PS, Nm, Vmax: algunos términos son los mismos para automóviles eléctricos que para automóviles convencionales, pero también es importante aprender algunas palabras nuevas.
El coche eléctrico finalmente se ha establecido en Alemania. Incluso durante la crisis de Corona, los vehículos a batería y los híbridos enchufables tenían más demanda que nunca. Y con ellos, algunos términos nuevos se filtran en el vocabulario del conductor. Una pequeña descripción.
Acumulador: un dispositivo de almacenamiento recargable de energía eléctrica sobre una base electroquímica. En el sentido más estricto, el término "acumulador" o "batería recargable" significa sólo una única celda de almacenamiento, pero en general los elementos de almacenamiento interconectados, tal como se encuentran en los coches eléctricos, también se denominan "acumuladores". En muchos casos, el término “batería” se usa como sinónimo hoy en día, la más precisa “batería recargable” solo se recomienda cuando se enfatiza específicamente la capacidad de recarga.
amperios: es la unidad de corriente eléctrica (A). Si uno imagina el flujo de corriente como el flujo de agua a través de una tubería, la intensidad de la corriente corresponde al diámetro de la tubería. La presión del agua se puede equiparar con el voltaje (V). Ambos factores juntos deciden qué tan alta es la potencia disponible para operar una rueda hidráulica o un motor.
Motor asíncrono (ASM): Mientras que los campos magnéticos del estator y el rotor funcionan en el mismo ciclo con motores síncronos, el rotor con motores asíncronos (ASM) se retrasa ligeramente. El concepto general muy robusto es un poco más simple y no requiere controles complejos o imanes permanentes costosos. A cambio, sin embargo, la MAPE carece de eficiencia. También es comparativamente pesado y ruidoso. Pero tiene una gran ventaja: se puede desactivar en cualquier momento. Si la corriente está apagada, funciona libremente y no consume energía. Los imanes permanentes en el PSM, por otro lado, no se pueden apagar. Si el motor de excitación permanente no impulsa activamente el automóvil, en cambio actúa como una dínamo y se recupera permanentemente. Sin embargo, esto no es deseable cuando se navega sin problemas por la autopista, por lo que el ASM juega un papel importante, especialmente en los costosos e-móviles para viajes largos. Se utiliza cada vez más en una combinación de trabajo compartido con el PSM para poder utilizar las ventajas de ambas tecnologías. Estos coches suelen tener tracción total.
Carga bidireccional: Los coches eléctricos no solo pueden llenarse de electricidad, sino que también pueden devolverla a la red. Esta capacidad se conoce como carga bidireccional. En el futuro, los e-móviles se convertirán en parte de las redes eléctricas inteligentes ("redes inteligentes") y almacenarán temporalmente el exceso de electricidad de los sistemas eólicos o solares y lo devolverán a la red cuando sea necesario (red del vehículo 2, V2C).
Cargador de tablas: El cargador de a bordo del coche eléctrico es necesario para cargar corriente alterna, es decir, para repostar en una caja de pared, una estación de carga normal o un enchufe. Su rendimiento determina la rapidez con la que se recarga la batería. Cualquiera que conduzca su automóvil con regularidad y, por lo tanto, a menudo esté enchufado a la toma de corriente, debe elegir un modelo con un cargador multifásico. Funciona de dos a cuatro veces más rápido.
CCS: significa "Combined Charging System" y es la versión alemana del enchufe de carga rápida, que se basa en el enchufe común de tipo 2 y agrega dos polos adicionales (Combo 2). El conector CCS se ha establecido hoy en día con los fabricantes alemanes y europeos, entre otras cosas, la Ordenanza de columna de carga alemana (LSV) requiere que esté disponible en las nuevas columnas de carga rápida de corriente continua. Tesla ahora también está equipando sus coches en Europa con enchufes CCS. El estándar competitivo más importante es el sistema Chademo de un consorcio japonés, que es apoyado principalmente por automóviles japoneses y franceses.
