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Audi deliberadamente no confía en la densidad de energía más alta y el rango máximo para sus autos eléctricos. La recarga rápida es mucho más importante para el cliente en la vida cotidiana. Pero esto requiere bastante conocimiento de los desarrolladores.
Probablemente ni una palabra caiga en la neblina del Movilidad Eléctrica tan común como esto: alcance. Suele ser la primera pregunta que hace la gente cuando les muestras un coche eléctrico. "¿Hasta dónde llega?" La atención no se centra en el rendimiento y la aceleración, como ocurría antes con el motor de combustión, sino únicamente en la autonomía. Para los recién llegados, puede incluso convertirse en el punto de venta decisivo.
¿Sigue siendo tan importante el rango?
En Audi, la autonomía está lejos de todo. La información sobre el kilometraje es a menudo una buena herramienta de marketing, de acuerdo con el lema "Cuanto mayor es el número, mejor es el automóvil", pero más adelante en la vida cotidiana a menudo cuentan cosas muy diferentes. Sobre todo porque la infraestructura de carga mejora cada día y la autonomía es cada vez menos importante.
Pero si la batería vacía te obliga a ir a la estación de carga en un recorrido más largo, por lo general querrás alejarte de allí rápidamente. Café y listo. Nada es más molesto cuando se siente como una eternidad hasta que la batería está lo suficientemente llena para llegar a su destino deseado sin estrés.
El tamaño de la batería depende del coche.
Por lo tanto, Audi ha hecho de la comodidad de carga y el rendimiento de carga una prioridad máxima. Pero los desarrolladores se enfrentan a un conflicto de objetivos. Las dimensiones del automóvil generalmente dictan un tamaño de batería específico. Por supuesto, usted quiere empacar tanta energía en esto como sea posible. "Pero también queremos poder recargar la batería lo más rápido posible", dice el Dr. Bernhard Rieger, que trabaja en el desarrollo de células en Audi en Gaimersheim. "Cuanto mayor es la densidad de energía, más tiempo se tarda en cargar", dice Rieger.
Él y su equipo, por lo tanto, tienen que profundizar en la estructura de las celdas de la batería y analizar con precisión el comportamiento de los iones de litio durante la carga y descarga. ¿Dónde depositan los iones primero? ¿Están bloqueando el camino para otros iones? ¿Existe el riesgo de sobrecarga como resultado? Si esto sucede, las células envejecen más rápido y la capacidad disminuye. "Hay un óptimo de densidad de energía y energía que se puede recargar", dice el experto en células Rieger. Cualquiera que encuentre este "punto óptimo" puede brindarle al cliente el mejor paquete de carga para que se lo lleve.
Con sus modelos eléctricos, Audi se ha acercado bastante al mejor punto. En condiciones ideales, las celdas de la batería de 93 kWh del e-tron GT se llenan del cinco al 270 por ciento en solo 23 minutos con una potencia de hasta 80 kW. Una curva de carga que discurra lo más horizontalmente posible durante los primeros 20 a 25 minutos y solo luego disminuya gradualmente se considera generalmente como óptima. El Audi e-tron 55 actualmente es muy bueno en este arte. Aunque el SUV no tiene una arquitectura de 800 voltios como el GT, sino que solo tiene un sistema de 400 voltios y, por lo tanto, solo puede cargarse con un máximo de 150 kW, las celdas de la batería pueden manejar casi toda la potencia de carga (140 kW) durante los primeros 25 minutos.
La batería está llena al 80 por ciento después de media hora y completamente llena después de 45 minutos. Este comportamiento de carga en columnas de CC se considera un punto de referencia en la industria.
Habrá más necesidad
Audi también quiere marcar la pauta con sus salas de carga (chargeing hubs), destinadas a clientes que no disponen de un wall box propio pero que quieren conducir un coche eléctrico. Hoy la proporción es del 20 por ciento. Las previsiones muestran que la demanda se triplicará en los próximos cinco años. "Así que tenemos que empezar ahora", dice el director de proyectos de estrategia Ewald Kremlin. El primero de estos edificios de carga especialmente diseñados se encuentra en Nuremberg, una instalación piloto que, según Audi, ha sido muy bien recibida. "Ponemos los nervios de los clientes", dice Kremlin, "más del 60 por ciento está regresando". Los autos eléctricos se pueden cargar en seis estaciones usando columnas HPC (carga de alto rendimiento). Los conductores de Audi pueden incluso reservarlos con antelación a través de la aplicación de su teléfono móvil.
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El edificio del salón está diseñado para no invadir el subsuelo. "Podríamos desmantelarlo por completo nuevamente dentro de dos semanas", dice Kremlin. También se evitó deliberadamente un suministro de energía extrafuerte para la ciudad. Las medidas de ingeniería civil eran tabú. Audi simplemente utiliza la red local de bajo voltaje, en este caso es un cable de 200 kW. Otra capacidad de carga de 760 kW proviene de una unidad de almacenamiento en la planta baja del salón. También funciona con celdas solares en el techo. El paquete de baterías consta de 26 de las llamadas "baterías de segunda vida" que provienen de vehículos de prueba y prototipos de Audi. Cualquiera que ahora piense que el contingente de estos vehículos pronto se agotará, simplemente responderá a Ewald Kreml: "Audi tiene más vehículos de prueba en circulación que Lamborghini ha producido autos de producción".
Núremberg es el comienzo. Está a punto de abrirse un centro de carga de Audi en Zúrich. Luego es el turno de Salzburgo y Berlín. Para fines de 2024, se agregarán once salas VIP en Alemania, siempre cerca de la ciudad. Y no necesariamente tiene que ser el propietario de un Audi para suministrar energía a su automóvil eléctrico aquí. La única diferencia: el acceso a la sala está denegado a los conductores de otras marcas. Te quedas en la habitación de enfrente. Al menos la máquina de café está ahí.
