Cadillac CT6 – Ein Beitrag zum Ausgleich der Handelsbilanz

Mr. Trump meinte ja letzthin, in Europa und speziell in Deutschland eher wenige Chevrolets auf den Straßen zu sehen. Mal abgesehen, davon wann wohl der Geschäftsmann mit Nebenjob „Präsident“ zum letzten Mal auf einer hiesigen Autobahn oder gar in einer Großstadt-City gewesen sein mag – es gibt durchaus noch eine sechsstellige Anzahl Chevrolets auf deutschen Straßen; Modelle wie der Kleinwagen Spark oder der kompakte Cruze waren ja keine Ladenhüter. Aber schließlich hat sich die ur-amerikanische Marke 2014 zugunsten von Opel (!) freiwillig aus Deutschland und später sogar aus ganz Westeuropa zurückzogen.

Dank seiner flachen Bauweise, dem kurzen Überhang vorn und der glatt-geschmeidigen Karosse wirkt der Cadillac CT6 sowohl elegant als auch sportlich

Viel seltener als einen Chevrolet sieht man hierzulande dagegen einen Cadillac, jenen vielbesungenen Inbegriff eines amerikanischen Luxusautos. Doch, die Marke gibt es noch und sie ist in Nordamerika durchaus nicht selten im Straßenbild anzutreffen. Und auch in Deutschland kann man einen Cadillac ganz offiziell erwerben, also ohne einen Privatimporteur bemühen zu müssen. Und damit übrigens gleichzeitig seinen Beitrag zum von interessierter Seite ständig angemahnten Ausgleich der deutsch-amerikanischen Handelsbilanz sorgen. Warum also nicht mal einen Cadillac, dachten wir uns? Und – wenn schon, denn schon – dann auch gleich die Top-Limousine, denn der CT6 will ja schließlich gegen die deutsche Elite namens S-Klasse oder 7er BMW reüssieren. Da darf er gleich mal zeigen, ob er was und was er kann.

Die glatte Außenhaut, die den zu fast zwei Dritteln aus Aluminium bestehenden CT6 umschmeichelt, steht ebenso für Noblesse wie das nüchterne Heck, ebenfalls mit senkrechten Leuchten

Seit Herbst letzten Jahres gibt es die 5,18 Meter lange Limousine also in Deutschland zu kaufen. Und wie es sich gehört, verzichten die Amerikaner nicht nur und wenig überraschend auf einen, in der Heimat sowieso unverkäuflichen, Diesel, sondern auch auf jegliche elektrische Unterstützung für den Sechszylinder-Benziner. Wozu auch eine Batterie mitschleppen, wenn man doch drei Liter Hubraum unter der Haube hat?

Sehr gediegen geht es auch im Innenraum des Cadillac CT6 zu

Und der Twinturbo ist beileibe kann Säufer nach alter US-Manier, sondern ein modernes Aggregat, sogar mit Zylinderabschaltung. Klar, 11,2 Liter Testverbrauch (Norm: 9,8 Liter) sind nicht wirklich sparsam, aber insgesamt und angesichts von 417 PS doch in Ordnung. Ein dickes Lob gibt es zudem für das prima abgestimmte Fahrwerk, dank dem sich der CT6 trotz 20-Zoll-Rädern überraschend agil und komfortabel bewegen lässt. Das dürfte auch am geringen Leergewicht liegen. Fast zwei Drittel der Karosserie bestehen aus Leichtmetall, der CT6 wiegt nur 1,95 Tonnen. Das ist deutlich weniger, als etwa eine ähnlich motorisierte S-Klasse auf die Straße bringt. Schade, dass die Lenkung diese Dynamik dem Fahrer nicht richtig vermitteln kann, dafür gibt sie einfach zu wenig Rückmeldung. Wiederum auf der Höhe der Zeit zeigt sich dagegen die Achtgang-Wandlerautomatik, nur in einigen Situationen, zum Beispiel beim Anfahren, neigte sie zu leichtem ruckeln.

Im Kombiinstrument kommt eine große LCD-Anzeige zum Einsatz

Auch der serienmäßige Allradantrieb trägt zum überraschend sportlichen Auftritt des Amerikaners bei. In der Normalstellung werden 60 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse geleitet, 40 Prozent nach vorne. Stellt man auf Sport-Modus werden 20 Prozent von vorne nach hinten abgezweigt. So lässt sich der Caddy mit viel Fahrspaß bewegen, ohne dass er seine Langstreckentauglichkeit einbüßen würde. Zu der übrigens die dicken Ledersitze mit Massagefunktion ihren Teil beitragen. Auch die Instrumentierung im Innenraum überzeugt überwiegend, lediglich durch die nicht immer einer Logik folgenden Funktionen des großen Touchscreen-Monitors muss man sich erst einmal durcharbeiten. Ach ja, beim Urlaubsgepäck ist Vorsicht angebracht. Der Kofferraum bietet mit 433 Litern doch zu wenig Stauraum. Hier hat man wohl einige Zentimeter Tiefe für die Fondpassagiere abgezweigt, denn die sitzen richtig gut.

Der edle Schalthebel der serienmäßigen Automatik

Optisch ist der CT6 ein Statement und zeigt mit seinen messerscharfen Bügelfalten und dem riesigen Kühlergrill typisch amerikanisches Selbstbewusstsein. Wo die deutschen Premiums auf Zurückhaltung größten Wert legen, geht der Ami viel unbekümmerter zu Werke und signalisiert: Mein Fahrer hat es geschafft und jeder darf /soll es sehen.

Auf Knopfdruck wird das vertraute Bild des Innenspiegels durch das einer hochauflösenden Farbkamera ersetzt

Was man übrigens nicht erwarten darf ist ein Dumping-Preis. Es gibt eine ganz gut ausgestattete Luxury-Version für 73.500 Euro. Das ist ein gutes Angebot. Richtig Spaß macht aber eigentlich nur die von uns gefahrene Platinum-Variante. Für satte 21.000 zusätzliche Euro ist hier alles an Bord, vom in drei Stufen einstellbaren Fahrwerk (Magnetic Ride) über eine aktive Hinterachslenkung, elektrische Liegesitze hinten und Head-up-Display bis zur Bose-Soundanlage mit 34 Lautsprechern und noch einiges mehr. Und wie man in Europa Geld verdient haben die Amerikaner schon immer gewusst: Alle Farben sind aufpreisfrei, solange es sich um den schwarzen Basis-Lack handelt. Alle anderen Töne kosten zwischen 750 und 1.500 Euro Aufpreis. Also ehrlich Mr. President, das ist doch jetzt kein wirklich fairer Deal. (Peter Eck/SP-X)

50 Jahre Chevrolet Camaro – Der Mustang-Fresser

Für viele Freunde von US-Autos gilt der Camaro als ewige Nummer zwei unter den Muscle Cars. Doch in seiner 50-jährigen Geschichte fuhr Chevrolets Antwort auf den erfolgreichen Ford Mustang nicht immer hinterher.

Den enormen Erfolg des 1964 eingeführten Mustang konterte Erzkonkurrent Chevrolet zwei Jahre später mit dem Camaro. Als Journalisten nach der Bedeutung des harmlos klingenden Namens fragten, antworteten Chevrolet-Mitarbeiter: „Ein kleines, böses Tier, das Mustangs frisst“. Bei den Absatzzahlen konnte er diesem Anspruch allerdings nicht gerecht werden. 220.000 verkaufte Camaro waren 1966 ein stolzes Resultat, doch wenig im Vergleich zu 680.000 Mustangs.

Um als Mustang-Killer Karriere zu machen, waren heiße Motoren nötig. Diese Rolle übernahm zunächst ein 6,5-Liter-V8 mit „SS“-Typencode. Noch giftiger war der 1967er Camaro mit Z/28 Performance-Paket. Ein 4,9-Liter-Small-Block-V8 leistete für eine günstige Versicherungseinstufung offiziell lediglich 213 kW/290 PS. Tatsächlich entfesselte der 4,69 Meter kurze und 1.390 Kilogramm leichte Chevy bis zu 298 kW/400 PS. Noch mehr Feuer fürs Image und höhere Verkaufszahlen bescherte 1969 die Topversion ZL-1 der gesamten Baureihe. Ein 7,0-Liter-V8 setzte offiziell 316 kW/430 PS frei, in Wahrheit jedoch 550 bis 580 PS. Der unschlagbare Viertelmeilen-Renner provozierte allerdings auch rekordverdächtige Verbrauchswerte um 50 Liter.

Mit der 1970 gestarteten zweiten Generation des Camaro war das Wettrüsten unter den muskulösen Pony-Cars vorläufig beendet. Steigende Versicherungsprämien und Verbrauchsvorschriften ließen die Zulassungszahlen schrumpfen. Die Ölkrise von 1973/74 und das berüchtigte 55-Meilen-Tempolimit taten ein Übriges. Entscheidender als Vmax war deshalb eine schnell aussehende Form. Dank dieser blieb der zweite Camaro zwölf Jahre in Produktion und erreichte erst im Modelljahr 1979 mit 283.000 Zulassungen sein Allzeithoch. Auf Vierzylinder wie im Mustang verzichtete Chevrolet vorläufig, doch der 85 kW/115 PS schwache 3,8-Liter-V6 markierte 1980 ebenfalls einen Tiefpunkt.

1982 folgte die fast schon europäisch klar konturierte, dritte Generation des Sportcoupés mit Downsizing-Vierzylinder. Immerhin gab es optional noch einen V8 und diesen ab 1987 sogar im respektablen 5,7-Liter-Hubraumformat. Als Imageträger wurde 1985 zudem der Camaro IROC-Z ins Programm genommen. 1990 erstarkte der V8 auf 182 kW/248 PS – der beste Wert seit 16 Jahren und ein schönes Finale für die kantige Camaro-Generation.

Rundgelutscht ging es 1993 weiter, zunächst mit einem 3,4-Liter-V6 und im Z28-Topmodell mit dem 5,7-Liter-V8. Vordergründig schien der vierte Camaro alles mitzubringen, was der Zeitgeist verlangte. Allerdings fehlte es an Temperament. So übertrafen bereits profane japanische Vierzylinder-Coupés die 118 kW/160 PS des Sechszylinder-Camaro, dessen Verkaufszahlen in den Keller stürzten. Für Chevrolet Anlass, das Sportcoupé 2002 einzustellen.

Doch das Segment feierte mit Nissan Z, Mazda RX und Ford Mustang ein Comeback. Da muss noch was gehen, dachte Chevrolet und transformierte die Formen des 1969er Camaro ins 21. Jahrhundert. Neben gelungener Optik gab es mehr PS pro Dollar als je zuvor. Die Bestien mit 318 kW/432 PS-Herzen brüllten nach Burnouts, zur Freude ihrer meist extrovertierten Fahrer endlich auch wieder in Deutschland. Noch besser macht es heute der sechste Camaro, der 2017 auch als ZL1 kommt – 478 kW/650 PS stark und 300 km/h schnell! (Wolfram Nickel/SP-X)

Chevrolet Colorado ZH2 Fuel Cell – Alles nur Taktik

Krieg ist ein eigentlich schmutziges Geschäft, doch zumindest umwelttechnisch könnte eine jetzt von Chevrolet vorgestellte Militär-Geländewagen-Studie namens Colorado ZH2 einen kleinen Beitrag für ein wenig mehr Sauberkeit leisten. Das Auto fährt nämlich mit Wasserstoff und emittiert statt schwarzer Dieselrauchschwaden lediglich Wasser.

Stolze zwei Meter ist der Chevrolet Colorado ZH2 hoch, was unter anderem an seinen mächtigen 37-Zoll-Rädern liegt
Stolze zwei Meter ist der Chevrolet Colorado ZH2 hoch, was unter anderem an seinen mächtigen 37-Zoll-Rädern liegt

Brennstoffzelle klingt noch immer nach ferner Zukunft, tatsächlich gibt es jedoch ein paar Hersteller, die diese Technik, allerdings in kleiner Stückzahl, in Serienfahrzeugen anbieten. Unter anderem bei Hyundai und Toyota glaubt man an die Zukunft der lokal sauberen Antriebsvariante. Beim Chevrolet-Mutterkonzern General Motors offensichtlich auch, denn der Colorado ZH2 ist als ernstgemeinter Vorschlag für die US-Army gedacht. Dabei war für den Autobauer allerdings nicht der Umweltgedanke Antriebsfeder, sondern rein militärtaktische Überlegungen.

