BMW X5 – G05 – Der SUV, der alles kann

Ein SUV mit Komfort und Dynamik. Diese Kombination gelang BMW schon vor fast 20 Jahren. Der X5 fährt seitdem weltweit auf Platz eins in seinem Segment. Das dürfte mit der neuen, nun 4. Generation so weitergehen.

Man kann eigentlich vor den Entwicklern des X5 nur den Hut ziehen, egal, ob es sich dabei um die erste, zweite oder dritte Generation dieses von BMW offiziell SAV (Sport Activity Vehicle) genannten Gefährts handelt. Der X5 war weltweit stets und unangefochten die Nummer eins in seinem Segment. Ein Grund, warum er intern „The Boss“ heißt. Kein anderes Luxus-SUV konnte dem dicken Bayern im Absatz je das Wasser reichen. Über 2,1 Millionen Einheiten sind seit seinem Debüt 1999 verkauft worden.

Erstmals wird für den BMW X5 ein Offroad-Paket angeboten. Das permanente Allradsystem wirft selbst dann nicht das Handtuch, falls es mal härter zur Sache geht.

Dass auch die am 24. November zu Preisen ab 70.000 Euro anlaufende vierte Generation (intern G05) auf dieser Erfolgsspur weiterfährt, dazu braucht es keinen Blick in die Glaskugel, sondern nur auf das Auto selbst. Denn seinen Charakter und sein Design – jedes Stück Blech ist übrigens neu – hat der X5 beibehalten und ist gleichzeitig in vielen Punkten verbessert worden. Am auffälligsten betrifft dies wohl den Innenraum. Qualitätsanmutung und Verarbeitung haben gegenüber dem Vorgänger nochmals zugelegt. Alles wirkt gediegen und luxuriös. Die Bedienung läuft zu großen Teilen intuitiv über den 10,2 Zoll großen Touchscreen (übersichtliche Kacheldarstellung) ab. Natürlich ist die jüngste Ausbaustufe der Konnektivität an Bord. Dazu zählen WLAN, Navigation, Echtzeit-Verkehrsinfos, Gestensteuerung, Spracheingabe, Email-Empfang, Smartphone-Anbindung, Apps und Concierge-Service, halt alles, was der moderne Autofahrer meint, heute haben zu müssen.

Als detailliert durchdacht erweist sich auch alles, was hinter den Vordersitzen passiert. Dazu zählen selbst Kleinigkeiten. Gewöhnlich weiß man zum Beispiel nicht wohin mit der ausziehbaren Gepäckabdeckung, wenn der ganze Laderaum benötigt wird. Im neuen X5 gibt es unter dem Kofferraumboden jetzt ein spezielles Fach. Dort passt das Teil hinein wie die Gabel in den Besteckkasten. Wer noch größere Variabilität benötigt, kann ein Cargo-Paket bestellen. Hier sind die Lehnen im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Zudem lassen sie sich in der Neigung vielfach verstellen. Als Netto-Kofferraumvolumen nennt BMW 650 Liter, maximal sollen bis 1.860 Liter hineinpassen. Das ist mehr als in einem Oberklasse-Kombi. Schon eine gewissen Tradition hat beim X5 die horizontal geteilte Heckklappe. Sie bleibt auch der jüngsten Generation erhalten.

Qualitätsanmutung und Verarbeitung im neuen X5 haben gegenüber dem Vorgänger nochmals zugelegt. Alles wirkt gediegen und luxuriös.

Gleiches gilt für das Gefühl hinter dem Lenkrad. Der neue X5 muss fahren wie sein Vorgänger, nur besser. „Wir haben den Anspruch, Klassenbester bei der Fahrdynamik zu sein und die präziseste Lenkung zu haben“, sagt der Projektleiter Johann Kistler. Die Handlichkeit und das direkte Fahrverhalten sind in der Tat beeindruckend. Das hohe Gewicht von über zwei Tonnen ist nicht zu spüren, besonders dann nicht, wenn Extras wie Wankstabilisierung und mitlenkende Hinterräder an Bord sind.

Ihren Anteil an der Agilität haben gewiss auch die Motoren. Zur Markteinführung im Dezember startet der X5 bei uns mit zwei Diesel-Aggregaten und einem Benziner. Alle drei sind Reihen-Sechszylinder, alle sind gekoppelt mit einer Achtgangautomatik, alle haben Allradantrieb. Schon der Einstiegs-Selbstzünder xDrive 30d mit 195 kW/265 PS reicht für sämtliche täglichen Bedürfnisse locker aus. Das wundert wenig. Schließlich liegen bereits ab 2.000 Umdrehungen satte 620 Newtonmeter Drehmoment an und beschleunigen den X5 in nur 6,5 Sekunden von null auf Tempo 100. Viel schöner aber ist, den „Boss“ entspannt gleiten zu lassen und den hohen Komfort zu genießen. Dann dürfte sich auch der Verbrauch den Normwerten nähern. BMW verspricht sechs Liter je 100 Kilometer.

Seinen Charakter und sein Design – jedes Stück Blech ist übrigens neu – hat der X5 beibehalten und ist gleichzeitig in vielen Punkten verbessert worden.

Als sportliche Alternative ist der M50d gedacht. Der Dreiliter wird hier von vier Turboladern beatmet. Entsprechend steigt die Leistung auf 294 kW/400 PS, das maximale Drehmoment auf 760 Newtonmeter. Traditionellen Benzin-Befürwortern sei der xDrvie 40i empfohlen. Der seidenweich laufenden Dreiliter-Reichensechser entwickelt 250 kW/340 PS. Auf den bulligen Achtzylinder (xDrvie 50i), der zweifellos bestens zum Charakter des X5 passt und der zunächst nur in Amerika angeboten wird, müssen europäische Kunden wohl noch ein Weilchen warten. Er soll aber kommen, verspricht das Marketing von BMW. Nächstes Jahr will man erst einmal zwei weitere Diesel folgen lassen, den heckangetriebenen sDrive 25d und den xDrive 40d.

Auch beim Thema alternative Antriebe halten sich die Bayern zurück. Vermutlich erst Ende 2019 dürften unter der Haube des X5 wieder zwei Herzen schlagen, heißt, ein Plug-in-Hybrid-Antrieb arbeiten, dieses Mal allerdings in Verbindung mit einem Sechs- und nicht erneut mit einem Vierzylinder. Bis zu 100 Kilometer elektrische Reichweite und die Möglichkeit des induktiven Ladens werden versprochen.

Nicht untalentiert zeigt sich der neue X5 auch auf losem Terrain. Schotter und Sand mögen in Deutschland zwar weniger eine Rolle spielen, doch in anderen Ländern schon. Erstmals wird ein Off-road-Paket angeboten. Das permanente Allradsystem wirft selbst dann nicht das Handtuch, falls es mal härter zur Sache geht. Auch Wasserdurchfahrten von einem halben Meter Tiefe nimmt der X5 gelassen.

Seit 1999 hat sich der BMW über zwei Millionen Mal verkauft. Am 24. November schicken die Bayern die vierte Generation ins Rennen.

Quasi zur Pflichtübung in dieser Klasse gehören mittlerweile die Assistenzsysteme. Sie stammen aufgrund der gleichen Elektronik-Architektur vom Siebener und Fünfer. Es ist alles dabei, was Kunden im Luxus-Segment erwarten, das meiste jedoch muss extra bezahlt werden: das üblichen Halten der Spur und des Abstands zum Vordermann, das selbstständige Wiederanfahren im Stau, das Warnen bei Gefahr im toten  Winkel, das Lesen von Verkehrszeichen, das Notbremsen, das vorausschauende Sparfahren, die Rückfahrkamera, der „360-Grad-Surround-View“, das automatischen Ein- und Ausparken oder die Warnung bei Querverkehr hinter dem Auto.

Ganz neu und bislang einmalig auf der Welt ist jedoch der Rückfahrassistent. Dieser spult bis zu einer Distanz von 50 Metern die zuletzt vorwärts gefahrene Wegstrecke in umgekehrter Richtung ab. Der Fahrer muss sich nur auf Gas und Bremse konzentrieren, den Rest übernimmt Kollege Computer.

 

 

 

 

Quelle: SP-X / Michael Specht

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer Coupé

Früher waren die Dinge mal ganz einfach. Porsche baute Sportwagen, Mercedes-Benz baute Limousinen und Luxus-Limousinen. Aber irgendwann brach das klassische Weltbild zusammen. Wer daran Schuld trägt? Keine Ahnung, aber das Ergebnis ist eindeutig. Bei Porsche verkaufen sich heute die SUV besser als die klassischen Sportwagen, zumindest tragen diese weniger zum Gesamt-Ergebnis bei. Und bei Mercedes-Benz? Da hat man AMG zu Mercedes-AMG geadelt und baut seit einiger Zeit veritable PS-Granaten, die nicht mehr nur geradeaus schnell sind. Und das jetzt auch noch für die ganze Familie. GT kultiviert.

Eine schrecklich schnelle Familie

Erste Fahrt im neuen Mercedes-AMG GT Viertürer

Sportwagen für die ganze Familie – braucht niemand, wird sich aber verkaufen

Einst war der Porsche Panamera ein Außenseiter. Ein ungewünschtes Kind in der Porsche-Familie. Und doch, er verkaufte sich prima. Nicht unbedingt in Wanne-Eickel und Stuttgart-Feuerbach, aber rund um die Welt. Das Prestige der Sportwagen-Marke, die Power eines Sportwagens, die Fahrfreude eines Sportwagens und der Platz einer Limousine – so müssen moderne GTs gestrickt werden. Das hat auch Mercedes-AMG verstanden und präsentiert den Mercedes-AMG GT 4-Türer. Ja, so wenig attraktiv ist der Name wirklich. Aber es bleibt nur bei diesem Makel, über den man als Panamera-Fahrer lächeln könnte. Ansonsten dürfte Noch-Porsche Kunden das Lachen im Gesicht einfrieren. Denn das „GT 4-Door Coupé“ präsentiert sich als AMG GT auf Basis einer rezeptpflichtigen Anabolika-Kur. Doch auch wenn der Name es nahe legt und die Optik eines gedopten russischen Zehnkämpfers unter dem matten Lack steckt, der AMG GT 4-Door hat mit dem „Originalen GT“ nicht viel mehr gemein als den Panamericana-Grill und den Willen zur absoluten PS-Protzerei.

GT sind doch nur zwei Buchstaben

Sehr cool, sowohl im Vergleich zum Mercedes-AMG GT – dem Zweitürer – als auch im Vergleich zum Zuffenhausener Gegner, den neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer wird es von Anfang mit einer spannenden Bandbreite an Motoren geben. Und keiner davon, nicht einmal die Einstiegsmotorisierung, ist ein langweiliger V6. Nagelneue Reihensechszylinder, mit Turboaufladung und Hybrid-Boost, sind die Basis und ganz oben steht ein V8-Bi-turbo, der noch mehr Bumms hat als der GT R – der schärfste GT, den Mercedes-AMG bislang zu bieten hat. Da will man glatt vergessen, wie weit Viertürer und Zweitürer voneinander entfernt sind, betrachtet man deren technische Basis.

Während der Zweitürer als Transaxle-Hardcore-Sportler die Gene einer Kleinserie in sich trägt, hat der Viertürer die Allerwelts-DNA von Mercedes C-, E-, und S-Klasse. Man nennt es MRA (Mercedes Modular Rear Architectur) und muss deswegen dennoch nicht den Geist des GT verneinen. Doch ist der GT Viertürer damit nur ein CLS von AMG? Nein. Denn Mercedes-AMG griff für den Viertürer tiefer in die Trickkiste als dies üblich ist.

Die Karosserie wurde nicht nur an den „üblichen Stellen“ versteift, wie zwischen den Domen, sie wurde gänzlich neu berechnet. Drei Verstrebungen unterhalt des Kardantunnels versteifen die Bodenstruktur, neuartige Dome aus dicken Aluminiumbauteilen versteifen nicht nur deren Platz, sondern senken auch strukturell die Verteilung der Gewichtsbalance. Eine neuartige Unterbodenverkleidung aus massiven Materialien lässt den Motorträger steifer werden. Streben zwischen Fahrschemel, Achsen und Schwellern bilden auch hier steife Verbindungen, eine Reserveradmulde und eine optionale Rückbankverstrebung aus Carbon senken das Gewicht und steigern die Stabilität der gesamten Struktur im Heck. Dazu gibt es neue Achsschemel, eine breitere Spur, beim 63s in Serie eine aktive Hinterachslenkung und auch einen 4matic+ Antrieb, der betont die Hinterachse überfallen will. Damit lässt sich der Stammbaum des GT 4-Türers nicht verleugnen, aber doch an dessen Talenten weiter feilen.

So geht Turbo

Es muss nicht unbedingt ein GT 63s sein. Sicher. Dessen Vierliter-Hot V V8 ist die aktuelle Endstufe auf der Skala der motorischen Geilheiten, aber – rein preislich liegt der eben auch schon fast bei 170.000 € – dem Gegenwert eines kleinen Eigenheims. Gut, dass man mit dem GT 43 auch deutlich tiefer – ab 95.000 € – einsteigen kann. Nein, von Schnäppchen hat niemand gesprochen.

Die Sechszylinder-Varianten GT 43 und GT 53 sind mit 367 PS (+22 PS) und 435 PS (+22 PS) ganz sicher keine Kastrations-Lösungen. Gerade für den Alltag als Autobahn-Schnellverkehrslösung sind diese modernen 3.0 Liter Triebwerke mit 48 Volt-Bordnetz und den 22 PS starken integrierten E-Motoren eine echte Alternative. Zumal alle Triebwerke in Serie mit einem 9-Gang Getriebe kommen und nur die „kleinen“ R6 einen Wandler bekommen – dem Komfort dürfte das gut tun. Die fetten Endstufen 63 und 63s sind mit 585 und 639 PS derart gut im Futter, dass deren Triebwerke per nasser Anfahrkupplung an das 9-Gang Getriebe gekoppelt werden. Die bis zu 900 Nm des 63s lassen jeden Zweifel an der Machtstellung des Triebwerks vergessen.

Kino-Kirmes-Kinkerlitzchen

Natürlich kann man es, gerade mit dem AMG GT 63s 4-Türer, ganz hervorragend auf einer Rennstrecke krachen lassen. Muss man aber gar nicht. Dank Widescreen-Cockpit und den beiden riesigen 12,3″ TFT-Screens im Cockpit (Serie beim 63er), wirkt der AMG GT 4-Türer im Inneren erst einmal wie seine Brüder aus der E-, S-, und CLS-Baureihe und ebenso wie in diesen lässt es sich wunderbar genüßlich gondeln, unterstützt durch das derzeit modernste Paket an Assistenzsystemen. Unterhalten von der famosen Burmester-Soundanlage, die jeden Zweifel über die Frage nach dem Sinn davon bläst.

Im Innenraum versprüht der Viertürer GT deutlich mehr Eleganz und Sportlichkeit als der ach so ähnliche CLS. Doch den GT 4-Türer gibt es nicht nur mit mehr Kopffreiheit, sondern auch mit der Option auf drei unterschiedliche Rücksitzbank-Layouts. Als 2+2+1 Sitzer, nein, ein Fünfsitzer wird auch mit durchgehender Rücksitzbank nicht aus dem GT 4-Türer, als 2+2 Sitzer mit Cupholdern oder als 2+2 Sitzer mit High-End Mittelkonsole auch in der Reihe zwei.

Überhaupt. Diese Mittelkonsole. Massiv zwängt sie sich zwischen Fahrer und Beifahrer, will lauthals die Idee des AMG GT in den Viertürer tragen und wird doch nur für ein halbes Dutzend Taster mit klitzekleinen TFT-Monitörchen benötigt.

Zeit, in Stuttgart-Zuffenhausen die Uhren neu zu stellen …

Die 435 Liter Kofferraumvolumen sind sicherlich nicht das größte Argument, auch die Idee mit der Fließheckklappe anstelle des Kofferraumdeckels ist zwar praktisch, aber kein Killerargument. Und dennoch, die Mischung macht es einfach. Der AMG GT 4-Türer ist auf Anhieb eine ganze Nummer spannender als der Porsche Panamera. Optisch mag man diskutieren, aber das ging uns beim Panamera damals auch nicht anders. Technisch ist Mercedes-AMG jedoch auf Anhieb das überzeugendere Paket gelungen.

Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  167.017,00 €
Motorleistung:  3.982 ccm³
Antrieb und Getriebe:  9-Gangautomatik nasse Anfahrkupplung
Beschleunigung:  3.2 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  11,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  315 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 5,05m, 1,87m, 1,44m, 2,95m

Galerie

Alle Fotos: Mercedes-Benz

Eine schrecklich schnelle Familie -Mercedes-AMG GT 63s Viertürer

Erste Kurve, Turn 1, oben auf dem höchsten Punkt der Rennstrecke – hartes Anbremsen den Berg hinauf, zusammen stauchen aus Tempo 220 – die Michelin Pilot Sport 4S krallen sich in den Asphalt, die Luftfeder tut ihr bestes, den Wagen nicht völlig in den Asphalt verschwinden zu lassen – Umsetzen am Lenkrad, erst einmal blind, die Strecke fällt atemberaubend ab, sofort früh vom rechten Rand zurück nach links für den folgenden Turn 2 – eine schnelle, leicht hängende Rechtskurve. Sensibel, aber nachdrücklich am Gas, vor mir enteilt der AMG GT R des Instruktors mit Meilenschritten –  bellt dabei aggressiv seinen zornigen V8-Evergreen in den bedeckten texanischen Himmel. Dran bleiben, lautete die Tages-Parole. Wieder einmal. Wie damals bei der Premiere des AMG GT – sitzt da vorne am Steuer einer, der fünf Mal die DTM-Meisterschaft  und einmal die GT-Weltmeisterschaft gewonnen hat. Bernd Schneider, Mister DTM himself. Wie vor 4 Jahren. Damals war es der Zweisitzer GT von Mercedes-AMG, nun hockt der Autor pressgepasst im vierten von AMG selbst entwickelten Modell – dem Viertürer – oder wie wir hier bei AUTOHUB sagen, dem Panamera-Killer.

War es damals ein Traum, erstmalig in Laguna Seca fahren zu können, passt die Rennstrecke, auf der wir uns mit dem Mercedes-AMG GT 63s 4-Türer Coupé wiederfinden, viel besser zum Charakter des stärksten Serien-AMG aller Zeiten. Der Circuit of the Americas ist die aktuelle Formel 1 Rennstrecke der USA und bietet weitläufige Auslaufzonen. Der Gedanke daran hilft – während der AMG GT R des Instruktors die Pace anzieht. Es bleibt Raum für Fehler. Für Fehler des Fahrers.

Eine schrecklich schnelle Familie

Mercedes-AMG GT63s 4-Türer Coupé im Fahrbericht

Während wir damals in Laguna Seca Waffengleichheit hatten – Bernd Schneider saß im gleichen Modell wie die unerfahrenen Journalisten – beißt sich dieses Mal die schärfste Ausbaustufe der Mercedes-AMG GT Familie, der R – vor der Journalisten-Horde in die Teerdecke der fulminanten Rennstrecke. Dahinter, der „fette Bruder“ – ein Bruder im Geiste – oder auch ein Bruder mit neuen Genen. Anderen Genen. Nicht schlechter, aber anders. Die Anforderung, einen – mindestens – ebenbürtigen Gegner zum Porsche Panamera formen zu wollen, forderte einen Griff in die „Trickkisten des Konzerns“. Natürlich hat der neue GT 4-Türer eine enge Verwandtschaft zum Mercedes CLS – aber, um im Familien-Bild zu bleiben, es ist doch eher eine Patchwork-Familie und er damit weniger ein Zwilling des CLS.

