Achtzehnzylinder-Coupé

2005: Produktionsanlauf des 407 km/h flotten Bugatti Veyron 16.4 im September als schnellstes Serienfahrzeug der Welt

2017: Der Bugatti Chiron stellt im September einen Weltrekord auf, in dem er in 41,69 Sekunden von Null auf 400 km/h beschleunigt und wieder zum Stillstand kommt. Dieser Rekord wird allerdings nur wenige Tage später durch einen Koenigsegg Agera RS unterboten

2021: Bugatti zeigt seinen neuen 440 km/h schnellen Hypersportwagen Chiron Super Sport und erinnert mit verschiedenen Präsentationen und Aktivitäten an das 30-jährige Jubiläum des Bugatti EB 110. Abzuwarten bleibt, ob sich der Verkauf von Bugatti an Rimac Automobili, einem kroatischen Hersteller elektrischer Supersportwagen, realisiert