Solo que el aterrizaje sería tan violento fue la enseñanza del profesor Dr. Isaac Newton. Martin Winterkorn probablemente no enseñó. Debería haberlo sabido. El que de otra manera domina todas las ingeniosas leyes y trucos.
La agencia ambiental de los Estados Unidos está investigando el incumplimiento deliberado de las leyes de gases de escape, el Departamento de Justicia está sometido a una ley penal contra los responsables de la toma de decisiones del grupo y proporciona pruebas contra los delitos. Los compradores y las partes perjudicadas han presentado acciones colectivas, incluidos los principales accionistas, que ven su daño no en la pérdida de valor de los vehículos afectados, sino en el precio de las acciones que disminuye terriblemente. Volkswagen perdió ayer una cuarta parte de su valor en el piso de operaciones. Un cuarto! Con un pequeño redondeo, obtienes una pérdida de 20 mil millones de euros; algunas otras grandes empresas no valen tanto. # Wastegate - pero violento.
Pero uno tras otro. Que paso VW ha manipulado pruebas de emisiones en los Estados Unidos. Eso es seguro, y el gran Wiko lo admitió el domingo. Pero, ¿qué pruebas exactamente? No los valores de consumo, no. Estamos acostumbrados al gran truco, a nadie le importa realmente cuánto usan las cajas ahora, lo principal es que el certificado es verde, tiene un A ++ en negrita en la etiqueta de eficiencia y la brisa CO2 es suave. Se trata de óxidos de nitrógeno, es decir, el valor que no se mide por consumo, pero que fija la clase de gases de escape.
En este país, se aplica el estándar europeo 6, o EU6 para abreviar. Para motores diesel, se estipulan los miligramos 80 de NOx por kilómetro como el valor máximo durante el procedimiento NEDC. Sin embargo, para los amigos al otro lado del Atlántico, en la categoría ULEV2 (fase de vehículos de emisiones ultrabajas 2), solo se trata de miligramos 70, y eso también por milla. Convierte solo 43,75 mg / km y, por lo tanto, solo una buena mitad del valor permitido por nosotros. ¿Por qué, de todas las personas, que de otra manera son aprensivas con el medio ambiente, tienen un límite tan marcado? Debido a que los óxidos de nitrógeno en su mayoría solo se producen en motores magros y, por consiguiente, de combustión caliente, ergo motores sofisticados de reducción de tamaño y solo: grupos electrógenos diesel. Es más probable que ambos se encuentren en los Estados Unidos: rara vez. No importa si aprieta los tornillos de apriete límite porque de todos modos no afecta a la mayoría de las pastillas de gasolina V8. El europeo por otro lado. No solo ese 50% de nuestros nuevos registros son diésel, no, la mitad restante consiste en gran medida en esos motores nuevos, pequeños y turboalimentados que solo tienen como objetivo proteger el medio ambiente.
Entonces que hacer? Los motores están entrenados deliberadamente. Porque un buen caballo solo salta tan alto como tiene que saltar. Y como los políticos establecen hermosos valores y ciclos, los explotan públicamente y proclaman el progreso por sí mismos, pero sin controlar realmente el resultado. Lo que ya podría cuestionar la utilidad de las medidas.
Porque: los desarrollos cuestan mucho dinero. Dinero que la industria preferiría ganar antes que gastar. Además, los desarrollos son a largo plazo: una serie de motores recientemente lanzada hoy debe haber ganado una década, de lo contrario no tiene sentido. Las decisiones políticas, por otro lado, son más bien: a corto plazo, más así, hasta las próximas elecciones. Entonces el problema debería ser evidente. Si el político se enfrenta a la pregunta de si puede prometerle a sus amigos verdes el cielo azul o si puede continuar ofreciendo a sus votantes liberales-conservadores-sociales pleno empleo y generosos ingresos fiscales por el hambre laboral y los pagos de impuestos de la industria automotriz, entonces se toma la decisión : fácil.
Por supuesto, todo se hace discretamente. La gente trabaja, se encuentra, come y bebe en el vestíbulo. Entonces encuentras: compromisos. Como el que la madre federal Merkel vetó la introducción del ciclo WLTP en el Consejo de Europa, que todavía no proporciona una representación realista del comportamiento de conducción del conductor del automóvil, pero al menos ofrece uno mejor que el antiguo NEDC. O la deducción de PHEV y EV a través de supercréditos sobre el consumo total de las flotas. Todo es mutuo, pero: nadie se da cuenta.