Die (modulare) „Mercedes Rear Architecture“ bildet die Basis, auf der sich die Techniker von AMG austoben durften. Massive Versteifungen, Verstrebungen, an die zuvor niemand gedacht hatte und Leichtbau-Ideen,die man üblicherweise nicht für die Großserie verwenden würde. Es ist eben kein CLS 63 AMG, den man auf die Räder gestellt hat. Wenngleich der 4-Türer natürlich nicht das Tansaxle-Getriebe des AMG GT bekam, so teilen sich beide doch wenigstens den sportlichen Geist hinter der Idee eines Rennstrecken tauglichen Racers. Dieses Mal eben mit dem Platz für Vier.

Circuit of the Americas

COTA ist derzeit die einzige Rennstrecke, auf der man in den USA die Formel 1 erleben kann. Seit 2012 findet hier der  USA GP statt. Der Kurs ist 5,5 km lang und umfasst 20 Kurven und einen Höhenunterschied von 40 Metern.

Während der Ausfahrt aus der Boxengasse erklimmt man den höchsten Punkt der Strecke und Turn 1. Die Kurven hier sind alle nummeriert. Mangels einer Historie, muss man sich hier nicht vor einer Cork-Screw fürchten, sondern primär vor den Kurven 3, 4, 5 und 6. Ähnlich den Asses in Suzuku sind Turn 3 bis 6 schnelle Wechselkurven, die jedoch, ausgehend vom schnellen Rechtsknick in Turn 2, einen behutsamen Umgang mit Gas und Bremse fordern. Dass der neue GT 4-Türer schwerer und unhandlicher als der GT R ist, hier spürt man es zum ersten Mal. Doch spätestens aus Turn 9 heraus, unter Volllast des 639 PS starken V8 schnaubend, schnupft man sich gefühlvoll an den GT R heran. Turn 10 ist ein ultraschneller Links-Knick, den man voll fährt. Bis zur Anbremszone der Haarnadelkurve Turn 11, die ein wenig an die Kehre in Hockenheim erinnert, hat man den zuvor eingefangenen Rückstand aufgeholt.

Die blinkenden Rücklichter am GT R des Instruktors zeigen, hier wird nicht herum gespielt, der große Bruder des GT R meint es ernst. Später Scheitelpunkt, früh am Gas. Kurz wischt das Heck im ESP-OFF Mode, sofort verteilt der voll variable Allradantrieb Leistung nach vorne – das elektronisch geregelte Sperrdifferential, Serie im GT 63s 4-Door, erfüllt seinen Zweck, vergeudet keine Antriebsmomente in blauen Rauch am überforderten inneren Rad, leicht die Lenkung geöffnet und der Viertürer katapultiert sich unter dem Druck seiner 900 Nm nach vorne.

Das von Mercedes-AMG mit einer nassen Anfahrkupplung versehene 9-Gang Getriebe ballert, einem Maschinengewehr nicht unähnlich, die Gänge durch. Im RACE-Mode versteckt sich der 4-Türer hinter keiner Komfort-Fassade mehr, er nimmt dich gefangen und du wirst zum Spielball der G-Kräfte. Am Ende der fast 1.5 km langen Geraden zwischen Turn 11 und 12 stehen mehr als 250 km/h auf dem Tacho, ohne Gnade beißt die 6-Kolben Keramikbremsanlage wieder zu. Ohne Gnade zieht es dir unter dem Helm die Backen lang.

315 km/h – nicht auf der Rennstrecke

Dass der Viertürer GT sich auf der Rennstrecke nicht so wohl fühlt wie sein leichterer Bruder GT R liegt nicht an ihm, sondern einzig am Maßstab. Wer versucht, einem „Mr. DTM“ in einem 585 PS starken Transaxle-Sportler mit Semi-Slicks zu folgen, dem reichen auch der Leistungsvorsprung von mehr als 50 PS und 200 Nm nicht. Dass der GT Viertürer mit der Allradlenkung des GT R in Serie kommt, lässt ihn handlicher wirken, als es seine Größe vermuten lassen würde. Die rund 400 Kilogramm Übergewicht im Vergleich mit dem Hardcore-Sportler der Affalterbacher rücken die Verhältnisse aber wieder gerade. Der Viertürer ist ein GT, aber eben kein GT R.

Vier Runden müssen reichen für das persönliche Erfolgserlebnis

Von der AMG-Ridecontrol +, aktiven Motorlagern, Zylinderabschaltung und der standesgemäßen Folklore des Stammes der AMG, der GT Viertürer bietet vieles und erfüllt höchste Ansprüche. Doch eines kann man auch in Affalterbach nicht aushebeln, die Physik. Wer über 2 Tonnen über die Rennstrecke wirft, der muss seinen Reifen zuhören. Für den Autor waren die Lockrufe des vorauseilenden Bernd Schneider zu laut – das Wimmern der Vorderreifen nicht laut genug. Die ausgewogene Balance des GT Viertürers lässt unsachliche Kurven-Geschwindigkeiten zu. Doch wer zu schnell in die Kurve geht, der tut dies auf Lasten der Vorderachse – langsamer rein, in einem kontrollierten Drift über alle vier Räder raus. Das wäre dann für alle Reifen gleich wenigstens gleich übel gewesen. So gewinnt, wieder einmal, Bernd Schneider. Und der AMG GT Viertürer.

Alle Fotos: Mercedes-Benz

Der neue Audi A6 Avant (C8) im Autohub-Test

In Neckarsulm läuft der neue Audi A6 Avant vom Band, wir haben uns die Zeit genommen und das neue Fahrzeug mit seinem eigenen Vorgänger, aber auch mit den beiden härtesten Marktbegleitern / Wettbewerbern verglichen. Bei Audi sagt man, dass man schöne Kombis Avant nennt, aber schließlich gibt es ja auch noch Touring oder T-Modelle, oder? Ihr nennt es Vergleich? Wir nennen es den neuen AutoHub Test.

Motor & Leistung – Der Audi A6 Avant (C8) im AutoHub Vergleich

Den Audi A6 Avant vom Vorgänger-Modell konnte man mit vielen verschiedenen Benzin- und Diesel-Aggregaten konfigurieren. Die Leistungsrange lag bei Serienmodellen zwischen 136 und 333 PS. Der Diesel-Anteil bei Zulassungen in Deutschland lag bei ca. 80%.

Kein Wunder also, dass der Neue direkt mit drei Selbstzündern zum Marktstart auftrumpft. Lassen wir die neuen kryptischen Leistungsangaben auf dem Heck (45 TDI, 50 TDI etc.) einfach mal weg, dann verbleiben 2.0 Liter 4-Zylinder und 3.0 Liter 6-Zylinder unter der Haube. Die Leistung liegt derzeitig zwischen 204 und 286 Pferdestärken, weitere Motorisierungen werden nach der Markteinführung noch folgen, die hängen gerade in der WLTP-Schleife fest und verfügen noch über keine Freigabe. Die freigegebenen Motoren erfüllen aber alle die strenge Euro 6d-Temp Abgasnorm. Die kleineren Motoren geben die Kraft über eine 7-stufige S tronic ab, die größeren über eine 8-Gang Automatik. Optional wird die Kraft auch weiterhin über alle vier 17-21″ große Räder verteilt. Laut Messblatt sind die neuen Motoren im Vergleich zum Vorgänger sauberer und effizienter geworden.

Audi A6 Avant 50 TDI quattro Fahreindruck

Bei unserer Probefahrt von Frankfurt nach Neckarsulm haben wir uns für den Audi A6 Avant 50 TDI quattro entschieden. Hier hinter verbirgt sich das derzeitig stärkste Aggregat, ein 286 PS starker 3.0 Liter 6-Zylinder Diesel. Laufruhig, 500 Nm stark und angenehm leise im Innenraum. Wie alle aktuellen Modelle verfügt der neue Audi A6 Avant über eine synthetisch wirkende Lenkung in Sachen Rückmeldung, ansonsten ist sie direkt. Die Bremsanlage verfügt über einen angenehmen Druckpunkt und die Bremskraft lässt sich gut dosieren. Der Komfort ist abhängig von dem gewählten Fahrwerk, mit Luftfahrwerk spürt man den Komfortverlust durch die 20″ Bereifung kaum, mit der Dynamiklenkung kann man den Wendekreis von 11,1 Meter um einen Meter verkleinern und damit wird der Audi A6 Avant richtig agil.

Abmessungen und Kofferraum- Der Audi A6 Avant (C8) im AutoHub Vergleich

Der Vorgänger ist 4,92 Meter lang, ohne Außenspiegel 1,87 Meter breit (inkl. Aussenspiegel 2,08) und 1,46 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,91 Meter. Leer bringt der Audi A6 Avant (C7) zwischen 1,67 und etwas über zwei Tonnen auf die Waage. Die Anhängelast wird mit 1400-2100 kg angegeben. Das Kofferraumvolumen von 565 Liter konnte durch das Umlegen der Rücksitzlehnen auf 1680 Liter vergrößert werden.

Rein von den Fakten und Daten her, ist der neue Audi A6 Avant (C8) in dem Punkt eher eine kosmetische Veränderung. Radstand und Höhe sind fast identisch geblieben. Das neue Modell ist zwei Zentimeter länger, mit Aussenspiegel – die nun auf den Türen sitzen und nicht mehr im Fensterrahmen – allerdings auch drei Zentimeter breiter. Das bringt ein kleines aber feines Problem mit sich: Der neue Audi A6 Avant (C8) ist zu breit für die meisten Autobahnbaustellen.

Hier ist Schluss bei 2,10 Meter. Auch wenn inzwischen viele Baustellen schon breiter werden (2,20 Meter) und der Audi A6 Avant der neusten Generation dann auch wieder dort auf die linke Spur darf, hätte man das bei der Entwicklung, beim Design, bei der Endabnahme wissen und unserer Meinung nach beheben müssen. Auch wenn Audi mit den „zu breiten“ Fahrzeugen nicht alleine auf der Strecke ist, denn auch der Marktbegleiter aus München, als der BMW 5er Touring, ist mit einer Breite von 2,12 Meter zu Breit für die linke Spur in der Baustelle und das Schicksal trifft nicht auf die Mercedes-Benz E-Klasse als T-Modell zu, denn die ist inkl. Aussenspiegel gerade einmal 2,06 Meter breit.

Im Innenraum wirkt alles hochwertig und alles was man anfassen und bedienen muss, fühlt sich auch gut an. Die beiden großen Displays zur Infotainment- und Klimatisierungseinstellung verschmutzen in kürzester Zeit stark, man sollte also stets ein gutes Putztuch mit sich führen oder die Finger davon lassen und das Fahrzeug über die Sprachbedienung steuern, dann spürt man aber nicht das haptische Feedback, welches die Displays vermitteln können.

Das Platzangebot ist, wie bei den Marktbegleitern auch mehr als ausreichend, vier erwachsene Personen fahren bequem auch über weitere Strecken und erfreuen sich, je nach Ausstattungslinie, ggf. auch über Kontour-Sitze mit Memory- und Massagefunktion.

In Sachen Vorsprung durch Technik möchte Audi punkten, dafür gibt es bis zu 39 Assistenssysteme die das Leben nicht nur einfacher sondern auch sicherer machen sollen. Vom Kreuzungsassistenten über den Querverkehrwarner bis hin zu einem adaptiven Geschwindigkeitsassistent. Fernlichtassistent, Nachtsichtassistent, Verkehrszeichenassistent und Effizenzassistent. Der Audi A6 Avant warnt natürlich bei dem Spurwechsel, leitet im Bedarfsfall eine Notbremsung ein und verfügt aus dem Grund auch über die beiden sichtbaren Sensoren an der Front. Einer davon ist ein Laser, der ist dort angebracht, weil er im Gegensatz zum Radar-Sensor „sehen“ muss.

Audi A6 Avant (C8) Kofferraumvolumen

Gleich geblieben bzw. nur minimal gewachsen, im Vergleich zum eigenen Vorgänger, ist das Kofferraumvolumen, dieses beträgt beim neuen Audi A6 Avant (C8) 565 Liter. Legt man die Rücksitzlehnen um, welches optional im Verhältnis 40:20:40 möglich ist, steht ebenfalls ein Ladevolumen von bis zu 1680 Liter zur Verfügung.

Im Vergleich zu den stärksten Mitbewerbern (Mercedes-Benz E-Klasse und BMW 5er Touring) zieht Audi hier den Kürzeren.

Der neue Audi A6 Avant (C8) im Vergleich zur aktuellen Mercedes-Benz E-Klasse (T-Modell)

Die neue Mercedes-Benz E-Klasse verfügt über ein Kofferraumvolumen von 640 Liter, legt man die Rücksitzlehnen um vergrößert sich das Ladevolumen auf 1820 Liter.

Den günstigsten Audi A6 Avant kann man derzeitig ab 51.650 Euro bestellen. Die E-Klasse rollt als T-Modell ab 48.248,55 Euro vom Band. Bei den Motoren steht derzeitig eine Range zwischen 184 und 612 PS bei den Benziner (inkl. dem E 63 S 4MATIC+ T-Modell) und 150 bis 340 PS bei den Selbstzündern zum Einsatz.

Alle Motoren erfüllen auch hier die Euro 6d-TEMP Abgasnorm, die Gänge werden über eine 9-Gang Automatik gewechselt. Mit dem schnellsten Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell, also dem E 63 S 4MATIC+ welcher über einen 4.0 Liter V8 Benziner verfügt, geht es innerhalb von 3,5 Sekunden auf Landstraßentempo. Das maximale Drehmoment von 850 Nm sorgt für ein temporäres Gesichtslifting bei der Beschleunigung. Nun wird es also schleunigst Zeit, dass Audi den RS6 nachlegt.

Der neue Audi A6 Avant (C8) im Vergleich zum aktuellen BMW 5er Touring

Selbst der 5er BMW Touring verfügt über ein Kofferraumvolumen von 570 Liter. Also immer noch fünf Liter mehr als der neue Audi A6 Avant (C8). Umgeklappte Sitzlehnen im Fond sorgen beim 5er BMW Touring für eine Vergrößerung auf 1700 Liter, auch hier übertrumpft der Münchener den Neckarsulmer, wenn auch nur knapp.

Ab 51.100 Euro geht es los beim 5er Touring, unter die Haube kommt eine Leistungsrange zwischen 184 und 340 PS bei den Benzinern und zwischen 190 und 400 PS bei den Selbstzündern. Der schnellste Diesel beschleunigt den 5er Touring innerhalb von 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. 

Fazit: Unbestritten! Alle drei Fahrzeuge verfügen über ihren ganz eigenen Charme, über ihre individuellen Qualitäten. Lässt man harte Fakten sprechen, dann muss man sich für die E-Klasse als T-Modell entscheiden, denn dieses Fahrzeug bringt für ein Dienstwagen, welcher sich vermutlich die meisten Zeit auf der Autobahn einfinden dürfte, nicht nur den größten Kofferraum sondern auch die Tatsache mit sich, dass das Fahrzeug auf die linke Spur in den meisten Autobahnbaustellen darf.

Preislich betrachtet spielen alle in der gleichen Liga, am Ende muss halt irgendein Controller den neuen Antrag zum Firmenwagen abhaken. Von vielen Optionalitäten muss man sich dann vermutlich verabschieden, denn die treiben bei allen drei Modellen die Preise in die Höhe. Für alle Modelle gibt es LED Scheinwerfer mit Fernlichtassistenten, für alle Modelle gibt es zahlreiche Konnektivitätslösungen und wenn wir nicht über einen Kombi sprechen würden, dann würde vermutlich der subjektive Geschmack entscheiden und der neue Audi A6 Avant sieht durch seine breiten Backen hinten doch wirklich gut aus, vor allem wenn man die Endrohrblenden-Attrappen einfach mal „ausblendet“.

Fazit vom AutoHub Test: In Sache Platzangebot im Kofferraum – und das nehmen wir bei einem Kombi, Touring, T-Modell, Avant nun einfach mal als Hauptkriterium gewinnt die Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell vor dem 5er BMW Touring vor dem neuen Audi A6 Avant.

Mobilität im Doppelpack – Mit Auto und E-Bike auf Tour in Hamburg

Die „neue Mobilität“, die den innerstädtischen Verkehr entspannen und die Luftqualität wieder auf ein verträgliches Niveau bringen soll, setzt auf intelligente Vernetzung und „Umsteigen“. Zum Beispiel vom Auto aufs Fahrrad oder Pedelec. Vielerorts ist man in der Stadt auf zwei Rädern – gleich ob mit oder ohne Batterieunterstützung – schneller unterwegs als mit dem so heiß geliebten SUV. Pendeln mit dem Pedelec ist so kompliziert nicht, bei Bedarf auch mit reduzierter Muskelkraft.

Wo nun genau unser Testwagen, ein Opel Adam, seine Muskeln spielen lassen will, um ein E-Bike zu schultern, erschließt sich nicht gleich auf den ersten Blick. Das „Sesam öffne dich“  für das Fahrradträgersystem „Flex Fix“ der Rüsselsheimer verbirgt sich als kleiner Hebel in einer Mulde im inneren Kofferraumrand des knapp 3.70 Meter langen Kleinstwagens. Ein Zug daran, schon schnellt draußen eine Schublade mit dem Nummernschild hinter dem Stoßfänger hervor. Es folgen ein paar Handgriffe, die man vorher aber genau einstudiert haben sollte – hilfreich sind die Filmchen auf YouTube oder auch einfach durch Lesen einer Bedienungsanleitung. Danach stehen wirklich fix zwei Halteschienen plus Befestigung parat, um dem Adam das Rad an das Heck zu schnallen.

Rein in die Stadt mit dem Auto und weiter mit einem City-E-Bike

Eine überaus clevere Idee, die Opel mit diesem voll in die Fahrzeuge integrierten und patentierten  Trägersystem hatte. Der Adam kann damit ein Fahrrad mit bis zu 30 Kilogramm und dem gängigen Radstand von 1,15 Metern Huckepack nehmen. Will man mit einem Beifahrer radeln, gibt es auch ein Erweiterungskit, wobei jedes Rad dann aber nicht mehr als 20 Kilogramm wiegen darf. Für den Mobilitätstest mit dem Adam ist Hamburg eine gute Adresse. Hier gab es die ersten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge… In die Stadt rein mit dem Auto und dann weiter mit dem City E-Bike. Das wiegt inklusive Akku kernige 25 Kilogramm, heißt  Loft Go! , stammt von der Marke Electra und ist „made in USA“. Auch das erklärt ein wenig, dass der Adam hier kein Leichtgewicht zu schultern hat. Den Akku kann man mit wenigen Handgriffen entfernen. Das erleichtert das weitere Prozedere. Die niedrige und von der Aktion Gesunder Rücken (AGR) besonders gelobte Ergonomie des Flex Fix Trägers kommt beim Hochwuchten entgegen. Rad auf dem Dach ist für den Alltag dagegen vollkommen untauglich.