ChaoJi: es un estándar de carga desarrollado conjuntamente por los chinos y japoneses para repostar los coches eléctricos con electricidad casi tan rápido como los vehículos convencionales con combustible líquido. Cinco minutos en el enchufe son suficientes para un alcance de 300 a 400 kilómetros. Sin embargo, hasta ahora no hay coches disponibles que puedan utilizar la inmensa potencia de carga de hasta 900 kW. A largo plazo, el estándar está destinado a reemplazar el conector Chademo japonés, así como la tecnología GB / T china.
chademo: Abreviatura de “Charge de Move” y el nombre del sistema japonés de conector de carga rápida desarrollado por la compañía energética Tepco y los fabricantes de automóviles Nissan, Mitsubishi, Toyota y Subaru. La potencia de carga típica es de 50 kW, pero también son posibles valores más altos. El estándar de la competencia es el sistema CCS alemán, ambos tipos de conectores no son compatibles. La regulación de la columna de carga alemana prescribe una conexión CCS para columnas de carga de corriente continua, pero no un acoplamiento Chademo.
Coche eléctrico: En el sentido más estricto, el término para un automóvil eléctrico a batería con o sin un extensor de rango. En un sentido más amplio, los vehículos de pila de combustible también son coches eléctricos en términos de su tipo de conducción. El gobierno federal define en las leyes y normas pertinentes lo siguiente: "Un vehículo eléctrico es un vehículo eléctrico puramente de batería con tracción, en el que todos los convertidores de energía son exclusivamente máquinas eléctricas y todos los dispositivos de almacenamiento de energía son exclusivamente dispositivos de almacenamiento de energía recargables eléctricamente". Aunque se excluyen los híbridos enchufables, En algunas estadísticas y estudios, ocasionalmente se asignan a coches eléctricos.
Proveedor de movilidad eléctrica (EMP): Como se sabe por los teléfonos móviles o Internet, el socio contractual directo del cliente actual de tracción no es necesariamente el fabricante de electricidad o el operador de la infraestructura. En cambio, a menudo hay un proveedor de servicios que interviene y, por ejemplo, se encarga de la autorización en la estación de carga a través de una aplicación o tarjeta, el manejo del proceso de repostaje y la facturación posterior. Los EMP más conocidos actualmente incluyen "EnBW Mobility +", "Shell Recharge" y "Plugsurfing". En algunos casos, las empresas también actúan como operadores de estaciones de carga.
Densidad de energia: La densidad de energía es el factor decisivo para el peso de la batería. Describe la cantidad de energía que se puede almacenar por unidad de masa o por unidad de volumen de una batería, generalmente expresada en kJ o kWh por kilogramo. El promedio actual es de 150 vatios hora por kilogramo. A modo de comparación: la densidad energética de la gasolina es de 12.800 Wh / kg.
Batería sólida: La batería de estado sólido o de estado sólido es la gran esperanza del fabricante de automóviles eléctricos. En comparación con la tecnología de iones de litio convencional, los nuevos tipos de baterías son más baratos, más potentes y más seguros. La nueva batería reemplaza el electrolito líquido previamente requerido por un material sólido. Esto aumenta la densidad de energía, lo que significa más alcance con el mismo espacio de instalación. Al mismo tiempo, no es necesario enfriar, lo que ahorra dinero y peso. Además, se considera que la tecnología es más segura, ya que en caso de accidente no pueden producirse incendios persistentes. Las baterías de estado sólido deberían comenzar a producirse en serie a mediados de la década.
Corriente continua (abreviado a DC para "corriente continua"): el tipo de electricidad que puede almacenar una batería de coche eléctrico. Para su uso en el motor eléctrico, la corriente continua debe convertirse en corriente alterna. Si reposta en la red doméstica o en estaciones de carga normales, la corriente alterna disponible allí debe convertirse en corriente continua para la batería. El propio coche eléctrico cuenta con la tecnología necesaria a bordo.
