Dreitausend-Zweihundert, Dreitausend-Vierhundert, Dreitausend-Sechs- Bääm! und Vrooooooomm. Der Lexus RC-F vergisst ab 3.600 Umdrehungen seine angeborene japanische Diskretion und schreit mit geöffneten Klappen im Ansaugtrakt die pornöse Lebensfreude in den spanischen Abendhimmel. YES! So muss ein Achtzylinder trommeln, dann klappt das auch mit den Emotionen.
Trommel noch einmal, Yuhikiko-San
Erste Fahrt im neuen Lexus RC-F
Wieder einmal Spanien. Wieder einmal die Rundstrecke von Ascari. Und nachdem der Mercedes-AMG GT vor ein paar Tagen die Latte so richtig hoch gelegt hat, trifft der neue Lexus RC-F auf eine problematische Aufgabe. Er soll faszinieren, er soll Emotionen aufkochen, er soll Fahrspaß vermitteln. Nicht, dass man bei Lexus nicht wüsste, was man sich da so vorstellt. Denken wir an den Lexus LFA, einen Supersportler, der nicht nur JDM-Fans mit sabbernden und leicht geöffneten Mündern stehen lässt. Aber im Gegensatz zum in Kleinserie aufgelegten V10-Supersportler oder dem Affalterbacher Hammer haben die Japaner für den RC-F eine andere Philosophie angelegt. Sportlich? Sicher. Aber auch ein wenig Gran Turismo. Ein wenig mehr Alltag. Dennoch soll der RC-F etwas Pures sein. Anspruchsvolle Technik, aber mit einer Tendenz zum klassischen GT.
Beim Design hat man in Japan mittlerweile alle Hemmungen fallen lassen. Der RC-F hat von allen Sportlern der Neuzeit den aggressivsten Kühlergrill erhalten. Dieses Gesicht würde auch anderen Premium-Sportlern gut um die Ringe stehen. Schwarze Maschendrahtzaun-Optik und hypermoderne LED-Scheinwerfer bilden das Abbild eines derbe blinzelnden Sumo-Wrestlers mit einem unverheimlichten Anabolika-Problem.
Der will doch nur spielen
Ganz egal, wie man zur scharfen Linie des neuen Lexus steht. Mir persönlich gefiel der neue Lexus IS-F bereits extrem gut, der RC-F treibt die harte Kante, die scharfe Linie und potenten Rundungen auf die Spitze. Von einem „beliebigen Asia-Design“ kann hier niemand sprechen. Und manchmal ist es einfach besser, zu polarisieren. Das weckt zumindest Emotionen. Im Falle des RC-F bereits beim Thema Design.
Ab 3.600 Touren wird nicht mehr gespielt!
Neben dem aggressiven Styling ist es das todernst gemeinte, klassische Antriebskonzept. Natürlich hätte man auch einen V6-Turbo unter die Haube packen können. Aber der Chef-Entwickler des Lexus RC-F Yukihiko Yaguchi erklärt, weswegen man sich für einen 5 (in Worten fünf!) Liter großen V8 ohne Aufladung entschieden hat:
„Meine Antwort lautet ganz einfach: Ich bin ein Auto-Fan!“
Oder, um es deutlich zu sagen und in meine Worte zu verpacken: Er ist ein Fan des klassischen, des puren Sportwagens. Und da hat ein Turbomotor keinen Platz. Der V8 muss trommeln, er muss seine Luft durch die Ansaugwege frei schlürfen, er muss sich in seiner mechanischen Arbeit in einer Direktheit vernehmen lassen, die einem Turbomotor immer abgeht. Und im Umfeld japanischer Sitten und Gepflogenheiten eigentlich völlig zu weit geht. Ja – ein Turbomotor würde dem RC-F auch gut zu Gesicht stehen. Vor allem im Alltag würde sich ein pseudo-sportlicher Anspruch leichter umsetzen lassen. Die von einem Turbo-Diesel abgekupferten Drehmoment-Berge würden die Idee des Sportwagens auf die unedle Hatz auf der Autobahn minimieren. Den Punch aus dem Drehzahlkeller, den versteht der von Stammtisch-Diskussionen geplagte Neocortex des einfachen Autofahrer-Hirns natürlich leichter. Aber – der RC-F will eben genau das nicht. Er will noch einmal die große Liebe zum Saugmotor und seiner grundlinearen Kraftentfaltung singen.
