News: Chevrolet Corvette und Nissan GT-R im Profil – Alternativ statt etabliert

Der Porsche 911 liegt in der Gunst der deutschen Sportwagenkäufer fast immer vorn. Daran konnten weder Mercedes AMG GT noch Audi R8 und schon gar kein Ferrari je rütteln. Allen gemein ist allerdings, dass sie für Außenstehende auch als rollender Kontoauszug daherkommen. Wer bei ähnlichem Fahrspaß nicht zeigen will, was er hat, wird vielleicht mit einer unser Alternativen glücklich.

Da wäre einerseits die Corvette, knapp 60 Jahre Tradition Made in USA, und andererseits der Nissan GT-R. Beide sind keine wirklichen Schnäppchen, liegen aber mit 79.500 Euro beziehungsweise 96.500 Euro unterhalb der Kurse, die für die genannten deutschen und italienischen Boliden aufgerufen werden.

Mit 404 kW/550 PS und obligatorischem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe heizt der Nissan GT-R seinen Insassen richtig ein und nimmt es mit Kalibern wie dem 911 Turbo oder Ferrari California T auf
Mit 404 kW/550 PS und obligatorischem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe heizt der Nissan GT-R seinen Insassen richtig ein und nimmt es mit Kalibern wie dem 911 Turbo oder Ferrari California T auf

Mit 404 kW/550 PS und obligatorischem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe heizt der Nissan seinen Insassen richtig ein und nimmt es mit Kalibern wie dem 911 Turbo oder Ferrari California T auf. Die Corvette leistet sich einige Pferdchen weniger – sie pumpt 343 kW/466 PS in den Antriebsstrang und überträgt die Power über ein manuelles Siebengang-Getriebe (Achtgang-Wandlerautomat auf Wunsch).

Hightech gegen Simplizität: Mit dem GT-R schickt sich ein wahres Technik-Paket an, die Renntracks dieser Welt unsicher zu machen. Seine Kraft bezieht das handgefertigte Coupé aus einem mit zwei Turboladern bestückten 3,8-Liter-V6. Dieser verfügt über vier obenliegende Nockenwellen und allerhand Werkstoffe, die das Aggregat edel machen. Als da wären Kolben aus Alu, Zündkerzen mit Iridium- sowie Zylinderbohrungen mit Plasmabeschichtung.

Beim Sportcoupé aus Detroit ist ein wohldosierter Gasfuß angesagt
Beim Sportcoupé aus Detroit ist ein wohldosierter Gasfuß angesagt

Die Corvette geht andere Wege, um die Herzen ihrer Fans und Käufer höher schlagen zu lassen. Ihre neueste Small-Block-Ausbaustufe ist ein fast bizarr anmutendes Misch-Gewächs aus Tradition und Moderne. Der Achtzylinder pfeift auf Turboaufladung oder Downsizing und trägt diese Gesinnung mit 6,2 Litern Hubraum geradezu obszön zur Schau. Eine einzige zentral angeordnete Nockenwelle verrät, dass es sich um einen Zweiventiler handelt. Einer jedoch, der andererseits mit Features wie Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung aufwartet.

Und die scheinen wirklich effektiv zu sein, denn der weitestgehend aus Aluminium gefertigte 1,5-Tonner begnügt sich bei Richtgeschwindigkeit tatsächlich mit weniger als neun Litern Super je 100 km (beim Nissan eher 11,5). Unter leichtem Rucken zeigt zumindest im Eco-Modus ein kleiner grüner Schriftzug in den segmentweise aus TFT-Fläche bestehenden Instrumenten, wann nur vier Töpfe werkeln. Klanglich macht das keinen Unterschied. Wer von der Corvette lautstarkes Bollern erwartet, wird eines Besseren belehrt, denn sie macht sich vielmehr durch eine verhältnismäßig helle Stimme bemerkbar. Der GT-R bleibt im Tonfall äußerst dezent und muss die Akustik-Liebhaber vertrösten. Es sind eher Mahl- und Klackergeräusche aus dem Antriebsstrang, die dem Fahrer einen gewissen Respekt im Umgang mit der Höllenmaschine abverlangen, als ob sie ihn dazu ermahnten, das Öl in der Magnesiumwanne erst einmal ausgiebig warmzufahren. Die Temperatur kann man jedenfalls stets beobachten in einer der vielen kleinen Rundanzeigen im TFT-Display, das in puncto Design an ein Computer-Rennspiel erinnert.