Für den Einsatz im Krieg soll die Brennstoffzelle nach Ansicht von Chevrolet nämlich gleich mehrere Vorteile bieten. So erlaubt sie nahezu geräuschlose Fortbewegung und Stellungswechsel. Auch in Hinblick auf die thermische Signatur ergeben sich Vorteile, da keine Wärmekraftmaschine arbeitet und keine heißen Abgase entstehen. Durch Infrarotsichtgeräte betrachtet heben sich Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren sehr deutlich von ihrer Umgebung ab.

Statt schwarzer Dieselrußschwaden emittiert der Chevrolet Colorad ZH2 nur Wasser. Das können Soldaten übrigens auch trinken
Statt schwarzer Dieselrußschwaden emittiert der Chevrolet Colorad ZH2 nur Wasser. Das können Soldaten übrigens auch trinken

Aus dem E-Antrieb ergeben sich aber noch weitere Pluspunkte. Das hohe und sofort verfügbare Drehmoment der Motoren kann bei Fahrten im Gelände durchaus hilfreich sein. Außerdem kann die Brennstoffzelle dazu dienen, auch in entlegenen Gegenden ohne Infrastruktur eine Stromversorgung zu ermöglichen. Der Strom, den der Stack erzeugt, kann das an Bord befindliche Batteriemodul laden, welches wiederum über Außensteckdosen verfügt.

Vermutlich eher zu Showzwecken wurde das Konzeptfahrzeug mit Recaro-Sportsitzen ausgestattet
Vermutlich eher zu Showzwecken wurde das Konzeptfahrzeug mit Recaro-Sportsitzen ausgestattet

Mit einer Forschungseinrichtung des US-Militärs hat General Motors den Colorado ZH2 entwickelt. Für das kommende Jahr hat der Autobauer eine einjährige Felderprobung angekündigt, bei der der Nutzen dieser Technik praktisch eruiert wird.

(Mario Hommen/SP-X)

Chevrolet Bolt – Ampera-e Schwestermodell eingepreist

Der Chevrolet Bolt wird in den USA 37.495 Dollar kosten. Umgerechnet werden demnach 33.547 Euro für die amerikanische Version des Opel Ampera-e fällig. Damit ist der kleine Crossover deutlich teurer als sein Hauptkonkurrent Nissan Leaf, der in den USA für rund 29.000 Dollar (knapp 26.000 Euro) zu haben ist. Allerdings liegt der Chevrolet mit 238 Meilen Reichweite nach US-Norm (383 Kilometer) deutlich vor seinem japanischen Konkurrenten mit 107 Meilen (172 Kilometer). In beiden Fällen ist der Antrag auf staatliche Kaufanreize im Gegenwert von 7.500 Dollar (6.710 Euro) möglich.

Rückschlüsse auf den Preis für den Anfang 2017 erwarteten Opel Ampera-e lässt die Chevrolet-Politik nicht zu. Die in den USA vom Hersteller ausgewiesenen Autopreise sind in der Regel deutlich günstiger als hierzulande, beinhalten aber keine Steuern und Gebühren, da diese je nach Bundesstaat unterschiedlich sind. (Holger Holzer/SP-X)

Chevrolet Camaro – Zum Mustangfressen nach Südengland

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Der neue Camaro in seiner sechsten Generation zeigt sich dem Publikum von Goodwood.

Drei Tage lang, eine gefühlte Ewigkeit, muss er aus seinen grimmigen schräg geschlitzten Augen den ewigen Rivalen Mustang beobachten, der sich in Sichtweite selbstgefällig auf der Ausstellungsfläche des Festivals of Speed, kurz FOS genannt, präsentiert. Jedes Jahr aufs Neue und das seit 1993 öffnet Charles Gordon-Lennox, bekannt als Lord March, die Pforten seines Anwesens Goodwood zu einer riesigen Auto-Gartenparty, auf der es Oldtimer, Renn – und Supersportwagen zu bestaunen gibt.

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Jedes Jahr treffen sich im Sommer begeisterte Autonarren bei Woodstock-ähnlicher Atmosphäre in Goodwood.

Für Autohersteller eine gediegene wie prachtvolle Gelegenheit, sich Autofans mit ihren neuesten sportlichen Modelle vorzustellen. Chevrolet lässt es sich natürlich nicht nehmen, den neuen Camaro in seiner sechsten Generation hierher zu verschaffen. Ein um das andere Mal betatschen von Softeis und Pommes verschmierte Kinderhände sein bulliges Heck, schieben Mütter lächelnd ihre Kinderwagen gefährlich nahe an seinen edlen 20-Zoll-Felgen vorbei. Viel wohlgefälliger sind da schon die sehnsüchtigen Blicke der jungen und jung gebliebenen Männer. In schicken Polohemden, mit oder ohne Tattoo auf den Unterarmen, sammeln sie sich um den Hardcore-Amerikaner und beten ehrfürchtig seine Kennziffern herunter: 453 PS bei 5.700 Umdrehungen in der Minute, ein Drehmoment von 617 Nm bei 4600 Umdrehungen, Höchstgeschwindigkeit: 290 km/h und in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km.

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Im Camaro S arbeitet die 6,2 Liter Maschine aus der Corvette Stingray, angepasst an den Camaro, ebenfalls mit Direkteinspritzung, variabler Ventilsteuerung und Zylinderabschaltung.

Immer wieder schweifen neugierige Blicke auf seinen Motor, wenn die Haube mal einen Moment zur Ansicht gelupft wurde. Was kann denn schon Besonderes an diesem Achtzylinder sein, der nun mal klassisch amerikanisch auf Hubraum setzt. Das passt und passte zum Camaro – schon immer. Aber auch ein Urgestein spürt den Klimawandel: Chevrolet bestückt den Camaro inzwischen auch mit Sechszylinder und sogar Vierzylinder-Motoren. Ford hat es ja beim Mustang vorgemacht. Und weil die Europäer auch in Sachen Fahrverhalten mit ihren kurvigen Landstraßen anders als US-Kunden ticken, hat Chevrolet seinen Camaro für die alte Welt straffer abgestimmt und passend zu den europäischen Spritpreisen auch auf Verbrauch getrimmt. Die halbe Portion Achtzylinder leistet immer noch 270 PS, bringt 400 Newtonmeter auf die Kurbelwelle und soll nur 8,1 Liter auf 100 km verbrauchen.

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Der ZL1, der stärkste Camaro aller Zeiten, startet auf den Hill Climb.

Das Fachsimpeln der Besucher über Sinn und Zweck kleiner Motoren und die guten alten Zeiten unterbricht oder übertönt das martialische Kreischen aufgedrehter Motoren, wenn wieder einmal ein Auto über den berühmten Hill Drive, dem 1,8 Kilometer langen, sehr engen und von Strohballen gesäumten Parcours auf dem Gelände gejagt wird. Ring frei für den stärksten Camaro aller Zeiten, der ZL1 dreht seine Runde. Wie Musik klingt es in den Ohren, wenn der Achtzylinder mit 649 PS, einem maximalen Drehmoment von 868 Nm und offenen Abgasanlagenklappen von der Kette gelassen wird und endlich auch seine schwarzen Streifen auf dem Asphalt hinterlässt.

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Das Publikum von Goodwood vereint die Begeisterung für den Geruch von verbranntem Öl, Bier und Fish&Chips.
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Eine große Motorhaube, eine hohe Gürtellinie und schmale Fenster kennzeichnen den Camaro unverkennbar.
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Sechs Zentimeter kürzer, zwei Zentimeter schmaler und vier Zentimeter flacher als vorher.

Düfte von Chips&Fish, Lagerbier und verbranntem Gummi liegen noch in der Luft, die Party ist zu Ende  und die zivilere Variante des Achtender Ami Schlittens bahnt sich ihren Weg vorbei an den zertrampelten Rasenflächen des aristokratischen Anwesen. Jenseits des Ärmelkanals, den er mit dem Autozug und pausierendem Aggregat durchquert hat, inhaliert er gierig frische kontinentaleuropäische Luft mit einer Duftnote von frisch gemähtem Gras. Der Motor blubbert satt, die Kolben rotieren in den acht Zylindern mit 6,2 Litern Hubraum. Wann immer ein heimischer Bummler das Vorwärtskommen über Gebühr bremst, wirft sich der Camaro kurz ins Zeug und lässt ihn mit dem tiefen Grollen des archaischen Saugers hinter sich.

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Für den Fahrspaß im neuen Camaro mit dem Achtzylinder sollte man schon mal mindestens 45 900 Euro parat halten.

 

 

 

 

 

Text: Solveig Grewe / Fotos: Thorsten Weigl

 

 

Elektroauto-Ziele – GM scheitert am Billigsprit

Die niedrigen Kraftstoffpreise haben die Elektroauto-Pläne von General Motors scheitern lassen. Konzernchefin Mary Barra ist laut „Detroit News“ von dem Ziel abgerückt, bis 2017 eine halbe Million elektrifizierte Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Bis Ende 2015 lag die tatsächliche Zahl bei lediglich knapp 200.000 Autos mit Elektro- oder Hybridantrieb. Die Modelle konnten ihre potentiellen Kostenvorteile gegenüber konventionell motorisierten Autos aufgrund des billig verfügbaren Benzins nicht ausspielen.

Trotzdem setzt der Konzern weiter auf E- und Hybridmobile; im Herbst soll die Plug-in-Hybridversion der Oberklasselimousine Cadillac CT6 auf den Markt kommen, für das Jahresende wird das Elektroauto Chevrolet Bolt erwartet. Vor allem letztgenanntes Modell soll dank großer Reichweite und ziviler Preise für eine E-Auto-Boom in den USA sorgen.

News: Hennessey Camaro HPE 700 – Der strotzt vor Kraft

Noch in diesem Jahr schickt Chevrolet die sechste Generation seiner Ikone Camaro auf den heimischen amerikanischen Markt. Grund genug für den Tuner und Supersportwagenbauer Hennessey aus Houston, Texas, sich des neuen Camaro anzunehmen.

Ein Tuner spendiert dem neuen Chevrolet Camaro eine derart gewaltige Leistungsspritze, dass der Begriff Muscle Car eine ganz neue Bedeutung bekommt.
Ein Tuner spendiert dem neuen Chevrolet Camaro eine derart gewaltige Leistungsspritze, dass der Begriff Muscle Car eine ganz neue Bedeutung bekommt.

Hennessey hebt die Leistung von fast noch dezenten 432 PS auf 700 PS an. Der Camaro HPE 700 rennt damit in nur 3,4 Sekunden auf Tempo 100, nur 10,1 Sekunden reichen für 200 km/h. Die 850 Newtonmeter Drehmoment sorgen für Schub, der erst bei der abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h ein Ende findet. Der Camaro HPE 700 bildet allerding lediglich das Basis-Modell. Mit dem HPE 1000 soll künftig auch eine überpotente Variante mit 1.015 PS angeboten werden. Für die noch aktuellen Modelle gibt es diese Versionen bereits.

Die Firma US66 ist der europäische Importeur von Hennessey-Produkten und passt das Muscle Car den deutschen Anforderungen an, auf dass sie auch auf deutschen Autobahnen vollgasfest sind. So wird unter anderem das Kühlsystem vergrößert und die Software optimiert. Zusätzlich werden noch in Deutschland entwickelte und hergestellte Teile montiert, wie eine speziell für aufgeladene Motoren konzipierte und TÜV-konforme Auspuffanlage.

Die 850 Newtonmeter Drehmoment sorgen für Schub, der erst bei der abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h ein Ende findet.
Die 850 Newtonmeter Drehmoment sorgen für Schub, der erst bei der abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h ein Ende findet.

Wenn die ersten neuen Camaro-Modelle in den Staaten erhältlich sein werden, beginnt die Firma US66 mit der Überführung der Fahrzeuge, so dass die gestärkten Varianten im zweiten Quartal des nächsten Jahres erhältlich sein werden. Je nach Umbau werden dann für die 700-PS-Modelle rund 30.000 Euro fällig.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Chevrolet Corvette und Nissan GT-R im Profil – Alternativ statt etabliert

Der Porsche 911 liegt in der Gunst der deutschen Sportwagenkäufer fast immer vorn. Daran konnten weder Mercedes AMG GT noch Audi R8 und schon gar kein Ferrari je rütteln. Allen gemein ist allerdings, dass sie für Außenstehende auch als rollender Kontoauszug daherkommen. Wer bei ähnlichem Fahrspaß nicht zeigen will, was er hat, wird vielleicht mit einer unser Alternativen glücklich.

Da wäre einerseits die Corvette, knapp 60 Jahre Tradition Made in USA, und andererseits der Nissan GT-R. Beide sind keine wirklichen Schnäppchen, liegen aber mit 79.500 Euro beziehungsweise 96.500 Euro unterhalb der Kurse, die für die genannten deutschen und italienischen Boliden aufgerufen werden.

