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Cualquiera que encuentre el Volkswagen ID.4 demasiado banal puede optar por el ID.5. El llamativo cupé es un poco más deportivo en apariencia, pero se basa en el mismo sistema modular que su hermano convencional.
La regla solía ser que Cupés costaba más dinero pero ofrecía menos autos que los sedanes equivalentes. No había necesidad de convencer a los compradores de coupé para que prescindieran de las dos puertas, incluso lo esperaban. Hoy en día, la mayoría de los “coupés” son derivados de SUV y por supuesto también cuentan con cuatro portales. Aparte de la línea del techo inclinado, a menudo no hay o hay pocas diferencias dentro de la familia de modelos.
Así ocurre también con los al menos 46.515 euros sin financiación ID.5 – es incluso un poco más largo que el ID.4. Bueno, el centímetro y medio más es bastante insignificante, ya que la línea del techo dos centímetros y medio más baja despliega más efecto óptico: hace que el automóvil parezca estirado y, por lo tanto, más atlético. El más deportivo de los dos SUV eléctricos de Wolfsburg se ve bien.
Cambios de ID clásicos
Comenzar es básicamente lo mismo que con el ID.4. Como era de esperar, hace mucho que Volkswagen se despidió del cuadro de instrumentos clásico en su serie ID. En cambio, el conductor encuentra una pantalla separada frente a su nariz con dígitos grandes para la velocidad actual, y que también es perfectamente legible. Cosas como la autonomía en kilómetros y el nivel de carga de la batería en porcentaje también permanecen visibles de forma permanente, después de todo, ambos parámetros no son del todo insignificantes en los coches eléctricos de batería.
Tiene sentido que el usuario no pueda configurar mucho la pantalla, por lo que tiene que vivir su instinto de juego en otro lugar. Esto se puede hacer en la pantalla táctil central, en la que la gran cantidad de funciones del vehículo se pueden operar de manera bastante intuitiva. Mucho mejor, por ejemplo, que en los botones del volante, que no siempre dan una retroalimentación háptica precisa y también se usan para controlar el control de crucero. Volkswagen debería hacer mejoras aquí.
En principio, la ergonomía de funcionamiento no tiene nada de malo, pero los ingenieros deberían establecer un atajo para desactivar más rápidamente el sistema de advertencia de cambio de carril activo, que es bastante molesto en el uso práctico con su fuerte vibración en el volante incluso si se desvía. solo un toque desde la línea central. Esto no pretende ser un alegato en contra de la asistencia, pero no todas las funciones de conducción asistida por computadora son siempre útiles en el uso diario. Por otro lado, se debe elogiar expresamente el control de crucero activo que incluye el frenado de emergencia autónomo. Aumenta enormemente la comodidad de conducción y, en última instancia, también la seguridad.
No más botón de inicio
Hablando de funcionamiento: Volkswagen no utiliza el botón de inicio: en cuanto te sientas en el asiento con la llave en el bolsillo, el ID.5 está listo. Presione el freno y gire el elemento derecho de la columna de dirección a "D", luego el espacioso SUV cupé se aleja.
Comenzamos con el representante inicialmente más débil con 150 kW/204 hp completamente suficiente (47.550 euros sin subsidio): la variante de 128 kW/174 hp se lanzará al mercado más adelante. Sin embargo, el todoterreno equipado con tracción trasera es tan pesado con un peso en vacío de 2,1 toneladas que, a pesar de la abundancia de par (320 Nm), es soberano pero no especialmente deportivo. Si lo compara con un diésel que tiene la misma potencia, aún debería encontrar el modelo eléctrico más elástico. El secreto está en la traducción fija. Las cajas de cambios producen interrupciones en la fuerza de tracción, que son eliminadas.
GTX no llega a los 300 CV
Volkswagen no sería Volkswagen si la empresa con sede en Wolfsburg no tuviera una versión más elegante bajo la manga. El departamento de marketing desenterró una abreviatura histórica para esto: los contemporáneos mayores aún recuerdan las versiones GTX del Scirocco, construido hasta 1989 con 112 caballitos. Así que ahora GTX de nuevo: ID.5 GTX, para ser más precisos, pero con unos emocionantes 220 kW/299 hp. Pero uno u otro aficionado al rendimiento podría sentirse decepcionado cuando conduce la moderna GTX por 53.615 euros en el limitador de 180 km/h en carretera abierta con una explosión.
Entonces incluso tendría que ser superada por la histórica GTX, después de todo, esto está en los periódicos con hasta 204 km/h. Y presumiblemente la aguja de su velocímetro sube la marca de 220 con mucho esfuerzo. Buena palabra clave, podrías haber tratado a la GTX eléctrica a 220 km/h, sabiendo muy bien que es una perspectiva muy alemana.
