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La "S" en "SUV" generalmente significa "Sport". En el caso del Citroen C5 Aircross, en cambio, significa “suave”.
Para competir en la clase altamente competitiva de compacto SUV se necesita un carácter fuerte para sobrevivir. El Citroën C5 Aircross la tiene, aunque o precisamente porque es un tipo bastante blando. Cuando la competencia se basa en la dinámica de conducción en caso de duda, es deliberadamente relajado y cómodo. Una buena adición al suave chasis es la potente transmisión, que todavía no convence del todo.
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Desarrollar su propio perfil para el C5 Aircross fue un desafío particular. Porque con el Peugeot 3008 y el Opel Grandland tiene a su lado dos modelos hermanos fuertes y bastante exitosos, a cuya sombra tendría que quedarse dormido en el peor de los casos. Para evitar que esto suceda, sus desarrolladores le han dado algunas características que rara vez se encuentran en el segmento deportivo UV. La característica más importante es el manejo suavemente elástico y oscilante.
El C5 Aircross transita con facilidad por carreteras en mal estado, supera incluso los baches más bruscos y puede conducirse con el dedo meñique de forma relajada, ya que el trabajo de dirección principal lo realiza el servomotor muy dedicado. También amortigua la sensación del conductor por la carretera y resiste las curvas bruscas, pero la sensación general es convincente: este relajado y suave es, por lo demás, solo en la carretera en SUV mucho más grandes y más caros con complejos sistemas de suspensión neumática.
En el auto de prueba, un propulsor híbrido enchufable que consta de un motor turbo de gasolina de 1,6 litros con 133 kW/181 hp y un motor eléctrico de 81 kW/110 hp asegura que lo "acogedor" no se vuelva "aburrido". Ambos impulsan el eje delantero y juntos proporcionan 165 kW/224 CV y 360 Nm de par. Eso es casi un lujo para un SUV de esta clase que compite sin ambiciones deportivas. Sin embargo, la combinación de un automóvil suave y un motor potente es muy apreciada, ya que garantiza una soberanía relajada en el C5 Aircross. La aceleración al arrancar en el tráfico de la ciudad es tan enérgica como al correr en una carretera rural o en una autopista. En ambos casos, el motor eléctrico, que es potente incluso a bajas velocidades, asegura la velocidad.
No hace más de 40 km eléctrico
El motor síncrono de excitación permanente también está lo suficientemente dimensionado para viajes en solitario a largo plazo. Sin embargo, para la batería, esto solo se aplica de forma limitada. Oficialmente, la batería de 13,2 kWh debería servir para 54 kilómetros de conducción, en la práctica, con mucha buena voluntad y en condiciones ideales, eran casi 40, con una conducción normal, solo son posibles 35 o incluso menos kilómetros. En este contexto, es desagradable que Citroen oficialmente solo haga especificaciones de rango para el tráfico urbano en la lista de precios. Los hasta 72 kilómetros allí especificados están lejos de ser toda la realidad práctica y engañan a los posibles compradores.
Incluso la idea de conducir siempre de forma puramente eléctrica, al menos en distancias cortas, apenas funciona con el C5. También porque el Citroen se carga comparativamente lento en la toma de CA, como es habitual en los híbridos enchufables (serie: 3,7 kW). El fabricante ha prescindido de la necesidad de una conexión de carga rápida, algo que tampoco es inusual en vehículos de este tipo. Si desea utilizar el SUV francés principalmente como un automóvil eléctrico, debe tener una opción de carga privada y no tener que viajar largas distancias.
Híbrido puede ser costoso
El consumo con la batería llena es de unos buenos 100 litros más unos 5 kWh en los primeros 13 kilómetros. Si no se realiza la carga, el Aircross se conduce como un híbrido completo normal y consume alrededor de 7,5 litros de combustible. Un motor de gasolina puro probablemente consumiría más y carecería del e-boost al arrancar y adelantar, pero también sería significativamente más barato. Porque con un precio base de 40.400 euros, el híbrido enchufable ha superado claramente el posicionamiento habitual de Citroën. Unos buenos 96 euros lo separan del motor de gasolina básico de 131 kW/10.000 CV. La prima de e-car aún compensa parte de los costos adicionales. Queda por ver si este seguirá siendo el caso en el próximo año en vista de la reorganización anunciada de la financiación.