Mit 404 kW/550 PS und obligatorischem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe heizt der Nissan GT-R seinen Insassen richtig ein und nimmt es mit Kalibern wie dem 911 Turbo oder Ferrari California T auf
Mit 404 kW/550 PS und obligatorischem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe heizt der Nissan GT-R seinen Insassen richtig ein und nimmt es mit Kalibern wie dem 911 Turbo oder Ferrari California T auf

Mit 404 kW/550 PS und obligatorischem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe heizt der Nissan seinen Insassen richtig ein und nimmt es mit Kalibern wie dem 911 Turbo oder Ferrari California T auf. Die Corvette leistet sich einige Pferdchen weniger – sie pumpt 343 kW/466 PS in den Antriebsstrang und überträgt die Power über ein manuelles Siebengang-Getriebe (Achtgang-Wandlerautomat auf Wunsch).

Hightech gegen Simplizität: Mit dem GT-R schickt sich ein wahres Technik-Paket an, die Renntracks dieser Welt unsicher zu machen. Seine Kraft bezieht das handgefertigte Coupé aus einem mit zwei Turboladern bestückten 3,8-Liter-V6. Dieser verfügt über vier obenliegende Nockenwellen und allerhand Werkstoffe, die das Aggregat edel machen. Als da wären Kolben aus Alu, Zündkerzen mit Iridium- sowie Zylinderbohrungen mit Plasmabeschichtung.

Beim Sportcoupé aus Detroit ist ein wohldosierter Gasfuß angesagt
Beim Sportcoupé aus Detroit ist ein wohldosierter Gasfuß angesagt

Die Corvette geht andere Wege, um die Herzen ihrer Fans und Käufer höher schlagen zu lassen. Ihre neueste Small-Block-Ausbaustufe ist ein fast bizarr anmutendes Misch-Gewächs aus Tradition und Moderne. Der Achtzylinder pfeift auf Turboaufladung oder Downsizing und trägt diese Gesinnung mit 6,2 Litern Hubraum geradezu obszön zur Schau. Eine einzige zentral angeordnete Nockenwelle verrät, dass es sich um einen Zweiventiler handelt. Einer jedoch, der andererseits mit Features wie Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung aufwartet.

Und die scheinen wirklich effektiv zu sein, denn der weitestgehend aus Aluminium gefertigte 1,5-Tonner begnügt sich bei Richtgeschwindigkeit tatsächlich mit weniger als neun Litern Super je 100 km (beim Nissan eher 11,5). Unter leichtem Rucken zeigt zumindest im Eco-Modus ein kleiner grüner Schriftzug in den segmentweise aus TFT-Fläche bestehenden Instrumenten, wann nur vier Töpfe werkeln. Klanglich macht das keinen Unterschied. Wer von der Corvette lautstarkes Bollern erwartet, wird eines Besseren belehrt, denn sie macht sich vielmehr durch eine verhältnismäßig helle Stimme bemerkbar. Der GT-R bleibt im Tonfall äußerst dezent und muss die Akustik-Liebhaber vertrösten. Es sind eher Mahl- und Klackergeräusche aus dem Antriebsstrang, die dem Fahrer einen gewissen Respekt im Umgang mit der Höllenmaschine abverlangen, als ob sie ihn dazu ermahnten, das Öl in der Magnesiumwanne erst einmal ausgiebig warmzufahren. Die Temperatur kann man jedenfalls stets beobachten in einer der vielen kleinen Rundanzeigen im TFT-Display, das in puncto Design an ein Computer-Rennspiel erinnert.

Wenn das Schmiermittel schön viskos ist und man sich endlich traut, die Drehzahlmesser-Nadel gen Begrenzer fliegen zu lassen, schnaubt der Performance-Kracher doch noch mit der Corvette um die Wette. Hier krallen sich übrigens alle vier Räder in den Asphalt, so dass der gut und gerne 300 kg schwerere GT-R (1,8 Tonnen) selbst bei feuchter Straße kaum um Traktion zu ringen hat. Außerdem wacht eine mechanische Differenzialsperre über die Optimierung des Grips.

Beim Sportcoupé aus Detroit ist ein wohldosierter Gasfuß angesagt, andererseits muss man zumindest bei der Version mit manueller Schaltung ganz schön aktiv werden, um überhaupt Schlupf an der Hinterachse zu provozieren. Der Achtzylinder braucht mächtig Drehzahl, damit er für Druck im Kreuz sorgen kann – er wird eben nicht zwangsbeatmet und ist ellenlang übersetzt. Kein Problem jedoch, er sträubt sich mitnichten dagegen, schwungvoll hochgejubelt zu werden, nur muss man sich bei der Siebengang-Box ein bisschen die Schaltwege suchen. Mit ein wenig Übung flutscht der Hebel aber flink durch die Gassen. Dynamiker können sich Stufe Sieben gleich sparen, Höchsttempo geht auch im Sechsten. Nummer Sieben ist ein reiner Schongang, mit dem sich bei deutlich unter 2.000 Umdrehungen (Richtgeschwindigkeit) über die Autobahn hauchen lässt.

Wer auf diesen Sitzen Platz nimmt, sollte Respekt im Umgang mit der Höllenmaschine haben
Wer auf diesen Sitzen Platz nimmt, sollte Respekt im Umgang mit der Höllenmaschine haben

Ach ja, wer den 300 km/h schnellen Athleten jegliche Alltagstauglichkeit abspricht, könnte an dieser Stelle überzeugt werden. Der GT-R schluckt immerhin 315 Liter Gepäck, für zwei Personen durchaus ausreichend, während die Corvette lediglich 287 Liter aufnimmt, aber dafür das bessere Kofferraum-Layout aufweist: So ist das Abteil zwar flach gestaltet, aber recht großflächig, was die Aufnahme sogar zweier Hartschalenkoffer ermöglicht. Aber für die Urlaubstour sind beide ohnehin nicht gedacht, denn die wirklich harten Fahrwerke disqualifizieren die Sportler von ihrer Funktion als Reisemobil. Gute Nachrichten also für Fans des reinrassigen Sportwagens. Diese beiden Coupés sind welche, und das zu einem wirklich wohlfeilen Kurs.

Autor: Patrick Broich/SP-X

News: Corvette per SMS gehackt – Bremsen per Black Box

IT-Experten der Universität San Diego haben die nächste Sicherheitslücke in einem Auto offen gelegt. Nach eigenen Angaben konnten sie per SMS die Bremsen und die Scheibenwischer einer Chevrolet Corvette aus der Ferne betätigen. Dabei griffen sie nicht direkt die Software des Fahrzeugs an, sondern verschafften sich über eine nachgerüstete Black Box Zugang.

Derartige Geräte sind vor allem in den USA beliebt. Sie ermöglichen Flottenbetreibern oder Versicherungen das ferngesteuerte Auslesen von Fahrzeugdaten, etwa Geschwindigkeit und Bremsverhalten. Offenbar können einige Geräte aber auch als Einfalltor für Hacker dienen. Die Black Boxes sind in der Regel an die sogenannte ODB-Schnittstelle der Autos angeschlossen und kommunizieren über ein eigenes Mobilfunkmodul mit einem Server. Neben der Weitergabe von Daten locken sie Fahrzeugnutzer häufig auch mit Komfortfunktionen wie dem Türöffnen oder dem Motorstart aus der Ferne.

Der SMS-Hack ist der neueste Angriff in einer ganzen Reihe ähnlicher Fälle. So gelang es Hackern kürzlich, einen Tesla S während der Fahrt auszuschalten, weitere Sicherheitslücken wurden bei Fahrzeugen von General Motors, Chrysler und BMW offen gelegt.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Elektroauto Chevrolet Volt – Mehr Ausdauer für Generation zwei

Kurz vor US-Marktstart hat Chevrolet nun die offiziellen Verbrauchswerte für die zweite Generation seines Elektroautos Volt genannt. Dank größerer Batterie soll die Kompakt-Limousine bis zu 85,3 Kilometer rein elektrisch fahren können. Für die erste Generation hatte der Hersteller 61 Kilometer angegeben.

Beide Reichweitenangaben sind nach dem US-Messverfahren ermittelt; nach europäischer Norm lag das alte Modell bei 83 Kilometern. Legt man den 40-prozentigen Reichweitengewinn beim Generationswechsel zugrunde, käme der neue Volt in Europa auf rund 115 Kilometer. Allerdings wird das E-Auto hier mangels Nachfrage nicht mehr angeboten, auch der technisch weitgehend identische Opel Ampera wird nicht neu aufgelegt.

In den USA ist der Volt mit stabil über 1.000 Neuzulassungen pro Monat besser etabliert als hierzulande, war lange Jahre sogar der Bestseller unter den Elektromobilen. Zuletzt verkauften sich aber der Marktführer Tesla S und der Nissan Leaf, der kurz vor dem Modellwechsel steht, besser.

Gerade den Japaner will sich der Volt in der neuen Generation vornehmen. Dafür gibt es neben der größeren Reichweite auch einen neuen Benziner für die Reichweiten-Verlängerung. Statt eines 1,4-Liter-Benziners kommt nun ein 1,5-Liter-Triebwerk mit 75 kW/105 PS zum Einsatz, das vor allem laufruhiger sein soll – und so einen der von Volt-Fahrern häufig benannten Kritikpunkte behebt. Auch die Verlagerung des Ladekabel-Staufaches aus dem Kofferraumboden in ein Seitenfach geht auf Anregungen von Nutzern zurück.

Optisch hat sich an den Grundproportionen wenig geändert, das Design wirkt im Detail nun aber weniger futuristisch. Vor allem innen, wo es nun vor allem ein simpleres Bediensystem gibt. Darüber hinaus fährt der Volt nun als Fünfsitzer vor; auf der bisher zweisitzigen Rückbank gibt es auch diesem Grund einen weiteren Gurt und eine dritte Kopfstütze. Die Innenraumabmessungen haben sich allerdings nicht geändert.

Trotz der Verbesserungen ist der Volt günstiger geworden. Das Basismodell gibt es nun bereits ab umgerechnet 31.204 Euro, zuvor waren knapp 200 Euro mehr fällig. Wer den vollen staatlichen Zuschuss von 7.500 Dollar erhält, zahlt sogar nur 24.300 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

#getaway – Corvette C7 am Hahntennjoch

Hart am Berg, weich im Herzen

Alltagsflucht in der US-Legende

Es gibt diese Tage, da wollen dir andere erklären, was du alles falsch machst. Zu schwer. Zu rücksichtslos. Zu derbe. Altbacken nennen sie dich. Ja, mag sein, eine Ikone, aber eben aus einer anderen Welt. Nicht adaptierbar in dieses Umfeld. Sportlich? Nein – dafür bist Du doch zu schwer. Zu massig. Und dein Antrieb? Innovationsfrei. Das gleiche, was die anderen machen – nur hübsch verpackt. 

 

Wenn dir am Schreibtisch das Bullshit-Bingo zu viel wird, wenn dich das ewig oberflächliche Gespräch langweilt, dann ist es Zeit, in die Berge zu fahren. Suche Dir einen einsamen Pass, finde dich selbst. Am besten im Zwiegespräch mit dem Small Block von Chevrolet. 6.2 Liter Selbstvertrauen. 6.2 Liter Gewalt. 6.2 Liter Ausgleich.

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Wenn der Sonntag 69.900 € wert ist

So eine Flucht aus dem Alltag muss dich nicht arm machen. Nicht einmal, wenn du dir das Werkzeug deiner Wahl neu beim Iconic-car Dealer um die Ecke kaufst und so richtig mit Geld bezahlst. Das derbe Erlebnis bereits mit weniger als 70.000 € in den Himmel der Supersportwagen aufsteigen zu können, ist ähnlich prägend wie der Zwischengasstoß im „Titel-Modus“ am Hahntennjoch, kurz bevor du zurück in Welle zwei wechselst. Der Reihe nach. Wie bei den sieben Gängen.

Am Anfang blendet dich die Corvette mit den Vorurteilen, die man gegen sie pflegt. Zu amerikanisch. Kraftvoll ja, aber doch nur auf dem Dragstrip sinnvoll. Es ist eben wie mit dir selbst. Einmal in der Schublade verschwunden, kommst du da nicht mehr so schnell raus. Auch nicht, wenn du mit 466 PS und 620 Nm dagegen ankämpfst. Wobei es nicht die Gewalt des Small-Block ist, die am Ende überzeugt – es ist das Paket der Überraschungen, die in der Form der Cabrio-Corvette auf dich einprügeln.