Bueno, con el consumo como dije, ha estado claro durante mucho tiempo que es más una broma que números utilizables. Pero si a los fabricantes se les permite llenar sus llantas especialmente livianas y especialmente combinadas hasta el punto de estallar, pueden llevar la pista y la comba a una posición absolutamente recta, llenar los aceites livianos al mínimo, al nivel mínimo de secado de presión de aceite, desconectar accesorios como los consumidores de confort, incluso corregir el espacio del cuerpo, eso es todo. para los controladores Otto-Normal (por supuesto también: Diesel) simplemente muy difíciles de crear. Si también hay un control especial de la inyección, el farol es perfecto.
Y nadie debería pensar ahora, incluso si a nuestros valiosos colegas les gusta gritar "algoritmos de software altamente complejos" que tal aplicación de los motores sería un desafío. Los ciclos finalmente se ejecutan en el banco de pruebas. El auto está parado, las ruedas giran. Todos los teléfonos celulares tienen un acelerómetro a bordo en estos días y cambian la imagen de la forma en que lo sujetamos. Entonces, incluso el automóvil más primitivo lo reconoce fácilmente hoy: no conduzco, me paro. Si luego aceleras dolorosamente lento, mantén el ritmo exactamente durante un período de tiempo x y luego comienza de nuevo a una nueva velocidad, el mapeo hace mucho que cambió a "¡Atención, trampa!".
Los estadounidenses ahora lo han notado. Verificaron algunos VW 2.0 TDI en el carrete y luego en el camino real. Los resultados fueron devastadores. En realidad, midieron hasta 40 veces el valor de NOx. Para un automóvil que cumple con todos los estándares en la lista. El drama es genial, el escándalo de manipulación perfecto. Sí, cómo y cuándo se alcanzó el máximo, la EPA no dice nada al respecto, pero también sería menos importante si se supiera que sucedió en el primero en agotamiento.
Eso, y sí, sabemos que una acusación sin evidencia real no es parte del buen trabajo periodístico, pero en esta discusión es difícil distinguir lo bueno de lo malo de todos modos, si es que lo manipulamos, también podemos decir: mierda, siempre que sea posible, debe quedar claro. Y no solo nos referimos a VW. Las llamadas detecciones de banco de pruebas son tan antiguas que la protesta de los últimos días es casi conmovedoramente ingenua. Todavía estamos al tanto de los días en que los vehículos de prueba, por ejemplo, querían medir el rendimiento. Debido a que, como algunos fabricantes pueden engañar a la composición de los gases de escape, uno tenía la sensación de que la prensa estaba feliz de recibir material particularmente potente. Porque un automóvil rápido lleva a buenos informes. Sin embargo, si luego sospechaste, pusiste la prueba a prueba y querías ver el rendimiento completo, entonces no había nada. 45 en lugar del esperado 400 PS. Precisamente porque el auto de prueba reconoció: "¡Atención, trampa!", Y simplemente no hizo nada ofendido. No podías hacer nada. Porque el desarrollador estaba sentado en la palanca mucho más larga.
Solo: ¿cómo se vería ahora si la acusación amenaza? ¿Está a punto de derrumbarse el castillo de naipes?
No es tan malo, en realidad. Porque: los VW que fueron probados y criticados por la EPA no eran autos de prueba especialmente preparados. Eran autos de concesionario, seleccionados al azar para la prueba, sin posibilidad de preparación. En lenguaje sencillo: todas las ventas de VW de la serie en los EE. UU. Han depositado el pequeño truco fiscal. Texto sin formato II: Aquellos que son capaces y tienen el grado sacudido de autodisciplina para conducir en la vida real como lo especifica el ciclo, lo que cosecha: consumo más profundo y gases de escape más limpios.
El mejor ejemplo es la prueba publicada por el ICCT y el ADAC desde principios de septiembre. Se revisaron 30 vehículos para detectar emisiones de NOx. Una vez en el NEDC y una vez en el WLTP. El resultado es casi ridículo. Todos los vehículos alcanzaron los valores límite en el NEDC; sin embargo, solo ocho de los 30 también llegaron al WLTP. Ahora puedes pensar: bueno, bueno hasta ahora, de todos modos. Pero cuando miras los números, se vuelve grotesco. El WLTP difiere solo marginalmente del NEDC. Hay menos tiempos de inactividad, las aceleraciones son significativamente más altas, pero aún muy por debajo del valor con el que comienza desde el semáforo en la vida real. Y la velocidad máxima de 131,3 km / h exige tan poco del motor como la velocidad promedio de 46,5 km / h. En porcentajes, se deben esperar desviaciones aproximadas y generosamente de 20, como máximo el 25% del NEDC. Pero el resultado de la medición: Volvo 15 veces más alto de lo permitido, Renault 9 veces más alto, Hyundai 7 veces más alto, Audi y Opel cada 3 veces más alto, Mercedes por encima y por debajo. Solo BMW se mantuvo dentro del límite en el WLTP.
