Tienes que ser mayor para recordar el circuito de Kyalami. El único circuito de Gran Premio de Sudáfrica está a poco más de media hora en coche de las afueras de Johannesburgo y floreció en los años 70 y 80. Desde 1967 hasta 1993, Kyalami ha sido sede de la Fórmula 1 veinte veces, incluidos Jackie Stewart, Niki Lauda y Alain Prost. Pero en el medio del 90er había silencio alrededor del circuito, que se encuentra en una zona residencial y tenía que ver repetidamente con problemas de control de ruido. Después de la primera clase de automovilismo aquí algunas carreras de motos, pero también encontró que 2010 un final.
El hipódromo finalmente se subastó en una subasta y el contrato se adjudicó a nada menos que Porsche Sudáfrica, el importador del fabricante de automóviles deportivos de Stuttgart, que ahora ha restaurado y reconstruido completamente el campo y lo ha provisto para las primeras vueltas con el Porsche 911 Turbo revisado. El auto de carreras fue capaz de mostrar en la exigente pista de cuatro kilómetros y medio que la refrescante pista lo ha hecho notablemente bien: ágil y más rápido que nunca engorda la potencia de al menos 174.669 Euro en la pista.
No ha cambiado mucho a primera vista con el estiramiento facial, que ya le ha sucedido al ahora también turbocompresor ex-Sauger-Elfern: visualmente, el llamado Fase II Turbo difiere de sus predecesores por los faros y luces traseras revisados, un nueva tapa de arranque y delantales y tubos de escape ligeramente modificados Como de costumbre, con los medidores 1,88 es el 911 más ancho, ya que los neumáticos 305 en el eje trasero necesitan espacio, así como el conducto de aire.
De serie a bordo, además del paquete Sport Chrono, que proporciona, entre otras cosas, una función de refuerzo con medidores 50 Extra Newton y un nuevo modo deportivo para el ESP, también la dirección del eje trasero. Es gracias a ella que el Elfer hace un giro brusco y directo y dirige con la máxima precisión la línea ideal sobre el circuito. Las correcciones rara vez son necesarias. El nuevo volante 36 centímetro se adapta bien a la mano, el interruptor de modo de conducción (Normal, Sport, Sport Plus e Individual) está convenientemente ubicado directamente en la cenefa, así como las paletas de cambio. Sin embargo, eso rara vez lo necesita, porque la transmisión estándar de doble embrague de siete velocidades funciona rápido, con precisión y siempre encuentra la marcha correcta. Si aún desea cambiar, también puede hacerlo a través de la palanca selectora en el túnel central, en la que la lógica de cambio se ha cambiado de manera análoga a los modelos de carreras: al tirar hacia abajo, el 911 sube, hacia abajo empujando la palanca hacia adelante.
Tan divertido como las curvas con el turbo, aún más alegría viene en la larga recta de inicio y finalización. Aquí, la respuesta extremadamente ágil a los comandos de gas del boxeador 3,8 de litro arroja todo su temperamento en la balanza. Y eso significa: 397 kW / 540 caballos de fuerza en turbo normal, 427 kW / 580 caballos de fuerza - siempre totalmente equipado al menos 202.872 Euro costoso - Turbo S. Estos son cada 20 caballos más que antes y para obtener el modelo S, diferenciar Por primera vez el turbocompresor de las dos variantes. Tiene una rueda de compresor más grande en el modelo superior. Junto con el potente par 660 o 710 Newtonmeter, el 911 se pone al mando de un gato como Schmitz y ruge ruidosamente por los tubos de escape dobles. Que hubo algo así como un retraso turbo, el motor parece saber solo por rumores.
La potencia adicional reduce el tiempo de sprint en 0,2 segundos, la centésima marca cae en el turbo después de 3,0 segundos, en el Turbo S incluso después de 2,9. Por lo tanto, el modelo S es la primera penalización, que crea un dos antes del punto decimal. Incluso en términos de velocidad máxima, el modelo S se muestra claramente fortalecido, con una friolera de doce km / h, crea más y ahora solo debe navegar las velas en Tempo 330. Diez cosas menos crean el turbo base, que podría ganar al menos cinco puntos. En el caso del Turbo S, los frenos negativos siempre son provistos por frenos cerámicos que agarran poderosamente el frente con discos 410er; para el turbo normal están disponibles a un costo adicional, por solo 9.200 Euro.
Estándar a bordo para ambos modelos, que también están disponibles por aproximadamente 13.000 Euro extra como convertible, la tracción total. Aquí, también, los ingenieros se han puesto entre sí, entre otras cosas, placas de embrague con mayor coeficiente de fricción para una transmisión de potencia aún más precisa al eje delantero. Además, el sistema de control ha sido revisado, de modo que la distribución de la fuerza es aún más rápida que antes. Los problemas de tracción son el turbo, una palabra extranjera, como nos ha demostrado cada vez que aceleramos fuera de la curva nuevamente.
Incluso si parece que los desarrolladores no solo tenían la pista de carreras en sus cabezas. Finalmente, la penalización en modo normal debe y puede ser operada a mano. Por lo tanto, los motores turbo diarios pueden esperar un nuevo sistema de información y entretenimiento con acceso en línea, que también es compatible con Apple Car Play. Android Auto actualmente no está en la planificación, ya que la mayoría de los controladores de Porsche, como una investigación interna, de todos modos un iPhone en la bolsa. Por primera vez también hay un freno de colisión múltiple, que es para evitar accidentes consecuentes en un choque y un aviso de punto ciego, pero solo funciona hasta 250 km / h. Y para evitar daños feos en la carrocería incluso en las empinadas entradas subterráneas de estacionamiento, el turbo ahora también se puede pedir con el sistema de elevación, que levanta el frente unos cuatro centímetros. Cualquiera que, encantado con todas estas comodidades, también se niegue al acelerar, incluso tiene posibilidades de al menos acercarse al consumo estándar de unos buenos nueve litros; todos los demás pueden continuar permitiendo el doble.