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7:45 Uhr – 29 km Hahntennjoch warten

Am besten startet man direkt aus Imst. Hinter dem Hotel „Zum Hirschen“ geht es hinauf zum Hahntennjoch, vom Inntal führen 29 km in das Tiroler Lechtal. Es ist ein grober Wechsel zwischen rauhen Felswänden und grünen Gebirgstälern, der sich auf dieser engen, aber gnadenlos attraktiven Passstraße abspielt. Am Ortsausgang wecken die 8-Töpfe der Corvette – die Zylinderabschaltung im Eco-Modus haben wir ignoriert und direkt den „Titel-Modus“ gewählt – die freilaufenden Kühe am Straßenrand. Das zweite Viehgatter hinter sich, trifft man maximal noch auf Radfahrer, keine Rinder mehr. Zeit, die Gangart zu verschärfen. Der Anstieg aus dem Ort heraus hat das Öl im Block des  Leichtmetall-V8 auf gesunde 50° steigen lassen, im Drehzahlmesser ist die Mahnung zur bedachten Gangart verschwunden. Per Drehknopf verlässt man den Eco-Modus (Zylinderabschaltung auf V4 aktiv), wandert über den Sport-Modus bis zum „Track-Modus“, von irgendeinem Praktikanten mit „Titel“ in das Deutsche übersetzt.

Das große voll digitale Display ändert sich in den Sport-Modus, zeigt die wichtigsten Informationen. Im Head-Up-Display animiert dich eine G-Kraft-Anzeige, das Grip-Niveau der Sportreifen zu testen.

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Kalter Reifen, Nebelschwaden

Während sich das Hahntennjoch auf der Ostseite karg, felsig und zum Teil von Nebel verhangen zeigt, öffnet es sich nach der Paßhöhe in eine grüne Landschaft. Der Abstieg ist weniger spektakulär wie der Aufstieg. Auch weil es sich mit dem Ami eben leichter beschleunigen als bremsen lässt.

Das Anvisieren der schmalen Fahrbahn, der Tanz zwischen Felswand und Abgrund, für die Corvette ein Spaß am Rande des Wahnsinns. Der kurzhubige V8 saugt frei, 6.2 Liter lassen genug Drehmoment vorhanden sein. Aufladung wird nicht vermisst. Man labt sich stattdessen an der willigen, an der hypnotischen Gasannahme. Zwei, drei mal wild am virtuellen Gaszug gerupft und du bist den Reaktionen des weiter hinter der Vorderachse montierten, ja er sitzt eigentlich fast auf Kniehöhe, Small-Block verfallen.

Von wegen Lethargie und Adipositas in der Haltebucht eines Fast Food Restaurants. Selbst ohne Kompressor und Trockensumpf, wie in der scharfen C7 Z06, zieht der US-Boy den Schwaben, den Niederbayern und Nord-Italienern die Lederhosen aus. Da zerrt es ganz gewaltig am eigenen Weltbild. Und an den breiten 20-Zöllern im Radhaus.

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Blattfedern und Rev-Match

Um die Bergprüfung am Hahntennjoch korrekt einzuschätzen, muss man kurz unter die GFK-Carbon Haube der Corvette tauchen. Die vordere, die lange Haube, backt man für die Corvette in der Tat aus Carbon. Spart dort Gewicht, wo man es nicht braucht. Der Rest der Hülle besteht aus Kunststoffen. Sieht man an den Spaltmaßen. Kümmert mich nicht. Denn sitzt du erst einmal im intimen Cockpit, kümmert dich das alles nicht mehr. Dann geht es um dich, um die Straße, um den V8 unter der Haube. Und das ist alles, was man wissen muss.

Die Corvette stellt sich in den Mittelpunkt und als Cabrio macht sie das dann auch mit den Insassen. Bei 1.894 Meter über normal Null schaut jedoch niemand zu. Nicht um diese Zeit.

An der Hinterachse wohnen nicht nur das vom US-Profi Tramac zugelieferte 7-Gang Getriebe und ein variables Differential, das binnen einer Zehntelsekunde von offen auf komplett gesperrt schaltet. Lenkwinkel, Gaspedal-Position, Geschwindigkeit und Fahrmodi, die Corvette rechnet sich ständig einen Wolf, nur damit du mit den 630 Nm auf der Hinterachse zurecht kommst. Sowohl Getriebe als auch Sperr-Differential haben einen eigenen Kühler, beide entlassen die warme Luft über die Gitter neben den Rückleuchten. Soviel echte Technik.

Und dann ist da noch diese „Blattfeder“ an der Hinterachse. Ein Erbstück, so etwas wie Tradition für die Corvette. Dazu gesellen sich variable Bilstein-Dämpfer. Es entsteht? Ein Traum.

Wer sich am Hahntennjoch hart in die letzten zwei Kehren vor dem Passgipfel bremst, der wird dankbar die Rev-Match Funktion der Corvette nutzen. Beim harten Anbremsen passt sich die Drehzahl dem avisierten Tempo beim Einkuppeln an, auch wenn der Small Block auf Befehl dreht wie der ** höchstpersönlich, das Schleppmoment des V8 will man nicht über die Hinterachse herfallen lassen. Ein ungewollter Ausfallschritt könnte die Folge sein.

Dank Rev-Match alles im Griff. Auch die Ohren. Die freuen sich über die Zwischengas-Salven.

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Können ist kein Zufall

Natürlich lässt sich bei der Fotopause an einer Hütte trefflich mit der Bäuerin über die vier Auspuffrohre fachsimpeln. Man könnte einwenden, beim Einparken muss man nach Gehör fahren, weil die Berge im Sichtfeld zwar Platz für Radhäuser und Stösselstangen-V8 bieten, aber eben auf Höhe der Fahrernase erst enden. Aber nach Gehör fahren ist bei der „Vette“ eh viel geiler. Am liebsten im „Titel-Modus“ mit Rev-Match. Klingt dann alles ein wenig prollig, ein wenig derb, entbehrt jeder Zurückhaltung – aber das ist doch auch das, was die anderen von einem denken. Warum bei der Erfüllung der Vorurteile nicht wenigstens selbst ein wenig Spaß haben?

Dass die Corvette in Wahrheit ganz anders ist. Dass man unfassbar gut über lange Strecken mit einem mehr als fairen Benzinkonsum im Drehzahlbereich eines Schiffsdiesels reisen kann? Dass die Blattfeder an der Hinterachse dir Zeit und Raum für die Korrekturen deiner Fehler hinter dem Lenkrad gibt? Dass man auch mit der amerikanischsten aller Ikonen nach Belieben Zuffenhauser lang macht? Mein Gott, wenn sie es nicht wissen wollen – dann bleibt mehr Zeit für dich – am besten, du suchst dir für diese Erfahrung dann einen Pass. In Österreich. Zum Beispiel das Hahntennjoch …

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GETAWAY – Der Corvette-Trip im Detail

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[tab title=“Map – Straßenkarte“]

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[tab title=“Details“]

  • Idealer Startpunkt: Imst, Übernachtung im Hotel zum Hirschen (direkt dahinter geht es zum Anstieg des Hahntennjoch!)
  • Ziel: Elmen (beliebig erweiterbar!)
  • Routenlänge: 30 km
  • Zeitfaktor: 45 Minuten
  • Getaway-Fun Faktor: 4 von 5 Sterne!

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[tab title=“Weiterfahrt“]

  • 30 km sind nicht genug? Dann die Weiterfahrt nach Schnepfegg einplanen, von dort dann weiter nach Bregenz. So wird aus einer 60 Minuten Flucht, ein schöner Sonntag.
  • my Map Routenplanung

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News: Chevrolet Camaro – Kürzer, aber knackiger

Chevrolet legt seine Ikone Camaro neu auf: Die sechste Generation wird etwas kürzer und deutlich leichter, soll dafür aber kräftiger und auch sparsamer sein. Innen halten hochwertigere Materialien und aktuelle Technologien Einzug.

Basierend auf der Alpha-Plattform von General Motors wird der Camaro 28 Prozent verwindungssteifer. Unter anderem durch den Einsatz von Aluminium verliert das Muscle-Car mehr als 90 Kilo an Gewicht. Das Design lässt die sechste Generation muskulöser wirken, auch wenn sie mit knapp sechs Zentimetern weniger in der Länge (4,78 Meter) und zwei in der Breite (1,90 Meter) etwas kleiner geworden ist.

Der Innenraum ist neu gestaltet und nun speziell auf den Fahrer zugeschnitten. Er blickt sowohl auf analoge Instrumente als auch auf ein Display, in dem beispielweise Navi-Infos gezeigt werden
Der Innenraum ist neu gestaltet und nun speziell auf den Fahrer zugeschnitten. Er blickt sowohl auf analoge Instrumente als auch auf ein Display, in dem beispielweise Navi-Infos gezeigt werden

Basismotor ist ein 2,0-Liter-Vierzylinder mit 201 kW/279 PS, der mit einer 0 bis 100-Beschleunigung von unter sechs Sekunden und einem Verbrauch von 7,8 Litern/100 km ein Mittelding zwischen Spaß und Sparsamkeit bieten soll und den Titel des effizientesten Camaro überhaupt trägt.

Der stärkste Camaro SS wird von dem 6,2-Liter-V8 angetrieben, der sein Debüt in der Corvette Stingray feierte. Er leistet 323 kW/440 PS und 610 Newtonmeter Drehmoment. Dazwischen liegt ein neuer 3,6-Liter-V6 mit 246 kW/330 PS. Die Aggregate können mit Sechsgang-Handschaltung oder Achtstufen-Automatik kombiniert werden. Zum ersten Mal im Camaro SS das Magnetic-Ride-Control-System angeboten, das die Straßenkonditionen bis zu 1.000-mal pro Sekunde analysiert und die Dämpfer darauf einstellt.

Der stärkste Camaro SS wird von dem 6,2-Liter-V8 angetrieben, der sein Debüt in der Corvette Stingray feierte
Der stärkste Camaro SS wird von dem 6,2-Liter-V8 angetrieben, der sein Debüt in der Corvette Stingray feierte

Der Innenraum ist neu gestaltet und nun speziell auf den Fahrer zugeschnitten. Er blickt sowohl auf analoge Instrumente als auch auf ein Display, in dem beispielweise Navi-Infos gezeigt werden. Ein weiterer Bildschirm ist in der Mittelkonsole untergebracht und beinhaltet das neuste My-Link-System von Chevrolet.

Die aktuellen Werte gelten für das US-Modell. In den Staaten wird der Verkauf noch in diesem Jahr starten wird. Nach Europa kommt die amerikanische Ikone in der ersten Jahreshälfte 2016. Spezifikationen und Preise sind noch nicht bekannt. Aktuell kostet der Camaro hierzulande rund 40.000 Euro.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Chevrolet Bolt EV Concept: Viel Reichweite für wenig Geld

Die Studie eine preisgünstigen Elektroautos mit großer Reichweite hat General-Motors-Tochter Chevrolet nun auf der Auto Show in Detroit (15. bis 25. Januar) präsentiert. Der Bolt EV Concept soll eine Reichweite von mehr als 300 Kilometern bieten und in den USA lediglich 30.000 Dollar (umgerechnet rund 25.400 Euro) kosten. Das Serienmodell könnte 2017 starten.

Der Bolt tritt dann die Nachfolge des nur in den USA und wenigen anderen Märkten angebotenen Kleinstwagens Chevrolet Spark EV an und soll dann weltweit vermarktet werden. In Deutschland, wo Chevrolet nicht mehr vertreten ist, könnte das Modell unter dem Opel-Logo auf den Markt kommen. Glaubt man der Studie, tritt GMs neuestes E-Mobil als kleiner Crossover an, größenmäßig zwischen dem Vorgänger Spark und dem Kompaktmodell Volt angesiedelt.

Auch preislich rangiert der Bolt rund 5.000 Dollar unterhalb des Volt, bietet allerdings anders als dieser auch keine Reichweitenverlängerung per Range Extender. Bleibt es bei den Herstellerangaben zur maximalen Fahrtdistanz pro Akkufüllung, würde man diesen aber auch gar nicht vermissen. Aktuell ist bei den meisten E-Autos bereits deutlich früher, nach knapp 200 Kilometern Schluss. Hauptkonkurrent Nissan Leaf – in den USA das meistverkaufte E-Auto – kommt nach Herstellerangaben aktuell nur rund 135 Kilometer weit in der US-Norm. Preislich liegen beide Modelle auf einem Niveau, kosten rund 30.000 Dollar, sind für den Käufer dank staatlicher Subventionen aber deutlich günstiger zu haben.