Wenn das Schmiermittel schön viskos ist und man sich endlich traut, die Drehzahlmesser-Nadel gen Begrenzer fliegen zu lassen, schnaubt der Performance-Kracher doch noch mit der Corvette um die Wette. Hier krallen sich übrigens alle vier Räder in den Asphalt, so dass der gut und gerne 300 kg schwerere GT-R (1,8 Tonnen) selbst bei feuchter Straße kaum um Traktion zu ringen hat. Außerdem wacht eine mechanische Differenzialsperre über die Optimierung des Grips.

Beim Sportcoupé aus Detroit ist ein wohldosierter Gasfuß angesagt, andererseits muss man zumindest bei der Version mit manueller Schaltung ganz schön aktiv werden, um überhaupt Schlupf an der Hinterachse zu provozieren. Der Achtzylinder braucht mächtig Drehzahl, damit er für Druck im Kreuz sorgen kann – er wird eben nicht zwangsbeatmet und ist ellenlang übersetzt. Kein Problem jedoch, er sträubt sich mitnichten dagegen, schwungvoll hochgejubelt zu werden, nur muss man sich bei der Siebengang-Box ein bisschen die Schaltwege suchen. Mit ein wenig Übung flutscht der Hebel aber flink durch die Gassen. Dynamiker können sich Stufe Sieben gleich sparen, Höchsttempo geht auch im Sechsten. Nummer Sieben ist ein reiner Schongang, mit dem sich bei deutlich unter 2.000 Umdrehungen (Richtgeschwindigkeit) über die Autobahn hauchen lässt.

Wer auf diesen Sitzen Platz nimmt, sollte Respekt im Umgang mit der Höllenmaschine haben
Wer auf diesen Sitzen Platz nimmt, sollte Respekt im Umgang mit der Höllenmaschine haben

Ach ja, wer den 300 km/h schnellen Athleten jegliche Alltagstauglichkeit abspricht, könnte an dieser Stelle überzeugt werden. Der GT-R schluckt immerhin 315 Liter Gepäck, für zwei Personen durchaus ausreichend, während die Corvette lediglich 287 Liter aufnimmt, aber dafür das bessere Kofferraum-Layout aufweist: So ist das Abteil zwar flach gestaltet, aber recht großflächig, was die Aufnahme sogar zweier Hartschalenkoffer ermöglicht. Aber für die Urlaubstour sind beide ohnehin nicht gedacht, denn die wirklich harten Fahrwerke disqualifizieren die Sportler von ihrer Funktion als Reisemobil. Gute Nachrichten also für Fans des reinrassigen Sportwagens. Diese beiden Coupés sind welche, und das zu einem wirklich wohlfeilen Kurs.

Autor: Patrick Broich/SP-X

News: Corvette per SMS gehackt – Bremsen per Black Box

IT-Experten der Universität San Diego haben die nächste Sicherheitslücke in einem Auto offen gelegt. Nach eigenen Angaben konnten sie per SMS die Bremsen und die Scheibenwischer einer Chevrolet Corvette aus der Ferne betätigen. Dabei griffen sie nicht direkt die Software des Fahrzeugs an, sondern verschafften sich über eine nachgerüstete Black Box Zugang.

Derartige Geräte sind vor allem in den USA beliebt. Sie ermöglichen Flottenbetreibern oder Versicherungen das ferngesteuerte Auslesen von Fahrzeugdaten, etwa Geschwindigkeit und Bremsverhalten. Offenbar können einige Geräte aber auch als Einfalltor für Hacker dienen. Die Black Boxes sind in der Regel an die sogenannte ODB-Schnittstelle der Autos angeschlossen und kommunizieren über ein eigenes Mobilfunkmodul mit einem Server. Neben der Weitergabe von Daten locken sie Fahrzeugnutzer häufig auch mit Komfortfunktionen wie dem Türöffnen oder dem Motorstart aus der Ferne.

