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Tres mil doscientos tres mil cuatrocientos tres mil seis Baam! y Vrooooooomm, El Lexus RC-F se olvida de 3.600 convierte su discreción innata japonesa y grita con las aletas abiertas en el tracto de admisión, el entusiasmo pornico de la vida en el cielo nocturno español. ¡SÍ! Entonces, un tambor de ocho cilindros, entonces funciona con las emociones.
Tambor de nuevo, Yuhikiko-san
Primer viaje en el nuevo Lexus RC-F
Una vez más España. Una vez más el circuito de Ascari. Y despues del Mercedes-AMG GT puso el listón muy alto hace unos días, el nuevo Lexus RC-F cumple una tarea problemática. Debería fascinar, hervir las emociones, transmitir el placer de conducir. No es que Lexus no sepa lo que piensas. Piense en el Lexus LFA, un súper atleta que no solo ventiladores JDM pararse con la boca babeando y ligeramente abierta. Pero en contraste con el lanzado en la serie pequeña V10 súper deportivo o el Martillo Affalterbacher Los japoneses han creado una filosofía diferente para el RC-F. Deportivo? Seguro. Pero también un poco de Gran Turismo. Un poco más todos los días. Sin embargo, el RC-F debería ser algo puro. Tecnología sofisticada, pero con tendencia al GT clásico.
Mientras tanto, Japón ha eliminado todas las inhibiciones cuando se trata de diseño. El RC-F ha recibido la parrilla más agresiva de todos los atletas modernos. Esta cara sería buena para otros atletas premium que se encuentren bien alrededor de los anillos. La óptica de cerca de cadena negra y los faros LED hipermodernos crean la imagen de un luchador de sumo con un problema anabólico sin resolver.
Solo quiere jugar
No importa cómo uno se pare a la línea afilada del nuevo Lexus. Personalmente me gustó el nuevo Lexus IS-F Ya extremadamente bueno, el RC-F lleva el borde duro, la línea aguda y las curvas poderosas al extremo. Nadie puede hablar aquí de “ningún diseño asiático”. Y a veces es mejor polarizar. Eso al menos despierta emociones. En el caso del RC-F, este es el problema del diseño.
Desde 3.600 tours ya no se juega!
Además del estilo agresivo, es el concepto de conducción clásico grave y mortal. Por supuesto que también tendrías uno turbo V6 Puede empacar debajo del capó. Pero el desarrollador principal del Lexus RC-F Yukihiko Yaguchi explica por qué optaron por un 5 (¡en palabras cinco!) Litro V8 sin cobrar:
"Mi respuesta es muy simple: ¡soy un fanático de los autos!"
O, para decirlo claramente y para ponerlo en mis palabras: es un fanático del clásico, del deportivo puro. Y no hay lugar para un motor turbo. El V8 tiene que tamborilear, tiene que sorber su aire libremente a través de los conductos de admisión, tiene que ser audible en su trabajo mecánico con una franqueza de la que siempre carece un motor turbo. Y en realidad va demasiado lejos en el contexto de las costumbres y tradiciones japonesas. Sí, un motor turbo también se vería bien en el RC-F. Un reclamo pseudodeportivo sería más fácil de implementar, especialmente en la vida cotidiana. Las montañas de torque extraídas de un turbo-diesel minimizarían la idea del auto deportivo para la innoble persecución en la autopista. El golpe de la velocidad más baja es entendido por aquellos que están plagados de mesas redondas neocórtex del cerebro del conductor simple, por supuesto, más ligero. Pero, el RC-F no quiere exactamente eso. Quiere cantar una vez más el gran amor por el motor de aspiración natural y su entrega lineal de potencia lineal.
Si la aguja del tacómetro virtual supera la marca de las 3.600 rpm en el habitáculo de vanguardia, el V8 de cinco litros descarta su discreción japonesa a través de las válvulas de escape de titanio y ruge el canto frívolo del motor deportivo, desinhibido y libre de restricciones de ruido. Los infractores descuidados por primera vez que se han dejado caer en las nuevas carcasas de los asientos del RC-F por primera vez son ocasionalmente superados por este dominio acústico del V477 de 8 CV. ¿O siempre? 3.600 recorridos son solo el comienzo de la sinfonía sobre la fuerza de los combustibles fósiles. Solo a 7.300 revoluciones el limitador afecta al V5.0 de 8 litros.
Y, por supuesto, el RC-F no tiene tracción en las cuatro ruedas.