Neben dem Nissan dürfte auch das angekündigte Tesla Model 3 zu den schärfsten Wettbewerbern zählen. Das Auto, mit dem die Kalifornier den Durchbruch zum Massenhersteller schaffen wollen, soll 2017 zu Preisen von rund 35.000 Dollar auf den Markt kommen.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Detroit Auto Show 2015: Größer, stärker, schneller

Die USA sind zurück an der automobilen Weltspitze. Nach den Krisenjahren 2008 und 2009 wächst der Pkw-Markt wieder rasant, 2014 auf über 16,5 Millionen Fahrzeuge. Tendenz weiter steigend. Entsprechend ambitioniert zeigt sich die Branche auf der Detroit Auto Show – und setzt dabei wieder auf pure Größe.

Zuletzt war ein wenig Langeweile eingekehrt in den Hallen des Cobo Center: Vor allem die mit Staatsgeld gestützten Autohersteller General Motors und Chrysler spielten die bescheidene Karte, zeigten Kleinwagen und Ökoautos. Ford und Toyota konzentrierten sich auf ihre Kernmodelle, die auch in der Krise noch einigermaßen zu verkaufen waren.

In diesem Jahr sieht das anders aus. Cadillac etwa stellt den 477 kW/649 PS starken BMW-M5-Konkurrenten CTS-V vor, bei Ford könnte ein Nachfolger des Supersportlers GT40 oder zumindest ein weiteres leistungsstarkes Mustang-Derivat auf die Bühne rollen und Toyota – in den USA dank seiner lokalen Werke längst so etwas wie ein „domestic manufacturer“ – dürften den Monster-Pick-up Tacoma im Gepäck haben. In eine ähnliche Kerbe schlägt Nissan mit dem für europäische Verhältnisse ebenfalls gigantischen Titan. Generell versprechen Pick-ups wieder ein gutes Geschäft – den niedrigen Spritpreisen sei Dank.

Auch Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Center of Automotive Research hält die anhaltend günstigen Preise für Kraftstoffe für eine der Triebfedern des Marktes. Darüber hinaus seien die durch Einwanderung ständig wachsende Bevölkerung, die boomende US-Wirtschaft und Innovationen im IT-Sektor wichtige Erfolgsfaktoren. „Bereits im Jahre 2016 wird nach unseren Prognosen der US-Automarkt mit einem neuen Verkaufsrekord von 17,45 Millionen Neuwagen abschließen“, sagt er voraus.

Die deutschen Hersteller wollen da nicht hintan stehen. Statt wie zuletzt vor allem kleinere und günstigere Fahrzeuge fahren sie in diesem Jahr ebenfalls ihre großen Modelle vor. Audi etwa präsentiert das komplett neue Luxus-SUV Q7, Mercedes zeigt mit dem GLE Coupé die sportliche Version seiner mittlerweile in GLE umbenannte M-Klasse. Und BMW-Tochter Mini hat mangels größerer Modelle zumindest die John-Cooper-Works-Krawallversion seines Kleinwagens im Programm.

Aber auch die japanischen Hersteller bringen emotionale und sportliche Kost nach Amerika: Honda lässt den schnellen Klassiker NSX als Hybrid auferstehen. Die Serienversion des japanischen Supersportlers debütiert unter dem amerikanischen Label Acura. Zwei Elektromotoren und ein Verbrenner, wohl ein doppelt aufgeladener V6-Mittelmotor, sorgen für den Vortrieb. Lexus hat weitere hochmotorisierte Konkurrenz für Audi, BMW und Mercedes angekündigt. Dabei handelt es sich um die Hochleistungsvariante des GS, den GS F, mit einer Leistung von 348 kW/473 PS.

Ganz ignoriert werden darf aber auch in diesem Jahr das grüne Gewissen nicht. Chevrolet stellt zumindest die zweite Generation seines Elektro-Autos Volt vor. Allerdings wird es vom Volt diesmal kein Opel-Schwestermodell geben: Der Ampera hat zumindest vorerst ausgedient.

Autor: Holger Holzer/SP-X

#Radical14: Die Corvette

Die Corvette also. Ur-Amerikanisch, dieser Hinweis darf in keinem Artikel über den Sportler fehlen. Noch immer mit klassischen V8-Motor unter der langen Haube –  und auch hier darf in keinem Artikel über die Corvette der Hinweis auf dessen simple Mechanik fehlen. Und der nun 6.162 ccm³ große V8 ist wirklich noch immer ein simpler Motor. 8 Töpfe, eine Menge Hubraum, immerhin vollständig aus Aluminium gefertigt, mit nur zwei Ventilen je Zylinder. Der Ventiltrieb wird noch immer über eine zentral gelegene Nockenwelle betätigt. Trotz Benzin-Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung, so richtig beeindruckt scheinen die anderen Spaßgeräte des #radical14  von der Technik der Corvette nicht zu sein. Turbo-Aufladung hier, Kompressor dort, Hochdrehzahl-Boxer da, V8-Wumme aus Italien auf der anderen Seite und und und … da ist der klassische Small Block mehr Klangkörper denn Sportler-Antrieb. Oder?

Pirelli Partner von #radical14

#radical14 – Die Waffe der Wahl für die Schweiz?

Corvette C7 Stingray

Die Schweiz macht es einem leicht, die Corvette zu lieben. Im siebten Gang mit der Drehzahl eines Schiffsdiesels über die Landstraßen Eiern? Kann die Corvette. Hand geschaltet durch das Drehmoment-Angebot des V8-Saugers schlendern? Geht auch. So richtig überraschend ist aber die Performance, die der US-Boy per Wimpernschlag aus dem Antriebsstrang und der noch immer Blatt gefederten Hinterachse schüttelt. Geht es nach dem Grundlayout, dann dürfte die lange Haube, der V8-Block hinter der Vorderachse und der breite Hintern eigentlich nur zum cruisen auf dem Highway gedacht sein, aber weit entfernt. Ausgerechnet die US-Legende schnalzt sich mit einem Drehzahl-Stoß und einem zucken um die Kehren Schweizer-Bergpässe in das Herzen des Fahrers. Urig breit, aber simpel zu überschauen. Da kann man die “ Vette“ (entsprechende Koseform für Corvette und darf auch in keinem Artikel fehlen) auch auf einen  Ritt in Richtung Furka-Pass mitnehmen. Natürlich sind sieben von Hand gerührte Gänge praktisch, praktisch braucht es aber nur deren drei auf dem Weg zum Gipfel. Nummer 4, 5, 6 und 7 sind zu lange übersetzt um der wilden Meute aus deutschen, italienischen und englischen Sportwagen, auf der Jagd zur Passhöhe den Paarungsbereiten Hüftschwung der Corvette zu zeigen.  Wobei gerade der Kollege aus England, ein sagenhaft schönes F-Type Coupé, vor allem durch seine Leistung zum Langsamsten wird. Im Gegensatz zum, über Generationen gereiften und kultivierten US-Boy, kann der Engländer vor lauter Kraft aus seinem Kompressor-V8 kaum noch geradeaus rollen. Mehr als der US-Klassiker drängt der sexy F-Type zur beruhigten Tour. Da sind dann auch 466 PS auf der Hinterachse, ohne Aufladung, pur durch die Ansaugtrichter geschnüffelt, hilfreicher und wirkungsvoller dosiert, als die pure „big balls power“ des Jaguar.

Am Ende ist die erfolgreich flotte Hatz in der Corvette aber auch Arbeit gewesen und der Verdienst eines ehrbar arbeitenden Fahrers. Genau fahren belohnt auch die Corvette. Man spürt natürlich das Gewicht. Man muss natürlich mit dem rechten Fuß sensibel agieren. Wenn gleich die Corvette sich schneller und feiner dosiert fahren lässt als der rüde Engländer mit seinem Trinkerproblem, so bleibt der US-Boy doch ein grob geschnitzter Kamerad. Die Sitze ein wenig zu weich, ein wenig zu weit (okay, nicht für mich, aber ganz generell), das Plastik ein wenig zu sehr Plastik und die Armaturen ein wenig zu verspielt. Aber dafür dieser Sound, dieses urige, dieses erwachsen klingende wummern. Wo der Ferrari 458 speciale pupertär durch die Tonleiter gröhlt, irgendwie so juvenil trötet, ja kreischt. Eben wie ein Penäler nach dem ersten Ramazotti-Suff, da hämmert die Corvette den derben Paarungsruf Amerikanischer Holzfäller nach einem Jack-Daniels Frühstück in die Welt. Mann nicht Memme. Alle Macht dem Hubraum. Die Botschaft kommt an, zumal die Hinterachse trotz simpler Mechanik und uriger Kunststoff-Blattfeder ein Hort der Haltung und Zuverlässigkeit ist. Sämig quer aus der Kurve? Jederzeit. Für irgendwas müssen 630 Nm gut sein. Wer die Kraft des V8 jedoch nicht tölpelhaft über die Hinterachse schüttet, der erlebt einen Sportwagen mit geradezu absonderlich guter Performance, bedenkt man seine Herkunft.

Doch zugegeben: Nach einem harten Tag am Berg, mit Alfa 4C, Ferrari 458 speciale und Porsche 911 GT3, habe ich die Corvette erst für die Rückfahrt über Land, entlang am Brienzersee und Thunersee genossen. Nicht mehr in Gang 1,2 und 3, sondern in Gang 6 und 7. Der V8 grummelt vor sich hin und dennoch bleibt die Kraft immer spürbar.

Corvette c7 03 radical14

V8-Bodenluft-Rakete zum Budget-Tarif

Er ist ein Klangkörper, er ist aber auch ein echter Sportler. Anders, ja. Nicht unbedingt besser als alles andere beim #radical14, aber hey, auf jeden Fall bietet die Corvette C7 den größten Laune-Effekt je Euro. Denn auch das darf in keinem Artikel über die Corvette fehlen, ihr Preis! Denn bei uns kostet diese 466 PS-Wumme aus Übersee gerade einmal 69.990 Euro. Auch ein Argument!

[notification type=“notification_info“ ]Wer bei #radical14 alles dabei war:
radical-mag.com | V12media | asphaltfrage.de | passiondriving.de | Chromjuwelen | motorkultur.com[/notification]

Alle Fotos: Tobias Heil

Umschalten auf „grüne Automobile“ – Ohne Angst um die Reichweite.

Bekennen Sie Farbe im Jahr 2014 und werden mit einem E-REV Elektrofahrzeug grüner

Möchten Sie 2014 grüner fahren? Wieso folgen Sie dann nicht dem Beispiel des sechsfachen amerikanischen Stock-Car-Champions Jimmie Johnson. Wenn er nicht mit etwa 320 km/h über die Rennbahn jagt, dann finden Sie ihn wahrscheinlich hinter dem Steuer seines neuen E-REV – eines der neuen Elektrofahrzeuge.

Warum ein E-REV ?

Autos, die mit Strom angetrieben werden, produzieren unterwegs kein C02. Die meisten Modelle, die nur mit Batterien laufen, eignen sich wunderbar für kürzere Strecken; sie können aber auch nur so lange benutzt werden, wie die Batterie es zulässt. Für längere Fahrten, bei denen Sie nicht wissen, wann Sie Ihr Auto wieder an das Stromnetz schließen können, sind sie ungeeigneter. In diesem Zusammenhang wurden die „extended-range electric vehicles“ (E-REV) entwickelt, also Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite.

480 km vor der nächsten Ladung

Das E-REV bezieht seine Energie aus einer wiederaufladbaren Batterie. Sollte sich deren Kapazität allerdings auch dem Ende nähern, dann schaltet sich der Motor ein. Einige dieser Fahrzeuge müssen sogar erst nach mehr als 480km an die Steckdose oder zur Tankstelle.

Energiebewusster sein

Jimmie Johnson sagt, dass er sich beim Fahren seines E-REV bewusster wird, was den Energieverbrauch seines Fahrzeuges betrifft. „Ich versuche, alle meine Besorgungen zu erledigen, bevor sich der Motor einschaltet; ich versuche bei der Hin-und Rückfahrt nur mit elektrischer Energie auszukommen – in gewisser Weise ist es eine Herausforderung.“

Leistung, die Sie erkennen – und erwarten

Johnson, der in seinem E-REV auch seine Frau und seine kleinen Töchter durch die Gegend fährt, weiß die Sicherheitsfunktionen, die Technikausstattung und die Leistung seines Fahrzeuges zu schätzen. Laut ihm bietet es „all die Annehmlichkeiten, den gleichen Komfort, an den jeder in einem Auto gewöhnt ist – Rückfahrkamera, ein hochwertiges Sound-System – und eine hohe Beschleunigungskraft, sowie einfache Handhabung. Es ist ein Auto, das Sie jeden Tag fahren können.“

Lizenz zum Stehlen

Ein anderer bekannter Besitzer eines E-REV ist der Bestseller-Autor Stephen King. Er weist darauf hin, dass das Aufladen günstiger ist als das Tanken. King liebt es, sein E-REV an das Netz anzuschließen, da es „bei jedem Mal so ist, also ob man zu den Öl-Kartellen sagt ‚Hier, steck dir das ins Auge’. Es ist wie eine Lizenz zu stehlen.“

Aufholen im Jahr 2014

E-REVs werden in den USA seit 2011 verkauft – ein Jahr bevor sie in Europa auf den Markt kamen. Es ist also keine Überraschung, dass diese Fahrzeuge hinter dem großen Teich profilierter sind. Selbst US-Präsident Obama hat verkündet, dass er nach seiner Zeit im Weißen Haus auf einen E-REV umsteigen wird. Glücklicherweise müssen Sie nicht bis dahin warten – Sie können schon heute mit einem E-REV die Straßen grüner machen.