Überschreitet im avantgardistischen Cockpit die virtuelle Drehzahlmesser-Nadel die 3.600 U/min Marke, dann entsorgt der Fünfliter-V8 seine japanische Diskretion durch die Titan-Auslassventile und brüllt enthemmt und frei von Geräusch-Restriktionen das frivole Lied des Sportmotors. Unbedachte Erst-Täter, die sich zum ersten Mal in die neuen Sitzschalen des RC-F haben fallen lassen, überfällt diese akustische Dominanz des 477 PS starken V8 gelegentlich. Oder immer? Dabei sind 3.600 Touren erst der Anfang der Symphonie auf die Klangstärke fossiler Brennstoffe. Erst bei 7.300 Umdrehungen fällt der Begrenzer dem 5.0 Liter V8 in den Spielzug.
Und natürlich hat der RC-F keinen Allradantrieb
Weshalb der RC-F keinen Allradantrieb hat? Vermutlich würde Yukihiko-San darauf die gleiche Antwort geben wie auf die Frage nach dem V8-Saugmotor. Aber der Japaner wäre nicht der Japaner, wäre die technische Raffinesse – bei aller Liebe zum puren Fahrgefühl – nicht im Detail versteckt. Heckantrieb? Ja, klar. Fahrprogramme, die im Cockpit via Drehschalter definiert werden, als säße man zu Hause vor der Playstation. Eh klar. Und an der Hinterachse sitzt nun die Geheimwaffe für den Fahrspaß-Himmel. Ein Torque-Vectoring-Differential. Aber ein richtiges. Kein Bremsen-Differential, wie man es selbst bei Sportlern aus der schwäbischen Provinz bekommt, sondern ein echtes Differential mit dynamischer Verteilung der Antriebs- und Verzögerungsmomente. Binnen einer 1/1000 Sekunde pressen elektrische Aktuatoren im Zusammenspiel mit einem Planetenradsatz die linke oder die rechte Mehrscheibenkupplung des TVD (Torque Vectoring Differential) zusammen und lassen die nicht ganz leichte Fuhre handlicher werden, als man sich das zuvor gedacht hat.
1.9 Tonnen in Ascari – WTF?
Lexus gibt ein Leergewicht von 1.765 bis 1.840 Kilogramm für den RC-F an. Was nicht verwundert, wenn man sich die vollständig ausnehmende Ausstattungsliste des RC-F anschaut. Weniger wäre schön gewesen. Und als wäre das volle Programm an Luxus-Features noch nicht genug, packt man den Journalisten in das Auto und setzt ihm noch einen Aufpasser an die Seite. Am Ende dürfte die Skala der imaginären Waage die 2.0 Tonnen-Markierung überschritten haben. Das alles nun in Ascari beschleunigen und um die Kurven wuchten? Da haben schon andere Hersteller das kleine Rund der spanischen Privat-Rennstrecke verkürzt, damit das Material nicht vollends im Qualm verschwindet.
Aus der Boxengasse stürmt sich der V8 in eine erste Klang-Übung. Die Gänge des 8-Gang Aisin-Automaten wechsele ich für diese Ausfahrt per Schaltpaddel selbst. Der M-Modus scheint mir gut geeignet, den 5-Liter Klangkörper zum Musizieren zu bringen. Fahrdynamisch lassen wir den RC-F in der ersten Runde im Sport-Modus. Die Linie auf der Rundstrecke von Ascari wird nicht ausgenutzt. Rennfahrer sind schlechte Co-Piloten und mangels Zeit kennt man die Fähigkeiten des Piloten nicht. Wir bleiben also lieb zueinander (der Journalist und sein Instruktor) und treiben den RC-F nicht an seine Grenzen. Nicht wirklich.
