Es la misma imagen que la del homólogo de turismos en Frankfurt: quien en estos días en el vehículo comercial IAA en Hannover Daimler-Stand visitado, se toma en un viaje en el tiempo. En un viaje al futuro. Porque aquí no están los vicios del mañana, sino pasado mañana. Con un esfuerzo nunca antes visto en esta industria, las compañías de autobuses y camiones del imperio estrella han completado tres estudios visionarios: Vision Van, Urban e-Truck y Future Bus.
Nadie sabe exactamente qué tan lejos Mercedes está esperando el futuro con estos tres estudios espectaculares, todos los cuales se basan en la tecnología de accionamiento eléctrico puro. Sin embargo, Wolfgang Bernhard, miembro de la junta de Daimler responsable de la división de vehículos comerciales, está convencido de que el cambio en la movilidad eléctrica ya ha comenzado y que se está desarrollando "mucho más dinámicamente de lo que todos creemos posible".
Y agrega audazmente el niño de 56 que Daimler con la implementación de ideas visionarias "reinventó por completo el transporte". Para bienes y personas. En autopistas y en ciudades. El Urban e-Truck es el primer camión pesado sin emisiones que es la mejor respuesta a las restricciones de acceso cada vez más rígidas en las ciudades congestionadas. El llamado tráfico de distribución en el área más urbana puede llevarse a cabo con él susurrando tranquilo y limpio. Y mas Está totalmente conectado en red y ofrece un paquete completo sin preocupaciones para empresas de transporte y logística de una sola fuente, incluida la gestión inteligente de la cobertura.
Esto incluye una planificación de ruta flexible y eficiente que incorpora la congestión e incluso el clima, la optimización del consumo de energía, el control de las estaciones de carga y la gestión completa de la carga. "Eso garantiza una operación altamente eficiente", explica Bernhard. Además, Daimler pretende ofrecer también sistemas estacionarios de almacenamiento de energía en el futuro, que ya se están produciendo a partir de baterías de tracción de automóviles eléctricos. "Necesitamos convertirnos de un fabricante puro en un proveedor de servicios", dice el jefe de la División de Vehículos Comerciales, estableciendo la dirección para el futuro.
Planes ambiciosos, pero el camión electrónico urbano solo impresionó técnicamente. Los responsables del aspecto silencioso del coloso 25-ton son dos motores eléctricos en el eje trasero directamente al lado de los bujes, que proporcionan una salida total de 250 kW / 340 PS y lo combinan con un par de 1.000 Nm. Esto garantiza una potencia de tracción total directamente desde el soporte. Después de todo, los tres paquetes de baterías modulares con una producción total de 212 kWh son buenos para un rango de kilómetros 200, que generalmente es suficiente para un recorrido de un día en el tráfico de distribución. El tiempo de carga en una columna 100 kW debe ser de poco más de dos horas, pero estas potentes fuentes de energía son actualmente una rareza.
Y a pesar de que las baterías de iones de litio juntas pesan casi 2,5 toneladas, el camión urbano manejará una carga útil de 12,8 toneladas, como es común en la distribución. La típica caja refrigerada de un metro 7,4 de largo para el uso de servicio fresco de supermercados y tiendas minoristas con alimentos también se puede instalar detrás de la cabina.
Mientras Wolfgang Bernhard considera la introducción de unidades puramente eléctricas en camiones pesados de larga distancia como "físicamente imposibles", le da una buena oportunidad al camión de distribución. "El camión electrónico urbano ahora requeriría un recargo en una altura de cinco dígitos en comparación con un camión diesel hoy", explica el jefe de vehículos comerciales. Sin embargo, el bullicioso 25-Tonner a principios de la próxima década, lo más pronto posible para la producción en masa y hasta entonces, los precios de las baterías siempre fueron más baratos. Además, sin embargo, vendrían los costos operativos mucho más bajos. En primer lugar, el gasto de energía es aproximadamente un 40 por debajo de un consumo de diesel comparable y, en segundo lugar, tiene una unidad eléctrica con mucho menos piezas de desgaste, lo que reduce significativamente los costos de mantenimiento y reparación. Los cambios de aceite ya no son un problema.
Al menos tan futurista como fue diseñado por el diseñador jefe Gordon Wagener es la Vision Van, que, con su software de control basado en la nube, también debe integrarse en un concepto general de una cadena de suministro completamente digitalizada. Por ejemplo, el vehículo también se comunica con el medio ambiente a través de un Panel Negro diseñado como una "rejilla" y está destinado sobre todo a revolucionar el tráfico de entrega "en la última milla". Por ejemplo, no hay volantes o pedales en la cabina, pero hay dos sitios de aterrizaje para drones en el techo, que están diseñados para unir la última parte de la ruta de entrega desde el automóvil hasta el cliente.
En lugar de un hito en el camino hacia un autobús de conducción autónoma, está el Mercedes Future Bus, que ya ha demostrado en la práctica que con un piloto de la ciudad a bordo, al menos una conducción parcialmente automatizada en el transporte público ya es técnicamente posible. En cualquier caso, el conductor no tuvo que presionar ni gas ni frenar en la ruta de casi 20 kilómetros desde el aeropuerto de Amsterdam Schiphol a Harlem.
Que Mercedes en el vehículo comercial IAA con los tres estudios futuros, pero no solo un espectáculo lejos de cualquier realidad, prueba el anuncio, incluso 2018 viene con dos vehículos totalmente eléctricos en el mercado. Por lo tanto, un autobús alimentado exclusivamente por electricidad es tan prometido como un velocista con accionamiento eléctrico. Y ya el próximo año, se planea la pequeña serie de un Fuso e-Canter. El pequeño camión de la filial japonesa, un remanente de la fusión una vez fallida con Mitsubishi, dependiendo del rango deseado en paquetes de baterías individuales con tres a seis paquetes de baterías a 14 kWh, con los cuales los clientes pueden ajustar sus necesidades de manera flexible en términos de rango, precio y peso. Sería más caro en una cantidad de cuatro cifras que un diesel comparable, pero ahorraría en costos operativos, pero alrededor de 1.000 Euro en kilómetros 10.000 y, por lo tanto, se amortizaría después de solo tres años. (Michael Lennartz)