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Detroit 2014 – Corvette Z06

Mit der neuen Corvette Z06 stellt Chevrolet endgültig einen Porsche-Killer auf die dunkel lackierten 20 Zoll Felgen. Wobei nach Sportwagen-Manier die Vorderachse nur 19 Zoll große Leichtmetallräder bekam. Während die Vorderachse bereits mit 285er Reifen ordentlich bestückt ist – rollen auf der Hinterachse sogar 335 Millimeter breite Sportreifen.

Das macht Sinn. Denn die neue „fette Vette“ ist  635 PS stark. Unter der langen Haube mit massiver Ausbuchtung arbeitet ein Trumm von einem Motor: Ein V8 der von einem Kompressor beatmet – 860 Newtonmeter bereit stellt und die ganze Kraft wandert auf die Hinterachse. Zum verwalten der Kraft steht ein manuelles Siebengang-Getriebe oder eine Achtgang-Automatik zur Auswahl. Im Falle des Achtgang-Automaten stehen Schaltwippen hinter dem Lenkrad zur Verfügung.

Die Z06 bekam massives Flügelwerk verpasst. Übertroffen wird dies nur von ihrer Renn-Schwester die auf dem Stand in Detroit ebenso präsentiert wurde.

Der Preis? Noch unbekannt. Klar ist nur – im Frühjahr 2015 wird die neue Corvette Z06 ausgeliefert.

 

Fahrbericht Corvette Cabrio C6

Ich hatte heute (wir schreiben das Jahr 2006), das Vergnügen eine Corvette C6 über 300km zu bewegen.

[Ich entschuldige mich vorab,
300km sind eigentlich nicht fair
gegenüber einem Außenseiter,
aber mehr war damals nicht möglich.]

Zum Fahrzeug:
Corvette C6 Cabrio, Automatik,  2005er Modell.
6l V8 – 404PS und eine Menge Gadgets on Board.

Nun das Schlimmste vorneweg:  Dieses Automatikgetriebe. Eine US – amerikanische Katastrophe. Im Normalmodus vermutlich Gewerkschaftsmitglied und im Sportmodus komplett auf LSD.

Ich hoffe, es liegt nur daran, dass es noch das alte Modell ist.
Die 2006er Modelle  werden jetzt mit einer 6-Gang Automatik ausgeliefert, das von mir gefahrene Modell hatte jedoch eine völlig unbrauchbare 4-Gang Automatik.

Und das, obwohl ich wirklich ein Fan von Automatikgetrieben bin. Was aber diese 4-Gang Box praktiziert hatte, war einfach gruselig. Die Schaltvorgänge unter Last  viel zu hart und zu nervös. Ist man einigermaßen flott unterwegs ist, verdarb die Box durch ständiges Hoch- und Runterschalten auch in unpassenden Augenblicken den Charakter des ganzen Autos.

Innenraum:
Noch mehr Kritik: Was man hier an billigem Plastik geboten bekommt, muss echt erwähnt werden. (Wurde eigentlich Lada von Chevrolet gekauft?) Und dann auch noch schlecht verarbeitet. (Oder sind die Daewoo-Mechaniker im Austausch am US-Fließband?)
Links in der Tür klappert das Lautsprechergitter, in der Mitte die Mittelkonsole und rechts das Handschuhfach.

Verarbeitung allgemein:
Spaltmaß-Fetischisten sollten sich ein anderes Spielzeug suchen.
(Manche Spaltmaße sind so groß, dass man U-Boote darin versenken kann !)

Spielzeug ist dann auch das Thema:
Der Motor. Geil.
Super Elastizität. Drehfreude. Drehmoment. Schöner satter Klang.
Perfekt.

Die Faszination Corvette geht eindeutig vom Motor aus.
6l auf 8 Zylinder verteilt  sind defintiv eine feine Sache.

Dieser wunderbare simple Motor versöhnt mit allem, was man sonst an der Vette aussetzen könnte.  Die ersten Kilometer freut man sich auf jede Stop-and-Go Phase, nur damit das Brabbeln des Motors ungestört die Gehörgänge verwöhnen kann.

Super nervig:
*Piep* Egal was man im Bordcomputer oder in der Mittelkonsole drückt, jeder Schalter wird mit einem *piep* bestätigt.
(Es könnte natürlich sein, dass die Bedienelemente ständig fluchen, weil sie in so übles Plastik gezwängt wurden. Und da Amerika zwar ein freies Land tapferer Männer ist, aber nicht öffentlich geflucht werden darf – daher das Piepen?)

Mehr spielen:
Staus können nicht nur wegen dem schönen sonoren Leerlaufklang des Achtzylinders Spaß machen, nein auch der Spieltrieb wird perfekt befriedigt. Egal, ob HUD einstellen, Reifendruck abrufen  oder das Verdeck auf- und zu machen. Es gibt eine Menge Knöpfe und viel zu entdecken.

Fahrverhalten:
Für Starrachse und Blattfedern:  Beeindruckend!
Die Corvette baut sehr viel Vertrauen auf und bleibt stets klar in ihren Reaktionen. Sie steht natürlich auch nicht auf Mofa-Reifen, sondern hat die Gummis von der Breite eines wohlgenährten Elefantenhintern. Damit ist die rote Vette naturgemäß auf holperigen Straßen nervös, aber dafür umso ruhiger und stabiler, je glatter die Teerbahn ist.
Die Bremsen sind absolut ausreichend, nur ein leichtes Quieken ist zeitweise zu vernehmen. Ob das davon kam, dass die Vette länger stand oder ich zu zimperlich war, das kann ich so heute nicht feststellen.

Kommen wir zu den wichtigsten Alltagstest’s für ein US-Car:
Die Durchfahrt im McDrive gelingt auf Anhieb, die Corvette ist breit, aber übersichtlich. Die Lenkung im Stand auch für 16-jährige zu bedienen.
Negativ: Die Cupholder fassen maximal „eine große Cola“ – keine Supersize-Becher. Aber eventuell gibt es in Amiland andere Cupholder.
Stellt man das Fahrwerk anschließend auf Komfort, sollte man jedoch keine Burger während der Fahrt essen. Das Geschaukel treibt auch den letzten Ketchup-Rest auf die Hose.
(Die verstellbaren Dämpfer kann man sich also getrost sparen!) Auch als Cabrio ist und bleibt die Corvette eher ein Cruiser – übertriebene Sänfte erwartet deswegen trotzdem niemand.

Die BOSE-Soundanlage überzeugt mit fetten Bässen und kräftigen Höhen, auch Lieder, die nicht von Elvis Presley oder den FatBoys stammen, werden anstandslos vom CD-Player abgespielt.

Kofferaum:
Angeblich vorhanden. Ich hab nur eine Ablage für Jacken gefunden.

Mein Fazit:
Geiler Motor.
Gruselige Verarbeitung.
Übles 4-Gang Getriebe.
70.000€ – nicht wert … leider…

Tschüss Chevrolet!

Als ich heute morgen aus Barcelona zurück kam und im Landeanflug auf den Flughafen Frankfurt war, konnte ich mich selbst davon überzeugen – Rüsselsheim steht noch. Nur die Anzahl der Sektkorken auf den Straßen rund um die Opel-Zentrale waren auf eine beeindruckende Zahl angewachsen. Party-Time für Opel. GM hat ein Einsehen.

Tschüss Chevrolet!

Badge-Engineering und Preiskampf auf dem Rücken der Traditionsmarke Opel werden 2015 beendet. Dann zieht die große Mutter von Chevrolet und Opel den Stecker aus dem Low-Budget Experiment für Europa und besinnt sich auf die Werte des Unternehmens. Und diese scheinen nicht im Bereich von simplen Opel-Kopien mit Preisvorteil zu liegen.

Chevrolet Rückzug vom deutschen Markt - Corvette bleibt

Chevrolet Corvette und Camaro bleiben

Es war immer der Hauptkritikpunkt des Chevrolet-Engagements, denn Chevrolet ist für den Europäer in erster Linie eine Ur-Amerikanische Marke und kein Label für Ex-Korea-Kleinwagen oder Badge-Engineering. GM wird für die Zukunft genau diese Trennung für den Markt in Europa vornehmen.  Traditionsmodelle wie die Corvette oder der Camaro werden auch weiterhin den Weg nach Europa finden und offiziell als Chevrolet vertrieben. Auf dem Markt der kleinen, einfacheren und vor allem der Volumen-Modelle, bietet die Traditions-Marke Opel die größeren Chancen für die Zukunft.

Der nächste Schritt wird ein stärkeres Engagement von Cadillac in Europa sein. Das GM auch Premium sein kann, habe ich in meinem Fahrbericht zum Cadillac ATS bereits niedergeschrieben. Hier will der US-Konzern den Angriff auf die deutschen Premium-Hersteller wagen.

Traurig über den Abzug der „billigen Opel“ mit dem großen US-Namen werden nur die wenigstens sein. Ich ganz sicher nicht. Dafür freue ich mich auf die Marke Cadillac!

Und für Opel. Denn ich konnte die Politik von GM nie verstehen. Jetzt hat Opel eine echte Zukunft!

 

Genf 2013: Stingray Convertible – Das Corvette Cabriolet

Nachdem in Detroit vor ein paar Wochen die neue Corvette das Licht der Welt erblickt hat, stand in Genf nun die Premiere der offenen Sportwagen-Legende an.

Stingray Convertible

Die C7 – die siebte Generation der Corvette ist auch offen ein Quell für sportliche Fahrfreude. Mit einer Leistung von 450 PS und 610 Nm gehört der offene Sportwagen aus den USA noch immer zu den besonders potenten Vertretern seiner Klasse.

„Bei der neuen Stingray haben wir die Coupé- und Cabrioversion gleichzeitig entwickelt – mit dem Ergebnis, dass das Cabriolet hinsichtlich Leistung, Technik oder Design ebenso kompromisslos ausgelegt ist.“

Zitat: Ed Welburn – GM Vice President Global Design

Dank der neuen Karosserie mit einer um 57 Prozent steiferen und trotzdem 45 Kilogramm leichteren Konstruktion, liegt die offene Stingray Version auf Augenhöhe mit der Coupé-Version.  Das Cabrio überzeugt demnach mit den gleichen Leistungsgewichten.

Dank Zylinderabschaltung gehört das fortschrittlichen LT1-Triebwerk mit Benzindirekteinspritzung und variablen Ventilsteuerungen zu den besonders effizienten Sportwagen-Motoren.

Das Stoffverdeck mit Glas-Heckscheibe ist mehrfach gefüttert und besonders Schall isolierend und kann sowohl per Fernbedienung, als auch während der Fahrt bis 50 km/h geöffnet und geschlossen werden.

„Die Corvette soll eine Dynamik bieten, die den hohen Erwartungen an das Fahrzeug und an den Zusatznamen Stingray entspricht“ – „Weil das Fahrzeug von Beginn an auch als Cabriolet entwickelt wurde, liefert die offene Version ein ebenso kompromissloses Fahrerlebnis – egal in welcher Konfiguration.“

Zitat: Corvette-Chefingenieur Tadge Juechter

Chevrolet Volt – E-Auto, oder nicht?

Die Tage wurde ich von einem Motorjournalisten für meinen Mut gelobt, den Chevrolet Volt (Opel Ampera) nicht als E-Auto bezeichnet zu haben, sondern als das, was er wirklich ist.

Wer verstehen will, weswegen der Volt kein echtes Elektromobil ist, der liegt entweder meinen Artikel auf „die-testfahrer.de“ oder den Fahrbericht hier im Blog. Alternativ kann man natürlich auch mal zu meinen Kollegen schauen, was die so über den Opel Ampera oder den Chevrolet Volt geschrieben haben.

Ich finde im übrigen, es gehört kein Mut dazu – nur Sachverstand.