Disfrutemos del equilibrado ID.5, que, especialmente como GTX con los dos corazones eléctricos, también permite una dinámica lateral llamativa gracias a la asistencia de contactor electrónico y no solo es rápido en línea recta (6,3 segundos de 0 a 100 km/ h). También es bueno que no someta a su carga humana a dificultades excesivas, sino que pase por encima de los baches con bastante suavidad.
5-80% es importante
Poco después de la idea de cubrir largas distancias con el ID.5, para lo que realmente está predestinado, surge de inmediato la pregunta de cómo recuperar energía fresca nuevamente. La batería más grande de 77 kWh es obligatoria, lo que significa al menos 425 kilómetros de autonomía WLTP para la GTX e incluso 516 kilómetros para la edición monomotor. En general, también es importante prestar atención al tiempo de carga del cinco al 80 por ciento del nivel de la batería, recomienda el técnico Andreas Lange.
Volkswagen pone esto en alrededor de media hora. Por supuesto, se puede especificar una alta potencia de carga, explica el ingeniero, pero tal declaración no es de ayuda para el cliente si solo se logra durante un corto período de tiempo. Sin embargo, el ingeniero de Volkswagen revela que el ID.5 también tiene 170 kW en la estación de carga, aunque el grupo sigue siendo conservador con la especificación de fábrica de 135 kW, por lo que los clientes tampoco se sentirán decepcionados. Si quieres ser lo más eficiente posible en la carretera, no debes prescindir de la bomba de calor de 990 euros, que descarga la batería de tracción cuando se requiere calefacción. Por otro lado, tampoco deberías esperar demasiado de él, ya que solo se pierde un poco de calor al conducir de manera constante por la autopista.
El ID.5 también ofrece dos verdaderos placeres, uno de los cuales al menos podría probarse en el acto: Esto permite ahorrar procesos de estacionamiento que se han llevado a cabo con gran esfuerzo. Si vuelve más tarde al lugar previamente marcado, el asistente se hace cargo del estacionamiento automáticamente. Solo se deben accionar los pedales del freno y del acelerador. Esto funciona incluso con maniobras de estacionamiento bastante complejas y tortuosas, que el sistema reproduce con virtuosismo. El administrador de rutas EV, que calcula los puntos de carga óptimos, aún tendrá que enfrentar extensas pruebas más adelante. Sin embargo, ya no es tan fácil quedarse varado con un coche eléctrico, al menos en Alemania. Esto se debe no solo a la autonomía de los vehículos, que ahora se pueden utilizar, sino también a la densa red de carga rápida, que no tiene por qué esconderse en la comparación europea.
Especificaciones técnicas
SUV mediano, largo: 4,60 metros, ancho: 1,85 metros, alto: 1,62 metros, distancia entre ejes: 2,77 metros, volumen del maletero: 549 a 1.561 litros
Pro: motor síncrono de excitación permanente en el eje trasero, 128 kW/174 CV, par máximo: 235 Nm, reductor de una etapa, tracción trasera, 0-100 km/h: 10,4 s, Vmax: 160 km/h , consumo medio: 16,9 kWh (WLTP), emisiones de CO2: 0 g/km, capacidad de la batería: 77 kWh, autonomía (WLTP): 454 - 523 km, precio: desde 46.515 euros
Mejora de rendimiento profesional: motor síncrono de imanes permanentes en el eje trasero, 150 kW/204 CV, par máximo: 310 Nm, engranaje reductor de una etapa, tracción trasera, 0-100 km/h: 8,4 s, Vmax: 160 km /h, consumo medio: 16,9 kWh (WLTP), emisiones de CO2: 0 g/km, capacidad de la batería: 77 kWh, autonomía (WLTP): hasta 516 km, precio: desde 47.550 euros
GTX: dos máquinas eléctricas (una por eje), 220 kW/299 CV, par máximo: 470 Nm, reductora de una etapa, tracción total, 0-100 km/h: 6,3 s, Vmax: 180 km/h , consumo medio: 17,9 kWh (WLTP), emisiones de CO2: 0 g/km, capacidad de la batería: 77 kWh, autonomía (WLTP): 425 a 491 km, precio: desde 53.615 euros
en resumen
¿Por qué: Porque se ve elegante
¿Por qué no: Porque no tiene lo que se necesita para ser un verdadero coupé
Que mas: Audi Q4 E-Tron Sportback, Skoda Enyaq Coupé, Volvo C 40
cuando: Inmediatamente