Es difícil encontrar más molestos, propensos a accidentes, confusos y dolorosamente viscosos en Europa. El tráfico de la ciudad de Londres en un día laborable a las 10.14:XNUMX a.m. es una pesadilla. Hordas de peatones apresurados, obras de construcción, rotondas, calles estrechas, furgonetas y taxis por todo el lugar; mucha parada, pequeño vete. Y justo en el medio: un oasis de relajación para Tetsuya Iijima y sus pasajeros.
El responsable de desarrollo para la conducción autónoma en Nissan se sienta al volante de un automóvil eléctrico Leaf, y no hace nada en los 45 minutos que se requieren para una distancia de ocho kilómetros. No toca el volante, ni frena ni acelera. La mayoría de las veces mira tranquilamente al pasajero de al lado en lugar de a la calle. El hombre solo confía en su prototipo.
En esta hoja, su equipo instaló casi todo lo que los japoneses actualmente tienen listo para maniobrar de manera autónoma a través del peor ajetreo del centro: doce cámaras que mantienen una visión general del automóvil y mucho más adelante, cinco radares Sistemas que vigilan la distancia media, varios escáneres láser que monitorean el área circundante con precisión milimétrica, y esto se combina con un mapa del área que está almacenada en el automóvil. "Es extremadamente más preciso que todos los datos de GPS para el sistema de navegación, y nosotros también lo necesitamos", dice Iijima.
El cual describe un primer problema en el camino hacia una conducción totalmente autónoma: la cantidad de datos para las supertarjetas es gigantesca, y Nissan tiene que registrarla para cada ruta. Debido a que las ofertas de mapas de servicios satelitales como GPS o Galileo o servicios basados en cámaras como Google Street View son demasiado imprecisos, los conductores autónomos pueden estar libres de accidentes, rápidos y cómodos en la carretera en cualquier momento y en cualquier lugar.
Pero ese es el objetivo: ser mejor y más seguro que el conductor humano, que es responsable de nueve de cada diez accidentes hoy debido a su mala conducta. Hay un buen ejemplo de esto al convertir Victoria Road en el área residencial de Poplar. De repente, un taxi cambia de carril a nuestro lado, cortando el Nissan a toda velocidad. ¡Frenado completo! Desde la computadora, no desde Iijima, por supuesto.
Sin embargo, en la cabina virtual, las personas detrás del volante pueden ver estos y muchos otros obstáculos y señales de tráfico exactamente a través de símbolos de colores, y también los peligros que provienen de los automóviles, los peatones o los omnipresentes portadores de bicicletas en la ciudad de Londres. El Leaf maneja con previsión, muy suavemente y siempre en la pista y ruta que la computadora ha calculado como la más rápida y eficiente en términos de energía. "Ningún conductor humano podría hacer esto de manera tan eficiente", el desarrollador de Nissan está seguro.
Sin embargo, lo que los humanos pueden hacer mejor también será uno a largo, a largo plazo: la reacción a lo impredecible, a menudo en realidad ilegal. Y no es tan raro. Cierres completos de carreteras, por ejemplo, que requieren cambiar al carril que se aproxima, o un accidente más adelante, en el que un policía remando con los brazos le indica que evite el borde. Esto es difícil de programar, y el gesto sigue siendo un misterio para las cámaras y escáneres láser.
Pero no Ali Mortazavi. El gerente del programa Nissan Autonomic Drive tiene su sede en Silicon Valley, donde, entre otras cosas, desarrolla soluciones para lo inesperado. Y aquí es donde pone en juego al colega Sam. Esta es una abreviatura de "movilidad autónoma sin interrupciones", pero no solo para una base de datos sin alma. Más bien, la idea detrás del desarrollo de Mortazavi es: "Si la computadora está atascada, Sam puede intervenir sin problemas". En pocas palabras, funciona así: si la cámara en el techo detecta al policía, por ejemplo, quien hace un gesto para cambiar al carril opuesto, un ayudante humano que conoce el gesto y puede dirigir el automóvil de forma remota se enciende en el centro de datos a la velocidad del rayo. El pasajero en el vehículo no tiene que hacer nada. "Tenemos la tecnología y el sistema para la transmisión de datos y el mantenimiento remoto de la NASA", dijo Mortazavi. La agencia espacial de EE. UU. Ha estado utilizando esta solución durante mucho tiempo, por ejemplo, para controlar a distancia los vehículos en la Luna desde la Tierra en situaciones difíciles. Y la cantidad de datos necesarios para esto se reduce tanto que también se requiere una red móvil lenta para una intervención rápida.
Pero esa es exactamente la razón por la cual Mortazavi sabe cuáles son los límites de cada compañía automovilística cuando se trata de una conducción totalmente autónoma: "Si la situación inesperada y no programable ocurre en un túnel sin una red celular, Sam tampoco puede ayudar". Esto significa que incluso en el futuro, un automóvil no podrá conducir en todas partes sin un volante y pedales, o las autoridades estatales están actualizando toda la infraestructura para que sea posible un control remoto sin interrupciones.
Hasta entonces, por supuesto, los desarrolladores de Nissan no quieren esperar. El asistente automatizado para la Autobahn vendrá en los próximos meses para el Qashqai y el próximo Leaf, a partir de 2018 también podrá cambiar de carril por su cuenta. Y en 2020, se enviará un asistente de intersección para el centro de la ciudad. El conductor puede tomar el control de estas áreas particularmente propensas a accidentes.
Y de manera absolutamente autónoma en la carretera, como en el prototipo de Leaf, ¿cuándo llega esto? Iijima y Mortazavi prefieren no comprometerse con los desafíos de datos, infraestructura, marco legal o precisión del mapa: "202-X" es la línea de meta. Hasta entonces, hurgamos en gran medida a través del caos diario en nuestras calles. (Peter Weißenberg / SP-X)