Rivian auf der LA Autoshow

Ein kalifornisches Start-up mit Namen Rivian will zu den ernstzunehmenden Herausforderern von Tesla gehören. Auf der Autoshow in Los Angeles wurden jetzt die ersten beiden Modelle enthüllt.

 „Nein, wir haben wirklich nichts mit Ford zu tun“, schwört Robert „RJ“ Scaringe und nennt die Platzierung des Messestandes in einer Nische des Ford-Areals einen „reinen Zufall“. Der Chef der jungen Firma Rivian will die Autoshow in Los Angeles für die Weltpremiere der ersten beiden selbst entwickelten E-Autos nutzen und kann Gerüchte über ein Zusammengehen mit Ford nun gar nicht brauchen.

Das Cockpit beider Modelle ist ähnlich

Die beiden Elektro-Riesen haben die ungeteilte Aufmerksamkeit auch verdient. Im Gegensatz zum Hauptkonkurrenten Tesla treten sie in einem Format an, das bislang von starken Dieselmotoren und benzinschluckenden Hubraum-Giganten beherrscht wird. Der 5,48 Meter lange Pickup mit der Bezeichnung R1T ist schon seit einigen Wochen bekannt, in Los Angeles nun erstmals in wuchtiger Schönheit zu bestaunen. Ende nächsten Jahres soll es in den USA den Pickup-Markt aufmischen.

Eine Überraschung dagegen das zweite Modell von Rivian, das ab 2020 zu haben sein soll. Das SUV R1S hat drei Sitzreihen, ist 5,04 Meter lang und kann neben dem Fahrer weitere sechs Insassen sogar zu Ausflügen ins Gelände mitnehmen. Die Technik teilt er sich mit seinem eher als Arbeitstier vorgesehen Schwestermodell. Vier Motoren mit je 147 kW/200 PS, die für je ein Rad zuständig sind, sorgen für einen elektronisch geregelten Allradantrieb. Bis zu 552 kW/750 PS leistet das Elektroquartett. Sagenhaft die Durchzugskraft, die Rivian mit 14.000 Newtonmetern angibt. Der Siebensitzer kann 3.500 Kilogramm hinter sich herziehen oder 800 Kilogramm selbst einpacken. Als Reichweite peilt Rivian eine Strecke von rund 640 Kilometern an, wenn die leistungsstärkste Motor- und Batterieversion vom Kunden bestellt wird. Auch die anderen Werte gelten nur für Top-Version des SUV, deren Batterie dann 180 kWh liefert.

Neben dem SUV gibt es einen Pick-up

Die Wahlmöglichkeit zwischen einer Batteriekapazität von (105, 135 oder 180 kWh) hat sich zwar Rivian von Tesla abgeguckt, doch inzwischen überlassen auch andere Hersteller dem Käufer die Entscheidung, wie weit er sein Stromer unterwegs sein will, bevor ihm der Saft ausgeht. Obwohl bis zur Auslieferung des R1S noch zwei Jahre ins Land gehen, können sich Fans schon heute für eine Reservierungsgebühr von 1.000 Dollar einen solchen Großfamilien-SUV sichern. Auch hier lassen Tesla und sein Model 3 grüßen. Die Preisliste, die noch nicht im Detail feststeht, beginnt bei umgerechnet 57.200 Euro. Der Pickup mit Doppelkabine kostet rund 3.000 Euro weniger.

Bei der ersten Sitzprobe im Monster-SUV fällt bewusste Schlichtheit auf. Alle Blicke sollen sich auf den großen Monitor konzentrieren, der an einen quergelegten Tablet-Computer erinnert. Auf ihn können alle wichtigen Funktionen per Touchscreen angesteuert werden. Hinter dem Lenkrad können einige der Anzeigen wie zum Beispiel die Karte des Navigationssystems auf einen separaten Monitor gespiegelt werden. Die Innenausstattung und die Materialien wirken hochwertig, ob auch der Sprung in die Serie gelingt, steht noch nicht fest. Auch in der letzten Sitzreihe, anderswo meist eher Notplätze, lässt sich im Rivian recht kommod sitzen, auch wenn die Beinfreiheit deutlich bescheidener ist als in Reihe 2. Der Durchstieg gelingt aber ohne Verrenkungen.

Das SUV R1S hat drei Sitzreihen

Doch schafft es die recht kleine Firma überhaupt bis zur Serienproduktion, schließlich gibt es viele Beispiele von gescheiterten Start-up-Unternehmen. Eine Frage, die sich für den jungen Chef naturgemäß nicht stellt. „Wir sind solide finanziert, haben ein tolles Team und Produkte, auf die die Kunden in den USA warten“, sagt er und fügt hinzu: „Vor allem haben wir eine eigene Fabrik, die wir von Mitsubishi übernommen haben und die hochmodern mit Robotern und einer Lackiererei ausgerüstet ist“.  Es wird keine klassischen Händler geben, sondern vor allem Online verkauft. Ähnlich wie beim großen Vorbild sollen Beratungs-Stützpunkte in den Metropolen Kunden zum Kauf animieren.

Werden wir einen Rivian auch mal in Europa sehen? Ein Vorstandsmitglied weicht aus, hält einen Export der beiden großen Modelle eher für unwahrscheinlich. „Wir denken aber auch über ein kleineres SUV nach. Das würde dann auch für Europa passen“.

Peter Maahn/SP-X

Mobilität im Doppelpack – Mit Auto und E-Bike auf Tour in Hamburg

Die „neue Mobilität“, die den innerstädtischen Verkehr entspannen und die Luftqualität wieder auf ein verträgliches Niveau bringen soll, setzt auf intelligente Vernetzung und „Umsteigen“. Zum Beispiel vom Auto aufs Fahrrad oder Pedelec. Vielerorts ist man in der Stadt auf zwei Rädern – gleich ob mit oder ohne Batterieunterstützung – schneller unterwegs als mit dem so heiß geliebten SUV. Pendeln mit dem Pedelec ist so kompliziert nicht, bei Bedarf auch mit reduzierter Muskelkraft.

Wo nun genau unser Testwagen, ein Opel Adam, seine Muskeln spielen lassen will, um ein E-Bike zu schultern, erschließt sich nicht gleich auf den ersten Blick. Das „Sesam öffne dich“  für das Fahrradträgersystem „Flex Fix“ der Rüsselsheimer verbirgt sich als kleiner Hebel in einer Mulde im inneren Kofferraumrand des knapp 3.70 Meter langen Kleinstwagens. Ein Zug daran, schon schnellt draußen eine Schublade mit dem Nummernschild hinter dem Stoßfänger hervor. Es folgen ein paar Handgriffe, die man vorher aber genau einstudiert haben sollte – hilfreich sind die Filmchen auf YouTube oder auch einfach durch Lesen einer Bedienungsanleitung. Danach stehen wirklich fix zwei Halteschienen plus Befestigung parat, um dem Adam das Rad an das Heck zu schnallen.

Rein in die Stadt mit dem Auto und weiter mit einem City-E-Bike

Eine überaus clevere Idee, die Opel mit diesem voll in die Fahrzeuge integrierten und patentierten  Trägersystem hatte. Der Adam kann damit ein Fahrrad mit bis zu 30 Kilogramm und dem gängigen Radstand von 1,15 Metern Huckepack nehmen. Will man mit einem Beifahrer radeln, gibt es auch ein Erweiterungskit, wobei jedes Rad dann aber nicht mehr als 20 Kilogramm wiegen darf. Für den Mobilitätstest mit dem Adam ist Hamburg eine gute Adresse. Hier gab es die ersten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge… In die Stadt rein mit dem Auto und dann weiter mit dem City E-Bike. Das wiegt inklusive Akku kernige 25 Kilogramm, heißt  Loft Go! , stammt von der Marke Electra und ist „made in USA“. Auch das erklärt ein wenig, dass der Adam hier kein Leichtgewicht zu schultern hat. Den Akku kann man mit wenigen Handgriffen entfernen. Das erleichtert das weitere Prozedere. Die niedrige und von der Aktion Gesunder Rücken (AGR) besonders gelobte Ergonomie des Flex Fix Trägers kommt beim Hochwuchten entgegen. Rad auf dem Dach ist für den Alltag dagegen vollkommen untauglich.

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Mit etwas Übung ist das E-Bike binnen zwei Minuten auf das Heck geschnallt

Das schmucke US-Bike passt haarscharf auf die beiden Halteschienen aus Kunststoff. Die Skepsis hinsichtlich deren Tragfähigkeit erweist sich als unbegründet. Durch die Radspeichen müssen Ratschen geführt werden, der Rahmen mit einem drehbaren und in der Höhe verstellbaren Teleskoparm und einer gummiummantelten Zwinge fixiert werden. Mit etwas Übung ist das eine Sache von weniger als zwei Minuten, dann kann’s losgehen. Fahrradhelm und Akku in den Kofferraum. Sehr praktisch: Selbst im beladenen Zustand kann man den Fahrradträger mit einem Griff einfach so abkippen, dass sich die Heckklappe öffnen lässt. Erstes Ziel ist die Speicherstadt. Der zweirädrige Rucksack auf dem Adam ist schnell vergessen. Weder irritierten Windgeräusche, noch behindert das Rad groß beim Rangieren, das gilt auch in einem eng zugeschnittenen Parkhaus. Sobald der Rückwärtsgang eingelegt wird, ertönt ein akustisches Signal, das die Überlänge signalisiert, zudem berücksichtigt auch der Parkpilot das ausgefahrene FlexFix-System.

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Foto: Solveig Grewe

Anders als beim Hochträger auf dem Heck und auf dem Dach reisen die Räder bei dem Rüsselsheimer System im Windschatten. Mit dem Elektrorad  und einem Tempo von zulässigen um die 130 km/h auf der Autobahn brauchte der Adam mit dem 1,4 Liter Benziner, 87 PS und Fünfgangschaltgetriebe rund 6,8 Liter Benzin. Etwa einen halben Liter mehr als ohne Hecklast. Nach der Ankunft bleibt die Wahl: entweder das Rad auf dem abschließbaren Träger lassen oder ihn in Minutenschnelle abbauen. Klappe zu, allenfalls zwei Nute verraten den eingefahrenen Träger. Ein System, für das sich andere mit „simply clever“ feiern lassen würden und das in der Anschaffung weit weniger aufwändig ist als eine Anhängerkupplung und ein darauf aufgesetzter Träger.

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Text : Solveig Grewe

Fotos : Bernd Willeke

 

Unu: So sexy kann E-Mobilität aussehen

Unsere Städte wachsen immer weiter. Lebens- und Arbeitsformen wandeln sich und inzwischen wollen die Menschen nicht nur gut vernetzt sein, sondern auch noch mobiler. Dadurch ist die urbane Bevölkerung ständig in Bewegung. Gleichzeitig verändert sich das Verkehrsangebot: Fahrrad- und Rollerverleih sowie Carsharing-Systeme entstehen. Die Angebote der öffentlichen Verkehrsanbieter werden dabei zunehmend integriert. All dies macht es den Menschen in Städten leichter, die unterschiedlichen Verkehrsmittel flexibler zu nutzen, um von A nach B zu kommen. Natürlich wollen Unternehmen in Sachen urbane Mobilität mitspielen und entwickeln dafür immer auch saubere Möglichkeiten durch den urbanen Großstadtdschungel zu kommen.

Sexy E-Mobilität mit unu

unu Motors ist ebenfalls so ein Unternehmen, welches sich auf Elektroroller spezialisiert hat und diese seit ein paar Jahren vertreibt. Schon vor ein paar Jahren testete ich einen E-Roller von emco und seitdem hatte mich das E-Roller-Fieber gepackt. Doch bislang waren die Straßenflitzer stets zu teuer gewesen. Das möchte unu Motors nun ändern und hat nicht nur an der Preisschraube gedreht, besonders im Hinblick auf den Akku, sondern bringt auch den Retro-Style zurück auf die Straße. Bereits vor vier Jahren warf das ursprünglich aus München stammende Unternehmen die ersten Elektroroller zum Spottpreis von 1700 Euro auf den Markt. Über 70 verschiedene Farbmöglichkeiten und drei Motorvarianten standen für den knapp 60 Kilo leichten unu zur Wahl. Doch schon bald war man sich einig: Weniger ist mehr und das erste Facelift für den kleinen Flitzer stand an. Mitte letzten Jahres gab es ca. 56 Veränderungen, die den kleinen Elektroflitzer noch weiter dem europäischen Geschmack anpassten. Ein zuverlässiger Bosch-Motor wurde verbaut sowie neue Reifen Made in Heidenau, Germany. Auch die Farben wurden reduziert, die sich heute in sieben stylishen Farben präsentieren unter anderem auch in Matt. Unser Testroller erfüllte alle Mädchen-Träume. In Matt-Rosé ging es auf leisen Sohlen und nur 58 Kilogram Kampfgewicht quer durch Hamburg. Der Akku mit 3000 Watt und in 12 Sekunden von 0 auf 45 km/h hielt, was er verspricht: knapp 50 Kilometer Reichweite und eine Ladezeit von 4 Stunden.

Mit der Power wurde so manches Auto an der Ampel stehen gelassen, bis er seine Geschwindigkeit erreicht hatte und wieder überholt wurde. Dennoch für die Stadt ist er schnell genug, besonders wenn er sich an Staus herum schlängeln kann. Dies tut er mit einer Eleganz, die jeden Autofahrer sehnsüchtig hinterherschauen lässt. So war eine Strecke von 13,6 Kilometern, für die ich normalerweise mit dem Auto oder Bahn 45 Minuten brauche, locker in 30 Minuten zurückgelegt. Lässiges Sommerfeeling inklusive. Bergab brachte es der unu sogar auf 48 km/h pro Stunde, da hörte es dann auch auf. Bergauf musste man schon ein wenig Geduld mitbringen, auch wenn er laut Hersteller eine maximale Steigung von 24 % locker packen sollte. Was er gar nicht mag, sind Pflastersteine und davon gibt es in Hamburg reichlich. Da sowohl die Federung als auch der Stecker zwischen Roller und Akku hart auf die Probe gestellt. Ganz vom Fahrer abgesehen. Einmal wurde dabei die Stromzufuhr gekappt und der Roller rollte ohne Saft die Straße entlang. Möglicherweise war aber auch der Stecker zu locker von mir verkabelt, denn eigentlich steckt der Akku fest drin. Nach einem erneuten kurzen Aufstecken ging es auch schon flott weiter. Mit nur neun Kilo kann man den Akku nach seiner Fahrt entspannt aus dem unu E-Roller ausnehmen und an die heimische Steckdose anschließen. Zwei Stunden braucht er um bis zu 70 % geladen zu sein und nur vier um seine vollständige Kapazität auszuschöpfen. Zudem ermöglicht das “Kinetic Energy Recovery System (KERS)” beim Bremsen, Energie wieder in den Akku zurückzuführen. Es können bis zu 10 % sein. Das sind ca. 5 km, die man dann zusätzlich wieder in seinen Akku speisen kann. Doch das Bremsen will gelernt sein. Wer zu hart zugreift hüpft auf seinem Sitz schon mal nach vorn. Mit Gefühl heißt hier die Devise. Wer will kann sich auch zwei Akkus leisten und so den unu bis zu 100 Kilometer Reichweite aufstocken. Ein kleiner Nachteil: der Akku muss manuell ausgetauscht werden. Bei der Konkurrenz sind arbeiten die beiden Akkus gleichzeitig. Aber sollte jemals ein Ersatzakku benötigt werden, hat man bei unu Motors einen entscheidenden Vorteil im Vergleich zu allen anderen Herstellern: der Akku ist bezahlbar. Mit nur 690 Euro ist man dabei. Außerdem haben die Münchener mit Sitz in Berlin auch das ganze Thema Recycling zu Ende gedacht.

 

Bis zu Ende gedacht: Akku Recycling

Gebrauchte unu Elektroroller Akkus werden in Zusammenarbeit mit GRS Batterien recycelt oder als Energiespeicher für regenerative Energie-Anlagen verwendet. So profitieren die Städte auch nachhaltig davon. Doch erst mal profitierte ich vom Fahrspaß und von den neidischen Blicken aller anderen Straßenteilnehmer. Tja, so sexy kann E-Mobilität aussehen, meine Damen und Herren. Wer noch einen Beifahrer mitnehmen will, kann das gern tun: Zwei Helme lassen sich außen anhängen und mit dem Sitz abschließen. Dies haben wir leider nicht ausprobieren können, aber auch da sollten die neidischen Blicke sicher sein. Wer will besorgt sich noch eine Box, die es nicht ab Werk zu kaufen gibt, um Weiteres auf seiner Tour mitnehmen zu können.

