10.000 km im Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Steigende Benzinpreise, endliche Ölvorräte, weniger CO2-Emissionen oder der mit viel Pathos vorgetragene Wunsch, einfach mal an die nächste Generation zu denken. So oder ähnlich könnte der Gedankengang gewesen sein, der zum Kauf eines Plug-In Hybrid führt.  autohub.de führte jedoch etwas ganz anderes im Schilde. Wir wollten wissen, wie sinnvoll ist so ein Plug-In Hybrid eigentlich im Alltag? Wann vermisst man die bullige Kraft und Langstreckentauflichkeit eines modernen Dieselmotors? Wann nervt der Steckerzwang und wie wirtschaftlich ist so ein Plug-In Hybrid eigentlich, zumal als SUV?

Umdenken war also angesagt. Wobei, sobald es darum geht zu „fahren“, also ganz simpel von A nach B zu kommen, dann ist dieses „große umdenken“ gar nicht nötig. Der Outlander Plug-In Hybrid macht den Umstieg in ein neues Zeitalter leicht. Einsteigen, Bremse drücken, Schalthebel auf D und los geht’s.

Mitsubishi hat mit der jüngsten Outlander-Generation einen Meilenstein in der Plug-In-Hybridtechnik erschaffen. Nicht mehr und nicht weniger als der große Glockenschlag zum Zeitenwandel der Mobilität. Mitsubishi legt in der aktuellen Modellpolitik ganz konsequenten Wert auf nachhaltige Mobilität und konzipierte den neuen Outlander von Beginn an so, dass die Plug-In-Hybrid-Version in das gesamte Fahrzeugkonzept passt. Diesel, Benziner oder Plug-In Hybrid? Das alles passt modular unter die gefällige SUV-Form des großen Japaners.

Äußerlich ist von der ungewöhnlichen, aber genialen Technik hinter der SUV Fassade nichts zu sehen. Mitsubishi ist mit dem Outlander Plugin-Hybrid der erste Hersteller gewesen, der einen vollwertigen SUV anbietet, bei dem der Kunde keine Abstriche im Namen der Hybridisierung machen muss. Mitsubishi war gar der Erste Hersteller der einen Plug-In Hybrid SUV anbot. Das muss man wissen.

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt über einen Allradantrieb, kann Anhänger ziehen und ist in der Lage vollkommen elektrisch bis auf ein Tempo von 120 km/h zu beschleunigen. Wer den reinen, geräuschlosen EV-Modus bevorzugt, fährt bis zu 52 Kilometer weit, ohne auch nur einen Tropfen Benzin zu verbrennen. Den Antrieb übernehmen derweil die beiden Elektromotoren. Je einer an der Vorderachse und einer an der Hinterachse. Das Besondere am Outlander PHEV ist allerdings nicht seine überzeugende Elektroleistung, nicht die Kraft mit er überzeugt, oder die Ruhe die er ausstrahlt, sondern vielmehr die geniale Kombination des gesamten Technikpaketes unter seiner Hülle.

Kraft der drei Herzen

Der Antriebsstrang des Outlanders verfügt über je einen 82 PS starken Elektromotor pro Achse. Zudem ein Strom-Generator und ein Benzinmotor unter der Motorhaube. Dieses Paket arbeitet clever zusammen. Wirklich clever. Der Hybrid-Antrieb des Outlander kann sowohl seriell, als auch parallel arbeiten. Den Benzinmotor nutzt man unter 65 km/h Stunde rein als Energieerzeuger. Er lädt die Akkus, die wiederum treiben die E-Motoren an. Ab 65 km/h arbeitet sein Benzinmotor dann jedoch auch direkt als Antrieb für die Vorderachse mit.  Dank eines Einstufen-Getriebes kuppelt sich der zwei Liter große Benzinmotor mit seinen 121 PS hinzu und treibt die Vorderachse des Outlanders direkt an. Aus dem seriellen Hybriden wird ein paraller. Wer es besonders eilig hat, schafft es auf Tempo 170 und erlebt dabei ein geniales Zusammenspiel der verschiedenen Motoren. Eine Melange aus der Zukunft.