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Mit etwas Übung ist das E-Bike binnen zwei Minuten auf das Heck geschnallt

Das schmucke US-Bike passt haarscharf auf die beiden Halteschienen aus Kunststoff. Die Skepsis hinsichtlich deren Tragfähigkeit erweist sich als unbegründet. Durch die Radspeichen müssen Ratschen geführt werden, der Rahmen mit einem drehbaren und in der Höhe verstellbaren Teleskoparm und einer gummiummantelten Zwinge fixiert werden. Mit etwas Übung ist das eine Sache von weniger als zwei Minuten, dann kann’s losgehen. Fahrradhelm und Akku in den Kofferraum. Sehr praktisch: Selbst im beladenen Zustand kann man den Fahrradträger mit einem Griff einfach so abkippen, dass sich die Heckklappe öffnen lässt. Erstes Ziel ist die Speicherstadt. Der zweirädrige Rucksack auf dem Adam ist schnell vergessen. Weder irritierten Windgeräusche, noch behindert das Rad groß beim Rangieren, das gilt auch in einem eng zugeschnittenen Parkhaus. Sobald der Rückwärtsgang eingelegt wird, ertönt ein akustisches Signal, das die Überlänge signalisiert, zudem berücksichtigt auch der Parkpilot das ausgefahrene FlexFix-System.

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Foto: Solveig Grewe

Anders als beim Hochträger auf dem Heck und auf dem Dach reisen die Räder bei dem Rüsselsheimer System im Windschatten. Mit dem Elektrorad  und einem Tempo von zulässigen um die 130 km/h auf der Autobahn brauchte der Adam mit dem 1,4 Liter Benziner, 87 PS und Fünfgangschaltgetriebe rund 6,8 Liter Benzin. Etwa einen halben Liter mehr als ohne Hecklast. Nach der Ankunft bleibt die Wahl: entweder das Rad auf dem abschließbaren Träger lassen oder ihn in Minutenschnelle abbauen. Klappe zu, allenfalls zwei Nute verraten den eingefahrenen Träger. Ein System, für das sich andere mit „simply clever“ feiern lassen würden und das in der Anschaffung weit weniger aufwändig ist als eine Anhängerkupplung und ein darauf aufgesetzter Träger.

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Text : Solveig Grewe

Fotos : Bernd Willeke

 

Vom besseren, noch mehr! Der 2019er Plug-in Hybrid Outlander.

Der japanische Automobil-Hersteller Mitsubishi hat bereits vielmals die eigene Innovationsfreudigkeit unter Beweis gestellt. Benzin-Direkteinspritzung zum Beispiel, schon früh im damaligen Carisma in Serie gebracht. Und auch das erste rein elektrische Serienfahrzeug, der Mitsubishi EV (i-MiEV), früher als alle anderen am Markt. Belohnt wird der Mut zur Innovation nicht immer – es sei denn, man kombiniert die beliebte Karosserieform „SUV“ mit modernster Plug-in Hybrid Technik – wie beim Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander. Dem meistverkauften PHEV-SUV der Welt. Jetzt hat Mitsubishi die dritte Generation des Bestsellers präsentiert

Bereits 2014 kam der Mitsubishi Outlander in einer Plug-in Hybrid Variante auf den Markt und hat schnell eine große Fan-Gemeinde erobern können. Die Gründe sind simpel: Eine beliebte Karosserieform, der SUV-Markt ist am Ende ja doch nur eine Mischung aus pragmatischer Kombi-Version, mit ein wenig mehr Bodenfreiheit und besserer Rundumsicht, (echte Geländewagen sind auch SUVs nun einmal nicht), dazu eine moderne Antriebstechnik, die zahlreiche Vorteile mit sich bringt und die sprichwörtliche Zuverlässigkeit der japanischen Automobil-Hersteller.

Damit der Vorsprung vor den Mitbewerbern gehalten werden kann, tummeln sich doch mittlerweile einige Hersteller im Feld der Plug-in Hybrid-SUV – wenn gleich auch niemand so konsequent in der technischen Umsetzung wie Mitsubishi – musste sich der Outlander einem Update-Programm unterziehen.

Der 2.0 Liter Benzinmotor musste einer Version mit 2.4 Liter Hubraum und Atkinson-Cycle Verfahren weichen und legte zudem sowohl bei der Leistung (+14 PS), als auch beim Drehmoment (+21 Nm) zu. Während der vordere Elektromotor bei seiner Leistung von 82 PS blieb, wuchs die Leistung des E-Motors an der Hinterachse auf 95 PS an. Wer sich bislang noch nie mit der Antriebstechnik des Plug-In Hybrid SUV beschäftigt hat, für den sind die folgenden Zeilen besonders wichtig:

Der „geilste Antriebsstrang ever“ – oder wie Mitsubishi Motors zwei Welten zu einer perfekten Harmonie vereint: 

Drei Motoren sorgen für Vortrieb und das tun sie in harmonischer Zusammenarbeit, oder je nach Bedarf, ganz für sich alleine. Mitsubishi hat dem Plug-in Hybrid Outlander einen elektrischen Allradantrieb verpasst. An beiden Achsen übernehmen E-Motoren den Antrieb. Der Vorteil der E-Motoren ist bekannt; Sofortige Leistungsabgabe und feinfühlige Regelung der Momentenabgabe. Der Benzinmotor, jetzt 2.4 Liter groß und auf den sparsamen Atkinson-Cycle optimiert, übernimmt zwei Funktionen. Zum einen arbeitet er, unter 64 km/h, als reiner Strom-Erzeuger. Dazu wurde ein 95 kW starker Generator angekoppelt, oder, und hier erfolgt der großartige Kniff im Technik-Layout des Plug-In Hybrid Outlanders, er wirkt, ab 64 km/h, direkt auf die Vorderachse. Das Ergebnis ist ein Benzinmotor-Antrieb der immer im höchsten Gang arbeitet. Die Übersetzung des Benzinmotors auf die Vorderachse ist vergleichbar mit einem 5. oder 6. Gang und damit kann der Benzinmotor im maximal effizienten Bereich arbeiten.

Dem neuen Modelljahr wurde zudem eine Batterie mit leicht gesteigerter Kapazität zur Seite gestellt. Nun werden bis zu 13.8 kWh geladen – mit dieser Kapazität erreicht der Plug-In Hybrid nach neuer WLTP-Norm bis zu 57 Kilometer an rein elektrischer Reichweite. Der Akku kann an ChaDeMo-Schnell-Ladestation binnen 25 Minuten geladen werden, an einer Haushaltssteckdose dauert es rund 5,5 Stunden. Mitsubishi gewährt auf die Lithium-Ionen-Batterie im übrigen eine beruhigende Garantie von acht Jahren (oder bis 160.000 Kilometer). So empfiehlt sich der Plug-in Hybrid SUV gerade zu als Auto für Kurzstrecken-Pendler oder als Familien-SUV, deren tägliche Fahrstrecke üblicherweise unter 45 Kilometer bleibt. Ein „Vollwert-Elektro-SUV“, ohne Reichweiten-Angst!

Alle diese technischen Feinheiten müssen den Fahrer aber nicht interessieren, denn eine überzeugende und dennoch beruhigende Leistungsabgabe erfolgt völlig automatisch und der Logik des Plug-In Hybrid folgend. Dank der technisch bislang einzigartigen Umsetzung mit zwei E-Motoren an den Achsen, spurtet der Plug-In Hybrid ansatzlos nach vorne. Nein, ein Sportwagen ist er nicht – aber gefühlt bleibt er ein SUV der durch Leichtigkeit beim Antritt überzeugt. Dabei blendet die akustische Ruhe die Umgebung aus, erst bei gesteigerter Last-Anforderung schaltet sich der Benzinmotor ruckfrei hinzu und ändert dann auch das Klangbild des geräumigen SUVs. Bei rein elektrischer Fortbewegung sind 135 km/h die Obergrenze, arbeitet der Verbrenner mit, sind maximal 170 km/h drin.

Im Alltag gilt es die vielen Möglichkeiten zu entdecken, die der Outlander bietet. So sind die Lenkrad-Paddles nicht etwa zum Schalten da, sondern zum Wählen der Rekuperationsleistung. In der Einstellung „0“ wird praktisch gar kein Bremsmoment aufgebaut, während in „5“ maximale Energierückgewinnung mit entsprechender Verzögerung angesagt ist. Zudem gibt es die Möglichkeit, mit dem Verbrenner die Batterie wieder aufzuladen, wenn man etwa trotz leeren Akkus am Ende der Fahrt die letzten Kilometer im Wohngebiet elektrisch zurücklegen will.

Wirklich überraschend ist, dass Mitsubishi das aufwendige System und den günstigen Preis nicht über eine bescheidene Ausstattung erkauft. Tatsächlich ist die „Basis“ genannte Ausführung mit Klimaautomatik, 18-Zoll-LM´s, DAB-Empfang, Licht und Regensensor, Rückfahrkamera und einigem mehr ausgestattet. Über „Plus“ (Bi-LED´s, beheizbares Lenkrad, Einparkhilfe vorn und hinten, diverse Assistenten) geht es zum Spitzenmodell „Top“ mit elektrischem Fahrersitz, Leder, Glasschiebedach und weiteren Assistenzsystemen. Beim Navi setzt Mitsubishi auf das Smartphone der Besitzer, nur in der höchsten Stufe kann man ein festes System für 600 Euro dazu buchen.

Zum feinen Innenraum des Outlander PHV passt das moderat überarbeite Äußere des Fahrzeuges extrem gut. Dank einer dezenten Weiterentwicklung mit retuschierten Stoßfängern, einem vollwertigen LED-Licht an der Front und der klassen-typischen SUV-Form bleiben optisch keine Fragen offen. Der Wagen wirkt insgesamt wie aus einem Guss und vermittelt dennoch genau die Form von Vorsprung durch Technik und Modernität, die auf der technischen Seite des Fahrzeuges erreicht wird.

Der Plug-in Hybrid Outlander hat im neuen Modelljahr 2019 eine große Aufgabe: Er soll und muss den Erfolg seines Vorgänger fortführen, dass im dies gelingt, daran zweifelt der Autor dieses Textes jedoch nicht im geringsten. Denn ein Fortschrittlicheres SUV in dieser Klasse, gibt es bislang nicht.

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Technische Daten:

  • Fünftüriges, fünfsitziges Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 463 bis 1.602 Liter
  • 2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, zwei Elektromotoren, vorn: 60 kW/82 PS/137 Nm, hinten: 70 kW/95 PS/195 Nm,
  • 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h (im elektrischen Betrieb: 135 km/h), Durchschnittsverbrauch: 1,8 Liter/100 Kilometer + 14,8 kWh/100 Kilometer, elektrische Reichweite: 54 km (WLTP: 57 km), CO2-Ausstoß: 40 g/km, Abgasnorm: Euro 6-d-temp, Effizienzklasse: A+

Preis: ab 37.990 Euro – Preis nach Abzug von Mitsubishi-Elektromobilitätbonus (6.500 Euro) + Umweltbonus (1.500 Euro) ab 29.990 Euro

Fahrbericht: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid 2019

Der Outlander ist in der Plug-in-Version ein echter Erfolg, über 130.000 Einheiten hat Mitsubishi weltweit schon verkauft. Für das neue Modelljahr haben die Japaner das SUV technisch gründlich überarbeitet und innen deutlich verfeinert. Die eigentliche Sensation ist aber der Preis.

Ein echtes Mittelklasse-SUV als Plug-in-Hybrid (PHV) für unter 30.000 Euro? Das fragt Mitsubishi in seinem Outlander-Prospekt rein rhetorisch, denn die Antwort ist natürlich klar: Die Japaner bieten ihr großes SUV im neuen Modelljahr 2019 tatsächlich für 29.990 Euro an, nachdem vom eigentlichen Basispreis (37.990 Euro) 6.500 Euro Prämie von Mitsubishi und 1.500 Euro Umweltprämie abgezogen worden sind. Fahren wir jetzt also ein echtes Schnäppchen oder ist der PHV nur ein Blender?

Der Outlander ist in der Plug-in-Variante schon seit fünf Jahren im Handel und laut Mitsubishi sowohl europa- wie auch weltweit das meistverkaufte SUV mit einem solchen Antrieb. Zum neuen Modelljahr stand nun die erste große Überarbeitung an. Und hier haben sich die Ingenieure nicht lumpen lassen. Der Benzinmotor ist sogar völlig neu, der Hubraum beträgt nun 2,4 statt 2,0 Liter, Leistung (+14 PS) und Drehmoment (+21 Nm) wurden angehoben. Zusammen mit den beiden Elektromotoren vorn (60 kW/82 PS) und hinten (70 kW/95 PS, +13 PS) ergibt sich ein elektrischer Allradantrieb und eine Systemleistung von 161 kW/220 PS.

Das System ist ausgereift und sorgt für eine souveräne Fortbewegung des immerhin zwei Tonnen schweren Fahrzeugs. Überzeugend fällt auch die rein elektrische Reichweite aus, die nach NEFZ-Verbrauchszyklus 54 und nach der neuen WLTP-Messung 45 Kilometer beträgt. Die Batteriekapazität wurde auf für einen PHV üppige 13,8 kWh angehoben, sie ist an einer Schnell-Ladestation nach 25 Minuten geladen, an einer Haushaltssteckdose dauert es 5,5 Stunden. Mitsubishi gewährt auf die Lithium-Ionen-Batterie übrigens eine Garantie von acht Jahren (bis 160.000 Kilometer).

Über ein Getriebe verfügt der Outlander PHV nicht, der Benziner wird per Kupplung zugeschaltet und ist dann über eine große Übersetzung an die Räder gebunden. Bei geringen Geschwindigkeiten fährt der Japaner immer elektrisch. Das alles muss den Fahrer aber nicht interessieren, denn das große Fahrzeug beschleunigt SUV-typisch geschmeidig und bleibt natürlich bis zum Einschalten des Ottomotors auch leise. Richtig schnell kann man mit dem Fünfsitzer sowieso nicht fahren, bei rein elektrischer Fortbewegung ist bei 135 km/h Schluss, arbeitet der Verbrenner mit, sind maximale 170 km/h drin.

Aber hohes Tempo und lange Fahrten sind weder die Domäne des Mitsubishi, noch ist das für ein PHV sinnvoll. Denn ist die Batterie leer, steigt der Verbrauch des durch den Doppelantrieb vergleichsweise schweren Fahrzeugs schnell in zweistellige Dimensionen. Im Alltag gilt es vielmehr, die vielen Möglichkeiten zu entdecken, die der Outlander bietet. So sind die Lenkrad-Paddles nicht etwa zum Schalten da, sondern zum Wählen der Rekuperationsleistung. In der Einstellung „0“ wird praktisch gar kein Bremsmoment aufgebaut, während in „5“ maximale Energierückgewinnung mit entsprechender Verzögerung angesagt ist. Zudem gibt es die Möglichkeit, mit dem Verbrenner die Batterie wieder aufzuladen, wenn man etwa trotz leeren Akkus am Ende der Fahrt die letzten Kilometer im Wohngebiet elektrisch zurücklegen will. Über zwei Steckdosen lässt sich zudem jederzeit komfortabel Strom entnehmen.

Wirklich überraschend ist, dass Mitsubishi das aufwendige System und den günstigen Preis nicht über eine bescheidene Ausstattung erkauft. Tatsächlich ist die „Basis“ genannte Ausführung mit Klimaautomatik, 18-Zoll-LM´s, DAB-Empfang, Licht und Regensensor, Rückfahrkamera und einigem mehr ausgestattet. Über „Plus“ (Bi-LED´s, beheizbares Lenkrad, Einparkhilfe vorn und hinten, diverse Assistenten) geht es zum Spitzenmodell „Top“ mit elektrischem Fahrersitz, Leder, Glasschiebedach und weiteren Assistenzsystemen. Beim Navi setzt Mitsubishi auf das Smartphone der Besitzer, nur in der höchsten Stufe kann man ein festes System für 600 Euro dazu buchen.

Zum feinen Innenraum des Outlander PHV passt allerdings das Außendesign weniger gut. Der Wagen wirkt insgesamt, vor allem von hinten und in der Seitenansicht, arg konservativ; vorne zeigt man mit dem typischen Markengesicht (Dynamic Shield) zwar mehr Flagge, richtig überzeugen kann die hier etwas zerklüftete Optik aber auch nicht.

Das ist dann aber auch eine der wenigen Schwächen des Fahrzeugs. Wer ein großes SUV mit Plug-in-Technik sucht und dazu einen günstigen Preis, kommt derzeit am Outlander kaum vorbei. Die für nächstes Jahr von Marketing-Chef Christian Andersen in Deutschland anvisierten 3.000 Einheiten, erscheinen daher als ein mindestens realistisch, vielleicht sogar als zu bescheiden formuliertes Ziel.

Peter Eck/SP-X

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Technische Daten:

  1. Fünftüriges, fünfsitziges Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 463 bis 1.602 Liter
  2. 2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, zwei Elektromotoren, vorn: 60 kW/82 PS/137 Nm, hinten: 70 kW/95 PS/195 Nn, Systemleistung: 161 kW/220 PS, elektrischer Allradantrieb, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h (im elektrischen Betrieb: 135 km/h), Durchschnittsverbrauch: 1,8 Liter/100 Kilometer + 14,8 kWh/100 Kilometer, elektrische Reichweite: 54 km (WLTP: 45 km), CO2-Ausstoß: 40 g/km, Abgasnorm: Euro 6-d-temp, Effizienzklasse: A+

Preis: ab 37.990 Euro

Preis nach Abzug von Mitsubishi-Elektromobilitätbonus (6.500 Euro) + Umweltbonus (1.500 Euro) ab 29.990 Euro

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Kurzcharakteristik:

  • Warum: für die außergewöhnliche Technik fairer Preis; gute elektrische Reichweite
  • Warum nicht: sehr konservative Optik; für Vielfahrer – wie alle PHV – wenig geeignet
  • Was sonst: einen PHV-SUV in dieser Klasse gibt es sonst nur bei Lexus (NX) und Volvo (XC60)
  • Wann kommt er: Anfang September

Jaguar Land Rover – Mit Schirm, Charme und viel PS

Wenn die Queen ruft, dann leistet man augenblicklich folge. In diesem Fall rief „her Majesty herself“ nicht persönlich, sondern Jaguar Land Rover aber das Ergebnis ist das selbe: man folgt und zwar pronto. Leider ging es nicht in die schillernde Metropole an der Themse, sondern „nur“ nach Mendig in Rheinland-Pfalz, aber die royale Begrüßung war nicht minder beeindruckend. In einem Hangar am Flughafen Mendig, der als Teststrecke dient, erwarteten uns neben den aktuellen Jaguar XJ Modellen auch altehrwürdige Fahrzeuge wie zum Beispiel die Limousine von Queen Mum. Mit dem königlich ausgestatteten XJ 12 S1 Vanden Plas Saloon erfüllt sie ihre repräsentative Pflichten und wollten zeitlebens kein anderes Auto mehr fahren. Verständlich. Die Langversion war mit einem 4,2-Liter-Sechszylinder ausgerüstet. Der vom Londoner Spezialisten Vanden Plas ausgestattete XJ der Serie 1 ersetzte 1973 den in die Jahre gekommenen Jaguar Mk VII von 1955 der Queen Mum, die dem Auto bis ins hohe Alter von 101 Jahren und bis zu ihrem Tod treu blieb. 