Fazit: Der Sommer kann kommen! Mit einem unu E-Roller ist man nicht nur sehr stylisch unterwegs, sondern mit sehr viel guter Laune. Die tollen matten Lackierungen bringen frischen Wind auf den Markt der E-Mobilität und zeigen, dass E-Roller richtig schick aussehen können. Auch preislich kann sich ein unu Elektroroller sehen lassen: Ab 1.799 Euro gibt es den tollen Stadtflitzer mit 1000 Watt. Wer mehr will muss, natürlich entsprechend tiefer in die Tasche greifen, aber es gibt eine monatliche Finanzierung, die den kleinen E-Roller auch für den kleinen Geldbeutel bezahlbar machen. Ebenfalls ein Vorteil den unu Motors anbietet. Dazu kommen dann nur noch 80 Cent auf 100 Kilometer laufende Kosten. In nur wenigen Wochen wird der kleine Flitzer mit DHL in einer Box direkt vor die Haustür geliefert und passt mit seinen Maßen von 170 cm Länge, 103 cm Höhe und 130 cm Breite (mit abnehmbaren Spiegeln) locker in eine Fahrradbox. Das Herz war schwer, als ich den Flitzer wieder abgeben musste, doch sicherlich dürfte sich schon bald ein neuer unu E-Roller in unserer Straße auffinden lassen, bei dem Gefühl von „Haben will“, das der unu bei allen ausgelöst hat absolut kein Wunder.

Fotos & Text: Simone Amores

Die Branche arbeitet an der Feststoffbatterie — Neue Super-Akkus für Elektroautos

 

Für viele gelten die modernen Lithium-Ionen-Akkus nur als Brückentechnologie mit Verfallsdatum. Die Arbeiten an Feststoffbatterien sind im vollen Gange. Mitte der kommenden Dekade dürfte es so weit sein.

Henrik Fisker wäre fast als Elektroautopionier in die Geschichtsbücher eingegangen. Wenn der Firma des etablierten Autodesigners, der für Modelle wie den Aston Martin DB9 und den BMW Z8 verantwortlich zeichnete, das Geld nicht ebenso schnell ausgegangen wäre wie dem Plug-in Hybriden Fisker Karma der Strom nach ein paar Kilometern Fahrt.

Elon Musk mit Tesla hat dann in voller Geschwindigkeit links überholt, während die Firma Fisker pleiteging und der Karma nach langer Wartezeit erst jetzt unter chinesischer Führung einen Neustart hinlegen soll.

Fisker wagt den Neuanfang

Das versucht auch Henrik Fisker mit einer neuen Firma unter seinem Namen. Im nächsten Jahr soll das Elektroauto mit dem Namen Emotion auf den Markt kommen. Zunächst mit einer herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterie.

Ursprünglich plante Fisker für den Emotion mit einer Graphen-Batterie aus einem Joint Venture mit der Firma Nanotech. Das Fisker Nanotech Energy genannte Gemeinschaftsunternehmen ist Medienberichten zufolge zwar schon wieder aufgelöst worden, beide Parteien arbeiten aber weiter zusammen.

Jetzt hat Henrik Fisker verkündet, eine Feststoffbatterie für seine Autos einzusetzen. Vor 2024 soll es aber nicht so weit sein. Auch andere Autohersteller, darunter Toyota und der Volkswagen-Konzern, arbeiten mit Hochdruck an neuen Energiespeichern in Form der Feststoffbatterie.

Sie gelten als Heilsbringer, um elektrische Fortbewegung massentauglich zu machen. Vor allem dann, wenn es nicht gelingen sollte, den Kunden die oft vorhandene Angst vor zu wenig Reichweite zu nehmen und deren Verhalten auf mehrere – wenn auch nur kurze – Ladevorgänge zu ändern.

Vorteil für die Feststoffbatterie

Mit einer Feststoffbatterie innerhalb von nur einer Minute am Schnelllader mehrere Hundert Kilometer Reichweite gezapft werden können. Henrik Fisker stellt für sein Elektroauto 800 Kilometer Fahrstrecke bis zur Akkuentladung in Aussicht.

Gegenüber den aktuell verwendeten Lithium-Ionen-Batterien mit flüssigem Elektrolyt bieten Feststoffakkus viele Vorteile. Durch die festen Elektrolyte wird keine Kühlung innerhalb der Batterie benötigt, zudem bauen die Festkörper kompakter. Die Batterien können also wesentlich kleiner ausfallen und sind weniger brandgefährdet. Außerdem sind sie weniger anfällig für starke Temperaturschwankungen, ein Reichweitenverlust im Winter ist also nicht zu befürchten

Auch Volkswagen-Markenchef Herbert Diess glaubt an den Durchbruch der Feststoffbatterie im kommenden Jahrzehnt. Der Wolfsburger Konzern steckt, wie auf der IAA im September 2017 kommuniziert, in den kommenden Jahren 50 Milliarden Euro in die Batterieforschung und -entwicklung. Ob Volkswagen auch selber in die Produktion von Batterien für Elektroautos einsteigt, ist noch nicht bekannt.

Abwrackprämie für Elektroautos?

Die neue Batterietechnik verspricht also eine rosige Zukunft. Wenn sie dann marktreif ist. Zweiflern und Zögernden gießt sie aber erst einmal Öl ins Feuer. Warum in den kommenden Jahren viel Geld für ein Elektroauto mit Lithium-Ionen-Akku ausgeben, dass sich dann aufgrund der bald veralteten Batterietechnik ähnlich schwer wiederverkaufen lässt wie heute ein alter Diesel?

Es bleibt abzuwarten, ob wir dann wieder Kaufanreize seitens der Autohersteller oder gar eine staatlich subventionierte Abwrackprämie erleben. Im Gegensatz für Feststoffbatterie gilt dafür: Alles schon mal dagewesen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/feststoffbatterien-nachfolger-lithium-ionen-elektroauto-12799765.html

Einpacken für die Langstrecke: Der neue e-NV200 mit 40kWh Akku

Mit dem e-NV200 hat Nissan seit ein paar Jahren einen praktischen Transporter im Programm, der sowohl mit Laderaum als auch mit Platz für bis zu 7 Mitfahrer aufwarten kann. Auf dem Nissan Futures 3.0 Event in Oslo hat Nissan nun ein wichtiges technisches Update für die Kombination aus Van und Transporter vorgestellt. Mit einem 40 kWh Akku kann der e-Transporter nun, nach NEFZ, Reichweiten von bis zu 280 Kilometer zurücklegen. 

„Mit seiner größeren Reichweite und den ausgezeichneten Ladekapazitäten ist der neue e-NV200 mit 40-kWh-Batterie die perfekte Transportlösung im städtischen Lieferverkehr“, erklärt Gareth Dunsmore, Direktor Elektrofahrzeuge bei Nissan in Europa. „In Anbetracht der großen Auswirkungen, die Paketdienste und gewerbliche Fahrer auf die Luftqualität und Verkehrssituation insbesondere in Städten haben, leistet die Verringerung der von ihnen verursachten CO2-Emissionen einen wichtigen Beitrag für eine nachhaltigere Zukunft.“

Der Nissan e-NV200 mit 40-kWh-Batterie lässt sich ab dem Jahresende als Kastenwagen, Kombi oder Evalia bestellen, der Marktstart in Europa ist für April 2018 vorgesehen.

IAA 2017: Mercedes-Benz kombiniert im Vorserienmodell des GLC F-Cell Brennstoffzelle und Batterie

Mercedes-Benz zeigt auf der IAA 2017 zum ersten Mal sein Brennstoffzellen-Fahrzeug GLC F-CELL. Es kombiniert Brennstoffzellen- und Batterietechnik zu einem Plug-in-Hybrid. Neben Wasserstoff wird die rein elektrische Variante des SUV auch Strom „tanken“.

In einem intelligenten Zusammenspiel treiben die beiden Energiequellen den Elektromotor mit einer Leistung von 147 kW (200 PS) bei einem maximalem Drehmoment von 359 Nm bis auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern an. Die beiden karbonfaserummantelte Tanks im Fahrzeugboden fassen circa 4,4 kg Wasserstoff. Dank der weltweit standardisierten 700-barTanktechnologie ist der Wasserstoffvorrat innerhalb von nur drei Minuten aufgefüllt. Damit unterscheidet sich der Tankvorgang zeitlich nicht von dem eines Autos mit Verbrennungsmotor.

Danach produziert das Vorserienmodell genügend Energie für eine Reichweite von bis zu 437 km im NEFZ. Rein elektrisch gefahren, ergibt sich eine Reichweite von bis zu 49 km. Über die 7,2 kW Onboard-Lader kann sie an einer haushaltsüblichen Steckdose, einer Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation aufgeladen werden. Die Ladezeit beträgt bei Ausnutzung der gesamten Leistung ca. 1,5 Stunden.

Für die Weltneuheit hat Mercedes-Benz in Zusammenarbeit mit dem Daimler Kompetenznetzwerks ein komplett neues Brennstoffzellensystem entwickelt. Gegenüber der seit 2010 auf dem Markt befindlichen B-Klasse F-CELL (Kraftstoffverbrauch: 0,97 kg H₂/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km) bietet das gesamte Antriebssystem rund 40 Prozent mehr Leistung. Das Brennstoffzellensystem ist rund 30 Prozent kompakter als bisher, kann erstmals vollständig im Motorraum untergebracht werden und wird wie ein konventioneller Motor an den bekannten Aufhängungspunkten montiert. Zudem wurde der Einsatz von Platin in der Brennstoffzelle um 90 Prozent reduziert. So werden Ressourcen geschont und Systemkosten verringert. Wie der Plug-in-Hybrid des GLC verfügt auch die Brennstoffzellenvariante über verschiedene Betriebsarten und Fahrprogramme.

Zu den Fahrprogrammen des GLC F-CELL werden ECO, COMFORT und SPORT gehören. ECO bedeutet ein auf geringen Verbrauch optimiertes Fahrzeugverhalten. COMFORT bietet nicht nur eine komfortable Abstimmung, sondern sorgt auch für ideale Klimatisierung. Im Modus SPORT wird der Hybrid-Antriebsstrang sportlich ausgelegt. Während die Fahrprogramme das Verhalten des Autos und somit das Fahrerlebnis verändern, beeinflussen die Betriebsarten das Zusammenspiel zwischen Brennstoffzelle und Hochvoltbatterie. Im Betriebsmodus HYBRID zieht das Fahrzeug Leistung aus beiden Energiequellen. Leistungsspitzen deckt dabei die Batterie ab, die Brennstoffzelle wird im optimalen Wirkungsgradbereich betrieben. Im Modus F-CELL wird der Ladezustand der Hochvoltbatterie durch die Energie der Brennstoffzelle konstant gehalten.

Die Fahrt fast ausschließlich mit Wasserstoff ist der ideale Modus, wenn die elektrische Reichweite für bestimmte Fahrsituationen aufgespart werden soll. Im Modus BATTERY fährt der GLC F-CELL rein batterie-elektrisch, gespeist aus der Hochvoltbatterie. Das Brennstoffzellensystem ist nicht aktiv. Dies ist der ideale Modus für kurze Strecken. Im Modus CHARGE hat das Laden der Hochvoltbatterie Priorität, beispielsweise um die Batterie vor einem Wasserstofftankvorgang für die maximale Gesamtreichweite nachzuladen. Der Modus schafft zudem Leistungsreserven für Bergfahrten oder sehr dynamisches Fahren. In allen Betriebsmodi verfügt das System über eine Rekuperationsfunktion, die es ermöglicht, Energie beim Bremsen und beim Ausrollen zurückzugewinnen und im Akku zu speichern.

Für die Batterie und für alle Bauteile, die Wasserstoff enthalten, gelten besonders strenge Sicherheitsvorgaben. Neben der Absicherung im Fahrzeugcrash werden zusätzliche Komponententests auf Systemebene durchgeführt, die weit über die üblichen Tests hinausgehen. Serienmäßig sind Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC, Spurpaket mit Totwinkel-Assistent und Aktivem Spurhalte-Assistent, Einpark-Paket mit 360°-Kamera oder COMAND Online mit Verkehrszeichenerkennung an Bord.

Optisch geben blaue Akzente in Kühlergrill und den Leichtmetallrädern, der Schwellerverkleidung und dem Heckstoßfänger und eine Folierung mit der Aufschrift F-CELL einen deutlich sichtbaren Hinweis auf den Brennstoffzellenantrieb. Im Inneren differenziert ein neuer Designstyle das Brennstoffzellenfahrzeug deutlich vom konventionellen GLC. Neu im GLC F-CELL ist das Multifunktions-Touchpad mit Handschriftenerkennung, das in den präsentierten Vorserienfahrzeugen auf der IAA seine Weltpremiere feiert. Mit dem neu entwickelten Feature können TelematikFunktionen über Ein- und Mehrfingergesten, dem sogenannten Multitouch, gesteuert werden. Das Touchpad bietet damit eine zusätzliche Eingabemöglichkeit zur LINGUATRONIC in Verbindung mit COMAND Online. Darüber können über das Touchpad Buchstaben, Zahlen und Sonderzeichen mittels Handschrift eingegeben werden.

Voraussetzung für den Erfolg der Elektromobilität ist eine flächendeckende Infrastruktur. Bis Ende nächsten Jahres soll das H2-Tankstellennetz auf 100 Stationen anwachsen. Bis 2023 wird ein Netz von bis zu 400 Wasserstofftankstellen entstehen. Ähnliche Infrastrukturprojekte werden in Europa, den USA und Japan vorangetrieben.

Testfahrt: smart electric drive Cabriolet: Frischluft im Quadrat

Die Idee ist so simpel wie verführerisch: Wenn man sich schon selbst an die frische Luft setzt, sollte man dann die Luft nicht auch „rein halten“? Was liegt da näher, als einem Cabriolet einen Elektroantrieb zu verpassen? Stimmt. Für mein-auto-blog bin ich deswegen das neue smart Cabriolet mit E-Antrieb gefahren.

Test: SMART ELECTRIC DRIVE Cabriolet

Frischluft im Quadrat

Mit nur drei Modellen im Portfolio fällt es smart derzeit leicht, auch „alle Modelle“ mit E-Antrieb anbieten zu können. Was aber wirklich verlockend klingt. E-Antrieb oder Benziner, der Kunde hat sowohl beim Zweisitzer ForTwo als auch beim 4+1 Viersitzer „ForFour“ die ökologische Wahl. Wobei es eigentlich gar keine echte Wahl ist. Denn der smart gewinnt als „Elektroauto“ in allen Bereichen. Und das war bereits beim Vorgänger so.

Lautlos schnurrend zieht er tapfer beschleunigend von der Ampel los. Sein 60 kW-Motor drückt mit überzeugenden 160 Nm auf die Hinterachse, für die Stadt ist das mehr als ausreichend. Warum für die Präsentation des feschen „Elektro-oben-offen-Zweisitzers-mit-Grinse-Garantie“ jedoch ausgerechnet Genf ausgewählt wurde – man kann es nicht einmal erahnen. Genf ist die Hölle der individuellen Mobilität. Fies-kurze Grün-Phasen an der Ampel, rüpelige Diplomaten-Limousinen, laut dröhnende Supersize-SUVs, Amok fahrende Roller und Motorradfahrer und ein ewiger Verkehrsstau. Die Verkehrsplaner von Genf scheinen Autofahrer schlicht zu hassen. Und mitten drin das neue smart Cabriolet, dessen E-Variante ab 25.200 € erhältlich ist. Und ich.

