Tesla contra el resto del mundo

Durante mucho tiempo, parecía que el viejo mundo de los automóviles había dormido durante la partida y Tesla Pole posición a la izquierda en Electric Avenue más o menos sin pelear. Sí, los viejos fabricantes de automóviles están llegando tarde, pero ahora están llegando en grandes cantidades. Especialmente los alemanes.

Reclama la invención del automóvil para usted mismo, pero la reinvención fue más de 120 años después del viaje inaugural del automóvil con patente Benz. Mercedes hasta ahora poco más que un papel extra. Y en BMW o VW-El grupo tampoco lo vio de otra manera. Porque incluso si los gigantes de PS invirtieron miles de millones en su investigación y consumieron tanta capacidad intelectual en unidades alternativas, un solitario y advenedizo de los EE. UU. Les robó el espectáculo: Elon Musk.

Menos ventas aún valoradas más

Porque como ningún otro gerente en las últimas cinco décadas, el jefe de Tesla ha puesto patas arriba el mundo del automóvil y casi sin ayuda de nadie instigó la revolución eléctrica en el tráfico rodado. Inicialmente sonrió por sus ambiciones, se ha convertido en un salvador a los ojos de los protectores del clima y un oponente temido para los jefes de automóviles, en quienes el mercado de valores en particular aparentemente da una confianza ilimitada. Porque incluso si Tesla, con una producción anual de casi 500.000 automóviles recientemente, solo vende una fracción de vehículos como Daimler (2,8 millones), BMW (2,3 millones) o incluso el Grupo VW (9,3 millones), son estadounidenses con calificaciones significativamente más altas. . En las bodas, Tesla valía incluso más que Daimler, BMW y VW juntos. 

Cuanto más frenéticos son los vítores para Tesla, más fuertes son las críticas de los viejos gigantes, que supuestamente reaccionaron con demasiada vacilación y desgana al cambio y ya han sido descartados. Así como la evolución se llevó a los dinosaurios, así, según la opinión predominante desde hace mucho tiempo, la movilidad eléctrica podría sellar el final de Daimler, VW o BMW.

Mucho dinero para un cambio forzado

Pero esta vez los darwinistas obviamente estaban equivocados con su teoría de la evolución. Porque el viejo mundo se ha despertado y ha comenzado una tremenda carrera para ponerse al día. Ha invertido miles de millones de euros y millones de horas de desarrollador en nuevas plataformas, ha lanzado toda una avalancha de nuevos modelos, ha invertido en infraestructura y se ha comprometido más o menos incondicionalmente con el cambio de sistema. Con éxito: hace un momento, el grupo VW, BMW o Daimler vuelven a conducir por la pole position en Electric Avenue y modelos como el VW ID4, el Porsche Taycan, el Audi e-tron GT, el BMW iX o el Mercedes EQS están robando cada vez más el espectáculo de los Teslas, que ahora están un poco desactualizados, de los conductores y fanáticos. 

"El liderazgo que Tesla tuvo durante muchos años se ha erosionado en gran medida y continúa derritiéndose a una velocidad impresionante", dice Andreas Radics, del consultor de estrategia Berylls en Munich. Elogia la propia infraestructura de carga de Tesla como una ventaja real y aún ve ventajas en la tecnología de baterías. Porque la eficiencia del tren de transmisión sigue siendo el criterio con el que se debe medir a los competidores.

Mercedes tiene grandes planes para la clase de lujo

Pero en muchas otras áreas, los fabricantes clásicos hace tiempo que se han puesto al día con Tesla o incluso han pasado de largo, dice Radics y cita al Grupo VW como ejemplo, con sus plataformas electrónicas MEB y PPE. “En el futuro, estas arquitecturas permitirán una variedad previamente desconocida de los más variados vehículos eléctricos, desde pequeños autos eléctricos hasta sedanes de lujo y SUV hasta autos deportivos”. Y Mercedes tiene planes similares para la arquitectura de vehículos eléctricos, al menos para la clase de lujo: especialmente con la presentación del sedán de lujo EQS, este kit llevará al menos cinco modelos más, anunció el jefe de Daimler, Ola Källenius.

"No se puede encontrar nada comparable en Tesla, pero se necesita con urgencia porque los antiguos generadores de margen Model S y Model X ahora están avanzando en años", dice Radics. Y el aire se está debilitando también en el otro extremo de la escala: "La movilidad eléctrica asequible viene de Hyundai, Renault, VW y otros desde hace mucho tiempo, en esta área Tesla no tiene nada que ofrecer excepto anuncios y no puede puntuar en muchos mercados. ", dijo el analista. 