Carga de inducción: debería facilitar la carga de los coches eléctricos. En lugar de enchufar el automóvil a una toma de corriente, solo debe estacionarse sobre una bobina magnética que carga la batería sin contacto a través de una contraparte en el piso del vehículo. En teoría, el proceso también funciona en carriles debidamente equipados mientras se conduce. La potencia de carga es teóricamente de hasta 11 kW en el rango de las estaciones de carga de CA normales. BMW es el primer fabricante de automóviles en ofrecer un sistema de carga por inducción para la versión híbrida enchufable de la serie cinco. Otros proveedores quieren hacer lo mismo.
Kilovatio hora: una unidad de medida de energía. Un kilovatio hora de electricidad puede hacer que un balde de agua hierva a temperatura ambiente. Las baterías de los coches eléctricos normales tienen actualmente capacidades entre unos buenos 20 kWh y 60 kWh, en casos individuales incluso alrededor de 100 kWh. El consumo de energía depende en gran medida del modelo y el estilo de conducción, pero en el caso de los móviles eléctricos normales, actualmente suele estar en el rango de 10 a 20 kWh por cada 100 kilómetros. Sin embargo, la autonomía teórica de los coches eléctricos de los modelos no puede derivarse directamente de la capacidad de la batería (a diferencia de los coches convencionales, donde la autonomía está determinada por el consumo y el contenido del depósito), ya que las baterías nunca deben descargarse por completo.
Capacidad de carga: La potencia de carga es el criterio más importante de cuánto tiempo debe estar conectado el automóvil eléctrico a la red eléctrica para llenarse. Una toma de corriente doméstica proporciona una potencia de carga de alrededor de 2,3 kW, una estación de carga normal o caja de empotrar normalmente entre 10 y 22 kW, y una estación de carga rápida normalmente de 50 kW a 100 kW. Las llamadas estaciones de carga ultrarrápidas alcanzan los 350 kW. Para cargar una batería de coche eléctrico con una capacidad de 24 kWh, tendría que, en términos simplificados, estar enchufada a la toma de corriente doméstica durante unas ocho horas, mientras que estaría llena después de unos minutos con el cargador ultrarrápido. En la práctica, sin embargo, los tiempos de carga son más largos. Entre otras cosas, porque no todos los coches pueden utilizar toda la potencia proporcionada por la estación de carga y porque la velocidad de carga disminuye a medida que aumenta el nivel de la batería y aumenta la temperatura. Por otro lado, teniendo en cuenta la duración de la batería, las estaciones de carga rápida generalmente solo se cargan hasta un nivel de llenado del 80 por ciento. Además de la potencia de carga, también hay una potencia de descarga, que suele ser mayor; por lo general, corresponde a la potencia motriz de un automóvil eléctrico.
Punto de recarga: Muchas estaciones de carga ofrecen la opción de cargar varios automóviles al mismo tiempo. Luego se habla de varios puntos de recarga. En las estadísticas oficiales, los puntos de carga a menudo se cuentan, el número de columnas es significativamente menor. En muchos casos, los vehículos que repostan al mismo tiempo tienen que compartir la potencia de carga, lo que aumenta el tiempo de espera.
Estaciones de carga: En principio, existen dos tipos diferentes de estaciones de carga: rápida y lenta. Estos últimos funcionan con corriente alterna normal (400 V, hasta 63 A) y una potencia de carga normalmente de 11 kW. Si la potencia de carga es superior a 22 kW, es una estación de carga rápida. También hay estaciones de carga rápida con corriente continua y altas capacidades de carga de alrededor de 50 kW. Además, se ha establecido el término “columnas de carga ultrarrápida”, que se utiliza principalmente para sistemas con significativamente más de 100 kW. En el sector privado también se utilizan las denominadas cajas de pared, que normalmente se ofrecen en los niveles de potencia de 11 kW y 22 kW.
Operador de la estación de carga: con mucho gusto abreviado como CPO ("Operador de punto de recarga"). Usted es responsable de instalar, mantener y reparar las columnas. Como regla general, también son los propietarios del hardware, en otros casos solo los inquilinos. Algunos CPO también actúan como proveedores de movilidad eléctrica (EMP), pero también suelen tener puntos de recarga de otros operadores de la red.