Very british

„Very british“ zeigten sich auch die bereitgestellten Oldtimer für die Rennstrecke. Mit entsprechendem Respekt und der nötigen Vorsicht kutschierten wir die Fahrzeuge über den Asphalt. Ein denkwürdiger Moment. Ganz anders war da die Fahrt mit dem Jaguar XE SV Project 8. Mit stolzen 600 PS ausgestattet wollte man damit nicht minder vorsichtig über die Rennstrecke, aber um weiten schneller schon. Mit einem fähigen Instruktor an der Seite, ging es möglichst über die Ideallinie ins Ziel. Natürlich wollte ich noch wissen, wie es ist, mit einem Profi in dem Fahrzeug zu fahren. Also schwang ich mich auf den Beifahrersitz und erntete erstmal einen mitleidigen Blick. „Are you sure?“ lautete die Frage. Na logo! Scheinbar hat er eher selten eine Frau neben dran. Bei der Fahrt haute es mir auch fast meine Kamera aus der Hand, aber man, hat das Spaß gemacht. Er wollte es erst nicht glauben, dass ich am liebsten noch eine Runde gedreht hätte. Wer so viel fährt wie ich, hat (eigentlich) einen festen Magen. Ich liebe die Geschwindigkeit, doch kombiniert man sie mit Serpentinen, kann das auch schnell nach hinten los gehen.

 

Mit dem Adrenalinspiegel im Anschlag ging es dann endlich zur eigentlichen Probefahrt mit dem Jaguar XJ 30d LWB. Nach dem gänsehautverursachenden Fauchen des Jaguar XE war hier nur sehr wenig mit „Grrr“. Entspannend und sehr luxuriös ausgestattet doch wer in aller Welt hat sich die verchromte Mittelkonsole ausgedacht? Schonmal was von Sonnenblendung gehört? Ach ne, die Briten haben ja immer nur Regenwetter. Ich vergaß. In Mendig und Umgebung aber schien bei knapp 28 Grad die Sonne und sorgte durch das verchromte Mittelteil ständig dafür, dass ich nichts sehen konnte. Handtasche drauf und weiter ging es. Frau weiß eben wie es geht. Das restliche Interieur konnte das Gemüt aber schnell wieder beruhigen: Softgrain-Ledersitze mit Diamanten- oder Rautenmusterung in Ebony oder Ivory sowie Kopfstützen mit eingeprägtem Jaguar Springer sorgen für hohen Sitzkomfort. Optische Akzente setzen neben XJ50-Einlagen in den beleuchteten Einstiegsleisten und an den Türinnenseiten eine XJ50-Prägung auf der Mittelarmlehne, ein Drive Selector mit silberfarbigen Applikationen, Schaltwippen in Silber, eine Pedalerie aus Edelstahl und Dekorelemente in Gloss Shadow Walnut. 

Hallo Wroom Wroom, wo bist du?

Dank Spaßtaste konnte auch die Diesel-Variante auf der Strasse zeigen, wo die Katze hängt. Bei 99.000 Euro Kosten darf man neben luxuriösem Interieur auch ein bisschen was unter der Haube erwarten, immerhin handelt es sich dabei um das Jubiläums-Modell. Das vom bewährten 3,0-Liter-V6-Turbodiesel mit 221 kW (300 PS) angetriebene Modell basiert auf der Ausstattungslinie Premium Luxury, die jedoch auf einmalige Weise um Elemente des XJ Portfolio und die diamantgedrehten schwarzen 20-Zoll-Felgen mit fünf Doppelspeichen des XJ R-Sport ergänzt wird. Neben XJ50-Emblemen am Heck und auf den seitlichen Luftauslässen verraten ein schwarzer Frontgrill und die vom Portfolio entlehnten Stoßfänger die Jubiläums-Edition. 

Schickes Ding, keine Frage, aber mir fehlte das aggressive Fauchen, welches man oftmals bei einem Jaguar wahrnimmt. Beim Tausch der Fahrzeuge schnappte ich mir dann den laut Hersteller „mächtigsten XJ aller Zeiten“: den XJR 575. Als ich da den Motor anließ wusste ich genau, wo das Fauchen hingekommen war: Genau unter diese Haube. Mein lieber Scholli. 575 PS wollen eben gezügelt werden. Von 0 auf 100 km/h in 4,4 Sekunden und bis zu 300 km/h, DAS musste ich ausprobieren, wenn schon allein der Sound des angelassenen Motors für Gänsehaut sorgte. Wie musste da erst das Fahrgefühl werden? 

Der sowohl mit normalen wie langem Radstand erhältliche XJR575 kommt sogar als Renntaxi auf der Nürburgring-Nordschleife zum Einsatz. Zu den für ihn maßgeschneiderten Exterieur-Teilen zählten eine Heckspoilerlippe, breitere und ausgestellte Türschweller, Luftauslassöffnungen auf der Motorhaube und größere Einlassöffnungen in der Frontschürze. Exklusive 20’’ Felgen mit fünf Doppelspeichen in Farallon glänzend Schwarz und rot lackierte Bremssättel setzen den XJR575 von den übrigen XJ-Modellen ab. Allein die Farbe sagte alles: „Velocity Blue“. Da ist das „Wroom Wroom“ gerade zu mit eingearbeitet. Eine weitere nette Spielerei, die allen neuen XJ innewohnt, ist die Tatsache, dass der Schaltknauf automatisch beim Anlassen des Fahrzeugs hochfährt. Wirklich cool. 

AvD-Oldtimer-Grand-Prix

Bei der Fahrt in den Kurven Strassen rund um Mendig war ich sehr froh, alleine im Fahrzeug zu sein. Bei den Quietsch-Geräuschen die meinen Mund verließen, wäre jeder Beifahrer taub geworden. Das Ding macht einfach Spaß und man kriegt einfach nicht genug. Einzig der Land Rover SVR, den ich noch kurz ausprobieren durfte, konnte dem XJR den Rang ablaufen. Aber hey, bleibt ja in der Familie. Der nächste Tag war eher zum entspannten gedacht. Auf dem Nürburgring ließen sich die Rennfahrer in ihren Oldtimern nicht lumpen und ließen so manchen Motor beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix aufheulen. Sehr zu meinem Vergnügen, war ich doch das erste Mal an der Rennstrecke und dann gleich passend zu meinem Lieblingsthema: Oldtimer. Zum Glück hatte ich einen Bloggerkollegen an meiner Seite, der mir zu fast jedem Fahrzeug Insights vermitteln konnte, nur zum ältesten Fahrzeug von 1910 nicht. Aber das wäre auch zu viel verlangt. Das einer Kutsche ähnliche Gefährt konnte sogar käuflich erworben werden, doch mal eben eine knappe Million hat nicht jeder mal eben in der Portokasse. 

Fazit: Zwei wunderbare Tage mit noch besseren Autos. Neben den Jubiläums Modellen trumpfte Jaguar mit altehrwürdigen Fahrzeugen aus der Geschichte und natürlich ihren Sportskanonen, dem XJR und dem Projekt 8, auf. Autos, die echt Spaß machen, wahnsinnig luxuriös sind und einfach das typisch englische Gefühl vermitteln. Die wahren Gentlemen eben. So fühlt sich „Frau“ wohl und auch dem einen oder anderen Herren dürfte vor lauter Verzückung zumindest das Grinsen ins Gesicht geschrieben gewesen sein. Wiederholung hoffentlich garantiert. 

Fotos / Text: Jaguar und Simone Amores

Borgwards Angriff auf den deutschen SUV Markt

Borgward, einst luxuriöser und innovativer Automobilhersteller ist aus der Versenkung wieder emporgekommen. Dank Christian Borgward, Enkel des Firmengründers Carl F.W. Borgward und dem chinesischen Nutzfahrzeughersteller Foton, kehrt Borgward auf das deutsche Parkett zurück. In China sind Borgwards bereits seit letztem Jahr im Handel erhältlich. Wir dürfen uns aktuell mit der Topversion BX7 TS Limited Edition anfreunden. Sie besticht mit einer serienmäßigen Vollausstattung und vielen Extras. Das Modell „TS Limited Edition“ wurde extra für den europäischen Markt konzipiert und ist in Deutschland auf eine niedrige dreistellige Stückzahl begrenzt. Im Fokus von Borgward steht der stark nachgefragte SUV-Markt. Ein hochbeiniges deutsch-chinesisches Pendant anzubieten, macht also durchaus Sinn, auch wenn die etablierte Konkurrenz ala Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, Mazda CX-5, Mercedes GLC, Audi Q5 und Co. einschüchternd erscheinen mag.

Borgward baut auf Kooperation

Die Stuttgarter gehen beim Re-Launch der Marke einen ungewöhnlichen Start: das Fahrzeug wird zunächst ausschließlich über das Internet käuflich zu erwerben sein. Hinzu kommt der Mietwagen-Riese Sixt als Vertriebspartner, der den Kunden ihr Fahrzeug bis vor die Haustür bringt. Eine weitere Partnerschaft geht Borgward mit der Werkstattkette ATU ein. Ein cleverer Schachzug, da ATU bundesweit über ein 577 Stationen starkes Netz verfügt und Borgward-Kunden von verhältnismäßigen günstigen Preisen profitieren. Desweiteren wird es acht technische Kompetenzzentren geben, in denen auch komplexere Arbeiten, wie beispielsweise der Tausch eines Getriebes, durchgeführt werden können, sowie 30 weitere, spezielle Servicestationen.

Borgward will Erinnerungen wecken

Die Borgwards sollen vor allem „remarkable“ sein. Nun ja, auffallen kann man auf verschiedene Art und Weise. Auffallend ist vor allem die Liebe zum Rhombusmuster, ob im Kühlergrill, als Formgeber der einzelnen Elemente des Tagfahrlichts oder in der Innenverkleidung der Türen – dem aufmerksamen Betrachter stechen sie immer wieder ins Auge. Generell hat man versucht viele Design-Elemente der alten Tage in dem neuen BX7 TS LE wieder aufleben zu lassen. So hat er auch die typischen hohen Seitenlinien, die Legenden wie Isabella oder Hansa 1800 ins Gedächtnis rufen dürften.

Der Innenraum wirkt wohl sortiert und gut verarbeitet. Hier schmeichelt vor allem das viele Mokkafarbene Leder dem Betrachter. Einzig die Kunststoff-Mittelkonsole und die Tasten am Multifunktionslenkrad trüben den optisch hübschen Gesamteindruck. Das Platzangebot und Raumgefühl ist sehr ansprechend. Auch größer gewachsene Mitreisende finden im Fond ausreichend Bein- und Kopffreiheit um selbst längere Reisen bequem zu überstehen. Allerdings könnte die geringe Zuladung von nur 387 kg die Reisereichweite und Anzahl der Passagiere begrenzen. Das Volumen des  Kofferaums ist mit 545 Litern auf dem Niveau der Konkurrenz. Typisch SUV – auch der Borgward hat die hohe Ladekante.
Eyecatcher im Innenraum ist der 12,3 Zoll große Touchscreen. Das Infotainmentsystem mit dem Namen Carl, in Anlehnung an den Firmengründer, lässt sich recht intuitiv bedienen, braucht aber ein wenig Zeit bis der gewünschte Befehl verarbeitet wird. Das Gleiche gilt für das eingebaute TomTom Navi, welches dank Blitzerwarner sicherlich den einen oder anderen Fahrer vor teuren Erinnerungsfotos bewahren wird. Mit an Bord sind desweiteren eine Internet-Verbindung, IOS Carplay und Android Auto. Ein 360-Grad-Kamerasystem, Panorama-Glasdach, Xenon-Scheinwerfern, 18 Zoll-Alus und ein Fahrassistenzpaket mit Totwinkel- und Müdigkeitswarner sind ebenfalls in der Vollausstattung enthalten. Einen Abstandsregeltempomat oder Notbremsassistenten sucht man dagegen vergebens.

Die limitierte Version des BX7 TS gibt es hierzulande nur als Benziner. Diesel- und Hybrid-Technik sind bei Borgward komplett raus. Um für die Zukunft gewappnet zu sein, sollen alle angebotenen Modelle mit einem Benzin-Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor angetrieben werden. Apropos Zukunft, aktuell besitzt das Aggregat des BX7 TS die Abgasnorm 6b, aber ab Herbst soll der BX7 nachfolgen und dann 6d konform sein.

Es kommt auf die inneren Werte an

Der intelligente Torque-on-demand-Allradantrieb verteilt bei Bedarf die 224 Pferdchen und 300 NM des BX7 TS auf alle vier Räder. Der durchschnittliche Verbrauch wird ab Werk  mit 8,9 Liter auf 100km beziffert. Im Test kamen wir auf um die 12 Liter. Ob die Differenz ausschließlich am bergigen Stuttgarter Hinterland liegt, ist uns nicht so recht klar.

Der Motor macht einen soliden Eindruck, neigt allerdings zum Knurren in höheren Drehzahlen und wirkt aber ab und an etwas träge. Das mag auch der Sechsgang-Wandlerautomatik geschuldet sein, die bekanntlich bei jedem Schaltvorgang eine Gedenksekunde als Tribut fordert. Das Zweiliter Aggregat befördert die 1,8 Tonnen in 9,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Bleibt man hartnäckig weiterhin auf dem Gaspedal stehen ist das Ende des Vorschubs bei 208 km/h erreicht. Generell aber sträubt sich das gesamte Fahrzeug gegen eine sportliche Fahrweise. Die Bremsen haben einen ungewöhnlich langen Bremspedalweg. Gerade im Stuttgarter Cityverkehr sorgte dies bei unserer Testfahrt für Überraschungen. Die Lenkung besticht mit einer Leichtgängigkeit par excellence. Mit nur einem Finger lässt sich das Lenkrad drehen. Was in der Stadt und beim Einparken toll und hilfreich ist, ist auf der Landstraße allerdings hinderlich. Ähnlich wie die Lenkung ist auch das Fahrwerk sehr auf Komfort ausgelegt. Als Insasse in einem BX7 TS Limited Edition huscht man nur so über jede Bodenwelle hinweg. Ein kleines Nachwippen hier und dort ist aber inklusive. Da hätten wir uns eine etwas straffere Einstellung gewünscht, die dem Piloten mehr Rückmeldung über den aktuell befahrenen Untergrund gibt, wahlweise auch gerne via elektronischer Dämpferregelung.

Viel Geld für wenig Besonderes

Dieses Gesamtpaket gibt es bei Borgward für 44.200 Euro käuflich zu erwerben. Für diese Summe bieten die Stuttgarter ein SUV des C-Segments: designed in Germany, made in China. Ob das die durchschnittlichen SUV-Käufer überzeugen kann, bleibt abzuwarten. Gerade mit dem Anspruch ein Premiumprodukt zu verkaufen wird es Borgward schwer haben. Die Wettbewerber sind sehr stark und bieten Fahrzeuge mit heutzutage üblichen Features wie einem Spurhalteassistenten, Anhängerkupplung und beispielsweise einem schnellen Infotainmentsystem an.
Bleibt die Frage wie unverwechselbar der neue Borgward nun ist. Seine Merkmale, ob äußerlich oder innerlich, lassen nicht zwingend auf eine bestimmte Markenidentität schließen, noch besitzt er Alleinstellungsmerkmale, die ihn von der Masse abheben. Bleibt also der prestigeträchtige Name. Ob dieser für willige Kaufbereitschaft sorgt, wird sich in den nächsten Monaten zeigen.

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Erste Fahrt: BMW X4 M40d – Provokant aus Prinzip

Und er driftet doch. Eigentlich tut der xDrive-Allradantrieb mit seiner flinken und cleveren Verwaltungsarbeit alles, damit der X4 nur ganz sicher nicht den stabilen Pfad der kontrollierten Kreisfahrt verlässt, aber grob provoziert und mit einem DSC im Off-Mode lässt sich der knackige Hintern der Promenaden-Mischung dann doch zum Ausfallschritt überreden. Nicht lange, aber je nach Mut und Willen, mit bis zu 90° Querlaufwinkel – wer dabei voll auf dem Stempel bleibt, der erlebt die Magie des xDrive-Antriebs, die Vorderräder bekommen sukzessive mehr Kraft und ziehen die Fuhre auch nahe einer dreistelligen Geschwindigkeit wieder in die richtige Bahn.

Ob die Käufer des neuen X4 jemals diesen bewussten und martialisch anmutenden Drift werden nutzen wollen? Egal. Ein SUV, pardon, ein SAC, muss auch solche Späße mitmachen können. Wofür sonst sollte man sich die ganze Folklore der Fahrdynamik über Jahre auf die Fahne getackert haben, wenn man nicht auch mal ein wenig „Spaß“ versteht. Und mit Spaß kennt sich der neue X4 M40d für wohl aus! Doch fangen wir vorne an!

BMW X4 M40d – Provozierend, nur aus Spaß.

In Sichtweite des BMW Performance-Centers, dem Treffpunkt für unseren spaßigen Ausritt im bereits nach knapp 4 Jahren frisch aufgelegten X4, befindet sich die Geburtsstätte des neuen BMW X4. Das BMW-Werk in Spartanburg, South Carolina, USA. Es ist nicht nur flächenmäßig das größte BMW-Werk, es ist auch das BMW-Werk mit dem größten Fahrzeug-Output. Vom X2 bis hin zum X6, alle Crossover, pardon SAVs, werden in diesem modernen Werk gefertigt. Erfolge am laufenden Band also. „Made in Germany“ ist da mehr so als eine Art Meta-Ebene zu verstehen.

Der einfache Grund für die Erfolgsgeschichte der BMW X-Modelle? Das ist beim X4 nicht anders als bei seinen Brüdern: Der Bauch schlägt das Hirn. Es sind die Emotionen der Autokäufer. Würde die Kaufentscheidung für ein Automobil rein rational fallen, wir würden alle Kombis mit Dieselmotor oder Hybrid-Benziner fahren. Stattdessen macht der X4 mit seiner bewusst provozierenden Form an. Ein SUV mit dem Platzangebot eines viertürigen Coupès? Ein viertüriges Coupè mit der Bodenfreiheit eines SUV? Ganz egal, wie man es sieht, BMW bricht gleich doppelt mit den Konventionen und bietet nun bereits die zweite Generation einer Fahrzeugklasse an, deren Nutzwert weit unterhalb eines klassischen, aber dafür eben biederen Kombis liegt. Da sind sich Bauch, Herz und Hirn nicht gänzlich einig in der Beurteilung. Macht das Sinn? Sinn machen?

SUV klingt behäbig, dröge und natürlich unsportlich. Der Begriff Sports Activity Coupè soll da deutlich mehr versprechen. Und BMW liefert ab!

Während man auf der Strecke des Performance-Centers den neuen X4 nicht nur auf der bewässerten Kreisbahn in den Drift zwingen kann oder ihn auf dem überschaubaren Performance-Kurs auf seine sportlichen Talente prüfen kann, bietet die Region zwischen South- und North-Carolina, nur eine knappe Stunde vom BMW-Werk entfernt, auch eine landschaftlich begeisternde Möglichkeit zum Ausritt. Enge Kehren, wechselnde Bankings und Fahrbahnflickenteppiche lassen die Potentiale des X4 entdecken. Wer denkt, in Amerika ginge es immer nur auf dem Highway in vier Spuren geradeaus, der irrt. Schwarzwald, Alpen oder Eifel bieten keine unterhaltsameren Wege. Im Gegenteil. Die schiere Größe der USA ist schlicht der einzig echte Spielplatz, um ein Auto zu erfahren. Der M40d überfällt einen bei Bedarf mit einer Wechselwirkung aus Dominanz beim Spurt oder Handlichkeit beim Kurven carven.