Der SMS-Hack ist der neueste Angriff in einer ganzen Reihe ähnlicher Fälle. So gelang es Hackern kürzlich, einen Tesla S während der Fahrt auszuschalten, weitere Sicherheitslücken wurden bei Fahrzeugen von General Motors, Chrysler und BMW offen gelegt.

Autor: Holger Holzer/SP-X

#getaway – Corvette C7 am Hahntennjoch

Hart am Berg, weich im Herzen

Alltagsflucht in der US-Legende

Es gibt diese Tage, da wollen dir andere erklären, was du alles falsch machst. Zu schwer. Zu rücksichtslos. Zu derbe. Altbacken nennen sie dich. Ja, mag sein, eine Ikone, aber eben aus einer anderen Welt. Nicht adaptierbar in dieses Umfeld. Sportlich? Nein – dafür bist Du doch zu schwer. Zu massig. Und dein Antrieb? Innovationsfrei. Das gleiche, was die anderen machen – nur hübsch verpackt. 

 

Wenn dir am Schreibtisch das Bullshit-Bingo zu viel wird, wenn dich das ewig oberflächliche Gespräch langweilt, dann ist es Zeit, in die Berge zu fahren. Suche Dir einen einsamen Pass, finde dich selbst. Am besten im Zwiegespräch mit dem Small Block von Chevrolet. 6.2 Liter Selbstvertrauen. 6.2 Liter Gewalt. 6.2 Liter Ausgleich.

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Wenn der Sonntag 69.900 € wert ist

So eine Flucht aus dem Alltag muss dich nicht arm machen. Nicht einmal, wenn du dir das Werkzeug deiner Wahl neu beim Iconic-car Dealer um die Ecke kaufst und so richtig mit Geld bezahlst. Das derbe Erlebnis bereits mit weniger als 70.000 € in den Himmel der Supersportwagen aufsteigen zu können, ist ähnlich prägend wie der Zwischengasstoß im „Titel-Modus“ am Hahntennjoch, kurz bevor du zurück in Welle zwei wechselst. Der Reihe nach. Wie bei den sieben Gängen.

Am Anfang blendet dich die Corvette mit den Vorurteilen, die man gegen sie pflegt. Zu amerikanisch. Kraftvoll ja, aber doch nur auf dem Dragstrip sinnvoll. Es ist eben wie mit dir selbst. Einmal in der Schublade verschwunden, kommst du da nicht mehr so schnell raus. Auch nicht, wenn du mit 466 PS und 620 Nm dagegen ankämpfst. Wobei es nicht die Gewalt des Small-Block ist, die am Ende überzeugt – es ist das Paket der Überraschungen, die in der Form der Cabrio-Corvette auf dich einprügeln.

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7:45 Uhr – 29 km Hahntennjoch warten

Am besten startet man direkt aus Imst. Hinter dem Hotel „Zum Hirschen“ geht es hinauf zum Hahntennjoch, vom Inntal führen 29 km in das Tiroler Lechtal. Es ist ein grober Wechsel zwischen rauhen Felswänden und grünen Gebirgstälern, der sich auf dieser engen, aber gnadenlos attraktiven Passstraße abspielt. Am Ortsausgang wecken die 8-Töpfe der Corvette – die Zylinderabschaltung im Eco-Modus haben wir ignoriert und direkt den „Titel-Modus“ gewählt – die freilaufenden Kühe am Straßenrand. Das zweite Viehgatter hinter sich, trifft man maximal noch auf Radfahrer, keine Rinder mehr. Zeit, die Gangart zu verschärfen. Der Anstieg aus dem Ort heraus hat das Öl im Block des  Leichtmetall-V8 auf gesunde 50° steigen lassen, im Drehzahlmesser ist die Mahnung zur bedachten Gangart verschwunden. Per Drehknopf verlässt man den Eco-Modus (Zylinderabschaltung auf V4 aktiv), wandert über den Sport-Modus bis zum „Track-Modus“, von irgendeinem Praktikanten mit „Titel“ in das Deutsche übersetzt.