Regulación de la estación de carga: El LSV regula los requisitos técnicos mínimos para las estaciones de carga en Alemania desde marzo de 2016. Estipula el llamado enchufe tipo 2 para las estaciones de carga normales y el sistema CCS utilizado por los fabricantes alemanes para las estaciones de carga de corriente continua. Además, formula requisitos completos para los operadores de puntos de recarga públicos. Además de las zonas de tráfico público, también se incluyen una gran cantidad de plazas de aparcamiento para clientes y empresas. Los sistemas de carga inductiva e inalámbrica no están cubiertos por el LSV.
Batería de iones de litio: la tecnología actual de la batería. En comparación con las baterías de hidruro metálico de plomo y níquel utilizadas anteriormente, ofrecen una mayor densidad de energía. Además, no tienen efecto memoria. Si bien su capacidad es suficiente para teléfonos celulares y computadoras portátiles en la actualidad, alcanzan rápidamente sus límites en los automóviles. Otro problema es el alto precio, que recientemente ha caído drásticamente. Si bien costaba alrededor de 2010 euros a principios de la década de 500, ahora es poco menos de 100 euros por kilovatio-hora. La tecnología continúa ofreciendo potencial de desarrollo; La siguiente etapa de desarrollo posible es una batería de fosfato de hierro y litio, que, además de una mayor densidad de energía, también debería ofrecer una fiabilidad operativa significativamente mayor.
Modo de carga: Cualquiera que quiera tener electricidad en su coche eléctrico puede utilizar diferentes fuentes. Para poner orden en la variedad de enchufes, hace años se definieron cuatro modos de carga. El más importante es actualmente el modo 3, que describe la carga en enchufes especiales de movilidad eléctrica, como una estación de carga o una caja de pared. El modo 2 es cuando utiliza cualquier otro enchufe, como la versión Schuko en el garaje o el enchufe azul en el camping. Se requieren diferentes cables con la designación adecuada para ambos modos, por lo que la distinción todavía juega un papel no solo en los círculos de expertos, sino también en la movilidad eléctrica cotidiana. Más de interés teórico: el modo 4 describe la carga en estaciones de carga rápida que tienen sus propios cables. El modo 1 significa cargar a través de un cable (espiral) conectado permanentemente al automóvil. Hoy ya casi no importa.
Sistema híbrido suave: Los coches híbridos también son relativamente caros porque sus componentes de alto voltaje deben estar especialmente protegidos para que los ocupantes no se electrifiquen repentinamente en caso de accidente o mal funcionamiento. En el caso de sistemas híbridos suaves o de bajo voltaje que solo funcionan con 400 voltios en lugar de hasta 48 voltios, los fabricantes podrían prescindir de ellos. Debido a su bajo costo, los sistemas híbridos de 48 voltios son particularmente adecuados para vehículos pequeños y compactos. Sin embargo, la tecnología de bajo voltaje es menos poderosa que la tecnología de alto voltaje, por lo que las funciones híbridas generalmente se limitan a impulsar al acelerar y arrancar. Sin embargo, deberían ser posibles ventajas de consumo de dos dígitos en porcentaje en comparación con las unidades puramente convencionales. Algunos fabricantes también utilizan el sistema convencional de 48 voltios para la hibridación en lugar de una red de 12 voltios. Los ahorros y los costos son entonces ligeramente menores.
Conducción con un pedal: Algunos vehículos eléctricos más nuevos se pueden mover en la vida cotidiana solo con el pedal del acelerador. Si lo pateas, el coche se conduce, si lo sueltas, desacelera. Y mucho más que un vehículo convencional en el que se levanta el acelerador. El e-mobile no frena con los discos de freno, sino con la ayuda del generador de a bordo, que recupera la potencia de frenado y la almacena en forma de electricidad en la batería. Después de acostumbrarse, “conducir con pedal” a menudo se percibe como muy agradable. Todavía hay un pedal de freno, pero solo se usa para desaceleraciones particularmente fuertes o en una emergencia. Sin embargo, no todos los fabricantes siguen actualmente este enfoque.