Der Reihensechsender im M40d spielt die Idealbesetzung und ist, zumindest bis Ende August, das Highlight im Lieferprogramm. Seine 326 PS sind ein Wort, seine 680 Nm das schlagende Argument. Die Leichtigkeit, mit der sich der X4 M40d durch die Landschaft fräst, ist einfach begeisternd. Dabei ist, wer sich im Griff behält, und auf öffentlichen Straßen in den USA ist das durchaus empfehlenswert, mit unter 7 Litern unterwegs. Der ab Ende August verfügbare M40i wird mit 354 PS die Leistungsspitze bilden, muss sich beim Drehmoment aber hinter dem Selbstzünder anstellen. Wer sich partout nicht mit weniger als Sechszylindern abfinden will, der bekommt zum gleichen Zeitpunkt noch einen 30d mit 265 PS und 620 Nm – vermutlich der, fast schon bescheiden geltende und, goldene Mittelweg in Sachen BMW X4. Zudem bietet BMW Vierzylinder Diesel mit 190 und 231 PS an und Vierzylinder-Turbobenziner mit 184 oder 252 PS. Eine Hybrid-Version? Ein Plug-in Hybrid? Eine iPerformance-Variante? Sicherlich zwingend notwendig, aber bislang in den Pressemappen nicht erwähnt!

Drei Linien zum Glück

BMW bietet den neuen X4 in drei Ausstattungslinien an, die jeweils das Erscheinungsbild des SAV beeinflussen. Das gefahrene M Sport X Modell gibt sich unverblümt als Dynamiker, der dennoch maskulin durch Offroad-Talente beeindrucken sollen. Die Frozen Grey lackierte BMW-Niere (ist das bei der Größe eigentlich noch eine Niere?) und die ebenso lackierten Außenspiegel setzen vor allem in Verbindung mit der gefahrenen Lackierung Flamenco-Rot schöne Kontraste. Die einzig richtige Linie ist jedoch, ganz egal welche Ausstattungslinie man wählt, die auf der bewässerten Kreisbahn, sobald der X4 zum Quertreiber wird 😉

Always on

Der neue 10.25″ große Touchscreen für das Navigationssystem Professionell ist der Dreh- und Angelpunkt der Multimedia-Welt im X4. BMW versteht es mittlerweile, wie kein Zweiter in der Branche, dem Kunden alle Möglichkeiten der Bedienung zu offerieren. Sprach-, Gesten-, Touch-, oder klassische iDrive-Controller Steuerung, alle Funktionen des umfangreichen Systems sind schnell zu erlernen und per App und BMW Connected ist man jederzeit mit dem Fahrzeug verbunden. Mittlerweile sind auch Office-Dokumente zu öffnen und wer im Stau vom cleveren Stau-Assistenten mit dessen Stop & Go-Funktion „gefahren“ wird, der checkt schnell seine eMails oder die letzte Präse vor dem Meeting. Sowohl beim Touchscreen als auch be dem um 70% gewachsenen Head-Up Display spielt BMW eindeutig in der absoluten Oberliga – und damit ebenbürtig zur Faszination des Bi-Turbo Reihensechsers.

Provokant, provozierend, prosperierend. 

So ein SAC (Sports Activity Vehicle) gehört zu den unsinnigsten Fahrzeugen, die man für Geld und gute Wort kaufen kann. Und zu den erfolgreichsten. Mit dem BMW X4 und seinem größeren Bruder X6 hat BMW den Trendsetter für eine Fahrzeugklasse gespielt, die man nicht seriös oder mit Argumenten erklären kann. Alles, was der X4 M40d aus fahrdynamischer Sicht kann, kann ein 435d GrandCoupé nicht schlechter. Eher besser. Im Gelände wäre ein X3 20d nicht schlechter, eher besser und dennoch, gerade mit der Vollfett-Stufe des Motorenbaus, und der bewussten Einschränkung durch das unsinnigste Karosseriekonzept der Automobilgeschichte, wird der X4 zu dem, was er darstellt. Ein fahrendes Sex-Appeal. Vor allem in Flamenco-Red.

 

BMW X4 M40d

Markteinführung:  August 2018
Basispreis:  70.900 €
Motorleistung:  6-Zylinder Twin-Turbo Diesel, 326 PS / 680 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatikgetriebe, xDrive Allrad
Beschleunigung:  4,9 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.752 / 1938 / 1621 / 2864 mm
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Herzlich unvernünftig: Der Mercedes C43 4matic im Test

Herzlich unvernünftig

Mercedes-Benz C43 4matic im Test mit Habby

Schnell mal die richtige C-Klasse finden? Gar nicht so einfach. Limousine, Kombi, Cabriolet und Coupé buhlen ebenso um die Gunst wie zahlreiche moderne Triebwerke und Antriebsformen. Mit dem „Mopf“ sind diese dann auch endgültig zertifiziert für die Zukunft! Partikelfilter nun auch bei den Benzinern und damit frei von Bedenken. Doch was wählen? Vernunft? Herz? Sinnhaftigkeit oder launenhaften Triebtäter? Die Wahl ist nicht einfach. Nach einer ersten Fahrt im C43 klärt sich das Problem dann aber schnell auf eine angenehme Art und Weise auf.

Habby hat sich entschieden. Es ist Zeit, noch einmal unvernünftig zu bleiben.

Dass hier ein neues Modell vor dem Hotel auf die Testfahrt wartet, ist kaum zu erkennen. Wer sich nicht ständig bei Mercedes-Benz im Showroom die Beine platt steht, wird die sanften Veränderungen nicht erkennen. Spricht für ein gutes Design, bereits ab dem Start der W205 Baureihe. Augenfällig ist beim C43 vor allem das Heck. Hier protzen plötzlich vier runde Auspuffrohre im schwarzen Lackkleid um die Wette. Von den Details rund um die Stoßfänger oder die neuen Multibeam-LED Leuchten bleibt kaum was übrig in der Wahrnehmung.

Eventuell grübelt man eine Sekunde über den neuen Twin-Blade Kühlergrill in der Front, den hat man doch schon einmal irgendwo gesehen. Hat man doch, oder? Nun – AMG-Design ist AMG-Design und es bleibt auffällig!

Lass es rocken – V6 Bi-Turbo

Auffällig ist auch, wie ungezogen der drei Liter V6 im Kaltstart die ersten Umdrehungen in Geräusche wandelt. Seine Klappenauspuffanlage lässt die ersten Sekunden niemanden darüber im Unklaren, wofür man sich entschieden hat. Sollen doch die anderen vernünftig sein.

Mit 390 PS ist der V6 nun, dank größerer Turbolader und 1.1 bar Ladedruck, 23 PS stärker als die Vor-Mopf Variante und bringt zwischen 2.500 und 5.000 Umdrehungen 520 Newtonmeter Kraft mit. Dass der C43 aber bereits seit 2015 den ehemals eisernen Grundsatz „one man, one engine“ bricht, mag für die Käufer kein Hindernis sein, für Petrol-Nerds aber ein Detail, über das man wenigstens eine Sekunde nachdenken sollte. Der Faszination tut dies jedoch keinen Abbruch, das ist 4.8 Sekunden später klar. So lange braucht der Bi-turbo V6, um den praktischen Kombi unter Einsatz des 9-Gang Automaten und des heckbetonten Allradantriebes auf Tempo 100 zu katapultieren. Glückwunsch – so einfach kann es sein, sich als „Held der Geschwindigkeit“ zu fühlen.  Der „kleine AMG“ spielt dabei nicht ganz die Raffinessen der V8-Modelle aus. So vertraut der C43 auf einen Wandlerautomaten, während die „großen AMGs“ den 9-Gang Automaten und eine Anfahrkuppplung besitzen.

Während man sich an den Temporausch gewöhnt, ist die Verwandlung des Wesens auf Knopfdruck doch immer wieder überraschend. AMG DYNAMIC SELECT nennt sich die Möglichkeit, per Tastendruck den Charakter zu ändern. Von Komfort zu Sport, Sport+ und Individuell lässt sich der Basis-AMG umschalten und jedes Mal erntet man, dank angepasster Dämpfung, Lenkrad- und Antriebskennlinien, ein neues Fahrgefühl. Der Spagat zwischen „Comfort“ und „Sport+“ ist immens groß. Auf der einen Seite der Langstrecken-Pampersbomber, auf der anderen Seite der verkappte Nordschleifen-Held.

Um den eigenen Helden-Status auch per Zahlen zu manifestieren, bekommt der C43 den AMG-RACE Timer, der per GPS-Hilfe die Startlinie am Nürburgring erkennt und auf Knopfdruck die BTG-Zeit stoppt.

BTG im C-Klasse Kombi? AMG meint es ernst. AMG-Track Pace und Engine-Livedata an Board des neuen C43

Damit sich der C43 trotz der Sicherheit seines 4matic Allradantriebes nicht langweilig fährt, hat AMG die Kraftverteilung betont hecklastig ausgelegt. 69 Prozent wandern in Richtung Heck. Während die „normalen“ Kollegen der Baureihe, das ist einzigartig im Segment, auch per Luftfederung erhältlich sind, vertrauen die Affalterbacher auf die Kombination elektronisch geregelter Dämpfer mit Stahlfedern. Die Vierlenker-Vorderachse und die Raumlenkerhinterachse wurden von AMG mit einer eigenen Kinematik versehen, mehr Sturz lässt die Kurvenfahrt dynamisch stabiler werden.

Dominant dynamisch – Kollegial kommunikativ

Im Innenraum erwarten den Fahrer das neue Lenkrad, bekannt aus E-Klasse und S-Klasse MOPF, dank „Wisch-drück-Tasten“ auf beiden Seiten wird man dem Anzeigen und Informations-Overkill im Cockpit Herr. Das zentrale Media-Display wurde, optional, noch größer und klebt als 16:9 Widescreen ein wenig tiefer über dem Rand des Armaturenträgers – damit fügt es sich angenehmer in die Umgebung. Mittlerweile wirkt die Tablet-Integration stimmig. Hinter dem Lenkrad wird aus dem Armaturenträger, ebenso optional, ein Monitorgehäuse in Breitbauform. Das neue Kombiinstrument ist 12.3 Zoll groß und lässt sich in drei unterschiedlichen Grafik-Stilen benutzen. Klassisch, sportlich oder im Supersport-Design.

Von Apples-CarPlay und AndroidAuto geht es nun auch zur Microsofts Office-Suite, wenn man nur genug Häkchen im Aufpreis-Katalog bei der Neuwagen-Konfiguration macht. Dass die C-Klasse neben den Assistenz-Systemen auf S-Klasse Niveau nun auch ein „billiges“ „High-Tech LED-Licht“ besitzt, optional auch mit 84 LED Multibeam-Scheinwerfern erhältlich ist und wie gewohnt, den Fahrer im Alltag durch Spur- und Abstandhalter aktiv unterstützt, wäre glatt einen eigenen Artikel wert.

Dabei fehlt die Antwort auf die Frage, wofür man sich entscheiden soll, beim Angebot der C-Klasse. Soll es vernünftig sein? Oder herzlich? Oder beides? Als T-Modell sind 390 PS doch irgendwie auch vernünftig, oder?

Fazit: Sportlicher Heldenmut, digitales Zeitalter und Kraft aus dem Keller – der C43 spielt die Rolle der AMG-Einstiegsdroge in überzeugender Form!

(Keine Fotos vom gefahrenen Fahrzeug? Ja. Leider hat Mercedes-Benz alle Fahrzeuge fotografiert, aber nicht den Testwagen, mit dem AUTOHUB unterwegs war.)  🙁

Technische Daten

Typ

Mittelklasse-Kombi

Motor 1

V6 Bi-turbo

Leistung

390 PS bei 6.100 Umdrehungen

520 Nm bei 2.500 bis 5.000 Umdrehungen

Antrieb

9-Gang Wandlerautomat

Allradantrieb, Heckbentont zu 69%

Normverbrauch EU-Zyklus

9,3 – 9,6 l/100km

Emissionen EU-Zyklus

219 – 214 g/km

0 – 100 km/h

4,8 Sekunden

Bereifung / Serie

VA: 225/45-18    HA: 245/40-18

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Abmessungen

L/B/H: 4717, 1810, 1440 – Radstand: 2840

Leergewicht

1735 kg (EG)

1660 kg (DIN)

Testwagenpreis

Offen

Fahrbericht: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid

Rein äußerlich betrachtet, hat sich der Outlander PHEV zum Modelljahr 2019 nur moderat verändert. Unter dem Blech aber haben die Ingenieure unter anderem den Hubraum des Verbrenners erhöht.

SP-X/Marseille. Wenngleich die Optik des konservativ und unauffällig gezeichneten Mitsubishi Outlander etwas anderes suggeriert: Der Allrounder mit kombiniertem Elektro- und Benzin-Antrieb, der im September überarbeitet auf den Markt kommt, ist kein gewöhnlicher Hybrid. Das beginnt schon damit, dass der Hersteller für sein mutmaßlich knapp unter 40.000 Euro (genaue Preise gibt es noch nicht) rangierendes Mittelklasse-SUV keine Systemleistung angibt.

Die Power des Verbrenners, dessen Hubraum die Ingenieure zum neuen Modelljahr von 2 auf 2,4 Liter erhöht haben und der jetzt in der Teillast nach dem effizienten Atkinson-Prinzip arbeitet, ist mit 99 kW/135 PS angegeben. Doch der Benziner arbeitet bis etwa 70 km/h ausschließlich als Generator, während die beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse mit 60 kW/82 PS und 70 kW/95 PS Leistung (195 Nm Drehmoment) den Antrieb übernehmen. Demnach fährt der Outlander im unteren Geschwindigkeitslevel immer elektrisch, schließlich verfügt er über kein Getriebe. Der Benziner kann per Kupplung getrennt und zugeschaltet werden und ist dann quasi starr an die Räder gebunden, mit einem großen Übersetzungswert, der in etwa dem sechsten Gang eines konventionellen Getriebes entspricht.  Beschleunigt man auf Landstraßentempo oder schneller, wechselt der jetzt im Wirkungsgrad verbesserte Vierzylinder in den Antriebsmodus und hilft dabei, an Geschwindigkeit zuzulegen.

Äußerlich trägt der Outlander weiter sein eher unauffälliges Blechkleid

Zusätzlich kann die jetzt 13,8 kWh fassende, zellerneuerte Lithium-Ionen-Batterie von außen binnen vier Stunden (bei 230 V/16A) aufgeladen werden und reicht für 45 Kilometer Fahrt nach WLTP-Messung. Statt 125 sind jetzt bei elektrischer Fahrt maximal 135 km/h drin. Wer also stets kann, fährt äußerst benzinarm. Den kombinierten WLTP-Verbrauch beziffert Mitsubishi mit zwei Litern je 100 Kilometer.

Doch genug der Theorie, jetzt wird losgefahren. Dass der Japaner geschmeidig anzieht, liegt auf der Hand. Die E-Motoren starten lautlos, und wenn die Traktionsbatterie geladen ist, bleibt der Verbrenner zunächst angenehm stumm. Das ändert sich, wenn man die volle Leistung abruft und in höhere Geschwindigkeits-Sphären eindringt. Jetzt kann man schön an der Grafik im Zentraldisplay sehen, dass der Vierzylinder beim Antrieb hilft. Der klinkt sich ruckfrei in den Strang, tendiert aber zu hohen Drehzahlen, wenn man den Gasfuß nicht im Griff hat. Daran müssen sich die meisten europäischen Kunden erst gewöhnen.

Zusätzlich ist der Elektromotor an der Hinterachse um zehn Prozent leistungsstärker geworden

Klar wird rasch, dass Mitsubishi den Outlander Hybrid nicht unbedingt als Öko-Mobil, jedoch als komfortablen Gleiter verstanden wissen möchte. Mit seinen zehneinhalb Sekunden Standardsprint von null auf Tempo 100 fährt der 1,9-Tonner keineswegs phlegmatisch, aber auch nicht sportlich. Dafür wiegt das Fahrwerk seine Passagiere sanft, wenn der Straßenzustand nachlässt. Mit den Paddles am Lenkrad greift man nicht etwa in die Schaltstrategie ein (es gibt ja gar kein Getriebe), sondern wählt die Rekuperationsleistung in fünf Stufen. Bei „0“ wird nach Loslassen des Gaspedals so gut wie gar kein Bremsmoment aufgebaut, während die Stufe 5 dezentes Kopfnicken der übrigen Mitfahrer zur Folge haben kann. Verschiedene Betriebsmodi fördern den Erwachsenen-Spieltrieb. So kann man den Verbrenner per Knopfdruck dazu veranlassen, die Batterie wieder aufzuladen. Das macht zwar energetisch wenig Sinn, stellt aber die Möglichkeit in Aussicht, das letzte Stück vor der Ankunft lautlos zu fahren.

Von weitaus größerem praktischen Nutzen kann der Schnee-Modus sein, der die Kraftverteilung unter widrigen Fahrbahnverhältnissen mit der Zielrichtung größtmöglicher Traktion regelt. Unter dem Strich ist der Outlander mit den drei Herzen ein feiner Alleskönner. Er bietet zudem ein durchaus großzügiges Raumangebot für Mensch und Gepäck (453 bis 1.584 Liter) plus eine 35 Liter aufnehmende Unterflur-Cargobox. Allerdings ist der Hybrid-Strang nicht zwingend die richtige Wahl für jedes Fahrprofil. Vor dem Kauf sollte man ruhig noch einmal nachrechnen, ob sich Anschaffungs- und Betriebskosten angesichts der individuellen Jahresfahrleistung lohnen. Schließlich gibt es den Mitsubishi Outlander auch als effizienten Diesel.
(Patrick Broich/SP-X)

  • Mitsubishi Outlander Plugin-Hybrid – Technische Daten:Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 453 bis 1.584 Liter.2,4-Liter großer Vierzylinder-Benziner mit Atkinson-Betriebsmodus, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, 2x Elektromotor mit 60 kW/82 PS respektive 70 kW/95 PS, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h, Durchschnittsverbrauch: 2,0 l (WLTP), CO2-Ausstoß: 45 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A+, Preis: noch nicht bekannt, voraussichtlich unter 40.000 Euro.

Mitsubishi Outlander Plugin-Hybrid – Kurzcharakteristik:

Warum: Weil der Outlander eine interessante Technik bietet und recht günstig zu haben ist
Warum nicht: Weil die Betriebskosten am Ende doch nicht in jedem Fall günstig sind, außerdem ist der Antriebsstrang gewöhnungsbedürftig
Was sonst: Hyundai Santa Fe, Nissan X-Trail oder Volkswagen Tiguan Allspace – Hybridantriebe findet man derzeit allerdings nur bei Lexus NX oder Volvo XC 60, die jedoch anspruchsvoller positioniert sind
Wann: September 2018

Hyundai I30N – Keine Alternative zum Golf GTI

Test Hyundai I30N mit 275 PS

Performance-Blue nennt sich der Lack. Es könnte auch „Klein-Buben-Blau“ sein, aber ein Performance-Irgendwas als Name in der Lackfarbe eingeflochten, lässt gleich zu Beginn keine Missverständnisse aufkommen. Mit dem I30N ist Hyundai im Kompaktwagen-Segment plötzlich ein GTI-Gegner. Oder eher ein RS, M, oder AMG-Spielkamerad?