Und weil das Chaos auf den Straßen von Genf nicht frustrierend genug erscheint, muss man sich auch noch mit dem Navigationssystem des smart ärgern. Seine französischen Wurzeln scheinen dem gesamten Info- und Entertainmentsystem dauerhaft die Deutsch-Französische Freundschaft ausreden zu wollen. Wie kann man als Automobil-Hersteller so eine fiese Kombination aus unterirdischer Hard- und unausgegorener Software als Serienstand verkaufen? Ernsthaft. Während sich das Navi ständig in der Straßenschlucht von Genf verrechnet, mag man als Fahrer einfach nur noch am Jet D’Eau aussteigen und sich vom nächsten Rollerfahrer erlösen lassen.

Also raus aus der Stadt. Dem angeblich idealen Lebensraum des smart electric drive. Dass sich das Dach binnen Sekunden öffnet, kann man vor der Eisdiele erleben – wer bei gut über 30° im Schatten jedoch seinen Scheitel in die Sonne hält, der findet vermutlich auch das Navigationssystem ganz „okay“. Ich nicht. Also – die dank Glas-Rückscheibe für alle Jahreszeiten sinnvolle Dachlösung wieder fix geschlossen, sich ärgern, nicht per App die Innenraumkühlung bereits vor Ort gestartet zu haben – und dem Rauschen der frischen und kühlen Luft zugehört. Denn das ist so eine Erkenntnis: Wenn man den Motor nicht mehr hört, erscheint alles andere plötzlich viel präsenter.

Auf Landstraßen zoomt sich der E-Smart locker über die 100 km/h-Marke, theoretisch wären 130 km/h machbar, doch ausgerechnet der kleine smart verkörpert die Form der genußvollen Entschleunigung. Dass der E-Zwerg binnen 4.9  aus dem Stand auf Tempo 60 sprintet, dient dem Ego am Stammtisch mindestens so gut wie dem innerstädtischen Dauerduell mit dem Amok-Zweiradfahrern.

Von den gut über 1.1 Tonnen Leergewicht des E-Smart merkt man nichts. Die Lenkung bleibt indirekt, die Federung ganz passabel, verglichen mit vorherigen Generationen jedoch geradezu fantastisch. Es ist eben immer eine Frage des Maßstabs. Dass der Kofferraum wirklich winzig ist, mag man verkraften – etwas anderes hatte ich erst gar nicht erwartet. Dass man jedoch nach Papieren gerade mal 205 Kilogramm Zuladung offeriert, verunsichert den „nicht mageren Habby“ dann doch.

Mit dem 17.6 kWh leistenden Akku soll das putzige Elektro-Cabriolet bis zu 160 km weit kommen. Realistisch erscheinen 90 bis 120 km. Und das wiederum domestiziert den lautlosen Elektro-Floh eben nicht für die Großstadt alleine. Denn nicht nur Genf ist an sich eine – doofe – Großstadt. Von daher, ganz wichtig die Anmerkung vom Autor dieser Zeilen: „Mit 90 Kilometern fährt man auch als Landbewohner locker eine Woche durch“. Und wir auf dem Land, wir haben zumindest einen Parkplatz mit Steckdose und so sind die 3.5 Stunden Ladezeit für uns kein Schrecken. Noch nicht einmal die 6-Stunden an der 230Volt-Haushaltssteckdose.

Nein – der smart als electric drive sollte nicht als Stadtbewohner alleine verstanden werden – er ist der liebenswerte Null-Emissionen-Floh, der die persönliche Mobilität mit einem guten Gewissen verbindet. Dass man dabei am besten eine profunde Ortskenntnis besitzen sollte und man das vom Kooperationspartner gelieferte Martyrium (aka Navi-, Multimediasystem) am besten ignoriert – darf man nicht vergessen. Ebenso wie die Idee: Wenn man sich schon an die frische Luft setzt, sollte man diese auch „rein halten“.

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[tab title=“Technik“]Hersteller: Smart
Typ: Elektroauto
Motor: Fremderregter Drehstrom-Synchronmotor
Leistung: 60 kW (82 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Getriebe: Stufenlos
Antrieb: Heckantrieb
Akkutyp: Lithium-Ionen
Akkukapazität: 17,6
Reichweite elektrisch: 155 km
Verbrauch: 13 kWh/100 km laut NEFZ
Lademöglichkeit an Haushaltssteckdose: Ja
Lademöglichkeiten und Steckerarten: Haushaltssteckdose (Schuko); Typ 2-Stecker (Wallbox oder Ladesäule); Schnellladung (ab Frühjahr 2018)
Ladezeit: Haushaltssteckodse: Ca. 6 Stunden; Wallbox: Ca. 3,5 Stunden
Kaufpreis: 25.200 Euro
Batterie im Preis enthalten: Ja[/tab]
[/tabgroup]

Märchenhaftes Reichweitenabenteuer – mit dem VW e-up! auf großer Reise

Alles eine Frage der Planung : Trotz der geringen Reichweite schafft der VW e-up! es bis nach Amsterdam.

Bis 2020 sollte eine Million Elektroautos in Deutschland auf der Strasse sein. So wollte es die Bundesregierung. Viel zu hoch gegriffen. Jetzt hat die Kanzlerin den Stecker gezogen und das Millionen-Ziel für Elektroautos erst mal kassiert. Kein Wunder: Von etwa 45,8 Millionen in Deutschland zugelassenen PKW sind gerade mal 34 022  reine Elektroautos (Stand: 1.1.2017). Immer noch fehlt die Akzeptanz für die lautlose und – falls tatsächlich sauberer Strom genutzt werden kann – doch so umweltfreundliche Variante der Mobilität auf vier Rädern. mein-auto-blog hat sich der Frage nach dem „warum eigentlich ?“ angenommen und dem kleinen VW e-up! ,  der auf dem up!  basiert, mal auf das Zähnchen gefühlt.

Ein Abstecher zur Tulpenblüte nach Holland. Mit einem Elektroauto. Genauer gesagt mit einem VW e-up! Das Ausrufezeichen gehört zum Namen des kleinsten Stromers aus Wolfsburg und betont nicht etwa den Durchsetzungswillen für diese Reise. Die wird schon im Vorfeld von Kollegen und Bekannten, selbst in der Familie als hirnrissige Idee eingestuft. Wie soll ein von Volkswagen als Stadtauto konzipiertes Feigenblatt für elektromobilen Fortschritt es jemals weiter als bis zur nächsten Stadt oder gar über eine Staatsgrenze schaffen.

Gerade mal 1,2 Tonnen wiegt der elektrische up!, 230 Kilo davon gehen auf die Lithium-Ionen Batterie.

Das Fehlen eines fest eingebauten Navigationssystems und einer Ladekarte scheint verschmerzbar

Der e-up! Kommt an einem Dienstagmorgen auf einem Hänger, gezogen von einem Muskeln zeigenden VW Touareg. Den lautlos von der Rampe rollenden kleinen Bruder scheint er nicht mal eines Blickes zu würdigen. Ein kurzer Check des elektrisierten Kleinstwagens offenbart schnell das Fehlen eines eingebauten Navigationssystems und der vom Hersteller zugesagten Ladekarte, um den mit einem 60 kw/82 PS starken Elektromotor und einer 18,7 kWh Lithium-Ionen-Batterie ausgestatteten Testwagen immer wieder zu Kräften bringen zu können. Die Nacht vor der großen Reise nuckelt der Zwerg vor der Haustür über sein gut 10 Meter langes durch den Briefkastenschlitz am Garagentor geführtes Kabel brav am Hausstrom, um dann morgens mit einer ausgewiesenen Reichweite von 152 Kilometern den hinterherwinkenden Zweiflern zunächst mal den Wind aus den Segeln zu nehmen. Damit soll der Weg vom heimischen Soest in das 96 Kilometer entfernte Oberhausen doch locker machbar sein.

Bei solch einer Reichweite kommt doch erstmal Freude auf.

130 km/h in der Spitze wird angesichts schnell schrumpfender Reichweite schnell graue Theorie

Die auf das private Smartphone heruntergeladene VW App weist dort eine Ladestation und google maps überdies ein Servicecenter der dortigen Stadtwerke aus. Doch nach etwa 50 Kilometern schrumpft die Restreichweite empfindlich zusammen, obwohl die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h graue Theorie bleibt und weder Klimaanlage, Radio oder sonstige Verbraucher Energie für sich beanspruchten. Knapp vier Kilometer weist der Tacho kurz vor dem Ziel noch aus, glücklicherweise ist dort der Parkplatz vor der Ladestation frei. Die altmodisch wirkende abschließbare Metallkassette, aus der die junge Mitarbeiterin im Büro der Oberhausener Stadtwerke die mit einem Guthaben von fünf Euro ausgestattete LadeKarte umständlich gegen handschriftliche Quittung herausgibt, lässt erste Rückschlüsse auf die steinzeitliche Handhabung des Themas Elektromobilität hierzulande erahnen.

Das Netz von Schnellladestationen ist in Deutschland so löcherig wie ein Schweizer Käse

Das Aufladen – überraschenderweise an dieser Aufladesäule dann doch ohne Karte, aber nur mit einem Typ 2 Kabel möglich – dauert zweieinhalb Stunden Geduld. Dabei hat der E-Up! eine zusätzliche Buchse zum Schnellladen und kann an einer Drehstrom-Zapfsäule bis zu 50 Kilowatt Strom zapfen. Leider ist das Netz von Schnelladestationen in Deutschland nicht so dicht wie in den Niederlanden. Was wiederum ebenso wie die dortige Topografie eigentlich für den Ausflug zu unseren westlichen Nachbarn spricht. Die erste dort avisierte Schnellladesäule im 96 Kilometer entfernten Doetinchem kurz hinter der Grenze scheint mit der 80 Prozent Aufladung in Oberhausen und einer Reichweite von 132 Kilometern locker machbar. Fehlanzeige. Ein schneller Check der auf dem Tacho ausgewiesenen Restreichweite und der Entfernung laut Google Maps macht schnell klar, dass das Ziel immer mehr aus dem noch erreichbaren Radius gerät. Obwohl der gerade mal 1340 Kilogramm leichte Up! die letzten Meter auf der Autobahn weitestgehend im Windschatten eines 80 km/h schnellen LKW verbringt, endet diese Etappe diesmal unfreiwillig wieder auf einem Hänger.

Die rettende Schnellladesäule um sechs Kilometer leider verpasst.

Ohne weitere Verbraucher liegt die realisierbare Reichweite für den e-up! bei knapp 100 km

Danach ist man immer schlauer. In Zeiten, in denen die Elektromobilität weltweit noch in den Kinderschuhen steckt, bedarf es nun einmal einer sorgfältigen Vorbereitung einer solchen Tour. Die muss gar nicht mal an der Reichweite scheitern, die Volkswagen für den kleinen Up! vollmundig mit 160 Kilometern angibt. Realisierbar sind bei unaufgeregter Fahrweise, angenehmen Temperaturen und ohne die ohnehin völlig überbewertete Annehmlichkeiten eines Radios knapp 100 Kilometer. Damit lässt sich in den Niederlanden in jedem Fall einer der 63 Stationen der Fastned – Schnellladestationen direkt an der Autobahn erreichen. Keine ist von der nächsten mehr als 40 Kilometer entfernt und kann über eine App mit Bezahlfunktion Tag und Nacht angesteuert werden. Das Schnelladen an den zur Verfügung gestellten Aufladekabeln mit CS, ChAdeMo, AC-Steckern und Tesla Adapter dauert maximal 20 Minuten. Genug Zeit für einen Spaziergang mit Hund in die grüne Umgebung der Ladestationen, deren Strom ausschließlich aus alternativen Quellen stammt.

Perfekt für einen Spaziergang: eine knappe halbe Stunde an der Schnelladestation von Fastned, dann ist der e-up! wieder aufgeladen.

 

Die überdachten Fastned Schnellladestationen sollen bald auch in Deutschland Einzug halten.

 

Ohne (Reichweiten-)Sorgen durch den holländischen Frühling gleiten, die nächste Ladestation ist in greifbarer Nähe.

 

Optional gibt es auch eine Rückfahrkamera, aber eigentlich ist der Kleine ganz übersichtlich.

 

Der viersitzige VW e-up! zählt mit seinen 3,54 Metern Länge zu der Kategorie der Kleinstwagen.

 

Der kleine Stromer verfügt über Reise taugliche gute Sitze, ist handlich und lässt sich gut lenken.

 

Das gute Umweltgewissen und die Reisekasse bei Laune zu halten sprechen für das Reisen auch mit einem elektrischen „Stadtauto“.

Dank 4000 Euro Förderprämie ist der elektrische VW Up! für etwas mehr als 22.000 Euro zu haben. Das ist immer noch viel mehr als das Doppelte des knapp 10.000 Euro teuren Basismodells des up! mit Benzinmotor. Im Gegenzug hat der rein elektrische Ausflug in die Niederlande hin – und zurück an reinen Fahrtkosten knapp 20 Euro gekostet und eine wichtige Erkenntnis gebracht: Man kann mit einem Elektroauto, so klein es auch ist, auch mal weiter weg in Urlaub fahren. Man sollte aber nicht einfach drauflosfahren. Es sein denn, der Weg ist das Ziel und Zeit und Nerven sind belastbarer als die Batterie….

 

Text und Fotos: Solveig Grewe

Mercedes-Benz Concept-EQ – Die Reichweiten-Kartoffel

Das Imperium schlägt zurück? Instinktiv muss ich an einen der Teile aus der George Lucas Star Wars Saga denken, als ich zum ersten Mal in der „freien Wildbahn“ vor dem Mercedes-Benz Concept EQ stehe. Das wird eine neue Welt. Eine E-NWO made in Stuttgart? Wir werden es sehen. 

Von Reichweiten-Kartoffeln und dem Elektro-Blitzeinschlag in unsere Mobilität von morgen

Mercedes-Benz Concept EQ – Eine erste Mitfahrt

Die erste Mitfahrt im Konzeptfahrzeug offenbart vor allem eines: Konzeptfahrzeuge sind visuelle Werkzeuge. Ein Ausblick. Eine Vision. Sitzkisten  aus Versprechungen. Wenig elegant rumpelt sich das „Concept EQ“ durch die Berliner Industrielandschaft „EUREF“, einem Campus mitten in der Hauptstadt, der sich der Zukunft verschrieben hat. Wie er sich fährt? Keine Ahnung. Es spielt auch keine Rolle. Es geht um den sichtbaren Kulturschock. Wie ein Fremdkörper aus „Das fünfte Element“ rollt er an den roten Backsteinziegelgebäuden vorbei. Auf dem Beifahrersitz Journalisten, Blogger, Medienmenschen aus dem Automobilumfeld. Und ich.

Demnächst mit Video: autohub.de
Mercedes-Benz Concept EQ

Kulturschock visualisiert

Spätestens 2019 will man – und da lächeln TESLA-Fans und Besitzer des kalifornischen Edel-Elektrofahrzeuges nur selig – auch in Stuttgart massiv in den Markt für alternative Antriebe einsteigen. Und dann eben nicht mehr Hybride verkaufen, sondern echte E-Autos. Konstruiert nach der Idee eines Elon Musk, mit dem Know-How aus über 100 Jahre Automobilbau, nach den Wünschen der Premium-Kundschaft. E-Fahrzeuge werden sich deutlich weniger voneinander differenzieren können, als es heute der Fall ist. Kupfergewickelte E-Motoren, versteckt irgendwo in Achsnähe, unsichtbare Batteriepakete im Unterboden verstaut. Und eine Fahrzeugform die sich dem Diktat der umfließenden Luft unterwerfen muss. Immerhin ist für Mercedes-Benz eines deutlich geworden, die Kompetenz des E-Fahrzeuges startet bei der Batterie und dafür hat man richtig Geld in die Hand genommen. Eigene Batterien für die E-Fahrzeuge wird Mercedes-Benz fertigen, auch das klingt nach dem Vorbild der Kalifornier. Und so wundert es auch nicht, dass Konzernboss Dieter Zetsche erst vor kurzem vor allem löbliche Worte für TESLA übrig hatte:

Tesla hat sicherlich einen positiven Impuls gesetzt, weil sie nicht sagen, Elektromobilität ist Verzicht und Müsli, sondern im Gegenteil: Das ist Power und Begeisterung. Und das ist der richtige Weg“

Mercedes-Benz Concept EQ.