¿Por qué el RC-F no tiene tracción total? Yukihiko-San probablemente daría la misma respuesta a esto que a la pregunta sobre el motor V8 de aspiración natural. Pero los japoneses no serían los japoneses si la sofisticación técnica, con todo el amor por la experiencia de conducción pura, no se ocultara en los detalles. ¿Tracción en la rueda trasera? Sí, por supuesto. Programas de conducción que se definen en la cabina a través de interruptores giratorios, como si estuviera sentado en su casa frente a la Playstation. Eh seguro Y en el eje trasero es ahora el arma secreta para el cielo divertido de conducir. Un diferencial de vectorización de par. Pero uno real. No es un diferencial de freno como el que obtienen los atletas en la provincia de Suabia, sino un diferencial real con distribución dinámica de los momentos de conducción y desaceleración. En un 1/1000 de segundo, los actuadores eléctricos, junto con un conjunto de engranajes planetarios, presionan el embrague multidisco izquierdo o derecho del TVD (diferencial de vectorización de par) y hacen que la carga, que no es muy fácil, sea más manejable de lo que se pensaba.
1.9 toneladas en Ascari - WTF?
Lexus especifica un peso en vacío de 1.765 a 1.840 kilogramos para el RC-F. Lo cual no es sorprendente si se mira la lista de equipos completamente excepcional del RC-F. Menos hubiera estado bien. Y como si la gama completa de características de lujo no fuera suficiente, usted mete al periodista en el auto y ponlo a otro lado, Al final, la escala de la escala imaginaria puede haber excedido la marca de tonelada 2.0. ¿Todo esto se acelera en Ascari y equilibra las curvas? Dado que otros fabricantes han acortado la pequeña ronda de la pista de carreras privada española, entonces el Material no completamente en el humo desaparece.
Desde el pit lane, el V8 se convierte en un primer ejercicio de sonido. Yo mismo cambio las marchas de la máquina Aisin de 8 velocidades para este viaje usando la paleta de cambio. El modo M me parece muy adecuado para conseguir que la caja de resonancia de 5 litros haga música. En cuanto a la dinámica de conducción, dejamos el RC-F en modo deportivo en la primera vuelta. La línea del circuito de Ascari no se utiliza. Los pilotos de carreras son malos copilotos y, por falta de tiempo, no conoces las habilidades del piloto. Entonces nos mantenemos amables el uno con el otro (el periodista y su instructor) y no empuje el RC-F a sus límites. En realidad no
El diferencial de vectorización de par opcional se puede configurar en tres modos: estándar, slalom y track. Junto con los cuatro modos de VDM (japonés para ESP) y los cuatro programas para el control de la dinámica de conducción (Eco, Normal, Sport S y Sport S +) puede ser bastante juego y configuración. Pero eso es una mierda. Lo siento. Al final de las rondas en Ascari, una combinación resultó tener más sentido:
Dinámica de conducción en Sport S +, ESP en Expert y diferencial en Slalom. El resultado es un martillo de ocho cilindros de la clásica variedad coupé. Manteniendo las bielas forjadas del V8 en movimiento, entre 5.000 y 7.000 revoluciones, manteniendo la presión de inyección de 180 bares y simplemente sin dejar que el V8 caiga en el ciclo Atkinson. Envió brevemente la solicitud para cambiar de marcha a la transmisión automática de 8 velocidades a través de la paleta del volante y se preguntó sobre los tiempos de conmutación del convertidor automático. Probablemente por eso lo llaman "Sports Direct Shift" en Lexus. Al cambiar hacia abajo, la electrónica de la transmisión golpea con fuerza los engranajes a través de la carcasa, los ocho potenciómetros ladran las emisiones de CO2 ahorradas en la flota híbrida a través del tubo en Y 4 en 2 y, finalmente, a través de cuatro tubos de escape del antebrazo hasta la libertad de ser liberado.
El TVD hace que las casi dos toneladas parezcan increíblemente útiles. Los periodistas animados a quienes les gusta convertir los neumáticos delanteros de un semi-atleta en salchichas de goma en la pista se convierten en profesionales de las carreras. El RC-F transfiere la responsabilidad sobre la forma en que se utilizan los neumáticos. Mientras que incluso en la búsqueda del límite, los neumáticos deportivos como un Michelin Super Sport llegan a sus límites y más allá y muerden sus flancos, el TVD (Torque Vectoring Differential) en el Lexus RF-C garantiza el equilibrio correcto. ¿Subviraje? Incluso antes de que el neumático deportivo francés pueda quejarse con el conductor sobre la dirección, el TVD ejerce más fuerza sobre la rueda trasera en el exterior de la curva. Esto alivia el eje delantero de su trabajo y permite que el sumo de dos toneladas salte por la curva como una bailarina. Increíblemente equilibrado para su peso.