Máquina síncrona excitada permanente (PSM): el tipo de motor eléctrico más común en los automóviles y en muchos artículos del hogar en la actualidad. "Excitado permanentemente" significa que los llamados imanes permanentes se utilizan en el motor, para lo cual se requieren costosas tierras raras. Este no es el caso de la variante excitada por separado (FSM). Allí, el campo magnético es generado temporalmente por electricidad, es decir, por un electroimán. Esto es significativamente más barato en la producción que el uso de imanes permanentes hechos de tierras raras, por lo que esta tecnología es particularmente interesante para los autos eléctricos más sensibles al precio. O para aquellos que no dependen de un rendimiento de conducción extremo.
Recuperación: La recuperación de la energía cinética, que de otro modo se perdería en forma de calor al frenar, no es un privilegio del coche eléctrico. Los automóviles con sistemas de arranque y parada han estado utilizando la tecnología durante años. Mientras que la electricidad generada en los coches convencionales se utiliza para aliviar el generador / alternador, en los coches eléctricos se utiliza directamente para la conducción. Sin embargo, solo una parte relativamente pequeña de la energía de frenado regresa a la batería como energía de carga.
Extensor de alcance: Por lo general, un pequeño motor de combustión interna que no usa su potencia para impulsar las ruedas, sino un generador de electricidad que carga las baterías mientras se conduce. De esta manera, debería ser posible un mayor progreso incluso después de que haya expirado el suministro de corriente extraído del enchufe. Sin embargo, esto es solo una especie de solución provisional, ya que el motor está diseñado para ser relativamente económico, pero al final no funciona de manera muy eficiente. Durante mucho tiempo, el BMW i3 se basó en la tecnología, pero desde que aumentó la capacidad de la batería, la empresa con sede en Múnich ha estado prescindiendo del motor auxiliar. Mazda, por otro lado, quiere agregar un automóvil eléctrico con un extensor de rango basado en un motor rotativo a su rango por primera vez.
Carga desequilibrada: significa la carga desigual en la red eléctrica. Esto debería evitarse en Alemania por su regulación de carga desequilibrada, que restringe severamente la carga monofásica de los coches eléctricos. En lugar de los 7 kW técnicamente posibles, los vehículos afectados en este país solo pueden obtener legalmente 4,6 kW de la red. Los coches eléctricos de carga trifásica, por otro lado, se llenan con hasta 22 kW, es decir, más de cuatro veces más rápido. Pueden aplicarse reglas diferentes en otros países.
Carga rápida: El término se usa de manera diferente por cada fabricante. En los textos legales pertinentes sobre movilidad eléctrica, se puede encontrar la definición de que todos los procesos de carga con potencias superiores a 22 kW podrían denominarse carga rápida. Otra posible diferenciación sería la carga en corriente alterna (CA, hasta un máximo de 44 kW) frente a la carga en corriente continua (CC, a partir de 50 kW). En la práctica, la elección de la definición apenas marca la diferencia, ya que prácticamente no hay puntos de carga de CA con más de 22 kW de potencia en este país. El número de vehículos adecuados también es bastante bajo. Además de la carga rápida, recientemente se ha establecido el término carga ultrarrápida ("Carga de alto rendimiento", HPC). Esto generalmente se refiere a las estaciones de carga de CC del consorcio de operadores Ionity, que entregan hasta 350 kW, actualmente el valor más alto en Europa.
Tipos de conectores: Casi todos los coches eléctricos se pueden cargar en un enchufe doméstico normal. Además, será difícil. La UE ha optado por el llamado enchufe Meneckes Tipo 2 como estándar en las estaciones de carga públicas, el enchufe ya se suministra con la mayoría de los coches eléctricos en el cable de carga. En otros países europeos, sin embargo, actualmente se utilizan otros tipos de conectores. Incluso en este país, los enchufes de CC para estaciones de carga rápida son inconsistentes. Mientras que los fabricantes alemanes confían en el sistema CCS, los japoneses y franceses utilizan el estándar Chademo para sus modelos. Los tipos no son compatibles. En Alemania, solo los acoplamientos CCS son obligatorios.