Kein Verzicht und der Einstieg von „oben nach unten“ gehört zum E-Konzept der Stuttgarter. Das erste Elektroauto einer neuen Generation wird man bei Mercedes-Benz in der Form eines SUV anbieten. Elektrischer Allrad, mehr als 400 PS und 500 Kilometer Reichweite inklusive. Die TESLA-Idee setzt sich durch. Neue Techniken sind teuer, also fängt man dort an, wo man nicht mehr auf den Cent achtet. Im Luxus-Segment. Doch Mercedes-Benz demonstriert mit dem Concept EQ mehr.

Reichweiten-Kartoffeln und subtile Licht-Botschaften

Während eine „Black-Panel-Front“ mit einem blau leuchtenden Kühlergrill und einem weiß leuchtenden Mercedes-Stern so vermutlich nicht in Serie geht, wird der Weg zum Serien-EQC deutlich. Die Dimensionen orientieren sich am Mercedes-Benz GLC, einem der SUV der Stuttgarter. Mercedes-Designer Thomas Sälzle spricht von breiten Schultern, einem bullig-dynamischen Greenhouse und einer Grundform, die mehr und mehr auf unnötige Sicken und Kanten verzichtet. Aber nein, was genau man in der Serie wiedersehen wird – man kann es den Mercedes-Mannen noch nicht entlocken. Deutlicher wird die Freude an der Veränderungen, sobald am in den Innenraum blickt. Dem zukünftigen Trend-Thema in der Industrie. Denn der Charakter der Autos wird sich mehr und mehr über Bedienkonzepte und Erlebniswelten im Innenraum definieren. Wenn das „Fahren“ in den Hintergrund rückt, wenn man nicht mehr die Emotionen über Sechs- und Achtzylinder definiert – wird Vernetzung und die Lebenszeit während der „fahrenden Autonomie“ wichtig.

Mercedes-Benz Concept EQ.

2019 – dem Marktstart der EQ-Serie –  wird man beim Thema „Assistierten fahren“ noch einen ganzen Schritt weiter sein, als ich das vor kurzem bereits in der Facelift-Version der S-Klasse 2017 erleben konnte. Vera Schmidt (VP Advanced Digital Design) erklärt mir den spektakulären Innenraum des Concept-EQ. Licht wird nicht einfach nur Licht sein. Licht wird subtile Informationen transportieren. Ein durchgehendes Lichtband im Innenraum informiert über den aktuellen Fahrzustand. Ladezustand und ähnliche Umfeldinformationen lassen sich so auf simple Art und Weise vermitteln. Optisch kann der aktive Fahrmodus visualisiert werden. Ein in weißes Licht getauchtes Cockpit bei voller Leistungsanforderung. Bis hin zu einer pochenden Beleuchtung bei aktiver Ladung bei der Fahrt über induktive Ladestrecken. Natürlich spricht das Concept EQ im Innenraum eine völlig neue Designsprache. Weg vom klassischen Cockpit mit den fix definierten Informationsinseln, hin zu einer variablen Steuerung und frei definierbaren Displayflächen. OLED-Technik und kapazitive Sensorflächen werden die Art und Weise, wie wir unser Auto steuern verändern. Was man bis 2019 in der Serie sehen wird? Vermutlich deutlich weniger vom futuristischen Konzept des Innenraums als vom Exterieur-Design.

Aber gerade die lebendige und bedarfsgerechte Visualisierung der Umfelddaten, Navigationsdaten von HERE und einer „Reichweiten-Kartoffel“ die einem nicht nur die theoretische Reichweite im klassischen „Umkreis“ anzeigt, sondern landschaftliche Veränderungen, aktuelle Verkehrsdaten und historische Verbrauchsdaten integriert, klingt extrem spannend und nützlich. Die „Reichweiten-Kartoffel“ dürfte kommenden E-Autofahrern eine sinnvolle Hilfe sein. Keine Theorie, sondern einfach visualisierte Fakten, eingebunden in verblüffend lebendige 3D-Karten von HERE.

Bauen will Mercedes-Benz das Elektro-SUV im übrigen in Bremen, dem GLC-Werk der Stuttgarter – und wohl auch in Sindelfingen – damit dürfte die Verarbeitung dann über den Maßstäben liegen, die TESLA derzeit noch bietet – na immerhin ein USP für die E-Mobilität der Zukunft!

Mercedes-Benz Concept EQ
Mercedes-Benz Concept EQ
Mercedes-Benz Concept EQ
Mercedes-Benz Concept EQ
Mercedes-Benz Concept EQ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eli Zero – Ein Twitwo für die Stadt

Die Mischung aus Twizy und Fortwo heißt nicht Twitwo, sondern Eli Zero. Die in China beheimatete Firma Eli Electric Vehicles bietet aber mit dem Kleinstmobil ein Fahrzeug an, das wie eine Mischung aus den beiden europäischen Modellen wirkt.

Der 2,25 Meter lange Zweisitzer ist eine richtig sympathische Erscheinung. Zentral in der Front befindet sich ein schwarzes Panel mit Scheinwerfern, das dem Mini ein sympathisches Lächeln ins Gesicht zaubert. Die großen transparenten Flächen des Glaspanoramadachs und den Türen sorgen zudem für einen lichtdurchfluteten Innenraum.

Der Fahrer blickt auf ein modernes Cockpit mit einem umfangreichen Anzeigearsenal. Zur Ausstattung gehören unter anderem Radio mit USB- und Bluetooth-Anschluss, Klimaanlage, Handschuhfach, Getränkehalter und ein verstellbarer Fahrersitz.

Dank großer Glasflächen bietet der Elektrozwerg Eli Zero einen lichtdurchfluteten Innenraum

Angetrieben wird der dank Alu-Chassis nur 350 Kilogramm leichte Zero von einem 4 kW/6 PS starken Drehstrom-Asynchronmotor. Maximal wird der Autozwerg damit 40 km/h schnell. Eine 48-Volt-Lithium-Ionen-Batterie soll bis zu 120 Kilometer Reichweite erlauben. Dank Heckantrieb und kurzem Radstand ist der Stromer auch besonders wendig. Den Radius gibt Eli mit 3,65 Meter an. Neben 200 Kilogramm Zuladung bietet der Winzling auch einen 160 Liter fassenden Kofferraum.

Ein interessantes Paket also, allerdings gibt es noch ein kleines Problem: Wann und wo Eli den Zero erstmalig verkaufen wird, ist noch ungewiss. Wenn er dann kommt, wird ein Preis von rund 10.000 Dollar angestrebt. Umgerechnet sind das derzeit rund 9.500 Euro. (Mario Hommen/SP-X)

Test: Kia SOUL EV

Man muss nicht unbedingt anders sein, um mal etwas anderes zu fahren. Man muss auch nicht auf etwas verzichten, wenn man sich mal anders entscheidet. Man muss auch nicht wirklich schräg sein, wenn man mal eine Kombination wählt, die erst einmal schräg erscheint. Wie der Kubus von KIA, der SOUL und dann auch noch als E-Variante.

Fahrbericht: KIA SOUL EV

E-mobil mit Kante

Seit einiger Zeit hat KIA eine besondere Variante des ohnehin schon völlig andersartigen SOUL im Angebot. Eine rein elektrische Variante. Dass der eckige SOUL bereits eine gänzlich schräge Alternative zu den Klassikern darstellt, war uns nach dem Test der Benzin-Variante klar. Dass es noch cooler geht – sollte dann nach den zwei Wochen mit der E-Version feststehen. Pfiffig nennen ihn die einen. Einen Stadtwagen die anderen. Wir sagen: Eine theoretische Reichweite von über 200 Kilometern ist schon einmal ein guter Anfang! Und nein, es ist weder ein Stadtrandauto, noch ein reines Stadtmobil. Es ist Pendler-Glück!

Unauffällig auffällig?

Auffällig war, wie unauffällig der Soul EV zu sein scheint. Neugierige Blicke von Schülern am Straßenrand: Fehlanzeige, sonstige Hingucker – nada. Dabei ist der in hellblau und weiß lackierte Koreaner eine durchaus auffällige, fast schon optisch laute Erscheinung. Dass er elektrisch fährt, merkt der Passant natürlich nicht. Auch andere Autos stehen an der Ampel, ohne dass der Motor läuft und bewegen sich leise durch verkehrsberuhigte Zonen. Bei letzterem offenbart der Soul die gleiche Schwäche wie seine herkömmlich angetriebenen Pendants. Man hört ihn eben einfach nicht kommen. Das Fahrwerk des Soul ist straff und dem Abrollkomfort tun die 18-Zoll-Leichtmetall-Räder des Testwagens auch nicht wirklich gut. Dafür die im Keller des Soul platzierten Batterien. Tiefer Schwerpunkt, und so.

Null Emissionen, 100 Prozent Lifestyle

Der Elektromotor leistet 110 PS (81,4 kW) und verfügt über 285 Nm Drehmoment. Angetrieben werden, über ein Reduktionsgetriebe, die Vorderräder. Dass E-Autos agil sind – es hat sich herumgesprochen. Und auch den SOUL EV mag man gerne im Stop-und-Go bewegen. Bei der Reichweite stehen „bis zu 212 Kilometer“ auf der Habenseite des E-Soul. Seine Power speichert der Soul in einer Lithium-Ionen-Polymer-Hochleistungsbatterie, die Kia zusammen mit SK Innovation entwickelt hat. Der Akku baut auf Batteriezellen mit einer Energiedichte von 200 Wh/kg. Seine Kapazität beträgt 27 kWh.

11,2 auf 100 und 145 km/h Top-Speed

Den Kia SOUL EV kann man entweder mit dem serienmäßigen On-Board-Charger (6,6 kW Wechselstrom) an einem entsprechenden 230-Volt-Anschluss in nur vier bis fünf Stunden voll aufladen, oder, wenn die Zeit drängt, per ChaDeMo laden. Hier lässt sich der Akku an einer 50-kW-Schnellladestation in nur 33 Minuten zu 80 Prozent aufladen (nur Version Play). An 100-Kilowatt-Stationen, die es bisher in Deutschland nur vereinzelt gibt, verkürzt sich diese Ladezeit auf 25 Minuten.

Ökopunkte für das Karma

Die Ökopunkte vergibt der Bordcomputer, um den Fahrer zu gelassenem und sparsamen Umgang mit den Ressourcen zu erziehen. Nutzt man die Stellung „B“ des Getriebes, bremst der Soul EV bei jedem Gaswegnehmen stark ab und führt die so per Generator erzeugte Energie in die Batterie zurück. Bleibt man faul in der Automatikstufe „D“, wird weniger gebremst und entsprechend kleiner fällt der Umkehrschub in den Speicher aus. Normales Fahren im Rahmen der urbanen Tempolimits inklusive längeren Wartephasen an roten Ampeln, Schritttempo und ein paar sehr beherzte Sprints an noch gelben Ampeln resultieren in zwei kümmerliches Punkten auf der durch einen grünen Baum symbolisierten Öko-Skala im mittigen 8-Zoll-Display. Man kann wohl auch acht Punkte erzielen. Dazu bedarf es nur ein wenig „Ehrgeizes“.

Unfassbar gut mittlerweile: Das gesamte Look & Feel des KIA Soul. Das Infotainment-System überzeugt mit umfassender Informationswut bei gelungener UX-Logik. Die Materialien im Innenraum wirken zudem gut verarbeitet und wertig. Dass man hier einen Koreaner fährt – eher unwirklich. Jede Fahrt im SOUL EV wird zur Offenbarung. Mehr braucht es eigentlich nicht. Selbst die im Alltag realistischen 160 km reichen aus. Wenn in der nächsten Generation die Energiedichte des Akkus ebenso steigt wie bei den Mitbewerbern, dann stehen auch 300 km nicht mehr zur Debatte. Und warum genau sollte man dann noch zur Benzin-Variante greifen?

Noch mehr Karmapunkte

Apropos überzeugend: Bei der Ausstattung lassen sich die Koreaner nicht lumpen. Von Klimaanlage über Navi bis zur Rückfahrkamera ist ab Werk schon alles an Bord. Einziges wählbares Extra ist ein Komfortpaket für 990 Euro. Es beinhaltet Sitzbezüge in Teilleder, Sitzbelüftung vorn, Sitzheizung hinten und Parksensoren. In Sachen Klimatisierung hat sich Kia einiges einfallen lassen. So ermöglicht es die Automatik, nur den Fahrersitz zu kühlen, beziehungsweise zu temperieren, wenn nur dieser besetzt ist. Und zugunsten des höheren Wohlfühlfaktors sind Sitz- und Lenkradheizung serienmäßig. Das Heizelement kann man zugunsten von mehr Reichweite ausschalten, ohne die Lüftung zu beeinträchtigen. Dazu sollte man allerdings sommers wie winters die richtige Temperatur schon vorwählen, wenn das Auto noch am Ladekabel hängt.

Fazit:

Der KIA SOUL EV ist eine Demonstration dessen, warum es sich lohnt, mal abseits der Trampelpfade zu denken. Der kantige Kasten bietet ein sagenhaftes Raumgefühl, eine tolle Ausstattung, eine gute Verarbeitung und dazu das „gewisse Extra Andersartigkeit“ und kombiniert es in der Elektro-Version mit einem Auto, das man mit null Emissionen bewegen kann. Wer den Strom vom eigenen Hausdach zapft, der sollte schneller als bisher umdenken – out of the Box – sozusagen!

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Karma-Punkte-Jäger
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

Weil anders auch gut sein kann

Alternative zu: BMW i3, Nissan Leaf, Renault ZOE
Passt zu: Eigenheim-Besitzern und Pendlern mit Stromanschluss am Parkplatz.
Das überzeugt: Dass Andersartigkeit so „normal“ sein kann. [/notification]

Alle technischen Daten des KIA SOUL EV:

Der Fahrzeugschein für den KIA SOUL EV:

Technische Daten
SOUL EV
Grundpreis 28.890 – 30.790 €
Außenmaße Länge x Breite x Höhe 4.140, 1.800, 1.593 mm
KofferraumvolumenVDA 281 – 891 L
Hubraum / Motor E-Motor / Li-Polymer Akku
Leistung 81,4 kW / 285 Nm
Höchstgeschwindigkeit 145 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,2 s
Verbrauch 14.7 kW/h 100 km
Testverbrauch 17.1 kW/h 100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.12.2016[/notification]

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Alle Fotos: Diana Habegger

smart ED – Die Tests in der Hitze sind geschafft!

Ja, ich habe ordentlich geschwitzt. Ein Grund war ganz einfach die Hitze in Arizona, der andere Grund war jedoch die „geheime Testfahrt“ mit dem smart ED. Lange bevor der smart ED nun in Paris seine Weltpremiere feiern konnte, durften der Kollege Schlörb (fuenfkommasechs) und ich mit den Test-Ingenieuren die letzten Test-Kilometer des smart ED begleiten. In der Hitze Arizonas haben wir den elektrischen Stadtfloh bereits heftig testen können. Nicht hinter dem Steuer, aber auf dem Beifahrersitz und mit vielen Fragen zu den Details. Die Antworten gibt es im Video! 

 

Weltpremiere: smart electric drive

Wir durften bereits mitfahren, jetzt steht der smart mit dem Elektro-Herzen vor der offiziellen Weltpremiere. Bereits vor der Messe in Paris alle wichtigen Fakten zum neuen smart electric drive auf autohub.de!

Weltpremiere: smart electric drive

Stadtfloh mit Herzschrittmacher

Von Anfang an als perfektes Stadtauto erdacht, hat sich auch der smart den Zwängen der automobilen Evolution unterwerfen müssen. Mittlerweile teilt er sich die Plattformen mit einem französischen Zwilling und ein wenig in die Breite gegangen ist er auch. Das soll aber nicht hinderlich sein, denn ganz nebenbei hat er auch an Komfort und Alltagsnutzen zugelegt. Und jetzt gibt es auch wieder eine Variante mit Elektromotor.

Preise, Leistung, Ausstattung – alles zum neuen smart electric drive

Wenn der neue smart Anfang 2017 die europäischen Straßen erobert, wird man ihn in drei Karosserie-Varianten erhalten. Den „Klassiker“ fortwo, den kleinen Zweisitzer. Dazu die Cabriolet-Variante des fortwo und, und das ist neu, der smart wird erstmalig auch als Viertürer und Fünfsitzer in der elektrischen Antriebsvariante erhältlich sein.