Das optionale Torque-Vectoring-Differential lässt sich in drei Modi einstellen: Standard, Slalom und Track. Zusammen mit den vier Modi des VDM (japanisch für ESP) und den vier Programmen für die Steuerung der Fahrdynamik-Kontrolle (Eco, Normal, Sport S und Sport S+) lässt sich damit ganz herrlich viel spielen und einstellen. Aber das ist Bullshit. Sorry. Am Ende der Runden in Ascari hat sich eine Kombination als am sinnvollsten herausgestellt:
Fahrdynamik auf Sport S+, ESP auf Expert und das Differential auf Slalom. Das Ergebnis ist ein Achtzylinder-Hammer der klassischen Coupé-Sorte. Die Schmiedepleuel des V8 ordentlich in Bewegung halten, so zwischen 5.000 und 7.000 Umdrehungen, die 180 Bar Einspritzdruck aufrecht halten und den V8 nur nicht in den Atkinson-Zyklus verfallen lassen. Per Lenkradpaddel kurz den Wunsch zum Wechsel der Gänge an das 8-Gang Automatikgetriebe geschickt und sich über die Schaltzeiten des Wandlerautomaten gewundert. Vermutlich nennen sie es bei Lexus deswegen „Sports Direct Shift“. Beim Zurückschalten hämmert die Getriebelektronik die Gänge mit Nachdruck durch das Gehäuse, per Zwischengas-Funktion bellen die acht Töpfe die in der Hybrid-Flotte aufgesparten CO2-Emissionen durch das 4-in-2 Hosenrohr, um am Ende durch vier unterarmdicke Endrohre in die Freiheit entlassen zu werden.
Das TVD lässt die knapp zwei Tonnen unfassbar handlich erscheinen. Aus übermütigen Journalisten, die gerne mal die Vorderreifen eines Semi-Sportlers auf der Rennstrecke in Gummiwürste verwandeln, werden Renn-Profis. Der RC-F verschiebt die Verantwortung über die Art und Weise, wie man mit den Reifen umgeht. Während man selbst auf der Suche nach dem Limit auch Sportreifen vom Schlage eines Michelin Super Sport an deren Grenzen und darüber hinaus keilt und deren Flanken annagt, sorgt das TVD (Torque Vectoring Differential) im Lexus RF-C für die richtige Balance. Untersteuern? Noch bevor sich der französische Sportreifen über die Lenkung beim Fahrer beschweren kann, drückt das TVD mehr Kraft auf das hintere kurvenäußere Rad. Das entlastet die Vorderachse bei ihrer Arbeit und lässt den Zwei-Tonnen Sumo-Brummer handlich wie eine Ballerina um die Kurve knallen. Unfassbar balanciert für sein Gewicht.
Abseits der Rennstrecke wird aus dem Sport-Coupé der klassische GT. Bequeme Sitze, volle Ladung an Assistenzsystemen und Komfort-Ausstattung und ganz nebenbei ein excellenter Fahrkomfort. Wer den V8 nicht brüllen lässt, sondern die Automatik im Eco-Modus die Gänge unterhalb von 2.000 Touren durchswitchen lässt, der erlebt einen RC-F ohne Allüren. Die Fahrgeräusche sind gedämmt, der Großteil des vulgären Sounds ist ausgesperrt und der V8 arbeitet im Atkinson-Zyklus und versucht sich an der Rettung der Eisbären. Einmal Ascari und die ganze Bilanz ist dahin. Aber gut – der RC-F versucht die Balance wenigstens.
