La lucha por una mayor eficiencia en la locomoción es sin duda la mayor tarea de la industria automotriz: el diseño, la conectividad y la imagen juegan naturalmente un papel al menos tan importante desde el punto de vista del cliente, pero la industria está particularmente preocupada por la presión política y el llamado público al cambio No es fácil resolver el problema.
Porque las posibilidades son muchas, pero también el riesgo es grande: los nuevos desarrollos son caros y a veces erróneos, lo que resulta en retrospectiva como no necesariamente efectivo. Aquí es donde llega la hora de los proveedores. Como empresas más pequeñas y, por lo tanto, más ágiles, se están especializando en soluciones inteligentes que pueden ayudar a los ensamblados conocidos a obtener ganancias de eficiencia considerables. Esta es una gran oportunidad, especialmente a mediano plazo, siempre que la tracción eléctrica, las celdas de combustible y otras tecnologías futuras sigan teniendo problemas técnicos, pero sobre todo con problemas de infraestructura y aceptación.
Uno de estos desarrollos que hemos aprendido ahora: el concepto de embrague electrónico de Schaeffler.
Los desarrolladores de Herzogenaurach ven un gran potencial para el ahorro de combustible, especialmente en la automatización del embrague en las transmisiones manuales convencionales. Este enfoque es particularmente interesante en vista del hecho de que un buen 50% de todos los vehículos producidos anualmente todavía se entregan con transmisiones manuales; después de todo, eso es 40 millones de automóviles. Hasta ahora, las funciones de ahorro de combustible como la navegación o la hibridación con distribución inteligente del flujo de potencia entre la máquina eléctrica, la transmisión y el motor de combustión interna solo se han integrado de manera inadecuada o no se han integrado en absoluto en las transmisiones manuales.
En Schaeffler, la función de navegación en particular se considera muy importante; a corto plazo, puede ahorrar un tres por ciento en combustible en el nuevo ciclo de conducción WLTP; en el centro de la ciudad, los desarrolladores incluso esperan ahorros realistas de más del ocho por ciento. La función de navegación ya es posible en la etapa de desarrollo más pequeña, las tres variantes de embrague electrónico ofrecidas. Lo llaman MT plus y detrás de él hay un mecanismo relativamente simple: además del conocido cilindro maestro, que transfiere la presión hidráulica acumulada por el pedal del embrague al cilindro esclavo en el embrague, Schaeffler instala un segundo cilindro maestro paralelo que puede ser alimentado con presión por un motor eléctrico.
Este sistema permite que el vehículo se desacople automáticamente. El conductor no necesita pedalear ni sacar la marcha. Es suficiente para quitar el pie del pedal del acelerador y el sistema MT plus se desconectará y el motor continuará inactivo o se apagará por completo. Durante la reproducción, el motor se cierra de nuevo inmediatamente y el embrague se vuelve a acoplar.
La segunda variante, algo más compleja, prescinde completamente de una conexión hidráulica del pedal al embrague: embrague por cable. En el pedal del embrague se encuentra un llamado actuador de fuerza, que solo mide en el primer paso, cuánto pisa el conductor el pedal y pasa esta información a una unidad de control. Esto alimenta nuevamente un motor eléctrico en un cilindro donador montado cerca del embrague, que acumula la presión hidráulica necesaria para el acoplamiento. La principal ventaja del aumento del gasto en componentes es la mayor dinámica del sistema. A diferencia del MT plus, en el que la desconexión automática se realiza solo cuando se navega, el sistema de embrague por cable se acopla en cualquier situación sin conexión directa con el conductor. Como resultado, los componentes son significativamente más grandes y fuertes, lo que les permite actuar más rápidamente, incluso en frenadas bruscas y aceleraciones rápidas, de lo que el conductor podría hacer con un sistema de embrague convencional. Además, el actuador de fuerza en el pedal del embrague permite una variación de la fuerza del contrapedal. Por lo tanto, esto puede reducirse significativamente en atascos de tráfico, o inflarse artificialmente en un modo deportivo.
En ambos sistemas, sin embargo, la preferencia del conductor tiene prioridad: cada vez que pone el pie en el pedal del embrague, el mecanismo está activo. Solo en la última y más variante técnicamente compleja elimina esta posibilidad, porque el sistema llamado EKM dispensa completamente el tercer pedal. La caja de cambios sigue siendo una caja de cambios manual convencional, pero la información sobre el cambio de marcha proviene solo de la palanca de cambios. Una vez que se acciona el conductor, la palanca se desacopla y, cuando está totalmente engranada, se engrana otra vez.
Aquí hay muchas otras variedades, como la simple navegación y una operación de embrague más rápida imaginable. Por ejemplo, hibridación a través de la integración de uno o más motores eléctricos. Dado que el conductor ya no tiene ninguna influencia directa en la tracción, las unidades de control pueden controlar de manera óptima la interacción entre el motor eléctrico y el motor de combustión interna. El sobrecalentamiento del acoplamiento debido al bucle excesivamente largo también se evita con el sistema EKM.
El hecho de que estas tecnologías no sean todas nuevas demuestra, sobre todo, que incluso Ferraro 1989 en el Mondial T instaló un sistema correspondiente al EKM con accionamiento electromecánico del embrague dependiendo de la palanca de cambios por una carga adicional. Hoy, sin embargo, las señales son diferentes: se trata menos del placer de conducir que del ahorro. Tanto en términos de combustible como de costos totales. Porque no todos los clientes están dispuestos a pagar el alto recargo por los modelos híbridos. Si los controles de acoplamiento inteligentes ahora permiten integrar el motor eléctrico y de combustión con una transmisión manual convencional, y por lo tanto económica, esto debería ser muy útil para la propagación de híbridos incluso en las clases de vehículos pequeños.
Dado que no solo Schaeffler está investigando tales soluciones, sino que con Bosch, Valeo y Co también son los otros grandes jugadores en la industria, pronto deberíamos poder esperar más comodidad al cambiar sin tener que prescindir completamente del trabajo manual.