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Sein E-Motor hat 60 kW und die von der Deutschen Accumotive stammenden Batteriezellen besitzen eine Kapazität von 17.6 kWh. Damit sind die wichtigsten Fakten für ein E-Mobil eigentlich genannt. Fast. Denn spannend ist der kommende Schnelllader, den smart 2017 als Option anbieten will. Mit den dann anliegenden 22 kW wird sich der elektrische Stadtfloh binnen 45 Minuten laden lassen. Sein 160 Nm starker E-Motor läuft damit dann binnen einer sehr überschaubaren Wartezeit zu Höchstform auf. Für die elektrische Reichweite sind derzeit 160 Kilometer nach NEFZ-Norm genannt. Bei der Höchstgeschwindigkeit sind 130 km/h angesagt.

Natürlich wird man den Elektro-smart auch per App am Smartphone überwachen können, vorheizen und kühlen und wer besonders effizient unterwegs sein möchte, kann dies per ECO-Modus tun. Eine Besonderheit dürfte auch die Rekuperation per Radarsensor sein. Den vorausfahrenden Verkehr im Blick, kann der smart so die Rekuperationsstärke selbst steuern. Das lässt den Raum für maximale Effizienz. Ausrollen oder rekuperieren, je nach Situation.

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Auf den Markt kommt der neue smart electric drive im übrigen zuerst in den USA – bei uns wird der elektrische smart (fortwo) ab 21.940 € erhältlich sein! 

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17 Geheimnisse des Mercedes Vision Van gelüftet

Paket-Transportfahrer könnte demnächst eine ziemlich coole Sache sein. Wenn sich die Vision von Mercedes-Benz, der in Hannover präsentierte „Vision VAN“, bewahrheitet, dann wird die „letzte Meile“ schon bald von sexy Transportern mit Drohnen und kleinen Robots bevölkert!

Tschüss Paketbode, Hallo  Robot-Drohne!

Die letzte Meile wird sexy

mein-auto-blog enthüllt die 10 wichtigsten Geheimnisse des Mercedes-Benz Vision VAN

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Der Bereich des Fahrers, früher nur ein Armaturenbrett und ein Lenkrad, in der Zukunft die Schaltzentrale der Logistik

Das gesamte Cockpit, der gesamte Bereich des Fahrers, wurde auf eine optimale Ergonomie hin neu gedacht. Ein Fahrerplatz mit größtmöglichen Komfort beim ständigen Ein- und aussteigen. Ein Sitz der freischwebend scheint, das Lenkrad wurde ebenso weggelassen, stattdessen lenkt der Fahrer den VAN mit der Hilfe eines Joysticks. Eine große und weit öffnende Tür auf der Beifahrerseite optimiert den Zugang zum Vision VAN, das Armaturenbrett überzeugt mit variabler Informationsdarstellung. Im LED-Matrix Kühlergrill lassen sich Informationen für die Außenwelt darstellen. Einfach alles am Bedienkonzept des Vision VAN wurde neu gedacht!

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Ding-Dong, hier kommt die Drohne

Im Heck des Mercedes Vision Van steckt ein automatisiertes Regalsystem. Ähnlich einer Hochregal-Lösung lässt sich so auf engen Raum eine logistische Lösung entwickeln, die für mehr Effizienz sorgt. Die Drohnen auf dem Dach ersetzen zudem den Paketboden aus Fleisch und Blut. Eine direkte Auslieferung von zwei Paketen, während der VAN weiter auf Achse ist und zum Beispiel als Paketannahme dient wäre damit möglich. Natürlich steckt unter der futuristischen Haut des Vision VAN ein moderner Elektro-Antrieb. Bereits 2018 könnte es soweit sein, der erste Batterie-Elektrische Sprinter soll nicht mehr weit entfernt sein. Der Mercedes Vision VAN zeigt auch hier den konkreten Weg in die Zukunft.

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Effizienz ist der Schlüssel

Die letzte Meile, die Übergabe aus dem Distributions-Netzwerk an den Kunden. Hier kommt es auf maximale Effizienz an. Der Mercedes Vision VAN demonstriert eine Zukunft die, wenn es um die Drohnen geht, eventuell noch etwas weiter entfernt ist. Geht es jedoch um das modulare Laderaumsystem mit der Schnell-Beladung und dem cleveren Laderaum-System, dann könnte dieser Schritt ebenso nah sein, wie die Umstellung der Verteilerfahrzeuge auf Elektroantriebe.

Mercedes Vision VAN – Ein Logistik-Center auf Rädern

Der Vision VAN demonstriert die Möglichkeit, ein Logistik-Center auf Räder zu stellen. Die rein elektrische Reichweite wird derzeit mit rund 270 Kilometern angegeben. Als Antrieb dient ein 75 kW starker E-Motor. Flüsterleise und lokal emissionsfrei steht der Mercedes Vision VAN für die Zukunft im Transportgewerbe. Natürlich vernetzt, natürlich always on und natürlich elektrisch. Das man die Idee mit der Idee von „Last-Drohnen“ auf die Spitze treibt, es unterstreicht die Optionen die wir in der Zukunft auf der letzten Meile haben werden.

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Mercedes Urban eTruck – Weltpremiere in Hannover

Es ist die Zukunft, nicht weniger. Elektro-Trucks werden kommen und sie kommen schneller als gedacht. Mercedes-Benz hat in Hannover den „Urban eTruck“ vorgestellt. Ein „Brummi unter Strom“, flüsterleiser und dennoch kraftvoll. Und lokal emissionsfrei. So stellen wir uns die Zukunft vor!

Weltpremiere: Flüster-Brummi mit Elektro-Power

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Vernetzen, online bringen und rein elektrisch durch die Stadt und über Land – auf der Nutzfahrzeug-Messe in Hannover gab es drei übermächtige Themen: Die Elektrifizierung, die Automatisierung und die Konnektivität der Branche. Mercedes präsentiert mit dem Urban eTruck einen sehr eindeutigen und bereits recht verständlich Ansatz und einen Ausblick für die nahe Zukunft!

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25 Tonnen Gesamtgewicht – 12.8 Tonnen Nutzlast

Es ist der schwere Verteilerverkehr den Mercedes im Blick hat. Der Urban eTruck ist ein klassischer LKW, der ohne Anhänger, vor allem in Ballungsräumen für den ebenso klassischen Verteilerverkehr eingesetzt wird. Dabei verliert der Truck keinen Laderaum. Der Koffer ist genauso groß, wie bislang auch. Die gesamte Technik zum Antrieb wurde im Fahrgestell des Trucks untergebracht.

Per Radnabenmotoren angetrieben, von Lithium-Ionen Batterien gefüttert, stromert dieser Truck mit seinen 12.8 Tonnen Nutzlast flüsterleise durch die Stadt. 125 kW elektrische Leistung je E-Motor und 500 Nm Kraft, die dank einer Portalachsen-Lösung mit integrierter Übersetzung auf 11.000 Newtonmeter steigt.

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200 km elektrische Reichweite

Ein modular aufgebautes Batteriesystem erlaubt individuelle Lösungen für die Betreiber der Trucks. Die EU erlaubt für Trucks mit E-Antrieb zudem ein leicht erhöhtes Gesamtgewicht. Das ist auch notwendig, denn der eTruck wird gegenüber seinem Diesel-Pendant rund 1.5 Tonnen schwerer. Das ist vor allem dem 212 kWh großen Batteriepaket geschuldet. Die Reichweite von 200 km (und mehr) sollte im Verteilerverkehr ausreichend sein, die Ladezeit des Trucks mit „bis zu drei“ Stunden der Situation im Transportgewerbe angepasst.

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Minimierung der Betriebskosten

Die stark reduzierten Kosten für die Unterhaltung des Trucks werden zu Beginn durch ein Aufpreis des eTrucks gegenüber des konventionellen Trucks ausgebremst. Über die Nutzungsdauer hinweg sieht man bei Mercedes jedoch einen klaren Vorteil zu Gunsten der Elektromobilität. Die Rekuperationsleistung senkt den Bremsenverschleiß, ein einziges bewegtes Teil, je Radnabenmotor, die Servicekosten und Reparatur-Fälle. Das zudem Dieselverbote für Innenstädte drohen und auch der Preis für Diesel nicht ewig auf diesem, aktuell, niederen Niveau bleibt, unterstützt die Sinnhaftigkeit des Umstiegs auf Elektro-Trucks.

Vernetzung und Vorsprung

Natürlich schwebt den Mercedes-Truckern auch eine komplette Vernetzung des Fahrzeuges vor. Hier sind die Details derzeit noch zu diskutieren, aber die Unterstützung des Fahrers bei der Routenplanung, die genaue Logistikplanung aufgrund von Big Data und der Nutzung aller zur Verfügung stehenden Informationen, dies alles wird dazu führen, das Trucks intelligent werden. Und das schon bald.

Den Urban eTruck kann man sich bei Mercedes bis 2020 vorstellen, eine Nummer kleiner, einen rein elektrischen Sprinter, jedoch bereits ein 2018. Es könnte also sein, die Zukunft kommt schneller als gedacht.

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V-tech „Pure PHEV“ Power-Box im Test

Chip-Tuning ist eine schnelle Sache. Und üblicherweise setzt man das Chiptuning ein, um an ein paar Extra-PS zu kommen. Wir haben das Chip-Tuning von RACECHIP bereits eindrucksvoll erleben können. Wie aber ist das bei einem Plug-in Hybriden? Wer sich für einen solchen Hybriden entscheidet, der wird vermutlich keine Mehr-Leistung suchen. Nein, es geht um die Maximierung des elektrischen Betriebes. Das dies unter Plug-in Hybrid Outlander-Fahrern ein Thema ist, haben wir bereits thematisiert.

Der Tuner V-tech aus Polen hat eine Box im Angebot, mit der man den „EV-Modus“ erweitern kann. Bis zu 8% mehr elektrische Reichweite wird zudem versprochen. Und ein Benziner, der –wirklich– aus bleibt, bis die Batterie leer ist.  IMG_0835

Wir werden die Box einem Test unterziehen und uns anschauen, ob man damit Sprit sparen kann und was der „pure EV-Mode“ für den Alltag bedeutet. Wir werden aber auch Mitsubishi zu Wort kommen lassen. Was bedeutet der Einsatz einer solchen Box? Erlischt gar die Garantie? Wir werden berichten!

Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander als Polizei-Fahrzeug?

Was muss ein Polizei-Auto eigentlich können? Und was sollte es nicht tun? Die Frage habe ich mir die Tage gestellt, als ich mit unserem Dauertest-Outlander PHEV neben einem Polizei-Fahrzeug an der Ampel stand. Während die Herren Gesetzeshüter in einem dt. Premium-Fabrikats-Kombimodell auf Höhe der Fußgängerampel saßen, blickte ich vom Sitz des erhöhten Outlanders nach unten und hinein in das Polizei-Auto. Was auch schon einen wichtigen Punkt thematisiert: Überblick! Man hat einen sehr guten Überblick von da oben! Punkt 1: Rundumblick.

Man hört ja von den Problemen der Polizei. Da werden Opel-Kombis angeschafft, in denen die Polizisten später nicht mit der angelegten Ausrüstung sitzen können. Wichtig ist also: Platz. Ein SUV besitzt nicht nur ein Fahrwerk mit mehr Bodenfreiheit, nein, auch die Sitze sind üblicherweise so angeordnet, dass man aufrechter sitzt. Der SUV bietet zudem einen großen Kofferraum. Wie ein Kombi ist hier das Platzangebot multfifunktional nutzbar. Das Problem mit dem Platz dürfte also schnell erledigt sein. Punkt 2: Platz.

Eine Automatik wäre vermutlich sehr sinnvoll. Ähnlich wie Taxi-Fahrer sind Polizei-Fahrzeuge ja ständig auf Achse. Viel davon auch im urbanen Umfeld. Wer will da schon schalten? Wer schalten lassen kann, hat zudem die Hände frei. Von der Komfort-Thematik eines langen Arbeitstages will ich da gar nicht reden. Aber eine Automatik ist auf jeden Fall Punkt 3.

Aber wie ist das eigentlich mit dem „Anschleichen“ an die bösen Buben? Okay. Die Frage meine ich nicht ernst. Doch so ein Outlander könnte im elektrischen Modus auf leisen Sohlen unterwegs sein. Wer sich daran erinnert hat, wie man früher Cowboy und Indianer gespielt hat, wer sich leise anschleichen konnte, musste später nicht so viel rennen. Auf der anderen Seite wäre der lautlose Elektro-Modus für innerstädtische Touren doch ideal. Raus mit den Stinkern aus der Stadt. Und die Polizei könnte mit einem guten Vorbild voran gehen. Und dank Benzinmotor bleibt keine Reichweiten-Angst.  Punkt 4 ist also der Geräuschkomfort.

Anders als viele Elektro-Fahrzeuge, die immer mal wieder, pro forma, rein aus PR-Gründen eingeflottet werden, wäre ein Polizei-Outlander wirklich für den Alltag nutzbar.  Punkt 5: Sinnvolle Nutzung des Antriebes, Elektro wo angebracht, Benziner dort, wo notwendig.

Während ich im Kopf die 5 Punkte nochmal durchgegangen bin, ist die Ampel auf grün gesprungen und ich habe, dank flotten Antritts der E-Motoren, das Ampel-Duell gegen die Polizisten gewonnen. Na, wenn die wüssten, wie viel sinnvoller der Outlander Plug-in Hybrid ist, den ich gerade im Dauertest habe – dann hätten die den vermutlich gleich konfisziert.

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Nachtrag: Was zu beweisen war!

ecomento.tv hat eine Meldung aufgegriffen, wonach die Polizei in der Ukraine 651 Plug-in Hybrid SUV bestellt hat.  Ich wusste doch, so falsch liege ich mit meinen Vermutungen nicht.

 

BMW eDrive Technologie made in Dingolfing

Zwischen Regensburg, Passau und Freising liegt die kleine, verschlafene Stadt Dingolfing. Neben ihrem Dasein als Kreisstadt des niederbayerischen Landkreises Dingolfing-Landau dient sie auch als Sitz des BMW Group Werks für Elektromotoren und Hochvoltspeicher. Damit stehen die Dingolfinger stets unter Strom und produzieren mit langjähriger Erfahrung und speziell qualifizierten Mitarbeiten Hochvoltspeicher für BMW Active E, BMW 3er ActiveHybrid, BMW 5er ActiveHybrid und BMW 7er ActiveHybrid.

Mit der Markteinführung der ersten Plug-in-Hybrid Modelle der BMW Kernbaureihen erreicht die Fertigung von BMW eDrive Komponenten eine neue Dimension. Die im Heck eingebauten Elektromotoren und alle Hochvoltspeicher für diese Fahrzeuge stammen aus Dingolfing. Insgesamt hat die BMW Group am Standort in den zurückliegenden Jahren mehr als 100 Millionen Euro in den Schwerpunkt Elektromobilität investiert und so dessen Zukunftsfähigkeit und die dortigen Arbeitsplätze gestärkt. Eine gute Investition, finden auch die Dingolfinger, denn hier werden auch hochqualifizierte Mitarbeiter gesucht und gefördert. Die Zahl der Mitarbeiter in der Komponenten-Fertigung für Plug-in Hybrid Fahrzeuge soll mittelfristig von derzeit rund 100 auf mehr als 200 wachsen.

BMWW Batterietechnik 019 Wissen Elektro Batterie Garching

Innovation und Zukunftsfähigkeit sollen in dem Werk das Aushängeschild sein. Ein markenübergreifender Knowhow-Transfer entspricht dem ganzheitlichen Konzept, das die BMW Group bei der Elektromobilität verfolgt. Ganz besonders auf ‚Inhouse‘-Entwicklungen wie die für das Fahrerlebnis entscheidenden Komponenten der elektrifizierten Antriebe sind die Dingolfinger stolz. Neben den Elektromotoren und den Hochvoltspeichern gilt dies auch für die Leistungselektronik und das Bordnetz – als Basis für das intelligente Energiemanagement. Mit der Entscheidung für eine eigenständige Entwicklung und Fertigung von eDrive Technologie hat sich die BMW Group eine im Wettbewerbsvergleich einzigartige Systemkompetenz gesichert. In einer neu errichteten Halle steht eine Fläche von rund 6 000 Quadratmetern für die zentrale Produktion von eDrive Komponenten im Produktionsnetzwerk zur Verfügung. Dabei kennzeichnet auch Flexibilität das Portfolio der eDrive Komponenten in dem Werk. Die Kombination aus Standardisierung und Flexibilität ermöglicht es, die Anforderungen aktueller und künftiger Fahrzeuge mit rein elektrischem beziehungsweise Plug-in-Hybrid Antrieb abzudecken.