Auf den ersten Metern der abendlichen Landstraße rund um Malaga fühlte sich der RC-F zu undefiniert an. Zu wenig von allem. Zu wenig Drehmoment, zu wenig Sport, zu wenig Charakter. Es braucht eine Weile, bis man den Charakter des RC-F versteht. Typisch japanisch auf der einen Seite. Nur nicht nerven. Und auf der anderen Seite mit feinstem Technik-Porno auf der Suche nach dem puren Fahr-Erlebnis. Das geht jedoch nicht ohne das Drücken von einigen Knöpfchen. Hier an der Fahdynamik-Kontrolle, da am Differential, dort das ESP. Dazu die Sitzlüftung einschalten und das beheizbare Lenkrad aus.
Bleibt das Fazit:
Trommel mir zum Abscheid leise das Lied meiner Generation
Ich glaube, der RC-F gehört zu den letzten Sportlern mit V8-Saugmotor. Der 5-Liter 32-Ventiler bringt aus seinen 8 Töpfen 530 Nm Drehmoment mit. (Ein BMW M4 zum Beispiel hat den mentalen Nachteil seiner sechs turbobefeuerten Töpfe mit 550 Nm im Griff. Und auch bei Mercedes wird man den neuen C63 nicht ohne Turbo-Aufladung auf die Strecke schicken. Wenngleich Mercedes-Benz dem V8 treu bleibt. )
Der RC-F lebt von der Seele seines emotional ehrlichen V8-Saugmotors. Der Rest ist solide und gewohnt technologisch clevere Arbeit aus dem Land der aufgehenden Sonne. In dieser Kombination vermutlich zum letzten Mal erhältlich.
..und dass er dabei auch noch unverschämt gut aussieht, gut – gönne ich ihm 😉
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[tab title=“Technische Daten:„]
Lexus RC F -2015
| Verkaufsstart: | ab dem 10. Januar erhältlich |
| Basispreis: | 74.900 € |
| Motorleistung: | 477 PS 4.969 ccm³ |
| Antrieb und Getriebe: | 8-Gang Automatikgetriebe (AISIN) |
| Beschleunigung: | 4.5 Sekunden von 0-100 km/h |
| Normverbrauch: | 10.8 Liter auf 100 km |
| Höchstgeschwindigkeit: | 270 km/h |
| Länge, Breite, Höhe, Radstand | 4.705, 1.845, 1.390, 2.730 mm |
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[tab title=“WWTBO?„]
What would the Blogger order?
Der RC-F kommt von Hause aus mit einem Torsen-Differential an der Hinterachse aus. Das optionale Torque-Vectoring-Diff ist jedoch derart effizient in der Wirkung und weit geiler als nur der reine Bremseneingriff anderer Hersteller – daher sind die 4.350 € Aufpreis für diese Option auf jeden Fall gerechtfertigt. Die ergonomisch tollen „Sport-Integralsitze“ gibt es nur für die RC F Advantage-Ausstattung in Serie, daher ist der RC-F Advantage zu 84.400 € die erste Wahl!
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[tab title=“Gut zu wissen„]
Atkinson Zyklus
Der Lexus V8 im RC F ist der erste Toyota-Motor der, trotz Sportwagen-Profil, im Atkinson-Cycle laufen kann und damit Sprit spart. Fordert der Fahrer die volle Leistung ab, kehrt der Motor zum normalen Ottomotor-Brennverfahren zurück. Die von Toyota entwickelte stufenlose Nockenwellen-Verstellung VVT-iE ist für die Anpassung der Ventilsteuerzeiten verantwortlich. Im Atkinson-Cycle schließen die Einlassventile in der Verdichtungsphase später. Das vermeidet Pumpverluste des Motors und senkt die Kompression. Im mittleren Lastbereich spart dieser Prozess Kraftstoff ein.
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[tab title=“Link-Tipps:„]
Wie die anderen den neuen Lexus RC-F erleben:
- Sabine Stahl auf Motor-Talk
- Helene Schmidt auf AutoBild / folgt
Galerien:
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