Proveedor de electricidad: suministra electricidad a las estaciones de carga. Solo un proveedor puede estar activo para cada pilar. La empresa no es necesariamente también el operador de la estación de carga (CPO) o el proveedor de movilidad eléctrica (EMP).
Supercondensadores: A diferencia de las baterías, los supercondensadores almacenan energía eléctricamente en lugar de electroquímicamente. Como resultado, se pueden cargar más rápido y también liberar su energía rápidamente. Si bien los supercondensadores se han utilizado durante años en unidades de flash en cámaras fotográficas, por ejemplo, todavía son relativamente nuevos en la ingeniería automotriz. Mazda utiliza el sistema de almacenamiento de electricidad para regenerar la fuerza de frenado, por ejemplo; en la Fórmula Uno, ya forman parte del sistema híbrido y proporcionan electricidad para la aceleración. Volvo está experimentando actualmente con la fabricación de piezas completas de vehículos a partir de supercondensadores, que luego se pueden usar en automóviles sin prácticamente requisitos de espacio. Sin embargo, los supercondensadores pueden cargarse rápidamente, pero no mucho. Su densidad de energía es extremadamente baja. Como única fuente de energía para la propulsión de vehículos, difícilmente son una opción; más bien, en el futuro, probablemente servirán como complemento de las baterías normales, especialmente para la recuperación de energía de frenado.
Híbrido enchufable: una especie de coche eléctrico a tiempo parcial mezclado con un vehículo híbrido. Por lo general, hay una batería comparativamente pequeña a bordo que se puede cargar en el enchufe y permite una autonomía puramente eléctrica de alrededor de 50 kilómetros. El coche híbrido continúa conduciendo. La propulsión híbrida enchufable se considera una tecnología puente hasta la introducción de baterías de alto rendimiento, que también permiten que los coches eléctricos puros tengan una autonomía de larga distancia. No menos importante, son de interés para los fabricantes de automóviles porque logran muy buenos valores de CO2 en el ciclo de consumo NEDC, porque la batería se arranca con una batería llena, pero no se tienen en cuenta las emisiones de dióxido de carbono en la producción de la electricidad requerida. Con precios similares, son más atractivos para los clientes que los coches eléctricos puros, ya que el problema de autonomía se soluciona con el motor de combustión.
Motor de cubo de rueda: un motor eléctrico que no está en el centro del vehículo, sino directamente en la rueda. Ya se usaba en autos eléctricos como el Lohner-Porsche a principios del siglo XX, pero ahora ha desaparecido de los autos producidos en serie, en parte porque su el peso elevado en un lugar desfavorable causa problemas con la comodidad de conducción y también el espacio para el mecanismo de dirección es estrecho. Actualmente, esto no se compensa con las numerosas ventajas. Estos incluyen, entre otras cosas, la ganancia de espacio de instalación en la carrocería, la posible renuncia a los ejes de transmisión y la ganancia en la dinámica de conducción y la seguridad a través del posible control selectivo de la fuerza de transmisión.
Sobrealimentador: Estaciones de carga gratuitas de Tesla para vehículos de marca propia. En Europa, el sistema Tesla utilizó inicialmente un enchufe tipo 2 modificado, que, a diferencia de su homólogo utilizado por otras marcas, también permite la carga de corriente continua con hasta 250 kW. Mientras tanto, los pilares y los vehículos se están convirtiendo al estándar CCS. Las baterías del Model S, Model X y Co. se pueden cargar en los supercargadores en unos pocos minutos; antes generalmente eran gratis, ahora, según el modelo, la facturación se basa en minutos o kilovatios hora (33 centavos). Según su propia información, Tesla opera más de 1.800 estaciones de carga en Europa con un total de casi 16.000 puntos de carga, principalmente en las principales vías, para permitir a sus clientes viajar más tiempo en autos eléctricos. Los vehículos de otras marcas no pueden usar Superchargers, pero los modelos Tesla pueden repostar en las estaciones de carga Tipo 2 y, si es necesario, CCS.