Damit steht fest, dass Elektromotoren aus Dingolfing für spezifische Technologien und innovative Fertigung für ein charakteristische Elektrofahrerlebnis stehen.

„Pure EV“ – Der Wunsch vieler Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander Piloten?

Liest man sich durch die eMail der Leser und durch die einschlägigen Foren, dann scheint ein Wunsch unter den Outlander PHEV-Piloten besonders groß zu sein. Der „reine EV-Modus“ auf Knopfdruck. Wobei man schnell merkt, hier sind es wirklich die vielen Kurzstrecken-Fahrer, die einfach ein Maximum an elektrischer Fahrt realisieren möchten. Der große Vorteil des Outlander Plug-in ist ja gerade der „voll-automatische“ Betrieb des Fahrzeuges. Im Prinzip muss man nichts tun, als sich in das Fahrzeug zu setzen und zu fahren. Stecker Zuhause rein, Stecker raus und Abfahrt. Gerade diese simple Handhabung hat mich in den letzten 1.5 Jahren im Dauertest mit unserem Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander so überzeugt. Am Anfang haben wir bewusst nach Ladepunkten gesucht, haben uns zwei unterschiedliche Ladekarten angeschafft. Aber mittlerweile nutzen wir den guten PHEV-Outlander als Familien-SUV ohne Einschränkungen. Dass vor allem die Frau des Hauses damit den größten elektrischen Teil fährt, liegt in der Natur der Sache. Die Tochter elektrisch in den Kindergarten, elektrisch zum Einkaufen und zurück. Für mich muss der Outlander PHEV dann den Benziner anwerfen. Selten sind meine Strecken unter 100 Kilometer. Die oft gefahrene Strecke zum Flughafen? Genau 101 Kilometer. Und da der Frankfurter Flughafen zu den rückständigen Entwicklungsgebieten der E-Mobilität gehört, bringt mich der Plug-in Hybrid Outlander elektrisch zur Autobahn, die ersten 40 Kilometer und danach arbeitet er automatisch, mal im seriellen, mal im parallelen Hybrid-Modus.

Pure EV – Wunsch-Nummer 1?

Und dennoch – viele Käufer des Plug-in Hybrid Outlander scheinen auf eine Möglichkeit zu warten, den Elektromodus manuell zu aktivieren und damit, unter Umständen, auch zu verlängern. Nun kann man einwenden, und so denke ich auch, der Hersteller wird sich schon Gedanken darüber gemacht haben, wie es am effizientesten geht. Was gut und richtig für Batterie und Benzinmotor ist. Wird sich überlegt haben, wie man die Komponenten schützt, die Reichweite ideal splittet und immer den sinnvollsten Antriebsmodus wählt. Und dennoch. Viele wollen den „Pure EV-Mode“. Am liebsten per Knopfdruck.

Der Markt bietet hierzu sogar eine „Chip-Tuning Lösung“ an. Wir haben den Anbieter mal kontaktiert und werden die Box testen.

Im rein elektrischen Modus sollen sich die Reichweiten der Batterie vergrößern lassen, was alleine für eine Mehr-Belastung des Batterie-Systems spricht. Denn hier kommt wieder der Gedanke, den ich am Anfang hatte: Man wird sich bei Mitsubishi etwas bei der Auslegung des Systems gedacht haben. Natürlich müssen Automobil-Hersteller immer Kompromisse eingehen. Aber in vielen Fällen machen diese Kompromisse eben auch Sinn. Dass man beim Outlander PHEV bislang an kalten Tagen die Heizung ausschalten konnte  und man damit den Start des Benziners vermieden hat, mag eine Notlösung für viele PHEV-Outlander Fahrer sein, aber ist es wirklich sinnvoll? Ich denke nein. Heizung und Klimaanlage sind kein überflüssiger Luxus. Wer sich zu dick anzieht, um nicht frieren zu müssen, der kann unter Umständen nicht mehr richtig auf Gefahren reagieren. Schal und Handschuhe beim Auto fahren? Sollten nicht sein. Und auch das Beschlagen der Scheiben ist nicht nur unangenehm, es kann auch gefährlich sein. Also sollte der Lufttrockner der Klimaanlage genutzt werden. Und dass der Benziner 60% Abwärme produziert, ist für den Heizungs-Betrieb dann eben sinnvoll.

Ein „Pure EV-Mode“ ohne das Abschalten der Klimaanlage und Heizung? Könnte das sinnvoll sein?

Es kommt auf einen Test an … 

Unter Strom – Batterietechnik bei BMW

Elektromobilität ist derzeit das ganz große Thema. Diesem nicht 100% Aufmerksamkeit zu widmen wird sich bald als Kardinalsfehler herausstellen. Auch die BMW Group setzt sich hier gänzlich neue Ziele, will neue Kernkompetenzen erarbeiten.

Dabei sind Reichweite im elektrischen Fahrbetrieb, Ladezeit, Fahrleistung, Zuverlässigkeit und Lebensdauer, Sicherheit und Kosten nur einige Eigenschaften, die im wesentlichen die kundenrelevanten Kriterien bestimmen. Die Elektromotoren und das intelligente Energiemanagement sind neben den Hochvoltbatterien Bestandteil der BMW eDrive Technologie für BMW i und BMW iPerformance Modelle, die für den Markenerfolg im Bereich der Elektromobilität sorgen.

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Hier wird neben dem Potenzial für eine besonders umfassende Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen natürlich auch an das charakteristische Fahrerlebnis und den sportlichen Fahrspaß gedacht. Die Hochvoltbatterien der BMW Group orientieren sich an den hohen Anforderungen beim Einsatz und weisen auch auf längeren Fahrstrecken eine sehr gute Zuverlässigkeit und Performance auf. Nur bei niedrigen Temperaturen gerät diese ein wenig an ihre Grenzen, trotzdem ist die Temperaturabhängigkeit der Batterieleistung erheblich geringer ausgeprägt als im Wettbewerbsvergleich. So die selbstsicheren Aussagen der Münchnern, die in Garching im Süden Bayerns, ein Kompetenzzentrum errichten.

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Die von der BMW Group eingesetzten Hochvoltspeicher werden auf eine besonders lange Lebensdauer hin entwickelt und von BMW mit acht Jahren Garantie bedacht. Für die aktuellen BMW i Modelle sowie die Plug-in-Hybrid Fahrzeuge stellt BMW sicher, dass diesen zu jeder Zeit die bestmögliche Zelltechnologie – zu betriebswirtschaftlich sinnvollen Konditionen – zur Verfügung steht. Dafür führt die BMW Group in einem internationalen Netzwerk umfangreiche Forschungsarbeiten auf allen Gebieten der Batterietechnologie durch. Diese läuft entlang der gesamten Wertschöpfungskette bis hin zur Materialentwicklung. Nur so wird ermöglicht, dass BMW besonders gezielt an Innovationen arbeiten kann und sicher stellt, dass in den BMW i und BMW i Performance Automobilen entsprechend dem Premium Anspruch der BMW Group auch in Zukunft die bestmögliche Batterietechnologie eingesetzt wird.

BMW i: Mobilität der Zukunft schon heute?

Die BMW Group gestaltet die Mobilität der Zukunft und entwickelt dafür Fahrzeuge, Mobilitätsdienstleistungen und Produktionsverfahren, bei denen zahlreiche Innovationen die Fahrfreude ins 21. Jahrhundert übertragen und zugleich Nachhaltigkeit zum prägenden Faktor eines neuen Verständnisses von Premium-Charakteristik machen. Sie weisen den Weg in eine neue Ära der individuellen Mobilität, indem sie lokal emissionsfreie Fortbewegung mit einem hochwertigen und emotionalen Fahrerlebnis kombinieren.

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i3 und i8

Mit dem für rein elektrische Mobilität im urbanen Umfeld konzipierten BMW i3 und dem Plug-in- Hybrid-Sportwagen BMW i8 werden weltweit Maßstäbe für nachhaltige Fahrfreude im Premium-Segment gesetzt. Beide Modelle faszinieren mit progressivem Design, fortschrittlicher Antriebstechnik, intelligentem Leichtbau, innovativer Vernetzung sowie mit Ressourcen schonender Materialauswahl und Fertigungsweise. Gleich zwei Gründe, BMW i zu der am häufigsten ausgezeichneten Marke werden zu lassen. Seit seiner Markteinführung im Jahr 2013 ist der BMW i3 weltweit das erfolgreichste Elektrofahrzeug im Premium-Kompaktsegment. Auch der BMW i8 wurde seit seiner Markteinführung häufiger verkauft als alle weiteren auf dem Markt angebotenen Plug-in-Hybrid-Sportwagen zusammen. Eine Gemeinsamkeit der beiden BMW i Modelle ist ihre hohe Eroberungsrate. Weltweit sind rund 80 Prozent aller Käufer, die sich für einen BMW i3 entscheiden, Neukunden für die BMW Group.

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ParkNow, ChargeNow, DriveNow

Mit speziell auf die Elektromobilität zugeschnittenen Services von BMW ConnectedDrive sowie mit modernen Mobilitätsdienstleistungen wie ParkNow und ChargeNow demonstriert BMW i, wie sich mit Hilfe von intelligenter Vernetzung der Komfort und die Alltagstauglichkeit einer auf Nachhaltigkeit ausgerichteten individuellen Mobilität optimieren lassen. Sowohl im Bereich der BMW eDrive Technologie mit Elektromotoren, Hochvoltbatterien und intelligentem Energiemanagement als auch auf dem Gebiet der CFK-Nutzung verfügt die BMW Group über eine weltweit einzigartige Entwicklungs- und Fertigungskompetenz. Sie schafft die Voraussetzung für eine schnelle und effiziente Übertragung der Innovationen von BMW i auf weitere Modelle und Marken der BMW Group. Damit erweitert BMW nicht nur die Modellpalette des weltweit meistverkauften Premium-Elektrofahrzeugs, dem BMW i3, in seinem Segment auf vier Versionen, sie treiben auch die Weiterentwicklung von intelligenten Mischbaukonzepten voran. Als Vorreiter für weitere Mobilitätsdienstleistungen in den Bereichen Laden, Parken und autonomes Fahren ein starkes Stück mit Vorreiter-Potenzial und eine Grundsteinlegung für die Mobilität der Zukunft.

Heiße Mitfahrt im smart electric drive

41° Grad. Im Schatten. Weite Landschaft. Einsame Straßen. Sengende Sonne hoch über den Köpfen. Es fehlen nur noch die „Tumble Weed“ , die über die Straße wehen. Schwitzend stehe ich neben dem jüngsten High-Tech Kompakten der Marke smart. Viertürig, zweitürig? Egal, den jüngsten smart wird man schon bald mit einem Elektroantrieb kaufen können. Für mein-auto-blog war ich in Phoenix, Arizona, unterwegs, um die letzten Kilometer der Hitze-Erprobung mitzuerleben. Ein Blick hinter die Kulissen der Zukunft.

Heiße Sache: Der neue smart electric drive in der Hitze-Erprobung

Die Visitenkarte von Andreas Söns ist dreizeilig. Er ist (u.a.) der Leiter Gesamtfahrzeugversuch für Hybrid- und Elektrofahrzeuge. Drei Mann aus seinem Team hat er in die Wüste geschickt. Zum Testen. Und er bringt uns näher, warum man sich mit einem Auto in die Wüste verabschiedet. Staub, Sonne und Hitze. Viel mehr findet man hier in Arizona im Sommer nicht. Die Einheimischen meiden ab Mittag die Straßen, sitzen in Restaurants oder Malls, die per Schockfrostung heruntergekühlt wurden. Die Smart-Ingenieure schicken derweil die smart „ED“ Prototypen in die Hitze-Erprobung.

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Auch das Death Valley steht auf dem Programm – der heißeste Platz der Erde, den man sich im Sommer aussuchen kann. Ich treffe jedoch auf einem riesigen Test-Areal auf Andreas und seine Mannen. Und den neuen smart ED. Mitten im Nichts, nur Marter-Strecken für Autos der Zukunft. Eine gute Stunde mit dem Auto von Phoenix entfernt. Es ist eine einsame Landstraße, von der es abgeht auf dieses 30 Quadratkilometer große Testgelände. Geschützt vor den Augen der Erlkönig-Jäger und der Öffentlichkeit haben die smart-Techniker hier die Endphase der Erprobung durchgeführt.

Reicht die Reichweite – Reicht die Kühlung?

Auch wenn die Reichweite noch immer das A und O für den Durchbruch der Elektromobilität darstellt und sich die großen Hersteller mit Ankündigungen von Limousinen, die  sich bald schon 400 und mehr Kilometer elektrisch fahren lassen, derzeit überschlagen, darf ein smart, per Geburtsrecht für die Stadt konzipiert, auch mit „weniger als 400 Kilometern“ als sinnvoll erachtet werden. Was er aber nicht darf, ist den Fahrer im Stich lassen. Auch nicht bei 50° Außentemperatur und mehr. Hitze ist für Elektro-Autos noch einmal eine ganz besondere Anforderung. Elektromotoren wandeln Treibstoff zwar nicht zu 60% in Abwärme um, wie das die Verbrenner-Kollegen tun, aber die Leistungselektronik, die Batterien und die Steuergeräte werden durchaus ordentlich warm. Und gerade die Batterien benötigen bei starker Leistungsabfrage eine Kühlung. Das Kühlsystem – wie das Heizungssystem – teilt sich den Antrieb mit den Insassen. Was zur Frage führt: Wer hat Vorrang?

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Was passiert, wenn man sein E-Auto bei 40° und mehr mit ordentlich Elan über die Pisten treibt?

Was unter dem Kleid des smart electric drive an Hardware steckt? Noch will man es nicht verraten, ein Blick auf die im Fahrzeug installierte Messtechnik offenbart aber, es wird garantiert nicht weniger sein als beim Vorgänger. 55 kW leistete die dritte smart ED Generation, 60 kW dürften es bei der vierten Generation werden. Während man zuletzt ein 17.6 kWh großes Batteriepakt von Accumotive verwendete, dürfte auch hier das Wachstum überschaubar sein. Der Akku wird aber auch in der Zukunft wieder vom Deutschen Unternehmen Accumotive kommen. Mehr Reichweite, mehr Fahrspaß für die jüngste Generation. Andreas verspricht es mir. Und kürzere Ladezeiten.

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Das Kopfnicken hatte smart der jüngsten Generation schon zur Präsentation abgewöhnt. Jetzt – mit dem Elektroantrieb – fährt sich der smart, wie er es schon immer hätte tun sollen. Gefühlvoll, dynamisch, ohne den Fahrer mit Zugkraft-Unterbrechung zu nerven. Andreas Söns fährt unseren Testwagen mit Schwung in Richtung eines Dirt-Tracks. Große Kiesel, kleine Kiesel. Schotter. Eine Straße, die man später als Kunde vermeiden will. Hier, unter der erbarmungslosen Sonne Arizonas, muss der Elektro-Smart da durch. Tagelang wurden die Testwagen auf diesem Kurs gequält. Der Schutz der Batteriesysteme und des Antriebs auf eine harte Probe gestellt. Die Testfahrzeuge sind stumme Zeugen der Qual. Alles im Auftrag der zukünftigen Kunden. Und immer in der Hitze Arizonas. Unter dieser gnadenlosen Sonne. Die Klimaanlage im Dauerstress.

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Doch sehr gefühlvoll lässt sich der Elektromotor auf diese Qual ein. Der Leiter der Hybrid- und Elektro-Entwicklung lässt das Heck des smart forfour keck aus der Spur hängen. Spaßarm? Ein Elektroauto in der Kleinwagenklasse? Ganz sicher nicht. Das leicht gestiegene Gewicht spürt man nicht. Zu freudig und überzeugend summt sich der E-Motor durch seine Welt. Drehmoment ab Drehzahl Null. Keine Verzögerung durch Ladedruckaufbau oder den falschen Gang. Selbst die – noch vermuteten – 60 kW des E-Motors sind mehr als ausreichend, um Fahrspaß zu erleben.