Chevrolet Volt – Irgendwie so anders

Der Chevrolet Volt hatte es in meinem Testzeitraum nicht ganz einfach: Die Witterung und seine Batterien waren gegen ihn; meine Erwartungen dagegen extrem hoch. Er konnte also nur verlieren – oder?

Vorausgegangen war meinem Test die Diskussion über die Definition des Chevrolet Volt. E-Auto mit Reichweitenverlängerer oder doch nur ein Plug-in-Hybrid, wie man ihn auch bei anderen Herstellern bekommt? Die Antwort ist im Prinzip trivial: Treibt der eingebaute Benzinmotor die Räder nicht direkt an, so handelt es sich um ein Elektroauto mit „Reichweitenverlängerer“. Der 86 PS starke Ecotec-Motor des Volt (gleich dem Ampera) treibt jedoch unter gewissen Voraussetzungen die Vorderräder mit an. Der Volt ist ein serieller Hybrid (Denn: Ein Vegetarier der einmal in der Woche eine Wurst isst, ist ja auch kein Vegetarier mehr – Zitat Ralf Bernert!) – Danke!)  – aber der Volt ist auch ein Hybrid mit „Leistungsverzweigung“, ähnlich dem Prinzip des Toyota Prius.

Leistungsverzweigter Hybrid:

Bei höheren Geschwindigkeiten kann der Benzinmotor, über das Planetenradgetriebe verbunden mit E-Motor und Antriebsachse, direkt auf den Vortrieb des Volt einwirken. Spürbar wird dies bei voller Beschleunigung oberhalb von etwa 100 km/h. Der Benzinmotor entlastet dann den E-Motor. Damit ist der Volt kein Elektrofahrzeug mit „Range Extender“, sondern ein „serieller Hybrid“ mit Leistungsverzweigung.

Chevrolet Volt

Das macht den Chevrolet Volt aber nicht minder interessant!

Für meine Testfahrt hat mich vor allem interessiert, wie sich der Alltag mit dieser neuen Variante der Antriebstechnik im Automobil darstellt und welche Kompromisse man als Fahrer eines Chevrolet Volt eingehen muss. Kein wirklicher Kompromiss, aber eine Enttäuschung: Anstelle der versprochenen 80 Kilometer Reichweite begrüsst mich der per Steckdose in der Garage geladene Volt mit einer E-Reichweite von nur 40 Kilometern. Vermutlich ist der mit fast 10.000 Kilometer auf dem Tacho anzeigenden Testwagen bereits zum „Realisten“ geworden. Erreicht man die vollen 80 Kilometer doch nur, wenn man den „Watt-Vorrat “ fast zärtlich dosiert in elektrische Kraft wandeln lässt.

Aufgrund der 370 Nm des E-Motors gelingt dies jedoch kaum jemanden, zu verlockend ist der Abruf der gesamten – und das ist E-Auto-Norm – bereits ab der ersten Umdrehung anliegenden Kraft. Wie am Gummiband gezogen, beschleunigt der Volt ohne jede Unterbrechung durch Schaltvorgänge, bis der E-Motor kurz vor seiner Maximal-Drehzahl steht.

Auf dem Tacho des Volt stehen am Ende der Gummiband-Exstasen 160 Kilometer pro Stunde und der Benziner brummt dazu den alten Evergreen von Nikolaus Otto.

Chevrolet Volt
Links der Benziner, rechts der E-Motor

Für 40 Kilometer fährt man in einer völlig anderen Welt. Leise. Wirklich leise. Der Volt überzeugt durch eine entspannte Form der Fortbewegung. Dafür verantwortlich zeichnen sich auch die wenig ambitioniert wirkende Lenkung und die ein wenig hölzern zu Werke gehenden Dämpfer. In Summe bleibt der Volt jedoch ein dem Komfort verbundener Begleiter, der den vier möglichen Insassen den Alltag in einem Wattebausch verpackt präsentieren möchte.

Irgendwie so anders ist auch das Cockpit

Zwei große Monitore dienen als Informationsquelle für den Piloten des Volt. Neben einem leisen „Wuuusch“ ist das aufleuchtende Leben in den Monitoren das einzige Signal für die Leistungsbereitschaft nach dem drücken des Start-Knopfes. Die Bedienung des Hauptbildschirms ist erfreulich gut gelöst. Über einen Drehknopf links neben dem Lenkrad lassen sich die verschiedenen Informationen abrufen. Immer im Blick dabei: Die gefahrene Geschwindigkeit, die verbleibende Reichweite (sowohl elektrisch als auch im Bezug auf den Benzin-Vorrat) und eine Eco-Anzeige, die einem bildlich darstellt, wie ökonomisch man fährt. Es ist eine bunte, neue Welt – die jedoch in der Mittelkonsole und ihren 500 Touch-Buttons unübersichtlich wird. Im Testwagen war die Mittelkonsole zudem mit weißem Klavierlack überzogen, was bei Dämmerlicht nicht dazu beitrug, die Lesbarkeit der Beschriftungen zu steigern.

2011 Chevrolet Volt

Macht Platz für die Batterien

Trotz seiner nicht geringen Außenlänge von 4,5 Metern ist der Volt nur ein Viersitzer. Und im Sinne einer optimierten Aerodynamik (cW: 0,28) auch noch mit einem Innenraum gesegnet, der sich durch schräg stehende A-Säulen und Seitenscheiben weiter einschränkt.  Man spürt den Versuch, eine optimale Raumausnutzung gewährleisten zu wollen. Auf der anderen Seite wird aber auch klar: zwei Motoren, ein Benzintank und genug Platz für Batterien – das stellt doch enorme Herausforderungen an die Konstrukteure.

Die 16 kWh leistenden Batterien wiegen 198 Kilogramm und nehmen in T-Form den Platz ein, den man früher einmal für Auspuffanlagen und Kardanwellen reservierte.

2011 Chevrolet Volt

16 kWh Batterieleistung und nur 40 Kilometer Reichweite?

Im Sinne einer maximalen Lebensdauer werden nur 10 kWh der Batterien für die Speicherung genutzt. Die Volt-Techniker wollen so einer frühzeitigen Alterung der Lithium-Ionen-Batterien vorgreifen und das gesamte System auf die klassische Lebenszeit eines Automobils ausdehnen.

Chevrolet gibt einen Durchschnittsverbrauch von 1,2 Liter auf 100 Kilometer an – das entspricht einer NEFZ-Messmethode und hat mit dem Alltag nichts zu tun.

 

Was der Volt wirklich verbraucht und wie der Alltag im Range-Extender-Plug-In-Hybrid aussieht, dass habe ich in meinem persönlichen Blog weiter ausgeführt. [klick]

Fazit:

Die Zeit ist reif für eine neue und vor allem ökologische Antriebstechnik – der Volt ist ein interessanter Zwischenschritt und auch wenn er in den Verkaufszahlen einem möglichen Erfolg hinterher fährt – ein Verlierer ist er ganz sicher nicht.

Kurzstrecke: Der Chevrolet Volt im Fahrbericht. Spannend?

Als Kind der 80-Jahre habe ich eine Zeit erlebt, in der wir im TV nur kaum mehr als 3 Programme hatten. Okay – das hat man damals auch nicht realisiert, die Filme die man schauen wollte, kamen eher immer zu Zeiten, zu denen man bereits im Bett sein musste. Aber ich erinnere mich an verschiedene TV-Serien die ich mir immer gerne angeschaut habe. Eine davon: Captain Future.

Und was hat nun das:  „Elektrofahrzeug ohne Reichweitenangst„,  damit zu tun?

Captain Future hat einen neuen Dienstwagen

„wuuuusch“ macht es, jedesmal wenn man die „Zündung“ einschaltet, oder ausschaltet. Zündung? Natürlich ist es keine Zündung mehr, wie mal angedacht, es ist der „Start-Button“, der Launch-Knopf, die Brücke in die E-Mobilität oder wie auch immer man zu dem blau leuchtenden Knopf in der Mittelkonsole sagen möchte.

Von diesem „Captain Future wuuuuusch“ einmal abgesehen erwachen die beiden großen Monitore zum leben und ansonsten passiert nichts. Die E-Auto typische Ruhe bleibt bestehen – das kann schon, oder nein – es verwirrt noch immer. Kein Motorengeräusch – dass ist zugleich merkwürdig wie auch angenehm.  Den Fuß auf die Bremse, den Getriebhebel Fahrwählhebel auf D und gespenstisch leise – lediglich untermalt von einem kaum wahrnehmbaren surren – geht es los.

Ja – das macht mir Spaß. Mir, der doch aus dem Chevrolet Fundus eher einen Camaro 6.2 oder eine Corvette wählen würde. E-Mobilität macht Spaß – aber auf eine andere Art!

Chevrolet Volt Testwagen

Zeit für neue Blickwinkel?

Veränderungen benötigen Zeit und sie benötigen immer jemanden der mutig genug ist, diese Veränderungen auch anzugehen. Es ist nicht leicht, 120 Jahre Automobil-Geschichte, die zum größten Teil durch Verbrennungsmotoren geschrieben wurde, umzuschreiben. Wir haben uns an unsere aktuellen Techniken gewöhnt, wir haben unsere Infrastruktur nach den Bedürfnissen der aktuellen Technik ausgerichtet – wir können fast beliebig flüssige Kraftstoffe tanken und wir wissen, bevor wir tanken müssen – fahren wir im Schnitt locker 500 Kilometer. Danach ist unser Leben ausgerichtet. Ich als passionierter Autofahrer, erlebe dies zumindest so.  Doch was passiert, wenn wir keine flüssigen Kraftstoffe mehr haben, oder der Preis der Mobilität den für die Allgemeinheit finanzierbaren Gipfelpunkt überschritten hat?

Chevrolet Volt Motorraum

Zeit für den Chevrolet Volt?

Mit dem 4,5 Meter langen Chevrolet Volt will der US-Konzerne GM zwei Probleme auf einmal lösen. Das ist ambitioniert und bedeutet eine große Herausforderung. Die Frage nach der Reichweite von Elektromobilen will man durch die Integration eines Fahrzeug eigenen Stromgenerators beantworten und die Frage nach den Kosten der Mobilität durch die mögliche Verwendung als lokal Emissions freies E-Auto beantworten. Geht das gut? Gibt es eine Eierlegende Wollmilchsau mit der in Zukunft alle Probleme gelöst werden?

Volt Schriftzug im Bild

Klare Antwort: Nein.

Mit dem Volt (und dem von Opel angebotenen baugleichen Ampera) bietet der GM-Konzern maximal eine Brücke in die Zukunft an. Was ich gefahren bin, ist nicht die Zukunft – es ist der Versuch die Zukunft neu zu gestalten. Ob es bei einem Versuch bleibt, sollte der einwöchige Alltagstest zeigen:

Chevrolet Volt an der Tankstelle

Der Alltag mit dem Chevrolet Volt:

An die stille gewöhnt man sich erschreckend schnell. Es ist erholsam wenn man per E-Motor unterwegs ist und die Angst man könne im Verkehr zum Hindernis werden, löst sich dank des 111 kW starken E-Motors schnell in Wohlgefallen auf. Speziell auf Landstraßen macht das überholen von LKW und Traktoren enorm Spaß, da der Gummiband-Effekt in der Beschleunigungsphase als beinah lustvoll empfunden wird. Geschuldet ist dieser Umstand der vollständigen Abwesenheit von Gangwechsel  und dem jederzeit mit dem Maximum an Kraft antretenden E-Motor. Prinzipiell ist so ein E-Motor also eine geniale Antriebsquelle.

Um den E-Motor mit Strom zu versorgen, wurde eine 16 kWh-Battery-Pack verbaut. Da man sich u.a. aus Gründen der Dauerhaltbarkeit dafür entschieden hatte, 60% der Batterieleistung nicht zu nutzen um so der Alterung der Lithiom-Ionen-Batterien vorzuplanen – bleibt eine nutzbare Akku-Leistung von etwa 10 kWh und diese sollte ausreichen um bis zu 80 Kilometer rein elektrisch zurück legen zu können. In der Planung des Volt ist man von der US-Amerikanischen durchschnittlichen Pendlerstrecke von 60 Kilometer ausgegangen und in der Theorie wäre man damit in der Lage, den Volt rein elektrisch zu bewegen.