Der Geschäftsführer von Hyundai in Deutschland ist ein Petrolhead und aktiver Motorsportler. Und das Europäische Entwicklungs-Zentrum von Hyundai liegt in Sichtweite zur Nürburg, nur wenige Meter entfernt von der traditionellen Rennstrecke Nürburgring. Das alles hing wohl damit zusammen, dass  man irgendwann die Entscheidung traf, ein „N-Modell“ muss her. N könnte für „Namyang“ stehen, dem koreanischen Geburtsort des I30, oder für eine Rennstrecken-Schikane, oder einfach nur für „N“ürburgring. Ganz egal, wie man in ein paar Jahren die Legende stricken wird, wichtig ist doch nur, was der 275 PS starke Kompakte (Performance-Modell) auf der Strecke leistet.

Albert Biermann zeigte sich ab 2015 für die End-Entwicklung des I30N verantwortlich. Und dieser Albert Biermann war zuvor bei der M GmbH der Münchner Premium-Marke für die Entwicklung der M-Modelle mitverantwortlich. Über 480 Runden auf der Nordschleife und mehr als 10.000 km „Grüne Hölle“ alleine für die Fahrwerksabstimmung listet Hyundai für den I30N auf, bevor er seine Serienreife erhielt. Die Vierzylinder-Turbobenziner mussten bis zur Serienreife zwei 24h-Rennen überstehen, 2016 und 2017 trat Hyundai jeweils mit einem seriennahen I30 beim legendären Rennstrecken-Klassiker an. Am Steuer unter anderem eben auch der Geschäftsführer von Hyundai Deutschland.

State of the Art

Hyundai hat kein Allradmodell präferiert, sondern bewusst einen Frontantriebs-Sportler nach klassischer Manier entwickelt. Eine steife Karosse – selbst im Kofferraum befindet sich eine sperrige Domstrebe zwischen den Domen der Hinterachsdämpfer – ist die Basis. Ein adaptives Fahrwerk und eine elektronisch geregelte Differentialsperre erfüllt die Grundlagen des sportives Setups. Motorsound und Ansprechverhalten lassen sich ebenso den persönlichen Wünschen anpassen wie die Dämpfung und Lenkung. Von „gerade noch zart, aber deutlich“ bis hin zu „ernst gemeint und ernst gemacht“ reicht die Spannweite. Selbst ein „Rev-Matching“ hat man sich gegönnt, ein automatisches Zwischengas-System mit Anpassung der Motordrehzahl an den eingelegten Gang.

Und das Ergebnis der Bemühungen? Bereits beim Einsteigen wird klar, hier kommt ein ganz großer seines Faches. Selten waren Überraschungsmomente so Baby-Blau lackiert. Sonorer Sound ab Start, eng anschmiegende Sportsitze, eine ergonomisch ausgereifte Sitzposition. Hyundai hat die richtigen Stellschrauben festgezogen und präsentiert ein Auto für Fahrernaturen.

Der Vierzylinder gibt sich mit seiner doppelflutigen Auspuffanlage alle Mühen und kaschiert die Standardwerte von vier Zylindern und knapp zwei Litern unter dem Mantel eines erwachsenen Klangteppichs. Dass die maximal 378 Nm nur im Overboost-Modus anliegen und selbst das Performance-Modell mit „nur“ 275 PS zufrieden sein muss, mag man der bürgerlichen Herkunft des Gesamtpaketes zutragen. Doch PS sind nur das eine und auch die 6.1 Sekunden des Performance-Modells auf 100 sind nur eine Zahl von vielen – viel wichtiger ist das Gefühl.

Das wurstig dicke Sportlenkrad lässt sich wundervoll kräftig anpacken, das Sechsganggetriebe fühlt sich ein wenig knochig an, und auch die Schaltwege könnten einen Ticken kürzer sein. Damit endet jede Kritik an der Hardware, was dann bei der Hatz über heimische Landstraßen folgt, ist ein eleganter Tanz der emotionalen Art.

Der I30N drückt quicklebendig aus dem Drehzahlkeller, verführt mit passenden Ganganschlüssen zum Rühren im Räderwerk und brummt dabei ein herzhaftes Lied. Viel besser als der Durchschnitt ist jedoch das Fahrwerk des Koreaners. Ausgewogen mit viel Grip auf der stabilisierenden Hinterachse, sobald die P Zero warm geworden sind, lässt sich der I30N in die Kurven werfen. Seine variable Differentialsperre zupft am Kurvenausgang unter voller Last lebendig am Lenkrad, verhindert aber ein Verdampfen der Motorleistung in blauen Reifenqualm.

So geht Performance im Kompakt-Segment, ganz ohne neue PS-Rekorde!

Keine Alternative zum Golf GTI

Viel zu harmlos, viel zu zahnlos ist der normale GTI geworden. Mit dem I30N als Performance-Variante quetscht sich der koreanische Automobil-Gigant mit seinem ersten Aufschlag vorbei an den arrivierten Größen der Kompaktwagenklasse und setzt die Latte hoch. Das muss man erst einmal nachmachen!

Warum der Kia Stinger GT keine 50.000 € wert ist

Üblicherweise trägt Peter Schreyer schwarz. Das haben viele Automobil-Designer und Künstler drauf, warum auch immer. Aber wenn man Peter Schreyer trifft, dann im schwarzen Anzug oder in einer schwarzen Stoffhose und mit einem schwarzen Rollkragen-Pullover. Peter Schreyer war jahrelang als Designer im VW-Konzern erfolgreich. Er ist der Mann, der die ikonische erste Audi TT Generation entwarf, er gab dem Golf 4 seine Form und gehört zu den wichtigsten und, wichtiger, zu den Designern in der Branche mit dem größten Renommee. Seit ein paar Jahren ist Peter Schreyer für Hyundai/KIA tätig und hat nun auch dort ein Meisterwerk abgeliefert. Den Kia Stinger GT.

Test des KIA STINGER GT mit V6 Turbo-Benziner

Korea-Knaller im Review

Die Historie an sportlichen Kia-Modellen ist überschaubar. Es gab keine. Und dann zeigt Kia auf der IAA 2011 den GT Concept und Auto-Liebhaber knien nieder. Die Fachpresse ist verliebt. Doch würden die Koreaner wirklich den Mut haben, ein Grand Coupé in einem Segment zu bauen, das von Kia so weit weg ist wie Seoul von Stuttgart?

Auf der NAIAS 2017 debütierte die Serien-Version des KIA Stinger. 2018 konnten wir den Stinger GT als 3.3 Liter V6 Turbo mit 276 kW zum Test auf dem Hof von AUTOHUB begrüßen.

370 PS und der Charme eines GT aus der oberen Mittelklasse umwehen den Auftritt des koreanischen Stachels. Doch würde er auch zustechen? Bulls-Eye? Mitten in das Herz des Auto-Nerds?

Kia bietet den Stinger in Deutschland mit drei unterschiedlichen Motoren an. Einen kleinen Vierzylinder Turbobenziner mit 255 PS, einen 2.2 Liter Diesel mit 200 PS und den Platzhirsch des Programms, den 3.3 Liter V6 mit zwei Turboladern und saftigen 510 Nm. Der Achtstufen-Automat wurde von KIA selbst entwickelt und gibt seine Kraft an alle vier Räder weiter.

Bevor es in 4.9 Sekunden auf Tempo 100 geht, muss der Innenraum befühlt werden. Bereits beim Platz nehmen im „GT“ spürt man die Andersartigkeit. Dieser KIA ist so völlig anders. Unweigerlich muss man an Audi A7 oder A5 Sportback denken, an BMW 4er GT und auch 6er. Der KIA GT ist mit seinen etwas über 4.80 Meter Gesamtlänge größer als ein A5 Sportback und kaum kürzer als der Audi A7. Dennoch sieht sich KIA eher in der oberen Mittelklasse und eben nicht nur preislich gerade nicht in der Oberklasse. Doch die Vergleiche drängen sich geradezu auf. Kollegen wollen, weil es sich so schön kontrovers anfühlt, gar den Vergleich zum Panamera von Porsche bemühen. Es ist aber auch zu schön. Der große GT aus Korea passt, schaut man nur auf die Leistung,  zwischen den Basis-Panamera mit seinen 330 PS und den 4s mit 450 PS. Und dann diese Ähnlichkeiten in der Formgebung. Lange Motorhaube, massiger Po und schnuckeliges Raumangebot für vier Personen.

Und in der Tat, bei den Fahrleistungen schenkt der Koreaner dem Stuttgarter einfach mal ein. Sowohl im Top-Speed, als auch bei dem wichtigen Stammtisch-Wert von Null auf 100 ist der Budget-GT aus Korea plötzlich vor dem Premium-Sportler aus Zuffenhausen. Und dann der Preis. Warum da nur mit 440i GT und Audi A5 vergleichen? Der Kia GT will die automobile Wertewelt auf den Kopf stellen.

Der in High-Chroma-Red gehaltene Lack scheint mit der frechen Kühlerschnauze des Stinger um die Wette zu grinsen und zu glänzen. Zudem gibt sich der Kia Stinger GT, wie erwartet, keine Blöße bei der Ausstattung. Es gibt ihn mit allem, was heute schön, wichtig und aktuell ist. Mit seinen 54.900 € ist er bereits nahezu vollständig ausgestattet. Leder und Navi sind ebenso normal wie LED-Licht. Dass sich das Navi nicht von dem System unterscheidet, was man in den Preisklassen 25.000 € darunter auch von KIA erhält, geschenkt. Geht es doch hier um eine ganz andere Disziplin. Es geht um eine Fahrzeugklasse, die durch reine Präsenz und Potenz um Attraktivität buhlt. 

Und auch sonst stimmt technisch alles. Der Motor längs eingebaut, der Allradantrieb variabel, die Achtstufenautomatik im Umgang verträglich bis zackig. Beim Sound allerdings vermissen wir ein wenig Kultur und Leidenschaft, aber hey, es ist der erste Aufschlag der Koreaner in diesem Segment. Dass der Kia mit seinen 270 m/h auf der Autobahn gut 99% der üblichen Verdächtigen davon fährt, ist nicht entscheidend für das Gesamtbild. Eher die Tatsache, dass sich der nicht gerade leicht geratene GT mit seinen knapp 1.9 Tonnen auch auf der Landstraße vehement und überzeugend bewegen lässt.

Fast wäre auch Habby auf den KIA Stinger GT hereingefallen. Hätte das hohe Loblied auf grandioses Design und begeisternde Fahrfreude mitgesungen, wäre da nicht der Preis gewesen.

Der Stinger GT ist keine 50.000 € wert.

Was? Wie? Der Panamera kostet das doppelte und auch BMW 440i und Audi A5 lassen sich nicht in dieser Ausstattung und Leistungsklasse kaufen, wenn man nicht 20.000 € aufzahlt. Was also stimmt mit Habby und seiner Wahrnehmung nicht?

Nun. Der Kia Stinger GT ist, schaut man sich die Listenpreise an, das bessere Angebot. Vom hohen Verbrauch mal abgesehen, leistet er sich keine groben Schnitzer. Und bietet vom Allrad bis zur Achtgangautomatik, was auch die Premium-Mitbewerber bieten. Nur eben keine Hausbank. Ganz unter uns : Niemand bezahlt ein 50.000 € Auto in bar. Wir sind hier in der Leasing-Fahrzeugklasse und da wird schnell klar, der Stinger GT kann noch so fein geworden sein, wenn die Leasingrate eines 440i GT bei gleicher Ausstattung und gleichen Rahmenbedingungen rund 50 € unter denen des KIA liegen, dann wird man immer zum BMW greifen. Dessen fulminanter Reihensechszylinder-Turbo ist nicht nur akustisch geiler, auch beim Verbrauch unterbietet dieser den Koreaner locker um 2-8 Liter, je nach Gangart!

Schade um das geile Design von Peter Schreyer.

Infiniti QX30 und Simone Amores

Fahrbericht Infiniti QX30 – GLA auf Japanisch

Infiniti QX30 und Simone Amores

Bis zur Unendlichkeit und zurück? Mit Infiniti, einer Premium-Tochter von Nissan, vorstellbar, allerdings mit ein paar kleinen Abstrichen. Basierend auf dem Mercedes GLA begann die Nobelmarke des japanischen Herstellers Ende 2015 in England mit der Produktion des kompakten Q30 und des QX30. Dass sich viele Mercedes Gene unter dem Infiniti QX30 verstecken, erkennen allerdings wirklich nur die Kenner. Diese zeigen sich besonders auf Basis der Technik und an einigen Knöpfen und Reglern. Von außen lässt sich die grazile japanische Hand erkennen. Die markante Infiniti Linie ist deutlich wahrnehmbar. Von vorn zeigt sich ein aggressiver Grill mit bösem Blick und dem in Deutschland noch nicht so bekannten Infiniti-Logo: eine Straße, die ins Unendliche geht. Scharfe Kanten umrahmen die große Motorhaube, setzen sich über die Seiten fort und enden in schmalen Heckleuchten. Ein Rücken, der zu entzücken weiß, wie beim GLA auch, den ich ebenfalls schon testen durfte.

Zu viel Sicherheit?

Auf der knapp fünfstündigen Fahrt nach Hessen schaute ich mir die japanische Luxus-Karosse mal genauer an. Mit ausreichend Fahrsicherheits-Assistenten ausgestattet, hatte man das Gefühl, nichts mehr machen zu müssen. Einfach entspannt zurücklehnen und hin und wieder mal lenken. Wenn es nur so einfach wäre. Manche der Sicherheitssysteme waren aber ein wenig zu eifrig bei der Sache. Da piepte und blinkte es schon, noch ehe eine wirkliche Gefahr bestand. Das hält zur frühen Morgenstunde, in der ich unterwegs war, natürlich hervorragend wach, doch es erschreckt auch immer mal wieder und führt zu Verunsicherungen. Nett ist das Toter-Winkel-Warnsystem, das sich an der Innenseite des Fahrzeugs befindet, angekuschelt an die kleine Bose-Box, aus der hervorragender Sound kommt. Normalerweise befindet sich diese Anzeige immer am Aussenspiegel. Wer auf solche High-Tech Assistenten steht, dürfte sich über die 360°-Rückfahrkamera freuen, die einem das Auto auch aus der Vogelperspektive zeigt und bei sich bewegenden Objekten sofort anspringt. Wenn man steht, natürlich. Was auf längeren Fahrten neben dem Spurhalteassistenten den Fahrer noch bei Laune hält, sind die Sitze. Der Fahrersitz ist auf Dauer sehr hart, auf dem Beifahrersitz dagegen deutlich bequemer. Ob das eine gewollte „Funktion“ ist oder mein Popo-Meter einfach keine längeren Fahrten in sonst sehr anschmiegsamen Sitzen aus Nappaleder mehr gewöhnt ist, werden wir wohl so schnell nicht erfahren.

Infiniti QX30 Interieur

Im Interieur zeigt sich trotzdem all das, was man sich im Premiumsegment einer Automarke vorstellt. Die verwendeten Materialien sind optisch und auch gefühlt sehr ansprechend. Zweifarbiges Leder und kontrastierende Ziernähte und genügend Platz sorgen für Premiumwohngefühl. Alles im Stylepaket enthalten, natürlich. Wenn schon, denn schon. Das Lenkrad fasst sich gut an und liegt perfekt in der (Damen-) Hand. Einzig der Blinker ist zu kurz geraten. Aber das Beste: Holzapplikationen sorgen für weitere Wohlfühlatmosphäre. Das Cockpit kennt man bereits aus dem GLA und ist klar strukturiert. Die Grafik des Navigationsgerätes ist ein wenig gewöhnungsbedürftig und auch die Bedienung nicht ganz intuitiv. Leider findet es auch die Zieladresse nicht, so dass ich auf das gute alte Google Maps auf meinem Smartphone ausweichen muss. Screensharing ist nämlich auch nicht vorhanden. Schade. Das DAB-Radio macht es aber wieder gut und zum Glück gibt es in fast jedem Fahrzeug einen USB-Anschluss, so dass das Smartphone recht schnell wieder auf 100% schnellt.Infiniti QX30

Aussen sportlich, innen entspannt

Die Fahrt mit dem Infiniti QX30 gestaltet sich sehr entspannt. Der Sportmodus verschafft zwar ein kurzes Gefühl von „Wow“ , aber das reicht nicht, um die Sinne zu beflügeln. Dafür fühlt sich der SUV einfach zu schwerfällig an. Dabei sollte das mit einem Gewicht von 1.651 Kilogram eigentlich nicht so sein. Das Ansprechverhalten des Motors ist im Eco-Modus recht langsam, was sich noch durch die langsame Reaktion des Start-Stopp-Systems verstärkt. Im S-Modus reagiert er danke seiner 170 PS (125 kW ) schaltfreudiger, doch es reicht einfach nicht aus, will man ein bisschen sparsamer fahren. In 8,5 Sekunden schafft er die 100 km/h und bei 215 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Dabei soll sich der Verbrauch laut Infiniti im Schnitt bei 5,4 Liter Diesel belaufen (kombiniert, innerorts). Bei mir pendelte sich der Infiniti QX30 bei 6,4 Liter ein.

Ab 44.360 Euro gibt es den Japaner zu kaufen. Die Topausstattung „Premium Tech“ ist nur in Verbindung mit dem Dieselmotor erhältlich und kostet dann um die 47.308 Euro. Dafür hat er sicherheitstechnisch und komfortmäßig alles, was in der Premiumliga gewünscht ist. Das zu genießen fällt natürlich nicht schwer. Auch der Kofferraumvolumen von 430 Litern macht eine längere Reise angenehmer.

Infiniti QX30

Fazit: Der Infiniti QX30 ist ein SUV für Individualisten, die ein charakteristisches Fahrzeug fahren, aber nicht auf Großserientechnik und das „Mercedes-Feeling“ verzichten möchten, ohne Mercedes Preise auch bezahlen zu müssen. Mit dem Infiniti QX30 sind sie absolut gut beraten, doch wer auch den Fahrspaß eines Mercedes erwartet, muss seine Erwartungen ein wenig nach unten korrigieren. Der Japaner hat zwar die Gene, aber nicht die Sportlichkeit. Dennoch ein elegantes, solides Auto im Premiumsegment mit dem gewissen Etwas.

Fahrbericht & Fotos: Simone Amores

Unu: So sexy kann E-Mobilität aussehen

Unsere Städte wachsen immer weiter. Lebens- und Arbeitsformen wandeln sich und inzwischen wollen die Menschen nicht nur gut vernetzt sein, sondern auch noch mobiler. Dadurch ist die urbane Bevölkerung ständig in Bewegung. Gleichzeitig verändert sich das Verkehrsangebot: Fahrrad- und Rollerverleih sowie Carsharing-Systeme entstehen. Die Angebote der öffentlichen Verkehrsanbieter werden dabei zunehmend integriert. All dies macht es den Menschen in Städten leichter, die unterschiedlichen Verkehrsmittel flexibler zu nutzen, um von A nach B zu kommen. Natürlich wollen Unternehmen in Sachen urbane Mobilität mitspielen und entwickeln dafür immer auch saubere Möglichkeiten durch den urbanen Großstadtdschungel zu kommen.