Tausende Kilometer haben die smart-Techniker in den letzten Wochen auf diesen Pisten abgespult. Reicht die Klimaleistung? Bleiben Batterien und E-Antrieb bei Kräften, oder muss aufgrund der hohen Temperaturen die Leistung reduziert werden, um die Technik zu schützen? Es ist ein Spagat und eine Gratwanderung zur gleichen Zeit. Viel Hirnschmalz wird auf diese finale Abstimmung der Komponenten und Regelsysteme verwendet. Wir wissen ja, der smart ist ein Kooperations-Produkt. Da muss man Kompromisse eingehen. Nur davon soll der Kunde nichts merken. Nicht der smart-Kunde. Die Halle, die zu dem Testgelände gehört, wird vom ganzen Mercedes-Benz Konzern für Testfahrten genutzt. Zahlreiche leere Pizza-Kartons und ungezählte Kaffeebecher in den Mülltonnen erzählen die Geschichte von Arbeitstagen, die lange vor Sonnenaufgang starten und bei Sonnenuntergang noch nicht zu Ende sind.

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Andreas Soens und der neue smart electric drive forfour – Testen unter Sonne Arizonas

Testfahrer zu sein ist kein Glamour-Job. Doch man sieht den Mannen rund um den Chef Andreas an, wie viel Spaß und Lust sie in diese Abstimmung und die Testtage in Arizona stecken.

Die Klimaanlage des smarten Stadtmobils pustet mit viel Elan und Druck die kalte Luft in den Innenraum. Höchstleistung für die Klimatisierung. Doch Batterie und Insassen, beide fühlen sich wohl. In der Zwischenzeit hat Andreas unseren smart forfour auf einen Hügel gefahren. Anfahren am Berg. Eine Sache, bei der sich die Bits- und Bytes im Motorsteuergerät ordentlich anstrengen müssen. Gefühlvoll, smooth und dennoch kraftvoll soll das Fahrerlebnis des Fahrers sein. Dutzende Male. Immer und immer wieder müssen sich die smarts hier beweisen.

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Per WLAN mit der Heimat verbunden

Das Feedback der Testfahrer ist das eine. Die gesammelten Daten aus den Steuergeräten des smart ED das andere. Alles wird gesammelt. Die Daten wandern per WLAN direkt in Richtung Heimat. Also erst auf einen Server in der Halle in Arizona und von dort, via Internet, direkt auf die Server nach Sindelfingen. Während die Testfahrer in Arizona noch schwitzen, kann man in der Heimat die Daten kontrollieren.

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Zwei Tage habe ich den zukünftigen Elektro-Smart in Arizona begleitet. Wohl klimatisiert hat er sich gezeigt, trotz unfreundlicher Hitze und unwirklicher Landschaften. Wie erwachsen der smart geworden ist, zeigt sich, als ich für Foto-Aufnahmen in einen typischen Pick-Up Truck steige. Fullsize, wie erwartet. Der smart könnte auf der Ladefläche geparkt werden. Während sich der Asphalt immer mehr teilt und wir uns am Ende auf einer sandigen Buckelpiste bewegen, demonstriert der kleine smart den Stand seiner Evolutionsgeschichte. Nach getaner Arbeit steige ich wieder zurück zum Testfahrer in den smart ED. Weil der „Kleine“, selbst in dieser Welt, einfach überzeugender ist. Bequem. Er dämpft weicher. Und leiser ist der Elektro Smart sowieso! Von den nicht erzeugten Emissionen will ich erst gar nicht reden.

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Soon!

Im November dürfen wir dann ganz offiziell selbst an das Steuer des elektrischen Winzlings. Wir werden erleben, ob der Kleine dann der „ganz große“ Durchbruch im Feld der elektrischen Stadtmobile ist.

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Und für die Fans des bewegten Bilds: Merkt Euch den Youtube-Kanal von fuenfkommasechs, dort wird in Kürze das Video von der Abnahmefahrt online gehen!

2 Tage unter Strom: Die E-Silvretta 2016

Klassik-Rallyes sind ja mittlerweile mein Ding. Seitdem ich mit Matthias Kahle im Ostblock-Porsche von Berlin nach Hamburg gefahren bin, nehme ich diese Nummer richtig ernst. Als Beifahrer bist du da jedoch immer der Depp. Du musst nämlich sagen, wo es lang geht und im Zweifelsfall hast du falsch angesagt und bei den WPs falsch gestoppt, oder die Zeiten falsch in die elektronische Zeitmess-App eingetragen. So ist es mir passiert. Zwei mal. An der Seite eines sechsfachen Rallye-Meisters. Man kann sagen, mein Ego hat sich darunter nicht positiv entwickelt. Doch jetzt, an diesem Ort, ist alles anders. Es geht nicht über flaches Land, es geht über Berge und Pässe und im Heck bettelt kein Vierzylinder-Benziner lauthals um Aufmerksamkeit und man wird auch nicht Klimaanlagen befreit gebraten. Dieses Mal: Elektrisch. Mit Klimaanlage und mal als Fahrer, mal als Beifahrer.

2 Tage elektrisch im Montafon unterwegs: E-Silvretta 2016

Eine elektrische B-Klasse wartet auf mich und meine Co-Pilotin. Ein B250e. Vor kurzem noch hier im Test gewesen, soll es an den zwei Tagen der E-Silvretta nicht um Spaltmaße und Kofferraumvolumen gehen, sondern um den Spaß am elektrischen Fahren. Und um Genauigkeit. Natürlich. Denn ganz egal ob Classic- oder Elektro-Rallye, es geht nicht um die Höchstgeschwindigkeit und um Rundenzeiten, wie auch auf öffentlichen Straßen, es geht um „Präzision“ in den Wertungsprüfungen.

Es geht um Sekunden. Und Hunderstel!
Es geht um Sekunden. Und Hunderstel!

Meine Beifahrerin ist Eva Laun, eine Reporterin des SWR (Radio-Beitrag hier nach hören) und es ist ihre erste „Rallye“. In meinem Kopf spielen sich Horror-Szenarien ab. Hatte ich mich doch bislang von Rallye zu Rallye verbessert. Ein Top 3-Ergebnis? Ja bitte. Das darf schon drin sein. Zumal die Vorbereitungen des Mercedes-Teams wie gewohnt sind: Einzigartig gut. Zu jedem Rallye-Fahrzeug und davon hat Mercedes gleich einmal ein knappes Dutzend mitgebracht. Als Premium-Partner der Silvretta lassen sich die Stuttgarter eben nicht lumpen. Gefehlt haben dagegen die Diesel-Killer aus Wolfsburg und auch Ingolstadt war schon einmal mit mehr Elan beim Thema Elektromobilität. Die iPads hat Mercedes-Benz gleich einmal mit der passenden Rallye-Zeitnahme App geladen. Clever. Und praktisch. Und sogar die Wertungsprüfungen haben die fleißigen Helfer mit dem Stern im Herzen bereits hinterlegt. So bleibt nur eine Kontrolle übrig. Doppelt. Die Schmach des Tippfehlers will ich mir nicht mehr geben.

Am liebsten würde ich am Vortag die ersten Test-Kilometer drehen. Lichtschranken und Druckschlauch-Zeitnahmen prüfen. Denn darum geht es. Maximal präzise die vom Veranstalter für eine WP vorgeschriebene Wertungsprüfungszeit einzuhalten. Jede Hundertstel-Sekunde darüber oder darunter: Ein Strafpunkt.

Doch die Planung bei Mercedes-Benz sieht anders aus. Wir reden über die E-Technik. Über die Zukunft. Manchmal auch über die Vergangenheit und die Wette, die man bei Mercedes-Benz abgeschlossen hat. Auf die beiden Alternativen: Batterie oder Brennstoffzelle. Wie zum Trotz hat Mercedes-Benz auch die Wasserstoff-Variante der B-Klasse mitgebracht. Mein – pardon – unser B250e wartet derweil freudig Elektronen nuckelnd in der Tiefgarage.

Hier zum Test des Mercedes-Benz B 250e

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Das „etwas andere“ Rallye-Fahrzeug: Mercedes-Benz B 250e

132 kW ist unser Rallye-Fahrzeug stark. Leise summend spurtet er los. Und eine Klimaanlage hat er auch. Sonnige Tage im Montafon lassen sich so viel besser aushalten. Den Test hatte die B-Klasse ED hier auf mein-auto-blog mit Bravour gemeistert. E-Mobilität, e-klar. Für mich ist die Frage ob, oder ob nicht, keine Frage mehr. Natürlich fahren wir in der Zukunft immer mehr elektrisch. Das sieht man auch bei Mercedes-Benz so. Jürgen Schenk leitet die E-Auto Entwicklung bei den Stuttgartern (Direktor e-Drive Integration) und wenn er über E-Autos spricht, dann wundert man sich eigentlich nur, warum wir hier noch immer über eine Nische sprechen.

Noch sind Fahrzeuge wie unser B-Klasse 250e in der Minderzahl. Nur 0.4% der in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge sind elektrisch. Aber das wird sich ändern. Da ist sich nicht nur Jürgen Schenk sicher. Bereits Ende des Jahres sieht er die Elektromobilität aus den Kinderschuhen kommend. Bis 2038 dürften sich alle elektrischen Fahrzeuge rein über erneuerbare Energien laden lassen. Bereits 2020 wird es mehr Ladepunkte als Tankstellen geben. So die frohe Kunde für E-Auto Fans. Dabei wird sich der Schnellladestandard CCS durchsetzen, auch weltweit. Und 350 kW-Schnelllader an Autobahnknotenpunkten werden völlig normal sein.

Unserer B-Klasse ist das erst einmal schnuppe. Geladen wird sie noch über einen Typ2-Stecker mit maximal 11 kW und die von TESLA stammenden Akkus reichen auch „nur für 130 bis 190 km“ im Alltag. Überhaupt. Eigentlich ist diese B-Klasse Ex-ED, jetzt B250e genannt, ein kleiner Tesla. Viel know-how der Kalifornier steckt im Stuttgarter Kompakten. Sehen tut man nichts davon. Aber spüren.

Dass man mit E-Autos eben gerade nicht nur in der Stadt zuhause ist, demonstriert unser „B-ED“ ab dem ersten Kilometer. Eindrucksvoll ist der Tag 2, an dem es das Faschinajoch auf 1.487 Meter hinauf geht. Aus jeder engen Kehre spurtet unsere elektrische B-Klasse dank der sofort anliegenden Power des Elektromotors mit Vehemenz heraus. Die ersten Kilometer ab Start ging es Tal abwärts, die Reichweitenanzeige wuchs dabei auf über 250 Kilometer an. Dass man sich auf diese Anzeige verlassen kann, zeigte die gesamte Rallye. 135 Kilometer standen am Rallye-Tag 2 auf dem Programm, inklusive der fast 1.500 Meter auf das Faschinajoch. Am Ziel der Rallye wären weitere 53 Kilometer machbar gewesen – trotz der anstrengenden Berg-Etappen durch das Vorarlberg wären also fast 200 Kilometer Gesamtstrecke machbar gewesen. Es ist gerade die kurvige Landstraße in den Alpen, auf denen der E-Antrieb so richtig punktet. Keine Gänge sortieren, keine Drehmoment-Löcher überwinden, keine Turbolader-Pausen akzeptieren – gerade im S-Modus der B-Klasse 250e ist Schub immer vorhanden. Das macht das Fahren zum Genuss. Einem beinah lautlosen Genuss.

Mehr Reichweite? Die B-Klasse hat einen „Cheat-Mode“. Ein Taster, mit dem sich der Ladehub der Batterie verändern lässt. Damit steigt die nutzbare Kapazität und die Reichweite dehnt sich in Richtung 200 Kilometer aus. Aber auch der E-Fuß spart mit. Früh vom Gas, viele lange Strecken rollen lassen. Sanftes Rekuperieren, gefühlvoll auf der Bremse. Wer ein Elektroauto vorausschauend fährt, spart doppelt. Auf der einen Seite Brennstoff, auf der anderen Seite Verschleißmaterial. Dank der Rekuperation werden die Bremsen deutlich weniger belastet.

Derzeit sind die Kapazitäten der E-Fahrzeuge noch überschaubar, doch Mercedes-Benz sieht 60 kWh-Batterien in der nahen Zukunft als Basis für die E-Mobilität. Das Ziel sind Ladezeiten unter 5 Minuten für 100 km Reichweite. Das ist keine ferne Zukunftsmusik. Das ist aktuelle Forschung.

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Strom-Spitzen

Das Montafon ist ein 39 km langes Tal in Vorarlberg und wunderbarer Startpunkt für die E-Silvretta Rallye. Ging es am ersten Tag vor allem in Richtung Süden, zur Silvretta Hochalpenstraße, die aber – warum auch immer – ausgelassen wurde, orientierte sich der Tag zwei in Richtung des Ziels in Bregenz.

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Der Beweis. Reichweiten-Angst? Nicht einmal in den Bergen!

Neben den Wertungsprüfungen war die Reichweite der Fahrzeuge immer wieder ein Thema. Mercedes-Benz brachte neben der Plug-in Hybrid Flotte aus S- und E-Klassen auch den Vorjahres-Sieger SLS electric drive mit zur 2016er Ausgabe. Gewinnen konnte dieser elektrische Sportwagen in diesem Jahr nicht. Den Sieg schnappte sich ein BMW i3 mit dem auto, motor und sport Redakteur Alexander Bloch am Steuer. Die auto, motor und sport war zugleich Veranstalter der Silvretta-Rallye 2016. Sowohl für die Classic als auch für die E-Autos.  Während unsere B-Klasse electric drive diese Rallye zum Komfort-Rennen gestaltete, vergleicht man die Bedingungen des modernen Kompakten mit den harschen Umgangsformen von klassischen Automobilen, fragte man sich jedoch das ein oder andere Mal – ob die anderen Hersteller nicht verstanden haben, was die Uhr geschlagen hat?

Mit BMW und Mercedes-Benz waren nur zwei Hersteller werksseitig bei dieser Leistungs-Demonstration der E-Mobilität vor Ort. Dabei stehen wir vor einem Zeitenwandel. 1.1 Milliarden Fahrzeuge auf der Welt warten auf einen Sprung beim Wirkungsgrad. Mit einem Faktor 3 rechnet man bei Mercedes-Benz, vergleicht man die Effizienz der „Verbrenner“ mit der Effizienz der Stromer. Dass es ein Energieversorgungsproblem gibt, kann man ebenso wenig bestätigen. Da spielt auch der massive Ausbau der Energieerzeugung durch erneuerbare Quellen eine Rolle.

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Fazit

Am Ende sind Platzierungen bei so einer Rallye ja nur ein Beiwerk. Es geht doch um das „dabei sein“. Um das Erleben einer geräuschlosen Kraftquelle im Umfeld absoluter Ruhe. Über den Bergen, zwischen Kühen und Platz 9 ist doch auch in Ordnung. Gezeigt hat diese Tour vor allem eines: Wer heute noch mit der E-Mobilität hadert, hat nichts verstanden.

 

Vorschau auf den neuen SMART ED

Teil 5 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Ausblick auf den smart ED

Annette Winkler, die Chefin bei smart, wird nicht müde zu betonen, dass der smart von Anfang an für den rein elektrischen Betrieb erdacht, konstruiert und verplant war. Nur mit dem Massenmarkt war man noch nicht ganz soweit. So kam der smart zwar bereits erstmals 2007 in einer Testflotte in London als „ED“- electric drive – zum Einsatz. Bis es die ersten smart ED jedoch bei den smart-Händlern zu kaufen gab, dauerte es noch. Auf dem Pariser Automobilsalon wird smart die jüngste Generation des „elektrischen Stadtflitzers“ präsentieren. Wir liefern einen ersten Ausblick.

Die smarte Alternative?

Als Cabriolet, als Coupé und als Viersitzer im smart forfour – wenn der neue smart ED auf den Markt kommt, wird er keine Variante auslassen. Damit wird der Stadtflitzer dann für jeden Bedarf eine elektrische Alternative anbieten.