Chevrolet Volt Anzeigen
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Die Praxis sieht anders aus:

Im Winter und auf Deutschen Autobahnen ist die Realität dann eine andere. Um möglichst nah an der grundlegenden Idee des Volz-Einsatzszenarios zu bleiben, habe ich ihn als „Pendlerfahrzeug“ getestet und zusätzlich ein typisches Familien-Wochenende unternommen: Der Ausflug in den etwas weiter entfernten Tierpark, oder der Besuch bei der Oma.   Übernommen habe ich den Testwagen mit 6292 Kilometer (im übrigen einer der ersten Volt Testwagen, während der Zeit bei mir, ist er ein Jahr alt geworden!) und als der Wagen zurück zu Chevrolet ging, waren 457,6 Kilometer hinzugekommen. Ich denke – das entspricht  einem durchschnittlichen Pendler-Auto. ( 23.000 Kilometer im Jahr)

Getankt an der Tankstelle habe ich: Gar nicht. Über Nacht an die Steckdose gehängt aufgeladen habe ich den Wagen indes vier Mal.

Verbrauchter Strom: 53,68 kWh – genutzter Strom: 41 kWh. Die Differenz zwischen der aus dem Stromnetz entnommenen Stromleistung und der vom Volt verbrauchten Stromleistung ist dem Ladeverlust zuzurechnen. Ich bin kein Elektriker – aber soweit mir bekannt ist, liegt dieser vollkommen im Rahmen der Toleranzen. Gemessen habe ich das im übrigen mit einem billigen Steckdosen-Zwischenstecker mit simpler Digitalanzeige. 

Zu den knapp 54 kWh kommen weitere 22,7 Liter Kraftstoff aus dem Tank des Volt – somit ergibt sich ein Durchschnittsverbrauch von 6.3 Liter auf 100 Kilometer.

Chevrolet volt Innenraum

Das Fahrzeug an sich:

Für einen 4,5 Meter langen Stummelheck-Kompakten bietet der Volt nur wenig Platz. Fahrer und Beifahrer sitzen intim integriert zwischen dem großen Mitteltunnel und der hohen Seitenlinie. Die Fenster sind schmal gehalten und die Windschutzscheibe verläuft im steilen Winkel von der Motorhaube in das Dach. Die Rundumsicht ist eher bescheiden und wird vor allem durch die massive A-Säule und das wenig übersichtliche Heck beschnitten.  Zudem macht die Verarbeitung im Testwagen einen durchwachsenen Eindruck.Chevroet Volt Verarbeitung

Die im Innenraum verwendeten Materialien empfand ich hingegen als sehr angenehm und auch die Gestaltung der beiden Digital-Displays ist gelungen. Weniger gelungen, die im Testwagen weiß lackierte Mittelkonsole mit der Vielzahl von kleinen Knöpfchen, die zudem bei Dämmerlicht kaum abzulesen sind.

Der Kofferraum bietet begrenzte 310 Liter Volumen und liegt damit 70 Liter unter dem Volumen des VW Golf. Zudem ist die Ladekante unerfreulich hoch und die Hürde die man nehmen muss, um Kästen in den Kofferraum zu heben, wenig praxis- und Rückenfreundlich.

Ladekante des Kofferraum Volt

Die Technik des Chevrolet Volt:

Chevrolet spricht von einem Elektrofahrzeug mit Reichweiten-Verlängerer. Den Begriff Hybrid nimmt man bei GM für die beiden Baugleichen-Versionen Volt und Ampera nicht in den Mund, dabei wäre „Paralleler-Plugin-Hybrid“ die richtige Bezeichnung.  Denn der 1.4 Liter Ecotec-Motor mit seinen 86 PS dient nicht nur als „Generator“, nein – beim abrufen der gesamten Leistung und auf höheren Geschwindigkeiten, unterstützt der Benzimotor den E-Motor direkt beim Antrieb der Vorderachse.

Abrisskante Chevrolet Volt

Fazit:

Die Diskussion darüber wie man die Technik nun nennt, wird dem Wesen des Volt jedoch in keiner Weise gerecht. Und auch das mäkeln an den Details im Innenraum lenkt ab, vom Kern des Volt.

Und nein, der Chevrolet Volt ist auch ganz sicher keine „Eierlegende Wollmilchsau“  – und er wird auch nie der Dienstwagen von Captain Future werden, denn die Geschichte von diesem Helden spielt Millionen Jahre vor dem Beginn unserer Zeitrechnung – aber ganz sicher ist der Volt eines:

Ein mutiger Schritt, in eine interessante automobile Zukunft!

Chevrolet Volt – es bleibt „spannend“.

Okay, ich entschuldige mich für die flache Überschrift – es ist nicht wirklich eine metaphorische Glanzleistung, bei einem Elektromobil mit Reichweitenverlängerer, von „Spannung“ im Test zu sprechen. Doch – es ist eine Tatsache, dass dieser Test für mich mit viel „Spannung“ abläuft.

Abgeholt habe ich den Volt in Darmstadt – da waren sowohl Akku als auch Kraftstofftank voll. Bis heute habe ich das Fahrzeug zweimal an der Steckdose geladen und ansonsten eben einen sehr gemischten Alltag hingelegt   So wie ich mir den „üblichen“ Alltag für Familien- und Pendler-Fahrzeuge eben vorstelle. Die Details folgen dann im Fahrbericht. (Tanken will ich jedoch nur an der Steckdose – klappt das ohne Planung?)

Interessant und eben auch spannend bleibt aber die folgende Begebenheit:

Der Volt wurde heute Nacht geladen und zeigte am Morgen, bei eisigen -10° eine Reichweite von 25 Kilometer an – für den Akkubetrieb. Nach einer typischen Pendlerstrecke über Dörfchen von 10 Kilometer, zeigte er zur Rückfahrt, einige Stunden später und bei -7° eine Reichweite von 35 Kilometer an. die typische Pendlerstrecke zurück – wieder 10 Kilometer und bei Temperaturen zwischen -5 und -7° sind nun 27 Kilometer Restreichweite vorhanden.

Es bleibt also spannend, ob der Volt die Pendlerstrecke heute Nachmittag noch einmal Batterie-Elektrisch fährt, oder ob er seinen Reichweiten-Ecotec-Motor anwerfen muss. Spannend ist im übrigen auch das richtige adjektiv, wenn man versucht, Bodenwellen zu überfahren. Der Volt ist mit seiner zusätzlichen Gummilippe an der Front derart nah am Erdboden, dass man als Fahrer Angst um die Gesundheit des Captain-Future-Mobils hat.

Captain-Future-Mobil? Nun, über spannende Spannungen, Bodenfreiheit und Captain Future geht es dann im Fahrbericht – demnächst. Hier 😉

 

NAIAS 2013: Corvette Stingray

Anfang dieser Woche machte sich Chevrolette, zum sechzigsten Geburtstag der Corvette, dass sinnvollste Geburtstagsgeschenk gleich selbst:

Eine wundervoll neue Corvette-Generation mit dem Debut auf der „North American International Auto Show“ (NAIAS) in Detroit.

„Die neue Corvette Stingray ist die modernste, fortschrittlichste und faszinierendste Corvette in einer langen, einzigartigen amerikanischen Erfolgsgeschichte“, sagt Chris Perry, Vice President Chevrolet Marketing. „Sie ist ein Automobil, das mit der amerikanischen Kultur eng verwoben ist.

Mit einer Leistung von rund 450 PS (331 kW) und einer Beschleunigung von null auf 60 mph (96,6 km/h) in weniger als vier Sekunden ist die neue Corvette Stingray nicht nur das stärkste Chevrolet Corvette-Serienmodell aller Zeiten, sondern mit einem avisierten Kraftstoffverbrauch von unter 9,0 l/100 km (26 mpg) auch das bislang effizienteste. So viel Kraft und so wenig Durst hatte zuvor keine Corvette.

Das Gewichtsverhältnis der Corvette beträgt ausgeglichene 50 zu 50 % zwischen der Vorder- und der Hinterachse, hierfür verantwortlich auch die Basis eines Aluminium-Frameworks der zusätzlich für eine Gewichtseinsparung sorgt.  Echtes Carbon und viel Leder, die neue Corvette will nicht nur beim Basisgewicht die Europäischen Mitbewerber erreichen, auch bei der Qualität des Innenraums will man für neue Dimension gesorgt haben.

Der Verkaufsstart des neuen Modells ist für das dritte Quartal 2013 vorgesehen.

Fakten und Meilensteine der Corvette-Historie:

  • Geboren wurde die „Corvette-Idee“ ursprünglich vom legendären GM-Designdirektor Harley Earl, der Raum sah für einen amerikanischen Beitrag zum europäisch dominierten Sportwagenmarkt. Auch das Konzept einer Karosserie mit Glasfaserkomponenten stammt von ihm.
  • „Corvette“ war die Bezeichnung für eine Klasse kleiner, schneller Marineschiffe.
  • Die Corvette von 1953 wurde zu einem Basispreis von 3.498 US-Dollar angeboten. Als Optionen standen eine Heizung (91 $) und ein Mittelwellenradio (145 $) zur Wahl.
  • In allen Corvette-Generationen kamen innovative Leichtbaumaterialien zum Einsatz, von Glasfaserwerkstoff (1953) bis zu hochmoderner Kohlefaser-Nano-Technologie und Karbon bei der neuen Corvette Stingray (Modelljahr 2014).
  • Ein V8-Motor kam 1955 erstmals zum Einsatz und wurde in jenem Jahr wurde von 90 Prozent der Kunden gewählt – danach fuhren alle Chevrolet Corvette mit V8-Power.
  • Der Name „Stingray“ wurde erstmals für einen Rennwagen-Prototypen verwendet, dessen Styling die zweite Corvette-Generation (Debüt: 1963) maßgeblich beeinflusste. Das Design des ´63er Corvette Sting Ray Coupés mit dem geteilten Heckfenster gilt seitdem als eines der schönsten und wichtigsten in der Automobilgeschichte.
  • Die Corvette brachte High-End-Technologien, die zuvor Fahrzeugen der Luxusklasse vorbehalten waren, in die Großserie – wie Kraftstoffeinspritzung (1957), Einzelradaufhängung hinten (1963), Vierrad-Scheibenbremse (1965), ABS-Bremsen (1986) und ein Reifenluftdruck-Überwachungssystem (1989).
  • Die Corvette ist der am längsten ununterbrochen produzierte Sportwagen weltweit.
  • Fast zwei Millionen Chevrolet Corvette wurden seit dem Marktstart im Jahr 1953 bis einschließlich 2012 verkauft. Das entspricht rund einem Drittel des Sportwagenabsatzes in Amerika.

Corvette Stingray – NAIAS 2013

Im Jahr 2013 debütiert mit der Corvette Stingray „C7“ die siebte Corvette-Modellgeneration auch bei den europäischen Chevrolet-Vertragshändlern. Das charismatische Coupé ist damit nicht nur der am längsten ununterbrochen produzierte Sportwagen, sondern auch einer der meistverkauften weltweit.

60 Jahre zuvor, im Jahr 1953: Die Vorstellung der Corvette auf der „General Motors Motorama Show“ in New York City markierte den Startpunkt einer außergewöhnliche Modellhistorie. Als Ikone geboren wurde sie trotzdem nicht, sondern erarbeitete sich diese Bezeichnung über Jahrzehnte hinweg durch immer neue, richtungsweisende Evolutionsschritte und kontinuierlichen Feinschliff im Detail. Jede Generation wartete mit markanten Neuerungen und signifikanten Verbesserungen in Fahrzeugarchitektur, Design und Technik auf und sorgte dafür, dass die Corvette ihre Marktposition als meistverkaufter Premium-Sportwagen der USA halten konnte. Bei allem Fortschritt blieben jedoch die Charakter prägenden Merkmale immer erhalten:

  • Die Corvette war immer als zweisitziger Sportwagen mit Frontmotor, Heckantrieb und unverwechselbar kraftvollen, gestreckten Proportionen konzipiert.
  • In allen Generationen zählten Karosseriekomponenten aus innovativen Kompositwerkstoffen zum Standard – von Fiberglas bei den ersten Fahrzeugen von 1953 bis zu heutigen Hightech-Verbundmaterialien wie Karbon.
  • Für 57 von insgesamt 60 Jahre fungierte der Small Block-V8 als Standardmotorisierung.
  • Die Corvette war immer auch Versuchsträger für neue Technologien, die später in anderen GM-Serienmodellen zum Einsatz kamen.

Auch abseits von Straße und Rennstrecke spiegelt sich der Kultstatus der Corvette wider. So spielte sie in der Kultur zahlreiche Rollen – in der US-TV-Serie „Route 66“ (1960-64), als Leinwandstar in „Corvette Summer“ (1978) und in einer Vielzahl weiterer Gastauftritte. Die Corvette inspirierte Musiker, Künstler und Entwickler von Videospielen wie der aktuellen Version von „Gran Turismo“, wo die siebte Modellgeneration in einer getarnten Vorserienversion erscheint. Sogar ein Corvette-Kinderbett gibt es – mit funktionierenden Scheinwerfern!