Los modelos en sí no solo habrían perdido su brillo, sino que también muchas características del equipo ya no son tan atractivas como antes. El piloto automático, que se supone que permite la conducción con manos libres, ha sido criticado por numerosos accidentes y ahora se enfrenta a la competencia de sistemas como el Drive Pilot en el Mercedes EQS, que no solo es técnicamente más avanzado, sino que también tiene la bendición de la legislatura y el conductor, al menos en un embotellamiento, en realidad dan libertad y tiempo libre. 

Alemania ha superado a Tesla

Las actualizaciones por aire utilizadas por Tesla como las primeras a gran escala, es decir, las actualizaciones de software a veces incluso pagadas sin una visita al taller, como se conoce por las aplicaciones en el teléfono inteligente, se están convirtiendo en estándar e incluso el gran monitor en la cabina vacía. ya no es un argumento de venta único. Al contrario, dice Radics y ahora ve el enrevesado funcionamiento de los estadounidenses como una desventaja, porque cada vez hay más críticas al peligro de distracción. "Los alemanes ahora pueden hacerlo mejor con la hiperespantalla y el control por voz en el EQS o la cabina curva del BMW iX".

El hecho de que un recién llegado como Tesla haya podido ganar tanta ventaja a lo largo de los años puede deberse a los supuestos dinosaurios en Alemania, de todos los lugares. Porque sin la investigación básica de Daimler & Co, Tesla no existiría. En Stuttgart, Múnich y Wolfsburg, ya se estaban llevando a cabo investigaciones sobre automóviles a batería, cuando Elon Musk ni siquiera tenía licencia de conducir.

El equipo ganador permanece

Sin embargo, a Daimler & Co le faltó la voluntad de cambiar. Porque a más tardar en lo que respecta a las baterías, los grandes fabricantes se dieron cuenta de lo difícil que sería implementarlas económicamente, perdieron el interés y volvieron su atención a los motores de combustión. Funciona y un "equipo ganador" no debería cambiarse a la ligera de todos modos. 

Esta vacilación también se debe a una diferencia esencial entre las empresas emergentes y los recién llegados, por un lado, y los fabricantes establecidos, por el otro: la estructura de gestión. Tesla está a cargo del propietario, y lo que tiene en mente, lo lleva a cabo independientemente de las ganancias o pérdidas. Y también hay personas detrás de empresas como Nio o Byton. Daimler, VW o BMW, por otro lado, tienen un presidente de la junta empleado que tiene que proporcionar cifras de forma regular. Hasta ahora, a menudo parecía que faltaba la energía necesaria para tales trastornos. Pero eso también parece estar cambiando lentamente.

Tesla solo está por delante de la curva cuando se trata de software

Al menos la misma competencia técnica con la unidad y las baterías y al menos la voluntad necesaria para cambiar: así que realmente solo queda una disciplina en la que los recién llegados están por delante, y eso no tiene nada que ver con la unidad. Según muchos analistas, las verdaderas fortalezas de los recién llegados son sus arquitecturas de software. Mientras que los fabricantes de automóviles veteranos se reían de la industria del entretenimiento porque ni siquiera podían integrar un teléfono inteligente, Tesla, tal vez por ignorancia, basó la arquitectura electrónica de sus automóviles en teléfonos celulares y computadoras.

Y todos los demás recién llegados siguieron su ejemplo. En lugar de una red con cientos de unidades de control, como una Clase S o una Siete, solo tienen una computadora central que es más fácil de dominar y más rápida de mantener actualizada. Con todo su compromiso, los viejos fabricantes aún tienen un largo camino por recorrer, incluso si invierten tantos miles de millones. 

Mientras tanto, el jefe de VW, Herbert Diess, aparentemente ha identificado esto como uno de sus problemas centrales. Ahora que MEB y PPE están en camino y la onda eléctrica avanza inexorablemente por el grupo, cada vez llama más la atención sobre la nueva filial Cariad, que desarrollará su propio sistema operativo para todos los modelos del grupo. Porque en el futuro el software será “el sistema cardiovascular de un coche” y, por tanto, mucho más importante que su propulsión. Es por eso que Diess no solo ha concedido a los 4.000 desarrolladores actuales 2,5 millones de euros anuales, sino que también ha prometido una cierta cantidad de aportación personal: un día a la semana estará reservado para Cariad en su calendario en el futuro.

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