Oben ohne elektrisch

Frischluft-Fans werden sich den smart ED als Cabriolet anschauen müssen. Lautlos den Wind durch die Haare streichen lassen, während man durch die Big City cruist. Annette Winkler verspricht ein besonders intensives Erleben des neuen „Oben ohne-“ und „Ohne Emissionen-“ smart.

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6.95 Meter Wendekreis, die elektrische Tischkreissäge?

Mit seinem perfekten Wendekreis von 6.95 Metern ist der smart fortwo die ideale Stadtauto-Lösung. Die elektrische Variante wird zudem lokal vollständig auf Emissionen verzichten und dafür den Drehmoment-Spaß des potenten E-Motors ins Spiel bringen. Den elektrischen smart ED konnten wir 2013 in New York bereits fahren und das Urteil damals war klar: Elektrisch ist der smart der beste smart, den man kaufen kann. Für ein Stadtmobil ist der E-Antrieb die einzig logische Lösung.

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Damals. 2013 – Testfahrt des „smart ED“ in New York.

US-First

Die von einem aus Frankreich stammenden E-Motor angetriebenen smart ED werden in Paris ihre Weltpremiere feiern und dann noch in diesem Jahr in den USA ausgeliefert werden. Dass man sich dafür entschied, die neuen SMART ED zuerst in den USA einzuführen, dürfte am Erfolg der elektrischen Varianten im Land der unbegrenzten Möglichkeiten gelegen haben. Deutsche Kunden erhalten den neuen smart ED dann Anfang 2017. Wobei es die Zwei- und Viersitzer zum gleichen Startzeitpunkt geben wird.

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Bekommt der neue smart den CCS-Stecker?

Kürzere Ladezeiten

Der Erfolg und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen hängt, auch bei den Stadtmobilen, ganz erheblich von deren Ladezeiten ab. Je kürzer, desto besser. Da Mercedes-Benz selbst den CCS-Standard unterstützen will, könnte der neue smart ED das erste Konzernfahrzeug mit Ladesteckern nach CCS-Norm sein.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

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Brötchen und Post, rein elektrisch verteilt!

Teil 4 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Transporter unter Strom

Vom Paketboden bis zum Supermarkt-Lastwagen. Der große Teil unserer Konsumgesellschaft und Industriewelt hängt von Transportern und Lastkraftwagen ab. Diese Fahrzeuge fahren am Tag überschaubare Strecken, diese aber mit vielen Haltepunkten. Gerade in diesem Einsatzszenario kann ein rein elektrischer Antrieb seine Vorteile ausspielen.

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Unterwegs im Elektro-LKW von FUSO
Summer-Brummer

Mitsubishi Fuso, die Nutzfahrzeug-Sparte der Diamanten-Marke, gehört heute zu großen Teilen zum Daimler-Konzern und so darf sich auch ein FUSO als Vorreiter der Stuttgarter Elektrifizierungs-Strategien bezeichnen lassen. Bereits seit 2015 laufen mehrere der elektrischen Fuso Canter E-Cell in einem Flottenversuch in Portugal. Seit April 2016 fahren auch 5 Fahrzeuge im Feldversuch in Stuttgart und werden von der Stadt Stuttgart und dem Paketdienstleister HERMES getestet.

90 km/h Limit

Wie fährt sich so ein Leicht-LKW? Die Antwort kann nur lauten: Die größte Hürde ist der Aufstieg in die Fahrerkabine. Wie gewohnt, sitzt diese leicht erhöht – und man selbst direkt über der Vorderachse. Wer schon einmal den Umzug mit einem LKW selbst durchgeführt hat, der findet sich auch im Fuso Canter E-Cell ruck zuck zurecht. Bremse treten, Schlüssel auf „Zündung“, den Automatikwählhebel auf D und die Handbremse lösen. Kinderleicht.

Kuppeln war früher

Ein Eingang-Getriebe lässt Schaltvorgänge überflüssig werden, gerade für Stadtlieferwagen eine mehr als willkommene Veränderung. Der E-Motor im Fuso Canter leistet 110 kW (150 PS) und liefert 650 Nm an die Hinterachse. Und das ab der ersten Umdrehung. Geschmeidig rollt der Elektro-Laster an, beschleunigt kräftig und erst bei Tempo 90 km/h ist Ende. Aber das betrifft alle Lastkraftwagen. Ein völlig normales Limit und für den Einsatzzweck in der Stadt schon zu hoch gegriffen. Der klassische Antrieb des Canter besitzt auch 150 PS, aber nur 370 Nm und der Fahrer muss über ein manuelles Fünfgang-Getriebe die Gänge sortieren. Bei einer Testfahrt zeigt sich der E-Cell Canter als logischer Stadt- und Verteiler-Transporter.

Fuso Canter E-Cell 016 zukunft elektrisch

Dass man mit 650 Nm unterwegs ist, lässt den E-Cell Canter erstaunlich leichtfüßig wirken. Summend wie eine Straßenbahn beschleunigend, überzeugt der elektrische Laster sofort. Warum man im Alltag noch mit Diesel-LKW in der Stadt fahren darf? Die Antwort kann kein Partikelfilter und kein Literpreis liefern.

Die zwei Rekuperationsstufen lassen den Fuso entweder sanft abbremsen oder, in der stärkeren Stufe, ordentlich Leistung zurückziehen. Vor Ampel und Kreuzungen ist die Bremse damit kaum noch in Betrieb. Das wiederum senkt die Betriebskosten. Ein Elektro-LKW braucht keine neue Kupplung, weniger Bremsbeläge und die Anzahl an Schmiermitteln sinkt ebenso ab.

Ladung per CheDeMo

Noch haben die Versuchslaster die Antriebs- und Ladetechnik aus dem Mitsubishi-Konzern. Wie es bei japanischen Elektrofahrzeugen üblich ist, wird der E-Cell Canter über einen ChaDeMo-Gleichstrom-Anschluss geladen. Alternativ über den Typ1-Stecker. Bis der Fuso E-Cell Canter in Serie geht, könnte sich das noch in Richtung CCS-Standard ändern.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

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Elektrisch über die Silvretta

In der kommenden Woche geht es elektrisch über die Hochalpen-Straße. Auf mich wartet die Silvretta-E-Auto Rallye. Wenn alles wie geplant läuft, werde ich einen von drei Mercedes-Benz B 250e über die rund 224 Kilometer lange Strecke fahren. 

7. Silvretta E-Auto Rallye

Classic meets future

Neben der Classic-Veranstaltung gibt es dieses Jahr zum siebten Mal auch eine E-Auto Rallye im Montafon. Während der beiden Rallye-Tage wird die Flotte der E-Fahrzeuge eine Strecke von 224 Kilometern zurücklegen und dabei über 11.000 Höhenmeter überbrücken.

Mercedes-Benz wird eine bunte Flotte an E- und Hybrid-Fahrzeugen an den Start bringen. Darunter der SLS AMG Electric Drive der nicht nur das schnellste elektrische Fahrzeug im Feld ist, sondern auch die Rallye im Vorjahr für sich entscheiden konnte. Zudem fahren die Plug-In Hybrid-Varianten der E- und S-Klasse mit und ein Brennstoffzellen-Fahrzeug im Gewand der B-Klasse.

Den Mercedes-Benz B 250e Fahrbericht findet man bereits im Blog und ab Start der Silvretta, werde ich versuchen den ein oder anderen Livestream von der Rallye online zu stellen.

Zum Daumen drücken, bitte die Startnummer #222 merken!

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Neue E-Auto Plattform bei Mercedes-Benz

Teil 3 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Eigene Plattform für E-Fahrzeuge bei Mercedes-Benz

Bislang hat der Stuttgarter Automobilhersteller die E-Fahrzeuge als Derivate der bestehenden Modellbaureihen umgesetzt. Egal ob Brennstoffzelle oder elektrische B-Klasse, ob smart oder Experimental-Fahrzeuge. Anstelle des Verbrenners rückte der Elektromotor. Das hat Vorteile bei der Umsetzung von kleinen Serien, so wie dem Brennstoffzellen-PHEV Mercedes GLC, der 2017 kommen wird – ist aber auch eine Innovationshürde. Auf dem Pariser Automobil-Salon wird Mercedes-Benz im Herbst einen neuen – für die Stuttgarter neuen – Ansatz präsentieren: Die erste Daimler-Plattform für reine Elektromobilität.

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Das erste rein elektrische Auto auf einer neuen Plattform, ein SUV?
Die TESLA-Alternative aus Stuttgart

Bis zu 500 km rein elektrisch soll die kommenden Elektro-Klasse der Stuttgarter erreichen. Ein Wert den man bei TESLA bereits heute umsetzt. Für die Stuttgarter bedeutet diese neue Plattform dennoch etwas großes und kündigt einen Paradigmenwechsel an. Eben noch Milliarden in neue Selbstzünder investiert, wird man jetzt viel Geld in die Hand nehmen und die Elektromobilität nach vorne bringen.

F015 und F125 waren die Vorboten

Wie immer zeichnen die Konzeptfahrzeuge der vergangenen Automessen den Weg in die Zukunft ein wenig vor. Mit den Konzeptfahrzeugen F015 und noch viel früher, mit dem damals F125 getauften Konzeptfahrzeug haben die Stuttgarter gezeigt, eine Limousine mit Null Emissionen im lokalen Betrieb, kann man sich auch mit Stern und aus dem Schwabenland vorstellen.

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Bald nur noch mit Stecker?

Konsequent elektrisch

Eine Plattform die als Modell durchaus auch aus einem TESLA-Store stammen könnte, dient als erste Darstellung der kommenden Serienfahrzeuge. Die Batterien bilden zusammen mit einem Frame aus Verbundwerkstoffen die Bodenplatte der kommenden Fahrzeuggeneration. Die Batterien will Mercedes-Benz wiederum selbst fertigen und hat hierfür ein Tochter-Unternehmen gegründet. Die Deutsche ACCUMOTIVE wird aus zugelieferten Lithium-Ionen Batterie-Stacks (Zelltechnik) die Energiespeicher für die kommenden Generationen an Elektrofahrzeugen fertigen.  Die von der Deutschen ACCUMOTIVE produzierten Batterien wird es auch für die Plug-In Hybrid-Modelle mit Stern geben.

Vor dem Batteriepaket und dahinter befinden sich die Achsen mit den E-Motoren. Das System sieht im Rohstadium dem Tesla-Produkt sehr ähnlich, die USPs, die Daimler-Alleinstellungsmerkmale wird man als geneigter Kunde am Endprodukt suchen müssen. Das Layout für eine 100% Batterie-Elektrische Limousine scheint jedoch nur so wirklich einen Sinn zu ergeben.

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Autos an einer Ladesäule. Die Zukunft!

Plattform für zukünftige Elektroautos

Während bei Mercedes-Benz die Elektrifizierung derzeit vor allem „Plug-in Hybrid“ für das Serienfahrzeug bedeutet, wird die in Paris zu enthüllende Plattform der Startschuss für eine neue Generation und Modellfamilie von E-Autos bedeuten. Während man die Plattform auf dem Pariser Automobilsalon präsentieren will, soll das erste Fahrzeug noch vor 2020 auf den Markt kommen. Gut. Bis dahin hat TESLA bereits die dritte Generation der eigenen E-Fahrzeug in den Läden – aber – endlich scheint auch Mercedes-Benz mit Volldampf in die elektrische Zukunft zu steuern.

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Mercedes-Benz unterstützt CCS

500 Kilometer Reichweite? Das geht nur mit einem mindestens 85 kWh-Batteriepaket. Dieses wiederum muss in einer Minimalzeit geladen werden. Nur wenn die Ladepausen verkürzt werden, wird der Endkunde zu überzeugen sein. Mercedes-Benz wird deswegen auf das CCS-Ladesystem setzen und damit eine Schnellladung unterstützen. Die kurz- und langfristigen Aussichten für das CCS-System stellen Ladeleistungen von 150 kW und mehr da.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

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  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt
  • Teil 5 – Der neue smart Electric Drive

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Mild-Hybride und 48-Volt bei Mercedes-Benz

Teil 2 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Das 48-Volt-Bordnetz: Der Weg zum „milden“ Hybriden bei Mercedes-Benz

Neben dem ersten Partikelfilter auch für Benzinmotoren (ab 2017) stehen weitere Entwicklungen auf der Road-Map für die „klassischen Antriebe“ bei Mercedes-Benz. Denn auch bei aller Euphorie über die Zukunft, der Verbrennungsmotor und der Selbstzünder sind noch am Leben. Noch sind es diese Triebwerke, die uns täglich bewegen. Für manche Anwendungszwecke und Kundenwünsche gibt es noch keine Alternativen und so lange das so ist, steht die Weiterentwicklung dieser Aggregate auf dem Programm.

Das kann das 48-Volt Bordnetz

Das Anheben der Bordspannung von 12 auf 48 Volt bedeutet ein Absenken der Ströme, die fließen, um die gleiche Leistung zu erhalten. Damit lassen sich zum Beispiel Leitungen im Querschnitt verkleinern, was wiederum zu einer Kraftstoffersparnis durch weniger Gewicht führt. Aber – das ist nicht der größte Vorteil des Systems.

Rekuperation, boosten und Start & Stop mit 48-Volt

Die vierfache Spannung ermöglicht effiziente Start-Stopp Systeme, die im Falle der Sechszylinder-Reihenmotoren und in Verbindung mit einem Automatikgetriebe bei Mercedes-Benz zum Einsatz eines integrierten Starter-Generators führen wird. Dieser Elektromotor arbeitet ähnlich dem E-Motor der Plug-in Hybridvarianten, jedoch ohne das Hochvolt-System zu benötigen, da seine Leistungsaufnahme beschränkt ist. Der integrierte oder auch der riemengetriebene Startergenerator ist zudem eine sehr haltbare Lösung für Start-Stopp-Systeme.

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Integrierter Startergenerator

Ein integrierter Startergenerator kann sowohl bei der Beschleunigung unterstützend wirken als auch beim Rekuperieren mit mehr Effizienz agieren. In Kombination mit dem 48-Volt Bordnetz und einer 48-Volt Batterie steigen die Effizienz und auch der Fahrkomfort. Ein integrierter Startergenerator dient zugleich als Anlasser und agiert dennoch deutlich feinfühliger als dieser. Start-Stopp Systeme wird man dann nicht mehr als Störenfrieden wahrnehmen, sondern für die Effizienz-Steigerung bei gleich bleibendem Komfort loben. Der integrierte Startergenerator wird jedoch nur für hochpreisige Varianten in Frage kommen. Für die Fahrzeuge in den kleineren Klassen – zum Beispiel der A-Klasse mit Vierzylindertriebwerk – hat man den riemengetriebenen Startergenerator in der Planung.

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Riemengetriebener Startergenerator

Die günstigere Lösung ist ein Ersatz für die heutige Lichtmaschine. Agiert gleichfalls sowohl als „Dynamo“ als auch als E-Motor. Durch den Einsatz der 48-Volt Technik wird dieses System effizienter, als man es bislang umsetzen konnte. Der Einbau anstelle einer klassischen Lichtmaschine, die nicht zum Start-Stopp-System beiträgt und keine Boost-Funktion besitzt, ist nicht wesentlich aufwendiger. Die Umrüstung bestehender Systeme auf einen 48-Volt RSG daher eine überschaubare Aufgabe auf der Kostenseite.

48-Volt wird auch die „Klassiker“ elektrifizieren

Dass an der E-Mobilität kein Weg mehr vorbei führt, das hat man überall verstanden. Und auch wenn wir noch eine gewisse Zeit mit Brückentechnologien (PHEV) oder klassischen Antrieben leben und fahren werden – der Entwicklungssprung zum 48-Volt Bordnetz wird immerhin zu einer Elektrifizierung der klassischen Antriebssysteme führen. Andernorts nannte man solche Hybride: „Mild-Hybrids“ – bei Mercedes-Benz spricht man von der Elektrifizierung des Antriebsstranges. Beide haben recht .. und das ist gut so!

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

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  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe (ab 17.6.)
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz (ab 24.6.)
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt (ab 1.7.)
  • Teil 5- Der neue smart Electric Drive (ab 8.7.)

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