Neben den großen Autoherstellern forschen und entwickeln auch die Zulieferer an der elektrischen Zukunft. Der österreichisch-kanadische Konzern Magna, Drittgrößter der Branche, hat jetzt einen Baukasten für den elektrischen Antrieb vorgestellt. Aus ihm können sich Autofirmen bedienen, wenn sie E-Autos auf den Markt bringen wollen. Ein zugefrorener See in Schweden nahe des Polarkreises dient dabei als eine Art Kontaktbörse.
Im Winter ist Babylon am Polarkreis, weit oben im schwedischen Teil Lapplands. Die gut 2.000 Einheimischen sind in ihrer kleinen Stadt Arjeplog in der Minderheit. In der Bar des größten Hotels streiten sich auf einem großen Flachbildschirm Münchner und Londoner Kicker in der Champions-League. Es wird deutsch gejubelt, englisch geflucht, französisch gelästert und japanisch neutral kommentiert. Die Autotester sind da, der dick verschneite Parkplatz gleicht einem Laufsteg mit den Mannequins von BMW, Mercedes, Audi, Land Rover. Kia oder Toyota. Manche sind durch aufgeklebte Tarnung verunstaltet, andere längst wohlbekannt. Zumindest, was die blecherne Hülle betrifft.
Aber nicht nur die großen Hersteller zieht es ab November in Europas hohen Norden, um auf zugefrorenen Seen die Standfestigkeit ihrer Autos immer wieder zu hinterfragen und neue Techniken gefahrlos auszuprobieren. Auch große Zulieferer wie Bosch, ZF oder Conti schicken Ingenieure, Techniker und Testfahrer samt der in Prototypen versteckten Neuheiten aufs schwedische Eis. Denn das riesige, dünn besiedelte Areal ist gleichzeitig Verkaufsbörse, Erlebnismesse und Wettkampfstätte der besten Ideen rund ums Auto. Auch Magna, die Nummer 3 im weltweiten Ranking der größten Zuliefer-Konzerne, trifft in und um Arjeplog seine Kunden. Und hat in diesem Winter sogar etwas Besonderes zu bieten: einen markenneutralen Baukasten mit zwei E-Motoren.
Anton Mayer, Vizepräsident der Magna-Abteilung für Antriebstechnologie und internationaler Entwicklungschef im österreichisch-kanadischen Konzern, steht neben einem leicht als Jaguar I-Pace zu erkennendem SUV, trotzt mit dicker Wollmütze und breitem Schal dem strammen Wind, der die Außentemperatur von minus 18 Grad noch eisiger wirken lässt. Dennoch ist da ein zufriedenes Lächeln in seinem frost-geröteten Gesicht. „Unser Terminkalender ist voll“, berichtet er und meint damit Testfahrten von Fachleuten der großen Autokonzerne mit dem „e4“ genannten Prototypen im Jaguar-Kostüm.
Natürlich hält sich Mayer an das ungeschriebene Branchen-Gesetz der Verschwiegenheit, welche Kunden das neue Auto getestet haben oder wer vielleicht schon zugeschlagen hat. Er verrät aber, dass neben den Premium-Marken auch die großen Volumenhersteller bei ihm an Bord waren. VW, Peugeot oder vielleicht Renault? Der Österreicher schmunzelt und schweigt, lässt dann aber doch die Katze aus dem Sack. Magna präsentiert seine Ideen für die nächste Generation des Elektroautos.
Ein neuer Jaguar I-Pace also. „Natürlich nicht“, sagt Anton Mayer. „Der I-Pace dient uns nur als Versuchsträger für die von uns neu entwickelte Antriebseinheit“. Eine naheliegende Wahl, da Magna ohnehin im Auftrag der Engländer das elektrische Serien-SUV im Grazer Werk ebenso produziert wie dessen Pendant E-Pace mit klassischem Verbrennungsmotor. „Da wir das Auto also gut kennen, hat sich der I-Pace für unsere Pläne nahezu aufgedrängt“, sagt Mayer und fügt schnell hinzu: „Jaguar war übrigens einverstanden“.
Vom Beifahrersitz aus geht Produktmanager Simon Kaimer in technische Details. Das Magna-System besteht aus zwei Elektromotoren, die für je eine Achse zuständig sind. Jeder leistet 180 kW/245 PS. Das hintere Triebwerk verfügt über eine sogenannte „Torque-Vectoring“-Funktion. Dabei wird die Antriebskraft bei Kurvenfahrt elektronisch so dosiert auf beide Hinterräder verteilt, dass das gefürchtete Ausbrechen des Hecks weitgehend verhindert werden kann. Ein ähnliches System hat auch der neue Audi E-Tron S, verwendet dazu aber neben dem Frontmotor gleich deren zwei an der Hinterachse. Magna kommt mit nur einem Heckmotor aus, kann dank intelligenter Kupplungen aber ebenfalls auf ein Differential verzichten.
Das Triebwerksduo nutzt neue Technologien, die die Effizienz steigern. Laut Magna erreicht der Wirkungsgrad nahezu 90 Prozent. Das bedeutet: 90 Prozent der Energie, die die 373 kW-Batterie zur Verfügung stellt, wird auch für den Antrieb genutzt. Ein moderner Benzinmotor schafft in dieser Disziplin im besten Fall gerade mal 40 Prozent, ein Diesel etwas mehr. Wobei die Motoren nur ein Teil des Magna-Gesamtpakets sind. Hinzu kommen noch eine Batterie mit weniger Kobalt und verbesserter elektronischer Steuerung, Leichtbau und vorausschauende Navigationssysteme, die den Energiebedarf des Autos dem Gelände oder der Verkehrslage mit künstlicher Intelligenz anpassen. Die genauen Einzelheiten aller Maßnahmen verraten die Magna-Techniker noch nicht.
Unterm Strich soll das gesamte System die Reichweite des E-Autos um gut 25 Prozent erhöhen. Ein heutiges Auto mit einer Norm-Reichweite von 470 Kilometern könnte dann etwa 120 Kilometer länger unterwegs sein, bis es an der nächsten Ladesäule andocken muss. Laut Plan sollen die ersten Serienautos etwa 2025 auf die Straße kommen, unter welchem Markenlogo auch immer. Wobei die künftigen Konzern-Kunden auch nur Teile des Pakets ordern können. Zum Beispiel für einen Plug-in-Hybrid mit E-Motor hinten, dessen Vorderachse aber von einem klassischen Verbrenner versorgt wird. Möglich ist es auch, auf das erwähnte „Torque-Vectoring“ zu verzichten, was ein künftiges Serienmodell günstiger machen würde.
Dann allerdings müssten die preisbewussten Kunden von morgen auf den Spaß verzichten, den diese Technik vor allem auf dem spiegelglatten Eis des Pipudden Sees bei Arjeplog mit sich bringt. Enthemmtes Driften mit von schlitternden Rädern erzeugten seitlichen Schneewehen, wilder Slalom-Tanz um Gummihütchen mit nur geringem Lenkausschlag oder bei abgeschalteten elektronischen Helfern auch mal die 540-Grad-Pirouette. Schade eigentlich: In der Hitliste der Vorteile des Elektrozeitalters liegen diese wunderbaren Albernheiten natürlich eher hinten.