Sexy E-Mobilität mit unu

unu Motors ist ebenfalls so ein Unternehmen, welches sich auf Elektroroller spezialisiert hat und diese seit ein paar Jahren vertreibt. Schon vor ein paar Jahren testete ich einen E-Roller von emco und seitdem hatte mich das E-Roller-Fieber gepackt. Doch bislang waren die Straßenflitzer stets zu teuer gewesen. Das möchte unu Motors nun ändern und hat nicht nur an der Preisschraube gedreht, besonders im Hinblick auf den Akku, sondern bringt auch den Retro-Style zurück auf die Straße. Bereits vor vier Jahren warf das ursprünglich aus München stammende Unternehmen die ersten Elektroroller zum Spottpreis von 1700 Euro auf den Markt. Über 70 verschiedene Farbmöglichkeiten und drei Motorvarianten standen für den knapp 60 Kilo leichten unu zur Wahl. Doch schon bald war man sich einig: Weniger ist mehr und das erste Facelift für den kleinen Flitzer stand an. Mitte letzten Jahres gab es ca. 56 Veränderungen, die den kleinen Elektroflitzer noch weiter dem europäischen Geschmack anpassten. Ein zuverlässiger Bosch-Motor wurde verbaut sowie neue Reifen Made in Heidenau, Germany. Auch die Farben wurden reduziert, die sich heute in sieben stylishen Farben präsentieren unter anderem auch in Matt. Unser Testroller erfüllte alle Mädchen-Träume. In Matt-Rosé ging es auf leisen Sohlen und nur 58 Kilogram Kampfgewicht quer durch Hamburg. Der Akku mit 3000 Watt und in 12 Sekunden von 0 auf 45 km/h hielt, was er verspricht: knapp 50 Kilometer Reichweite und eine Ladezeit von 4 Stunden.

Mit der Power wurde so manches Auto an der Ampel stehen gelassen, bis er seine Geschwindigkeit erreicht hatte und wieder überholt wurde. Dennoch für die Stadt ist er schnell genug, besonders wenn er sich an Staus herum schlängeln kann. Dies tut er mit einer Eleganz, die jeden Autofahrer sehnsüchtig hinterherschauen lässt. So war eine Strecke von 13,6 Kilometern, für die ich normalerweise mit dem Auto oder Bahn 45 Minuten brauche, locker in 30 Minuten zurückgelegt. Lässiges Sommerfeeling inklusive. Bergab brachte es der unu sogar auf 48 km/h pro Stunde, da hörte es dann auch auf. Bergauf musste man schon ein wenig Geduld mitbringen, auch wenn er laut Hersteller eine maximale Steigung von 24 % locker packen sollte. Was er gar nicht mag, sind Pflastersteine und davon gibt es in Hamburg reichlich. Da sowohl die Federung als auch der Stecker zwischen Roller und Akku hart auf die Probe gestellt. Ganz vom Fahrer abgesehen. Einmal wurde dabei die Stromzufuhr gekappt und der Roller rollte ohne Saft die Straße entlang. Möglicherweise war aber auch der Stecker zu locker von mir verkabelt, denn eigentlich steckt der Akku fest drin. Nach einem erneuten kurzen Aufstecken ging es auch schon flott weiter. Mit nur neun Kilo kann man den Akku nach seiner Fahrt entspannt aus dem unu E-Roller ausnehmen und an die heimische Steckdose anschließen. Zwei Stunden braucht er um bis zu 70 % geladen zu sein und nur vier um seine vollständige Kapazität auszuschöpfen. Zudem ermöglicht das “Kinetic Energy Recovery System (KERS)” beim Bremsen, Energie wieder in den Akku zurückzuführen. Es können bis zu 10 % sein. Das sind ca. 5 km, die man dann zusätzlich wieder in seinen Akku speisen kann. Doch das Bremsen will gelernt sein. Wer zu hart zugreift hüpft auf seinem Sitz schon mal nach vorn. Mit Gefühl heißt hier die Devise. Wer will kann sich auch zwei Akkus leisten und so den unu bis zu 100 Kilometer Reichweite aufstocken. Ein kleiner Nachteil: der Akku muss manuell ausgetauscht werden. Bei der Konkurrenz sind arbeiten die beiden Akkus gleichzeitig. Aber sollte jemals ein Ersatzakku benötigt werden, hat man bei unu Motors einen entscheidenden Vorteil im Vergleich zu allen anderen Herstellern: der Akku ist bezahlbar. Mit nur 690 Euro ist man dabei. Außerdem haben die Münchener mit Sitz in Berlin auch das ganze Thema Recycling zu Ende gedacht.

 

Bis zu Ende gedacht: Akku Recycling

Gebrauchte unu Elektroroller Akkus werden in Zusammenarbeit mit GRS Batterien recycelt oder als Energiespeicher für regenerative Energie-Anlagen verwendet. So profitieren die Städte auch nachhaltig davon. Doch erst mal profitierte ich vom Fahrspaß und von den neidischen Blicken aller anderen Straßenteilnehmer. Tja, so sexy kann E-Mobilität aussehen, meine Damen und Herren. Wer noch einen Beifahrer mitnehmen will, kann das gern tun: Zwei Helme lassen sich außen anhängen und mit dem Sitz abschließen. Dies haben wir leider nicht ausprobieren können, aber auch da sollten die neidischen Blicke sicher sein. Wer will besorgt sich noch eine Box, die es nicht ab Werk zu kaufen gibt, um Weiteres auf seiner Tour mitnehmen zu können.

Fazit: Der Sommer kann kommen! Mit einem unu E-Roller ist man nicht nur sehr stylisch unterwegs, sondern mit sehr viel guter Laune. Die tollen matten Lackierungen bringen frischen Wind auf den Markt der E-Mobilität und zeigen, dass E-Roller richtig schick aussehen können. Auch preislich kann sich ein unu Elektroroller sehen lassen: Ab 1.799 Euro gibt es den tollen Stadtflitzer mit 1000 Watt. Wer mehr will muss, natürlich entsprechend tiefer in die Tasche greifen, aber es gibt eine monatliche Finanzierung, die den kleinen E-Roller auch für den kleinen Geldbeutel bezahlbar machen. Ebenfalls ein Vorteil den unu Motors anbietet. Dazu kommen dann nur noch 80 Cent auf 100 Kilometer laufende Kosten. In nur wenigen Wochen wird der kleine Flitzer mit DHL in einer Box direkt vor die Haustür geliefert und passt mit seinen Maßen von 170 cm Länge, 103 cm Höhe und 130 cm Breite (mit abnehmbaren Spiegeln) locker in eine Fahrradbox. Das Herz war schwer, als ich den Flitzer wieder abgeben musste, doch sicherlich dürfte sich schon bald ein neuer unu E-Roller in unserer Straße auffinden lassen, bei dem Gefühl von „Haben will“, das der unu bei allen ausgelöst hat absolut kein Wunder.

Fotos & Text: Simone Amores

Review: BMW 740 Le xDrive iPerformance

Doppelherz oder Feigenblatt?

Das Ziel bei BMW ist klar, der ehemalige E-Pionier will seine i-Flotte emanzipieren und neben dem BEV i3 und dem Hybridsportler i8, auch die restlichen Modelle elektrifizieren. Der BMW 740e spielt dabei die Rolle des flüsternden Saubermann in der BMW-Luxusklasse. Darunter rangieren 530e und 330e. Mittlerweile gibt es fast in jeder Baureihe mindestens einen elektrifizierten BMW. Ob das nun nur ein Feigenblatt für den Flottenverbrauch ist, oder wie im Falle des 740e (mit dem langen Nachnamen), nun eine ernsthafte Business-Alternative mit Doppelherz, entscheidet nicht zuletzt der Kunde.

AUTOHUB hat dem BMW 740 Le xDrive iPerformance den doppelten Herzschlag gemessen.

Optisch? Vor allem eine große Limousine. Kaum zu unterscheiden vom Verbrenner oder Selbstzünder-Pendant. Einzig die kleinen i-Embleme, die blauen Schattierungen in der Niere, in den Augen und das e-drive Emblem an der C-Säule sind Hinweise auf das, was da Besonderes unter der Haube steckt. Denn dort teilt sich der stärkste Vierzylinder den BMW je in Serie gebracht hat, den opulenten Raum unter der langen Haube mit einem 83 kW starken Elektromotor. Der zwei Liter Turbobenziner leitet 258 PS und gemeinsam werfen die beiden eine Systemleistung von 326 PS in die Wagschale um die Gunst des Stammtisches.

Der permanenterregte Synchronmotor ist im Siebener kein Alibi, um mit der Luxuslimousine guten Gewissens vor dem Bio-Supermarkt parken zu dürfen. Er ist Sinnbild der Veränderung und tragende Säule im täglichen Betrieb. Dank seiner 250 Nm, die ab Stillstand auf das 8-Stufen Automatikgetriebe einwirken und einer 9.2 kWh (brutto) großen Traktionsbatterie, sind realistische 30 Kilometer im rein elektrischen Betrieb möglich. Die nutzbare Kapazität des Akku beträgt 7.4 kWh, der elektrische Normverbrauchswert wird mit 12.5 bis 13.3 kWh auf 100 Kilometern angegeben. Für die Zertifizierung hat BMW einen Normwert von „bis zu 48km“ (je nach Modell) erfahren und im noch gültigen NEFZ-Normverbrauch gibt BMW zudem einen Benzinverbrauch von 2 bis 2.5 Liter an. Je nach Ausstattung, Reifen und Radstand.

Die Ladebuchse des 740 Le iPerformance befindet sich im vorderen linken Kotflügel, geladen wird per Mennekes-Stecker, mit maximal 3.7 kWh.

Einsteigen, los fahren. Und das lautlos. Es spielt ein wenig Faszination von Teslas Model S mit in die ersten Testkilometer, nur das dieser Siebener in einer völlig anderen Liga spielt, was Qualität, Material und Verarbeitung angeht. Aber auch beim Antritt und bei der elektrischen Reichweite. Doch ein Vergleich verbietet sich an dieser Stelle eh. Der BMW 740  Le xDrive iPerformance (ja, das ist wirklich sein vollständiger Name) ist als Plug-in Hybrid ein Brückenbauer. Eine Chef-Limousine für Menschen die gerne selbst fahren, aber nie viel. Zumindest nicht am Stück.

Der 286 PS starke Benziner wuchtet den auf Leichtbau bedachten 7er zwar behände und mühlos nach vorne, doch sobald der Verbrenner seine Arbeit aufnimmt, schwindet der starke Komforteindruck massiv. Er rumort, er verbrennt deutlich vernehmbar, mit hohen Einspritzdruck und massiv auf Effizienz bedacht seinen fossilen Treibstoffvorrat und macht daraus keinen Hehl. Sicher – zusammen mit dem E-Motor sind die Fahrwerte beeindruckend. 5.3 Sekunden bis Tempo 100 – das ist ordentlich.

Nicht nur Nerds fahren elektrisch

BMW ruft 105.400 € für das Hybride-Topmodell auf. Das liegt, kaum zufällig auf dem Niveau von 740 Ld XDrive (104.300) und 740 Li xDrive (101.900), und dennoch leicht darüber. Das mag klassisch denkende Autofahrer verwirren. Nur Vierzylinder und dennoch mehr als 100.000 €.

Der Siebener bleibt, auch als PHEV, was er immer war. Ein fahraktives Auto für Menschen die es geschafft haben. Nur mit der Option zum lautlosen, rein elektrischen gleiten. Wer Zuhause und im Büro laden kann, sinnvollerweise ökologisch nachhaltig, der könnte mit dem 740 Le xDrive den ersten Schritt in Richtung „Mobil ohne fossil“ machen. Die Zielgruppe dafür ist, zugegeben, sehr spitz definiert. Der Fahrspaß und die technologische Faszination dafür umso größer.

Technische Daten

Typ

Plug-in Hybrid

Motor 1

Vierzylinder Turbobenziner, 1998 ccm, 258 PS, 400 Nm

Motor 2

Synchron E-Motor, 113 PS, 250 Nm,

20 kW Rekuperationsleistung

Hochvoltspeicher

Li Io, 351 V, 9.2 kWh brutto

16 Ampere 3.7 KW Ladung Typ II

unter Fondsitzbank

Systemleistung

326 PS / 500 Nm

elektrische Reichweite (Norm)

bis zu 41 km

Antriebskonzept

8-Stufen Automatik, E-Motor im Automatikgetriebe, anstelle Wandler, Rekuperation, Antrieb über alle vier Räder

Ladezeit minimal

2.7 Stunden (3.7 kW) Typ II

Normverbrauch EU-Zyklus

2,1l auf 100 km 56g CO2/km

Emissionen EU-Zyklus

56g CO2/km

0 – 100 km/h

5,3 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Höchstgeschwindigkeit elektrisch

140 km/h

Kaufpreis

ab 105.400 €

Abmessungen

Leergewicht

Alle Fotos entstammen meinem #BMWRT18 Roadtrip

Fahrbericht: Fiat 124 Spider eröffnet Cabrio-Saison 2018

Like ice in the sunshine – Kaum ist der Frühling erwacht, eröffnet Fiat die Cabrio-Saison und packt dafür seine neuen 124 Spider Cabriolets aus. Ziel des fröhlichen Testens: der Starnberger See. Doch die erste Tour des Tages ging in einem limitierten Fiat 500 Abart 695 los. Der Traum aller Kleinwagen-Liebhaberinnen mit dem Hang zum Bleifuß. Das Herz lachte und der Mitfahrer bremste beherzt vom Beifahrersitz mit. Während das Adrenalin noch fröhlich in den Adern pochte, tauchten am Starnberger See auch schon die ersten schnittigen Fiat 124 Spider Cabriolets auf. Noch vom letzten Jahr waren mir die schicken Flitzer gut in Erinnerung geblieben. Doch nun hat der italienische Autohersteller die Baureihen um zwei neue Modelle erweitert, da der erwartete Absatz „noch“ nicht zufriedenstellend war. Mutig, wo doch jeder eigentlich auf die neuesten SUVs aus sind.

Scharf und schärfer – Fiat 124 Spider S-Design und Abarth 124 GT

Mit zwei unterschiedlichen Ausprägungen desselben Fahrzeugkonzeptes versucht Fiat nun das Ruder herumzureissen und die Liebe zu „Oben ohne“ zu bestärken. Dank Hinterradantrieb und leistungsstarken Motoren präsentieren sich beide Cabriolets nun mit interessanten Unterschieden: Der eine mit elegant-sportlicher Note als stilistische Hommage an den 1966 präsentierten historischen Fiat 124 Sport Spider. Der andere tritt betont dynamisch auf mit Fahrleistungen, die im Segment Maßstäbe setzen – so wie es stets die Strategie der Marke Abarth war. Pünktlich zum Start der Cabrio-Saison 2018 schickt Fiat nun also den neuen Fiat 124 Spider S-Design und seinen grimmigen Bruder, den Fiat 124 Spider Abarth 124 GT, ins Rennen.

Basierend auf der Ausstattungsvariante Lusso, zeichnet sich der neue Fiat 124 Spider S-Design durch eine erweiterte Serienausstattung sowie zahlreiche exklusive Exterieurdetails aus. Zur erweiterten Serienausstattung gehören unter anderem LED-Scheinwerfer mit Kurvenlicht-Technologie, Infotainmentsystem Fiat Connect mit 7,0 Zoll Bildschirmdiagonale (17,8 Zentimeter), Soundanlage von Bose®, Lederlenkrad sowie Sportsitze, die mit einer Kombination aus Leder und hochwertiger Ledernachbildung bezogen sind. Was den Motor betrifft, so pocht unter der Motorhaube ein starker 1,4-Liter-Turbo-Benziner, der 103 kW (140 PS) leistet. Ob Vierzylinder-Triebwerk mit Sechsgang-Handschaltung oder Automatikgetriebe: Der italienische Roadster beschleunigt aus dem Stand auf Tempo 100 in 7,5 Sekunden (7,6). 

Aussen Hui, unter der Motorhaube noch mehr Hui

Der Fiat 124 Spider Abarth GT kommt mit etwas mehr Dampf daher. Der Vierzylinder-Turbomotor produziert aus 1,4 Litern Hubraum starke 125 kW (170 PS). Das Triebwerk kann kombiniert werden mit Sechsgang-Handschaltung oder Sechsstufen-Sportautomatik, die auch manuelle Gangwechsel zulässt. Der Abarth 124 GT beschleunigt mit Handschaltung in nur 6,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 km/h. Wer ein noch ein bisschen mehr in die Sitze gedrückt werden will, darf sich gern die leistungsstärkere Variante im Programm – den Abarth 124 R-GT – zu Gemüte führen. Das von einem 1,8-Liter-Turbomotor mit rund 220 kW (300 PS) Leistung angetriebene Coupé ist nach den internationalen Regeln der Kategorie FIA R-GT aufgebaut und damit bei allen Rallyes bis zur Weltmeisterschaft startberechtigt. Ebenfalls mit einem Hardtop ausgerüstet wird das Fahrzeug rennfertig ausgeliefert, inklusive Sicherheitszelle, Schalensitzen, Hosenträgergurten und weiteren Komponenten, die im Rallyesport unverzichtbar sind.

Die besondere Lackierung „Alpi Orientali Grau“, die 17-Zoll-Leichtmetallräder von OZ, die Dual-Mode-Abgasanlage „Record Monza“ sowie Frontspoiler und Außenspiegelkappen in Grau sorgen für ein markantes Auftreten. Auf Wunsch ist die Motorhaube mattschwarz lackiert – genau wie bei der Rallyesportikone Fiat 124 Abarth. Für das entspannte Cabrio-Wetter um den Starnberger See genehmigten wir uns einen Fiat 124 Spider S-Design in „Italia Blau“. La dolce Vita in Bayern. So lässt sich leben. Die kurze Tour „oben ohne“ verschaffte mir auch einen sonnengeküssten Teint. Teilweise fiel der Kuss aber etwas kräftiger aus, was sich erst am nächsten Tag bemerkbar machte. So kurz nach den winterlichen Ostertagen packt man nicht unbedingt die Sonnencreme LSF 30 aus. Ein kleiner Fehler, wie sich herausstellte.

Fazit: Der verschönerte Fiat 124 Spider als auch der leistungsstärkere Fiat 124 Spider Abarth versprechen Sportlichkeit und gepflegten Fahrspaß kombiniert mit klassisch-schönem Retro-Design und Funktionalität. Hier bekommt man jede Menge Roadster-Fun für wenig Geld. DasFahrverhalten hat sich zu letztem Jahr nicht verändert: sowohl bei einem flotteren Fahrstil als auch beim entspannten cruisen zeigt sich der Fiat 124 Spider souverän und komfortabel. Einzig die Pedale sind eher was für den schmalen Fuß.

Test: Jeep Grand Cherokee

Seine Offroad-Tradition pflegt der amerikanische Autobauer, der als globale Marke des FCA Konzerns daherkommt, seit mehr als 77 Jahren. Mit seiner 4×4-Kompetenz verkaufte Jeep bislang über 1 Million Fahrzeuge weltweit. Kultstatus für eingefleischte Offroad-Fans erlangte sicherlich der für das amerikanische Militär gebaute BRC (Bantam Reconnaissance Car). Dass geländefähige Autos auch etwas mit Luxus zu tun haben, beweist uns Jeep spätestens mit der Einführung des Grand Cherokee im Jahre 1992. Den seit 2016 neu aufgelegten Grand Cherokee Summit und seinen 3.0 Liter V6 MultiJet Diesel konnten wir 14 Tage lang auf seine Gelände- und Premiumtauglichkeit testen. Seinen Einstieg findet der Jeep dabei gleich bei gehobenen 72.900 Euro.