Das große voll digitale Display ändert sich in den Sport-Modus, zeigt die wichtigsten Informationen. Im Head-Up-Display animiert dich eine G-Kraft-Anzeige, das Grip-Niveau der Sportreifen zu testen.

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Kalter Reifen, Nebelschwaden

Während sich das Hahntennjoch auf der Ostseite karg, felsig und zum Teil von Nebel verhangen zeigt, öffnet es sich nach der Paßhöhe in eine grüne Landschaft. Der Abstieg ist weniger spektakulär wie der Aufstieg. Auch weil es sich mit dem Ami eben leichter beschleunigen als bremsen lässt.

Das Anvisieren der schmalen Fahrbahn, der Tanz zwischen Felswand und Abgrund, für die Corvette ein Spaß am Rande des Wahnsinns. Der kurzhubige V8 saugt frei, 6.2 Liter lassen genug Drehmoment vorhanden sein. Aufladung wird nicht vermisst. Man labt sich stattdessen an der willigen, an der hypnotischen Gasannahme. Zwei, drei mal wild am virtuellen Gaszug gerupft und du bist den Reaktionen des weiter hinter der Vorderachse montierten, ja er sitzt eigentlich fast auf Kniehöhe, Small-Block verfallen.

Von wegen Lethargie und Adipositas in der Haltebucht eines Fast Food Restaurants. Selbst ohne Kompressor und Trockensumpf, wie in der scharfen C7 Z06, zieht der US-Boy den Schwaben, den Niederbayern und Nord-Italienern die Lederhosen aus. Da zerrt es ganz gewaltig am eigenen Weltbild. Und an den breiten 20-Zöllern im Radhaus.

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Blattfedern und Rev-Match

Um die Bergprüfung am Hahntennjoch korrekt einzuschätzen, muss man kurz unter die GFK-Carbon Haube der Corvette tauchen. Die vordere, die lange Haube, backt man für die Corvette in der Tat aus Carbon. Spart dort Gewicht, wo man es nicht braucht. Der Rest der Hülle besteht aus Kunststoffen. Sieht man an den Spaltmaßen. Kümmert mich nicht. Denn sitzt du erst einmal im intimen Cockpit, kümmert dich das alles nicht mehr. Dann geht es um dich, um die Straße, um den V8 unter der Haube. Und das ist alles, was man wissen muss.

Die Corvette stellt sich in den Mittelpunkt und als Cabrio macht sie das dann auch mit den Insassen. Bei 1.894 Meter über normal Null schaut jedoch niemand zu. Nicht um diese Zeit.

An der Hinterachse wohnen nicht nur das vom US-Profi Tramac zugelieferte 7-Gang Getriebe und ein variables Differential, das binnen einer Zehntelsekunde von offen auf komplett gesperrt schaltet. Lenkwinkel, Gaspedal-Position, Geschwindigkeit und Fahrmodi, die Corvette rechnet sich ständig einen Wolf, nur damit du mit den 630 Nm auf der Hinterachse zurecht kommst. Sowohl Getriebe als auch Sperr-Differential haben einen eigenen Kühler, beide entlassen die warme Luft über die Gitter neben den Rückleuchten. Soviel echte Technik.

Und dann ist da noch diese „Blattfeder“ an der Hinterachse. Ein Erbstück, so etwas wie Tradition für die Corvette. Dazu gesellen sich variable Bilstein-Dämpfer. Es entsteht? Ein Traum.

Wer sich am Hahntennjoch hart in die letzten zwei Kehren vor dem Passgipfel bremst, der wird dankbar die Rev-Match Funktion der Corvette nutzen. Beim harten Anbremsen passt sich die Drehzahl dem avisierten Tempo beim Einkuppeln an, auch wenn der Small Block auf Befehl dreht wie der ** höchstpersönlich, das Schleppmoment des V8 will man nicht über die Hinterachse herfallen lassen. Ein ungewollter Ausfallschritt könnte die Folge sein.

Dank Rev-Match alles im Griff. Auch die Ohren. Die freuen sich über die Zwischengas-Salven.