Mitsubishi spricht beim Allradantrieb des Outlander von einem “Twin Motor 4WD”. Denn auch wenn zwischen der Vorderachse und der Hinterachse keine mechanische Verbindung vorhanden ist, so sorgen die zwei Elektromotoren für einen intelligenten Allradantrieb.  Diese Aufteilung der Antriebsaufgaben lässt eine Nutzung des Allradantriebes zur Steigerung des Fahrspaß zu. Mitsubishi hat dazu auch gleich die Steuerungslogik des Mitsubishi Lancer Evolution in den Outlander gepackt und sorgt so mit einer aktiven Kraft-Verteilung (Active Yaw) für SUV-untypische Fahrdynamik.

E-Dynamiker

Von den gut 1.9 Tonnen Leergewicht spürt man beim Fahren kaum etwas. Die fast 400 Nm der Elektromotoren bringen ab der ersten Umdrehung ordentlich Dynamik in den SUV. Wie sich die Kraftkombo aus Benziner, Strom-Aggregat und den beiden E-Motoren verhält, lässt sich per Knopfdruck einstellen. Per Druck auf den Button “CHRG” steuert man zum Beispiel die Ladefunktion des Systems. Wirklich sinnvoll ist das aufladen per „Benzinmotor“ natürlich nicht. Sinnvoller ist die Ladung per Stecker. Und auch wirtschaftlicher. Um die Akkus per Benzinmotor zu laden sind rund drei Liter Benzin notwendig.

Bei vollen Akkus stehen gute 50 Kilometer rein elektrische Reichweite zur Verfügung. Wer mit leeren Akkus losfährt, aber mit geladenen Akkus in einem Reiseziel ankommen will, an dem er später elektrisch fahren will, der drückt den Charge-Button und lädt die Akkus wieder auf. Ansonsten bleibt der Plug-In Hybrid während der Fahrt ein klassischer Hybrid. Er segelt, er nutzt die Energie die er immer wieder aus den Bremsvorgängen zurückgewinnt um auch nach den 52 km elektrische Reichweite per E-Antrieb lautlos zu gleiten. Das funktioniert extrem gut. Auch bei höheren Geschwindigkeiten.

Wie es für Hybride üblich ist, kann man den Stromfluss und die Kraftverteilung via Grafik über ein Display beobachten. Erst über diese grafische Aufarbeitung wird einem das komplexe Zusammenspiel aus Benziner, E-Motoren, Generator und Akku bewusst.

Hinter dem Lenkrad befinden sich Schaltwippen, wirkt bekannt, übernehmen im PHEV Outlander jedoch gänzlich neue Aufgaben. Am Anfang ein wenig ungewohnt, nach ein paar Kilometern aber durchaus logisch und vor allem praktisch. Denn mit diesen Schaltwippen steuert man die Rekuperationsleistung des Outlanders.

Schaltwippen zum rekuperieren

Damit man die Energie nutzen kann, die beim Bremsen entsteht, rekuperieren Elektro- und Hybrid-Fahrzeuge. Hierbei arbeiten die Elektromotoren wie Dynamos am Fahrrad und wandeln die Bewegungsenergie in Strom um. Wie kräftig diese Funktion beim Bremsen unterstützt, lässt sich bei vielen Hybridfahrzeugen manuell einstellen. Der Outlander unterteilt die Wirkung der Rekuperationsleistung in 6-Stufen. Von 0 (keine Rekuperation) bis hoch zu 5. Dieses Spiel aus „ausrollen“ lassen und bewusster Energierückgewinnung bis hin zum Stillstand lernt man schnell. In Stufe 5 wird zum Beispiel im Alltag kaum noch das Bremspedal benutzt. Wer in Stufe 5 vom Gas geht, spürt sehr deutlich wie das Fahrzeug über die nun wie Dynamos arbeitenden E-Motoren gebremst wird. Dabei wird viel Bewegungsenergie zurück in die Batterien geführt. Vor allem bei Bergabfahrten oder im Hängerbetrieb leistet diese Rekuperationsstufe wertvolle Arbeit.

