contenido Espectáculo
Hay destinos más hospitalarios para viajes de negocios que el Círculo Polar Ártico. Pero para los desarrolladores de Audi, el extremo norte tiene un significado muy especial. Porque aquí arriba, en el hielo, la idea de la tracción Quattro nació hace 55 años. Y aquí escriben sobre su futuro eléctrico.
Hace frío, hace viento y tampoco habrá mucha luz hoy. Por lo tanto, Carsten Jablonowski apenas puede reconocer los contornos del paisaje. Sin mencionar el curso que sus colegas aquí en el lago helado le sugirieron. Nieve haber molido. El cielo es gris, el suelo es blanco y no hay contraste, eso significa volver a volar a ciegas. Pero eso no impide que el hombre se mueva a gran velocidad. Después de todo, él conoce la ronda de adentro hacia afuera. Porque Jablonowski es ingeniero de desarrollo. Audi y cada invierno varias veces aquí arriba círculo polar invitado para dar los toques finales a los últimos modelos de Ingolstadt y Neckarsulm.
Una y otra vez conduce por el circuito o el curso de manejo para ajustar los sistemas de control del chasis y encontrar el equilibrio adecuado entre tracción y derrape, entre estabilidad y diversión. A menudo conduce mucho más lento de lo que cree en la documentación habitual. “Porque se trata menos de acrobacias y más de situaciones cotidianas, así que nos acercamos a los límites muy lentamente y desde muy abajo”, explica el experto. Pero la deriva bien arreglada, por supuesto, sigue siendo parte del programa, al igual que el tren de nieve de un metro de largo que su Erlkönig arrastra detrás de él como la Reina se quita el abrigo de armiño.
No te preocupes por romper el hielo
No tiene que temer que la capa de hielo no soporte su prototipo, incluso si en realidad hace demasiado calor estos días y el termómetro rara vez muestra dos dígitos bajo cero. Pero ya al comienzo de la temporada, el equipo revisa el hielo con una moto de nieve y mide el espesor. Tiene que tener al menos 25 a 30 centímetros para poder conducir un coche sobre él, ahora en la temporada alta de los probadores la capa suele medir más de 90 centímetros.
Y debido a que se dan tantas vueltas en él, el hielo de la pista se compacta tanto que se descongela más lentamente en primavera. Cuando los otros lagos han vuelto a estar libres hace mucho tiempo, los grandes círculos o las líneas serpenteantes de las pistas de slalom a menudo siguen nadando en los lagos de los probadores hasta principios del verano.
El Bayern no está solo en el extremo norte. De lo contrario. Ya sea entre Rovaniemi e Ivalo en Finlandia o entre Arvidsjaur y Arjeplog en Suecia, cada invierno toda la industria automotriz se reúne al norte del Círculo Polar Ártico para poner a prueba sus productos actuales, ajustar los sistemas de control y probar el aire acondicionado, los faros o sellos puestos a prueba en las circunstancias más adversas. "Lo que se demuestra en Arjeplog en el invierno, el clima en Alemania también es frío", es el tenor de los pilotos de prueba, que a menudo recorren cientos de kilómetros en carreteras secundarias nevadas y pendientes heladas día tras día durante sus pruebas de madurez.
El Quattro nació allí en los años 70.
Trabajar en el rincón más ártico del continente tiene un significado muy especial para Audi. Porque fue durante las pruebas de invierno al norte del Círculo Polar Ártico cuando el jefe de desarrollo en ese momento, Ferdinand Piech, se inspiró en la firmeza de un VW Iltis casi completamente desarrollado para usar la tracción total en un Audi deportivo. Eso fue en 1977 y solo tres años después condujo al Quattro original y, por lo tanto, a "Vorsprung durch Technik". Porque fue la tracción total deportiva lo que permitió a Audi alcanzar a Mercedes y BMW y convertirse en el tercer gran jugador en la cámara alta.
"Quattro ha sido parte del ADN de Audi desde entonces", dice el Jefe de Desarrollo Oliver Hoffmann y, por lo tanto, sus ingenieros están haciendo todo lo posible. Por último, pero no menos importante, la tracción total decide cómo se siente un Audi. "Y quien conduce un Audi debe poder sentir Audi, en forma de características de conducción armoniosas y características", dictó Hoffmann a su equipo en la guía de prueba: "El cliente debe poder experimentar la genética de la experiencia de conducción de Audi en una manera inconfundible". Esto se aplica a cada situación de conducción, independientemente de si se trata de parar y arrancar, acelerar en las afueras de la ciudad, conducir en carreteras sinuosas, cambiar las condiciones de la carretera o adelantar.
¿Qué hace que un Quattro sea un Quattro?
"Equilibrados, sólidos, controlados, interconectados, precisos y sin esfuerzo": así describen los bávaros el carácter de sus automóviles y en cientos de maniobras de conducción estandarizadas con mediciones, cuestionarios y largos grupos de discusión aseguran que todos los automóviles, desde el automóvil pequeño hasta el sedán de lujo, desde el diesel de nivel de entrada hasta el modelo RS eléctrico tiene las mismas características básicas.
Este personaje se ha mantenido igual a lo largo de los años, pero la forma en que se forma ha cambiado significativamente. Después de todo, la mayoría de los prototipos aquí en el norte ya son eléctricos, lo que brinda a los ingenieros opciones de coordinación completamente nuevas. Además de los muchos sistemas de control electrónico de tracción y estabilidad, ahora hay hasta tres motores que responden mucho más rápido y se pueden controlar con mayor precisión que cualquier motor de combustión y, además, desarrollan un par mucho más alto mucho antes. No solo el desarrollo del poder, sino sobre todo la distribución del poder abre posibilidades completamente nuevas para hombres como Carsten Jablonowski, y a veces les causa un poco más de problemas.
Una verdadera experiencia de manejo
“Ahora tenemos algunos parámetros más que primero tuvimos que aprender a entender”, explica el experto. Pero ahora que conocen su nuevo conjunto de instrumentos, pueden utilizarlos para afinar el automóvil con mucha más precisión y, por lo tanto, conducir hábilmente el Quattro hacia el futuro. “Ahora somos nosotros los que estamos subiendo el listón de la dinámica de conducción.
Y los colegas del mundo de los motores de combustión tienen que esforzarse bastante si quieren lograrlo”, dice Jablonowski y cambia del e-tron GT a un e-tron Sportback, que no solo debería recibir una actualización para la unidad de el próximo lavado de cara, pero también un perfil de conducción notablemente más definido: sin dejar de lado uno de los rasgos de carácter definitorios, debería parecer un poco más comprometido y hacer cosquillas en los nervios del conductor con un poco más de intensidad.
Pero incluso el mejor Quattro puede, en el mejor de los casos, empujar los límites de la física y no superarlos. Los desarrolladores tienen que aprender esto una y otra vez cuando su vals de nieve los lleva fuera de juego, disparan sobre el hielo, se atascan en una pared blanca y con orgullo ofendido tienen que buscar a sus colegas en el vehículo de recuperación. A pesar de toda la electrificación, no vienen con un e-tron, sino con un Amarok mejorado. Al igual que el Iltis de hace 55 años, también lleva el logotipo de VW y, por lo tanto, completa el círculo.