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Können ist kein Zufall

Natürlich lässt sich bei der Fotopause an einer Hütte trefflich mit der Bäuerin über die vier Auspuffrohre fachsimpeln. Man könnte einwenden, beim Einparken muss man nach Gehör fahren, weil die Berge im Sichtfeld zwar Platz für Radhäuser und Stösselstangen-V8 bieten, aber eben auf Höhe der Fahrernase erst enden. Aber nach Gehör fahren ist bei der „Vette“ eh viel geiler. Am liebsten im „Titel-Modus“ mit Rev-Match. Klingt dann alles ein wenig prollig, ein wenig derb, entbehrt jeder Zurückhaltung – aber das ist doch auch das, was die anderen von einem denken. Warum bei der Erfüllung der Vorurteile nicht wenigstens selbst ein wenig Spaß haben?

Dass die Corvette in Wahrheit ganz anders ist. Dass man unfassbar gut über lange Strecken mit einem mehr als fairen Benzinkonsum im Drehzahlbereich eines Schiffsdiesels reisen kann? Dass die Blattfeder an der Hinterachse dir Zeit und Raum für die Korrekturen deiner Fehler hinter dem Lenkrad gibt? Dass man auch mit der amerikanischsten aller Ikonen nach Belieben Zuffenhauser lang macht? Mein Gott, wenn sie es nicht wissen wollen – dann bleibt mehr Zeit für dich – am besten, du suchst dir für diese Erfahrung dann einen Pass. In Österreich. Zum Beispiel das Hahntennjoch …

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GETAWAY – Der Corvette-Trip im Detail

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  • Idealer Startpunkt: Imst, Übernachtung im Hotel zum Hirschen (direkt dahinter geht es zum Anstieg des Hahntennjoch!)
  • Ziel: Elmen (beliebig erweiterbar!)
  • Routenlänge: 30 km
  • Zeitfaktor: 45 Minuten
  • Getaway-Fun Faktor: 4 von 5 Sterne!

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[tab title=“Weiterfahrt“]

  • 30 km sind nicht genug? Dann die Weiterfahrt nach Schnepfegg einplanen, von dort dann weiter nach Bregenz. So wird aus einer 60 Minuten Flucht, ein schöner Sonntag.
  • my Map Routenplanung

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#Radical14: Die Corvette

Die Corvette also. Ur-Amerikanisch, dieser Hinweis darf in keinem Artikel über den Sportler fehlen. Noch immer mit klassischen V8-Motor unter der langen Haube –  und auch hier darf in keinem Artikel über die Corvette der Hinweis auf dessen simple Mechanik fehlen. Und der nun 6.162 ccm³ große V8 ist wirklich noch immer ein simpler Motor. 8 Töpfe, eine Menge Hubraum, immerhin vollständig aus Aluminium gefertigt, mit nur zwei Ventilen je Zylinder. Der Ventiltrieb wird noch immer über eine zentral gelegene Nockenwelle betätigt. Trotz Benzin-Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung, so richtig beeindruckt scheinen die anderen Spaßgeräte des #radical14  von der Technik der Corvette nicht zu sein. Turbo-Aufladung hier, Kompressor dort, Hochdrehzahl-Boxer da, V8-Wumme aus Italien auf der anderen Seite und und und … da ist der klassische Small Block mehr Klangkörper denn Sportler-Antrieb. Oder?

Pirelli Partner von #radical14

#radical14 – Die Waffe der Wahl für die Schweiz?