Carga ultrarrápida: La carga rápida convencional no es suficiente para que el coche eléctrico sea realmente adecuado para viajes largos. Por lo tanto, los fabricantes de automóviles alemanes confían en una carga ultrarrápida de hasta 350 kW a través del enchufe CCS. La empresa conjunta Ionity ya está construyendo una red correspondiente de estaciones a lo largo de las autopistas europeas. Audi, BMW, Daimler, Ford, Porsche y Hyundai-Kia están actualmente involucrados en el proyecto de infraestructura, y otros fabricantes están invitados. Sin embargo, hasta ahora ha habido una falta de coches que puedan acceder a toda la potencia de carga de las estaciones ultrarrápidas.
Manejo de temperatura: Las baterías se calientan bajo carga prolongada. Esto no solo afecta la producción de energía de los sistemas de almacenamiento de energía, sino también su capacidad para almacenar electricidad. Después de un largo viaje o con altas temperaturas, puede suceder que ya no se pueda acceder a toda la potencia en las estaciones de carga. Este fenómeno se conoce con el nombre de "Rapidgate". Por tanto, algunos vehículos eléctricos, pero no todos, tienen un sistema de refrigeración que mantiene la batería a la temperatura óptima. Otros fabricantes están tratando de controlar el problema con un software de carga inteligente. Cualquiera que conduzca mucho o dependa de la carga rápida debe elegir un modelo con refrigeración activa.
Pérdidas vampíricas: Todos los coches eléctricos sufren el fenómeno de la autodescarga. Esto se debe, por un lado, a reacciones químicas secundarias indeseables dentro de las celdas, que no pueden apagarse completamente incluso con las mejores baterías, y por otro lado a los sistemas de monitoreo de baterías, que también consumen electricidad cuando están estacionados. Sin embargo, debido a errores en la producción, las pérdidas pueden ser particularmente graves en casos individuales. El tiempo que pasa antes de que un automóvil eléctrico estacionado se quede sin energía depende de muchos factores. Además del nivel de llenado y la calidad básica de la batería respectiva, así como la eficiencia de la supervisión de la celda, también influye la temperatura exterior. Dejar un coche eléctrico casi vacío bajo el sol abrasador durante semanas definitivamente no es una buena idea.
Verbrauch: El consumo de energía se determina con la misma prueba de laboratorio que la de un motor diésel o de gasolina. Sin embargo, no se expresa en litros por cada 100 kilómetros, sino en kilovatios hora por cada 100 kilómetros. Las emisiones de CO2 se dan como cero, las emisiones de la producción de electricidad no se tienen en cuenta.
Volt: es la unidad de voltaje eléctrico (V). Si imagina el flujo de corriente como el flujo de agua a través de una tubería, el voltaje corresponde a la presión del agua. La intensidad de la corriente (A) se puede equiparar con el diámetro de la tubería. Ambos factores juntos deciden qué tan alto es el rendimiento. En última instancia, entonces, ¿cuánta energía hay disponible para operar una rueda hidráulica o un motor?
Caja de pared: una estación de carga para móviles electrónicos instalada de forma permanente, normalmente destinada al garaje de casa. Los Wallboxes están disponibles en diferentes niveles de potencia entre 3,7 y 22 kW, los más habituales son los de 11 kW. Suelen ser lo suficientemente rápidos y no requieren la aprobación del operador de red. Desde otoño de 2020, el gobierno federal ha estado financiando la compra e instalación de un wallbox con 900 euros. Las solicitudes y una lista de los modelos financiados se pueden encontrar en el sitio web de Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Además de los modelos fijos, también existen cargadores móviles con la misma función; se pueden llevar en el automóvil y conectar a cualquier fuente de energía mientras están en ruta, pero generalmente no hay financiamiento.
Corriente alterna (abreviado como CA para "corriente alterna"): electricidad doméstica normal. En el edificio se presenta en su versión trifásica como la denominada "corriente trifásica", en la cocina se utiliza para conectar la estufa eléctrica. La corriente alterna monofásica se produce en el enchufe Schuko. Ambos "tipos" pueden ser llenados por el coche eléctrico, pero deben convertirse en corriente continua a bordo para poder ser almacenados en la batería.