Kurze Strecken rein elektrisch, lange Strecken dank 121 PS Benzinmotor ebenso zügig und ohne die Angst die nächste Steckdose zu verpassen. Der Outlander hat über die ersten 10.000 km des Dauertest eine makellose Bilanz hingelegt. Überzeugend jedoch nicht nur das perfekte Zusammenspiel der Antriebsformen.

Platz in der Hütte

Raumtechnisch kann der Outlander ebenso überzeugen. Platzprobleme? Kennt auch die PHEV-Variante nicht. Aufgrund der grundsätzlichen Konstruktion der vierten Generation als „Plug-In Hybrid SUV“ verliert der PHEV einzig die mögliche dritte Sitzreihe als Option.  Sowie 19 Millimeter in der Höhe des Laderaums und 45 Millimeter in der Höhe des nutzbaren Fußraumes für die Mitfahrer in Reihe zwei. In den Kofferraum passen noch immer 463 bis 1.472 Liter .Diese Veränderungen sind zu verkraften wenn man sich die konzeptionellen Vorteile als Familien-SUV im Alltag betrachtet.

Preis-Wert

Mitsubishi hat die Plug-In-Variante mit einem Kampfpreis ausgezeichnet. Zwei Elektromotoren, ein Benzinmotor, 52 Kilometer elektrische Reichweite und 120 km/h elektrische Höchstgeschwindigkeit für insgesamt 5 Passagiere kosten beim Outlander PHEV ab 39.900 €. Im Vergleich selbst zu einem konventionellen SUV also noch immer ein faires Angebot.

10.000 km

Und was hat man nun auf den ersten 10.000 km erlebt? Was hat man gelernt während der ersten 6 Monate im Dauertest?

Da wäre zum einen die perfekte Zuverlässigkeit des Outlander. Typisch für einen Japaner: Werkstattbesuche kennt er nur aus dem Handbuch oder um Winterreifen montieren zu lassen. Nun mag man sagen: Ja bei 10.000 km und 6 Monaten sollte das selbstverständlich sein. Ja – in der Theorie. In der Praxis gibt es jedoch immer wieder Testwagen die bereits kurz nach der Einfahrzeit mit unerwarteten Problemen aufwarten. Seien es Probleme im Bereich Elektronik, wie zuletzt bei einem Peugeot 208, knarzende Pedale, wie zuletzt bei einem anderen Testwagen, oder schlichte Mängel die man in der Verarbeitung wahrnimmt.

Der Mitsubishi Outlander PHEV hat sich keine Blöße gegeben. Noch immer wirkt er taufrisch wie am ersten Tag. Und an die „Aufgabe“ immer brav den Stecker anzuschließen hat man sich auch schnell gewöhnt. Der PHEV zeigt, wer brav die Akkuleistung nutzt, wie effizient ein SUV sein kann.

Über die gefahrenen 10.000 km haben wir bislang einen Gesamtverbrauch von unter 3.2 Litern auf 100 km erfahren. Zudem verbraucht der PHEV auf 100 km rund 21.5 kW/h Strom

Kritik

Sicher – ja, er hat auch seine Kritikpunkte. In einem früheren Beitrag haben wir bereits die bekannten, und von vielen Outlander-Fahrern kritisierten Punkte zusammengefasst. Allerdings sind diese „Kritikpunkte“ keine Mängel im Sinne des Dauertests. Insofern geht der Mitsubishi Outlander ganz klar mit einem mehr als positiven Zwischenzeugnis in die zweite Hälfte des Dauertests!

 

[=“ “ ]Auch in den nächsten 6 Monaten werden Sie auf autohub.de ein wöchentliches Update zum Dauertest finden.