Nuevamente: se habría esperado 25%, no 1500%. Entonces, ¿cómo puede ser que haya errores tan espeluznantes? ¿Cómo es que un motor BMW puede ser quince (!) Veces mejor con un desplazamiento similar con el mismo diseño técnico y el mismo rendimiento? Solo que no. El software de BMW probablemente sea simplemente mejor. Y con eso no nos referimos al algoritmo de manipulación desagradable y altamente complejo, sino simplemente al escaso voto de ahorro cercano a lo que podría ser una situación de prueba, o simplemente un motor muy económico.
El problema mucho mayor de las desviaciones no radica en el software, sino en la forma de medición, así como en la situación de medición respectiva. Las violaciones notablemente dramáticas de los valores límite son instantáneas. Al acelerar en la montaña, por ejemplo. Entonces, donde sea que se requiera rendimiento. Y la combustión dentro de un motor es uno de los procesos más dinámicos que hemos domesticado de la naturaleza a nuestro favor. Por supuesto, sabemos más o menos lo que está sucediendo y podemos simular todo tipo de cosas, pero exactamente: nadie puede predecir exactamente el 100%. Nadie puede realmente predecir el remolino, la mezcla de las moléculas de combustible y aire que controlan el frente de la llama, y predecir la influencia de los nidos de calor. Es más: reacción. No actio. Es más fácil si la conducción es constante. Porque el bucle de control funciona y tiene tanto gases de escape limpios como la salida deseada.
Sin embargo, pocas personas son conscientes de esta conexión. Ahora también hemos necesitado algunas páginas para tensar el arco. Por lo tanto, debe quedar claro por qué las explicaciones no son muy populares. Lo menos de todo en política. Pero aquí es exactamente donde deben escucharse con urgencia. No es suficiente referirse a un límite sorprendente cuando se trata de salvar la política climática del planeta y reducirla públicamente. Porque, como puede ver, este comportamiento de ninguna manera promueve la competencia y el desarrollo, sino todo lo contrario.
Ciertamente, no es una tarea fácil volver al camino correcto. Pero después de todos los años de compromisos flojos, ha llegado el momento en que todos los involucrados deberían sentarse en el punto álgido del asunto de VW, #wastegate. Con razón y previsión. Sería casi trágico si la furiosa mafia de los Estados Unidos y la opinión pública en este país lograran expulsarlo del cargo de ingeniero más limpio y meticuloso en esta industria, el Dr. Prof. Martin Winterkorn, esta - suya, con el debido respeto, opinión - obvia mierda del ciclo estaría condenada.
Que todos están en la tierra: lo que es de esperar dadas las desviaciones mencionadas anteriormente en la comparación NEDC-WLTP, y lo que también se destaca por la notable declaración del jefe de Mercedes, Boss Zetsche, quien solo comentó que "asume que así sea". Empresa que cumplió con la ley ”, pero aparentemente no estaba realmente seguro, no es una excusa. VW se enfrentará a este asunto, aunque no es una amenaza para su existencia, y afectará a toda la industria alemana, incluso si no se atrapa a nadie más. "Hecho en Alemania" ya no significa calidad, sino simplemente fraude.
Por lo tanto, uno debe usar este asunto para empezar. Para el comienzo de una era de innovación real. No en uno en el que un SUV rápido de tres toneladas está estacionado en el deslumbrante mundo de la IAA, cuyo cronógrafo 150'000 € puede enrollarse y cuyo 600-PS de doce cilindros en papel (¡pura burla!) Consume solo 12 + litros , Más bien en una era en la que el ingenio resuelve los problemas de la movilidad futura. Y con eso no nos referimos a impulsar de forma autónoma los cambios de conectividad, cuya puesta en marcha solo plantearía tantos problemas legales que nuestra política no podría resolver ni siquiera una fracción de ellos. Porque ella ya condujo el carro a la tierra con una profana regulación de gases de escape ...
Nota al margen: por supuesto, hay un número infinito de otras preguntas para responder sobre el tema. Por ejemplo, ¿por qué VW de todas las cosas se involucró en un juego así? O si el viejo Piëch tiene algo que ver con eso, dada la proximidad del escándalo a la IAA y la reunión del Consejo de Supervisión en la que se extenderá el contrato de su oponente Winterkorn. Tanto: fue mala suerte que golpeó a VW. La EPA también confirmó esto, en realidad quería demostrar la limpieza y en su lugar se encontró con las inconsistencias mencionadas anteriormente. Y que el viejo está detrás de todo es poco probable, precisamente porque la EPA ya comenzó las investigaciones en mayo 2014 y ya que todo estaba bien entre Wolfsburg y Salzburg. En caso de que aún sea necesario debatir el tema: hablemos de él. Por correo electrónico o en Facebook.