Corvette C7 Stingray

Die Schweiz macht es einem leicht, die Corvette zu lieben. Im siebten Gang mit der Drehzahl eines Schiffsdiesels über die Landstraßen Eiern? Kann die Corvette. Hand geschaltet durch das Drehmoment-Angebot des V8-Saugers schlendern? Geht auch. So richtig überraschend ist aber die Performance, die der US-Boy per Wimpernschlag aus dem Antriebsstrang und der noch immer Blatt gefederten Hinterachse schüttelt. Geht es nach dem Grundlayout, dann dürfte die lange Haube, der V8-Block hinter der Vorderachse und der breite Hintern eigentlich nur zum cruisen auf dem Highway gedacht sein, aber weit entfernt. Ausgerechnet die US-Legende schnalzt sich mit einem Drehzahl-Stoß und einem zucken um die Kehren Schweizer-Bergpässe in das Herzen des Fahrers. Urig breit, aber simpel zu überschauen. Da kann man die “ Vette“ (entsprechende Koseform für Corvette und darf auch in keinem Artikel fehlen) auch auf einen  Ritt in Richtung Furka-Pass mitnehmen. Natürlich sind sieben von Hand gerührte Gänge praktisch, praktisch braucht es aber nur deren drei auf dem Weg zum Gipfel. Nummer 4, 5, 6 und 7 sind zu lange übersetzt um der wilden Meute aus deutschen, italienischen und englischen Sportwagen, auf der Jagd zur Passhöhe den Paarungsbereiten Hüftschwung der Corvette zu zeigen.  Wobei gerade der Kollege aus England, ein sagenhaft schönes F-Type Coupé, vor allem durch seine Leistung zum Langsamsten wird. Im Gegensatz zum, über Generationen gereiften und kultivierten US-Boy, kann der Engländer vor lauter Kraft aus seinem Kompressor-V8 kaum noch geradeaus rollen. Mehr als der US-Klassiker drängt der sexy F-Type zur beruhigten Tour. Da sind dann auch 466 PS auf der Hinterachse, ohne Aufladung, pur durch die Ansaugtrichter geschnüffelt, hilfreicher und wirkungsvoller dosiert, als die pure „big balls power“ des Jaguar.

Am Ende ist die erfolgreich flotte Hatz in der Corvette aber auch Arbeit gewesen und der Verdienst eines ehrbar arbeitenden Fahrers. Genau fahren belohnt auch die Corvette. Man spürt natürlich das Gewicht. Man muss natürlich mit dem rechten Fuß sensibel agieren. Wenn gleich die Corvette sich schneller und feiner dosiert fahren lässt als der rüde Engländer mit seinem Trinkerproblem, so bleibt der US-Boy doch ein grob geschnitzter Kamerad. Die Sitze ein wenig zu weich, ein wenig zu weit (okay, nicht für mich, aber ganz generell), das Plastik ein wenig zu sehr Plastik und die Armaturen ein wenig zu verspielt. Aber dafür dieser Sound, dieses urige, dieses erwachsen klingende wummern. Wo der Ferrari 458 speciale pupertär durch die Tonleiter gröhlt, irgendwie so juvenil trötet, ja kreischt. Eben wie ein Penäler nach dem ersten Ramazotti-Suff, da hämmert die Corvette den derben Paarungsruf Amerikanischer Holzfäller nach einem Jack-Daniels Frühstück in die Welt. Mann nicht Memme. Alle Macht dem Hubraum. Die Botschaft kommt an, zumal die Hinterachse trotz simpler Mechanik und uriger Kunststoff-Blattfeder ein Hort der Haltung und Zuverlässigkeit ist. Sämig quer aus der Kurve? Jederzeit. Für irgendwas müssen 630 Nm gut sein. Wer die Kraft des V8 jedoch nicht tölpelhaft über die Hinterachse schüttet, der erlebt einen Sportwagen mit geradezu absonderlich guter Performance, bedenkt man seine Herkunft.

Doch zugegeben: Nach einem harten Tag am Berg, mit Alfa 4C, Ferrari 458 speciale und Porsche 911 GT3, habe ich die Corvette erst für die Rückfahrt über Land, entlang am Brienzersee und Thunersee genossen. Nicht mehr in Gang 1,2 und 3, sondern in Gang 6 und 7. Der V8 grummelt vor sich hin und dennoch bleibt die Kraft immer spürbar.

Corvette c7 03 radical14

V8-Bodenluft-Rakete zum Budget-Tarif

Er ist ein Klangkörper, er ist aber auch ein echter Sportler. Anders, ja. Nicht unbedingt besser als alles andere beim #radical14, aber hey, auf jeden Fall bietet die Corvette C7 den größten Laune-Effekt je Euro. Denn auch das darf in keinem Artikel über die Corvette fehlen, ihr Preis! Denn bei uns kostet diese 466 PS-Wumme aus Übersee gerade einmal 69.990 Euro. Auch ein Argument!

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Alle Fotos: Tobias Heil