Lejos de la pista de carreras, el coupé deportivo se convierte en el clásico GT. Asientos cómodos, una carga completa de sistemas de asistencia y equipos de confort y, por cierto, excelente confort de conducción. Si no deja que el V8 ruja, pero deja que la automática en modo Eco cambie los engranajes por debajo de 2.000 recorridos, experimentará un RC-F sin pretensiones. Los ruidos de manejo están aislados, la mayor parte del sonido vulgar está bloqueado y el V8 funciona en el ciclo Atkinson e intenta salvar a los osos polares. Una vez que Ascari y todo el registro se haya ido. Pero bueno, el RC-F intenta equilibrarlo al menos.
Durante los primeros metros de la carretera nocturna alrededor de Málaga, el RC-F se sintió demasiado indefinido. No es suficiente de todo. Muy poco torque, muy poco deporte, muy poco carácter. Lleva un tiempo entender el carácter del RC-F. Típico japonés por un lado. Simplemente no te molestes. Y, por otro lado, con la mejor tecnología porno en busca de la experiencia de conducción pura. Esto no es posible sin presionar algunos botones. Aquí en el control Fahdynamik, porque en el diferencial, hay ESP. Encienda la ventilación del asiento y apague el volante con calefacción.
La conclusión sigue siendo:
Tamboréame tranquilamente la canción de mi generación
Creo que el RC-F es uno de los últimos atletas de aspiración natural de V8. La válvula 5 de 32-litro ofrece un par 8 Nm de sus ollas 530. (Un BMW M4, por ejemplo, tiene la desventaja mental de sus seis ollas turboalimentadas con 550 Nm bajo control. E incluso en Mercedes no enviará el nuevo C63 sin turbocompresor en la pista. Aunque Mercedes-Benz sigue siendo fiel al V8. )
El RC-F vive del alma de su motor V8 emocionalmente honesto, naturalmente aspirado. El resto es un trabajo sólido y tecnológicamente inteligente de la tierra del sol naciente. Probablemente disponible por última vez en esta combinación.
... y que también se ve escandalosamente bien, bueno, lo trato 😉
Lexus RC F-2015
| En venta: | del 10 Disponible en enero |
| Precio Base: | 74.900 € |
| Potencia del motor: | 477 caballos de fuerza 4.969 cc |
| Unidad y transmisión: | Caja de cambios automática 8 (AISIN) |
| aceleración: | 4.5 segundos desde 0-100 km / h |
| El consumo de combustible: | 10.8 litros en 100 km |
| velocidad máxima: | 270 km / h |
| Largo, ancho, alto, distancia entre ejes | 4.705, 1.845, 1.390, 2.730 mm |
¿Cuál sería la orden del blogger?
El RC-F viene con un diferencial Torsen en el eje trasero. Sin embargo, el diferencial de vectorización de par opcional es tan eficiente en su efecto y mucho mejor que la simple intervención de frenado de otros fabricantes; por lo tanto, el recargo de 4.350 € para esta opción está definitivamente justificado. Los excelentes "asientos deportivos integrales" ergonómicamente solo están disponibles en serie para el equipo RC F Advantage, por lo que el RC-F Advantage a 84.400 € es la primera opción.
[/ tab] [título de la pestaña = "Bueno saber"]Ciclo de Atkinson
El Lexus V8 en el RC F es el primer motor de Toyota que, a pesar del perfil del automóvil deportivo, puede funcionar en el ciclo Atkinson, ahorrando combustible. Si el conductor exige plena potencia, el motor vuelve a la combustión normal del motor de gasolina. La fase continua del árbol de levas VVT-iE de Toyota es responsable de ajustar la sincronización de la válvula. En el ciclo de Atkinson, las válvulas de admisión se cierran más tarde en la fase de compresión. Esto evita pérdidas de bombeo del motor y disminuye la compresión. En el rango de carga media, este proceso ahorra combustible.
[/ tab] [título de la pestaña = "consejos:"]Cómo experimentan los demás el nuevo Lexus RC-F:
- Sabine Stahl en motor-talk
- Helene Schmidt en AutoBild / sigue