No importa qué motor esté a bordo: como área de almacenamiento y salón, el Citroen definitivamente puede impresionar. En la parte delantera, incluso las personas altas se sientan ventiladas, en la parte trasera es un poco más estrecho, como es habitual en la clase, y el pilar C ancho también quita luz. El banco se puede mover longitudinalmente y está equipado con respaldos ajustables. Las familias aprecian la opción de montar tres asientos para niños uno al lado del otro. En el compartimento de carga trasero hay disponibles unos generosos 600 a 1.500 litros. Sin embargo, hay pequeñas deducciones por el bajo espacio para la cabeza debajo de la tapa de carga y el umbral de carga alto, que se debe al concepto de un SUV.
Las teclas táctiles siguen siendo poco prácticas
En general, la cabina también tiene éxito, con un estilo moderno y una buena ergonomía. Sin embargo, el sistema operativo tiene debilidades menores: Citroen prescinde de los botones hápticos en la consola central y en su lugar utiliza superficies sensibles al tacto que son difíciles de usar con precisión mientras se conduce. Los modelos Stellantis están acostumbrados al hecho de que el sistema de infoentretenimiento siempre permite que la radio se reproduzca después de que se enciende el motor, incluso si otra fuente estaba previamente activa. Todavía es molesto.
Sin embargo: en el confuso campo de los SUV compactos, el C5 Aircross destaca por su carácter especial. Los clientes que necesitan comodidad definitivamente deben hacer una prueba de manejo, ningún otro automóvil en este rango de precios es tan cómodo. Si puede usar el híbrido enchufable con sensatez, también obtendrá una unidad poderosa y potente. Para otros usuarios, puede valer la pena echarle un vistazo a gasolina o diésel (ambos de 96 kW/131 CV). Si no tienes prisa por tomar tu decisión de compra, puedes esperar hasta otoño. Entonces el modelo levantado está en el concesionario; sin embargo, los cambios afectan principalmente al diseño exterior. Además, es probable que los precios de catálogo suban ligeramente.
Especificaciones técnicas
SUV compacto de cinco puertas y cinco asientos, longitud: 4,50 metros, ancho: 1,97 metros (ancho con retrovisores exteriores: 2,10 metros), altura: 1,65 metros, distancia entre ejes: 2,73 metros, volumen del maletero: 600 - 1.510 litros
Propulsión: motor de gasolina turbo de cuatro cilindros y 1,6 litros, 133 kW/180 CV combinado con un motor eléctrico de 81 kW/110 CV, potencia total: 165 kW/224 CV, par máximo: 360 Nm, tracción delantera, ocho velocidades automático, 0-100 km /h: 8,9 s, Vmax: 225 km/h, batería de iones de litio con 13,2 kWh, carga de CA: cargador de a bordo de CA: 3,6 kW (7,2 kW opcional), carga de CC: no posible, autonomía eléctrica según WLTP: 54 kilómetros, consumo estándar: 1,4 litros/100 kilómetros, emisiones de CO2: 32 g/km, estándar de emisiones: Euro 6d-ISC, clase de eficiencia A+, consumo de prueba: 5,2 litros/100 kilómetros (antes del inicio de viaje batería completamente cargada), 7,5 litros/100 kilómetros (batería no cargada); precio desde € 40.400
en resumen
Por qué: porque nadie en esta clase conduce tan relajado y cómodamente
Por qué no porque la cocina eléctrica es demasiado pequeña en la práctica
Que mas: Ford Kuga PHEV, Kia Sportage/Hyundai Tucson PHEV, Honda CR-V Híbrido