Testbericht: Jeep Grand Cherokee 3.0 V6

Luxuswohnzimmer auf vier Rädern
Großes SUV – Große Einsatzbandbreite.

Im Regelfall möchte man die Geländefähigkeit des Grand Cherokee nicht ausprobieren, denn wer möchte einen solches Fahrzeug in den Dreck fahren. Beim Luxus Jeep können wir jedoch eine Ausnahme machen. Wir staunen nicht schlecht, als er auch schwereres Gelände mit Leichtigkeit durchquert. Das Shoppen in der Stadt nimmt er zwar in Kauf, aber Rangieren wird zur Aufgabe bei den Abmessungen. Auffällig wirkt immer wieder sein Auftreten, das wir nur mit massiv beschreiben können. Dazu gehört der markentypische, etwas tiefer sitzende  Kühlergrill mit insgesamt sieben Lüftungsöffnungen. Die Heckgestaltung mutet zudem sehr maskulin und robust an.

Dieses SUV kann sich überall zeigen.

Interieur oder doch Wohnzimmer ?

Im Innenraum werden edle Materialien genutzt, die sehr gut verarbeitet sind. Die von uns getestete Ausstattungsvariante „Summit“ hat von vorn herein eine lange Liste von Features, die serienmäßig geliefert werden. Hierzu gehören  natürlich eine Lederausstattung und ein beheizbares Lenkrad mit Echtholz-Applikationen. Für das richtige Klima im Wagen sorgt die Zwei-Zonen Klimaautomatik. Das 8,4 Zoll Display als Schaltzentrale im Armaturenbrett bildet nicht nur die Karten der Navigation ab. Das im Trend liegende Mirror-Link repliziert die Apps unseres Smartphones und vieles mehr. Etwas auf die Ohren bekommen wir mit der Harman-Kardon Surroundanlage und ihren 19 Lautsprechern, die ganze 825 Watt liefern und uns gefühlt in einen Konzertsaal mitten in eine einer Oper versetzen. Das Platzangebot des Grand Cherokee kann man mit mehr als großzügig beschreiben. Sowohl Fahrer und Beifahrer, als auch Passagiere im Fond genießen eine exzellente Kopf- und Beinfreiheit. Ein großes Raumgefühl gibt uns das über die ganze Dachfläche ziehende Panoramaglasdach. Angenehmes Reisen programmiert. Wem es auf den Rücksitzen langweilig wird, der bedient sich der Displays in den Kopfstützen der Frontsitze. Wahlweise können hier Blue-Ray Discs oder auch Videospiele genutzt werden. Damit der Fahrer nicht gestört wird, werden Bluetooth In-Ear Kopfhörer mit geliefert. Bei stehendem Fahrzeug können Fahrer und Beifahrer auf dem Bildschirm in der Konsole mit schauen. Sein enormes Platzvolumen beweist der Grand Cherokee zudem beim Kofferraumvolumen. Voll bestuhlt haben im Kofferraum noch 782 Liter Platz. Bei umgeklappten Rücksitzbänken kommen immerhin 1.552 Liter zum Tragen. Komfortausstattungen wie eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandsregelung, ein Parkassistent für Längs- und Querparken, eine Rückfahrkamera und ein Fahrwerk mit Luftfederung sind im Serienpaket inbegriffen.

Das sind die Ausmaße eines Wohnzimmers auf Rädern.

Spurtstarker Koloss

Das rund 2,5 Tonnen schwere SUV mit seinen 184 kW (250 PS) wird in stattlichen 8,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h katapultiert. Eine respektable Leistung für den Grand Cherokee, der sehr wuchtig wirkt. Ausgestattet mit seinem Acht-Stufen-Automatikgetriebe, das merklich ohne Schaltlöcher auskommt, bringt er seine mehr als ausreichende 570 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen gut auf die Straße. Beim Verbrauch punktet der amerikanische Italiener : Beim entspannten „Cruisen“ kamen wir im Testzeitraum nicht über 10 Liter pro 100 Kilometer hinaus.

Die Sicherheit fährt in dem Riesen auch mit. Für ein Fahrzeug in dieser Preiskategorie ist eine Alarmanlage Pflicht, die der Grand Cherokee gern erfüllt. Vor einem möglichen Auffahrunfall warnt das „Forward Collision Warning System“ mit einem nicht zu überhörenden akustischen Signal. Diese Situation könnte einen ungeübten Fahrer jedoch sehr schnell überfordern. Der in der Features Liste nicht fehlende Spurhalteassistent ist für längeres Reisen auf Autobahnen praktisch und erleichtert das Fahren ungemein. Das Anfahren an Steigungen wird durch eine Berganfahrhilfe erleichtert. Beim Abfahren unterstützt der große Italiener mit einem weiteren Assistenzsystem.

Mit seinem 3.0 V& Turbodiesel immer an erster Linie.

Fazit: Alles in allem trifft der Grand Cherokee das Wort „SUV“ punktgenau. Die Kombination zwischen komfortablem Familienfahrzeug mit großzügigem Raumangebot und Fahrzeug mit angemessener Fahrdynamik ist in allen Lagen geglückt. Eine praxisgerechte Variabilität ist jederzeit gegeben. So machen sowohl das Reisen mit Familie und Gepäck als auch die Nutzung bis hin in schweres Gelände mit dem Land Cruiser Spaß und lassen nichts vermissen.

Motor und Getriebe

Jeep

Grand Cherokee 3.0 V6 MultiJet Summit 

Motor Diesel
Hubraum 2.987 ccm³
Leistung 250 PS @ 3.600 U/min
Kraft 570 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Acht-Stufen-Automatikgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.875, 1.943, 1.802   mm
Radstand 2.915 mm
Leergewicht 2.522 kg
Wendekreis 11,6 m
Höchstgeschwindigkeit 202 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,2 sec
Normverbrauch 7.0 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 8.2 l / 100 km
Öko-Experte 7.3 l / 100 km
Außendienst-Modus 8.9 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Jan-Niklas Eickhoff – Beitragsbild: Jan-Niklas Eickhoff

Test: Kia Niro Plug-in Hybrid

Ist das noch ein SUV? Bei KIA ist man sich nicht ganz einig, auf der Presseseite spricht man von SUV-Genen, auf der Endkunden-Webseite ist davon kein Wort mehr zu lesen. Und auch unsere Kollegen auf der Seite der Motorpresse sind sich uneinig. Ist es ein SUV? Oder ist das einfach nur ein Modewort, ohne das man nicht mehr zu Rande kommt? Für Habby ist es ganz klar, das hier ist kein SUV – weder von der Form her – es fehlt schlicht an Bodenfreiheit – noch vom Antrieb her, da er nur mit Frontantrieb erhältlich ist. Selbst wenn wir jedem das Modewort-Synonym gönnen und dem KIA selbst wohl gesonnen sind, nein, ein SUV ist er nicht. Punkt um.

Beim Design hat sich KIA Mühe gegeben, Gegensätze im gut 4.30 Meter langen Steilheck-Modell unterzubekommen. Ein wenig klassischer Kompakter, ein wenig Maskulinität durch hohe Schultern, ein wenig Coolness mit trendigen Anbauteilen wie dem völlig witzlosen Diffusor an der Heckstoßstange.  Doch über Design reden wir hier nur zur Einstimmung. Viel wichtiger sind die Technik und das Fahrgefühl.

Nie rein elektrisch

Das wichtigste vorab: Man kann den Niro PHEV nicht per Tastendruck dazu zwingen, rein elektrisch zu fahren. Sein Motormanagement überstimmt den Fahrer zu jeder Zeit und steuert, von Algorithmen bestimmt, die Funktion des Antriebs. Unter seiner vorderen Haube steckt im übrigen der gleiche Aufbau wie man ihn vom Hyundai Ioniq kennt. Es ist daher kein Wunder, dass man sowohl bei KIA als auch bei Hyundai alle drei Stufen der Elektrifizierung eines Automobils umsetzt.

Im Plug-in Hybrid ist es ebenso wie im Hybriden ein 1.6 Liter Benzin-Direkteinspritzer, der im Atkinson-Zyklus arbeitet und mit einem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe kombiniert wurde. Der Plug-in Hybrid hat die gleiche Systemleistung von 141 PS, dank der höheren Batterie-Spannung des 8.9 kWh großen Batteriepaketes sind die Fahrleistungen des PHEV allerdings ein wenig besser als die des reinen Hybriden, trotz der 100 Kilogramm zusätzlichen Gewichtes des größeren Akkus.

Während der Aufbau des Plug-in Hybrid Niro eigentlich auf einen Parallel-Hybrid hinweist, gibt es eine technologische Besonderheit. Kia nutzt einen wassergekühlten Riemen-Startergenerator als Generator und so kann der E-Motor den Vortrieb sichern, während der Benzinmotor abgekoppelt als Strom- und Heizungsgenerator dient. Eine Abstimmung, die man so aktuell nur bei Hyundai/KIA findet. Der 8.9 kWh großen Akku lässt sich per 230 Volt oder Type 2-Kabel an der Wallbox laden. Dabei jedoch mit maximal 3.6 kW.

Nie stürmisch

Mit bis zu 172 km/h ist der Niro PHEV garantiert keine Performance-Granate, auch seine 10.8 Sekunden von 0 bis 100 km/h sind eher als gemütlich zu verstehen. Zu diesem Ansatz passt auch die restliche Abstimmung des Kia Niro. Eher komfortabel und gemütlich. Ein Kompakter, mit dem man ohne Hektik auf die Reise geht.

Nie zu durstig

Seine elektrische Reichweite von bis zu 58 Kilometern ist das eine, hier ist man im NEFZ-Norm-Zyklus natürlich im Vorteil und kann eine vorbildliche Effizienz von 1,3 Litern auf 100 Kilometer punkten. Doch der Alltag sieht anders aus. Zum einen ist der „pure EV“ Antrieb nicht per Zwang zu steuern, zum anderen fährt man im Alltag eben nie einfach nur einen NEFZ-Zyklus. Doch der Niro punktet auch im Alltag mit einer vorbildlichen Effizienz. Der nach Euro 6 (nicht 6d temp) zertifizierte Direkteinspritzer muss ohne Benzinpartikelfilter auskommen, klingt langweilig und vermittelt nicht wirklich Fahrfreude – aber er ist effizient und spart im Alltag bereitwillig Kraftstoff.

Billig geht anders

Sicher – fast 40.000 € sind im Segment des Niro – es ist eben kein SUV, sondern ein Kompakter in der Größe eines Volkswagen Golf – eine echte Ansage, doch wie man es von den Koreanern gewohnt ist, der KIA Niro punktet dann auch mit einer mehr als vollständigen Ausstattung. Inklusive einer Sitzheizung für die Sitzreihe Nummer 2, Sitzlüftung vorne, beheiztem Lenkrad und einer vollständigen Sicherheitsausstattung. Doch Ausstattung ist das eine, die Verarbeitung das andere. Doch auch da punktet der Kia Niro mit fachlicher Kompetenz. Die Koreaner haben sich nichts mehr vorwerfen zu lassen. Sowohl Gestaltung als auch Verarbeitung des Innenraums sind hochwertig – nein, nicht Premium-like verspielt, aber gut. Ernsthaft gut!

Fazit

Es war noch nie so kompliziert wie heute. Auf dem Markt buhlen zig Konzepte um Kunden und die Autohersteller leisten sich keine groben Schnitzer mehr. Der Kia Niro ist, wie sein Zwilling von Hyundai, ein extrem cleveres Auto und ein noch viel spannenderes Angebot geworden. Dass die Koreaner gleich einmal die gesamte Spannbreite in eine Baureihe packen, vom Hybriden über den PHEV bis zum BEV, ist eine Leistung, die Respekt abverlangt. Der Niro PHEV ein handwerklich gut gemachter Kompakter.

Der Test im Video

Einzigartiger-Test des neuen Jaguar I-Pace

Okay. Gleich einmal zu Beginn des Artikels müssen wir zurückrudern. Ein richtiger Test war das nicht. Der Jaguar I-Pace wurde vor dem Start des Automobil-Salons in Genf zwar einigen Journalisten vorgestellt, und irgendwie saßen wir auch alle darin, wer aber unser Video gesehen hat, der versteht, ein Test war es dennoch nicht:

Jaguar I-Pace – Die Elektro-Insel-Lösung?

Rein optisch ist der I-Pace nicht zwingend ein Stromer. Das der große Kühlergrill nicht für die Transformation von Abwärme eines Verbrenners zuständig ist, das sieht man erst, wenn man mit der Nase die Krallen an der Tatze der Katze im Jaguar-Logo stößt. Und auch sonst ist das Design nicht ungewöhnlich, eine hippige Mischung aus Coupé und SUV ist derzeit stark im Trend und der I-Pace erfüllt genau diese Vorgaben. Ein sportliches SUV, so viel soll auf den ersten Blick verstanden werden.

Die beste News am neuen I-Pace? Für E-Auto Fans, dass er bereits verkauft wird, ab 77.850 €, mit viel Luft nach oben. So stehen über 101k Euro in der Liste für die umfangreich ausgestattete „First Edition“. Und die beste News für Jaguar-Fans die bislang mit Elektro nichts am Hut hatten? Nun, der I-Pace gehört vermutlich zum dynamischsten was man im SUV-Segment in dieser Größe aktuell ordern kann. Damit spielen die Briten die Drehmoment-Vorteile des Konzeptes geschickt aus. Und natürlich hat der I-Pace einen Allradantrieb. Zwei E-Motoren sind für eine Systemleistung von 400 PS verantwortlich. Und mit fast 700 Nm System-Drehmoment, ab Drehzahl Null, tut sich der 2.2 Tonnen SUV leicht beim Infight mit den Gesetzen der Physik.

4.8 Sekunden von Null auf 100 sollen vergehen, 200 km/h sind machbar. Das sind Werte die zur Klasse des Fahrzeuges passen und durchaus sinnvoll erscheinen. Das man im WLTP-Zyklus zudem 480 km weit kommt, spricht für eine sinnvolle Reichweite im Alltag, nach alter NEFZ-Norm wären es sogar 545 Kilometer gewesen. Der Akku bekam zum Start weg eine Kapazität mit der es sich leben lässt. 90 kWh sind nicht das Maximum, wenn man in TESLA-Welten denkt, aber für ein Serien-SUV-Crossover mit dem Anspruch den Alltag zu meistern, ausreichend. Nachgeladen kann man den I-Pace zum Beispiel über seinen 100 kW-Schnelllader – damit sind in rund 40 Minuten um die 80% Reichweite aufgetankt. Für Zuhause hat sich Jaguar leider erst einmal auf ein 7kW-Lader beschränkt, wer Dreisatz beherrscht, der erkennt selbst, ein 90 kWh-Akku braucht damit locker 13 Stunden um sich vollständig zu laden.

Die Plattform des I-Pace ist eine völlig neue im Jaguar-LandRover Konzern. Die TATA-Tochter hat bislang keine weiteren Modelle bestätigt, aber im Gespräch mit dem Technik-Chef von JLR, Wolfgang Ziebart, wird klar – das Chassis wird sicher nicht nur für dieses eine Modell gefertigt. Und auch wenn der Bauraum für die Akkus mit aktuell 90 kWh ausgereizt sind, ein noch größerer Akku ist nicht möglich, muss es nicht bei der Kapazität bleiben. Die Entwicklungen der Batterie-Technik sind überwältigend. Ein Land Rover rein elektrisch? Warum nicht? Der I-Pace sogar als Basis für einen neuen E-Defender? Wir werden es sehen.

Und wie fährt er sich?

E-Autos wissen zu gefallen. Auch wenn man eigentlich nur ein Freund von großen und starken Autos ist. Das adhoc-Drehmoment und die daraus entstehende Dynamik, es sind Dinge die einen faszinieren. Vor allem, wenn man sich für nur drei Minuten auf wild blinkende Hütchen konzentriert. Power und Traktion sind ebenso vordergründig gewesen, wie die Agilität des I-Pace. Mehr gibt es erst einmal nicht zu berichten – mehr gibt es, wenn wir den I-Pace ausführlich fahren konnten!

BMW 640i GT “ sophisticated ftw“

Was hat er am Anfang einstecken müssen. Die erste BMW „5er GT“ Serie war aber auch anspruchsvoll. Vor allem für die Menschen, die eigentlich ein besonderes Design verlangen, dabei aber bitte auf der Spur des guten Geschmacks bleiben wollen. Die Idee eines Fließhecks ist nicht neu, Audi tut es mit dem A7, Mercedes tut es mit dem CLS und BMW tat es bereits 1971 mit dem 2002 touring. Wenn gleich dieser damals ein Zweitürer war. Und BMW tut es weiterhin, nun allerdings mit einem neuen Anlauf.

Test und Fahrbericht des BMW 640i GT

Aufgeben war keine Option

Beim Generationenwechsel hat sich der 5er GT gleich einmal aus dem eingeschränkten Business-Umfeld der 5-Serie gelöst und sich in Richtung Oberklasse orientiert. Aus „dem 5-er“ wurde ein „6er“. Der Anspruch bleibt indes ähnlich, eine Alternative bieten zur klassischen Frage: Kombi oder Limousine, und bloß kein SUV. Ein GT bitte, ein „Gran Turismo“.

Design? Sophisticated!

War die erste Variante, ab 2009, noch von einem fetten und unförmigen Hintern geprägt, hat sich der neue, jetzt seiner Oberklassen-Zuordnung endlich bewusst, in das Fitness-Studio begeben und dort an seinem Körperbau gefeilt. Die plumpe Front, das feiste Heck, beides ist verschwunden, nur die lange Dachform mit dem praktischen Heckraum, die blieb. Zudem hat BMW einen eleganten Kunstgriff angewendet, aus dem 5er GT wurde der 6er GT, und damit nun auch für Menschen mit reduzierter kognitiver Fähigkeit, klar als Oberklasse zu akzeptieren. BMW hat mit dem Kunstgriff auch im eigenen Modellprogramm ein wenig neu sortiert. Was Sinn macht. Soweit man „Sinn“ machen kann. Zugleich wuchs er um 10 Zentimeter in der Länge, verlor ein wenig Höhe und gleich noch bis zu 200 Kilogramm Gewicht.

Antrieb! Sophisticated?

Im Rahmen der Debatte um Verbrauch und Emissionen, ist der Achtzylinder aus dem Programm gefallen. Wenig schmeichelhaft für die Wahrnehmung eines echten „Gran Turismo“. Ersetzt wird er primär durch die Sechszylinder-Reihenmotoren, wobei für bescheidene Menschen sogar ein Vierzylinder-Turbobenziner mit 258 PS verfügbar ist. Im Testwagen war der Dreiliter-Reihensechser als 640i verbaut, der sch auf 340 PS und 450 Nm verlassen darf. Für echte Vielfahrer und Drehmoment-Lover gibt es zudem die Diesel-Sechszylinder mit 265 oder 320 PS und 620 oder 680 Nm Kraft.

Sophisticated Sechszylinder

Der Reihenmotor (B58B30) ist eine leidenschaftliche Antriebsquelle. Frei von Massenmomenten der ersten, zweiten und dritten Ordnung, läuft er Turbinenartig über das gesamte Drehzahlband. Der Twin-Scroll-Lader spricht spontan an und verleiht dem Motor diese famose Kombination aus Drehfreude und Drehmoment. Gäbe es einen fantastischeren Begriff für motorischen Exzellenz, hier käme er zum Einsatz. Früh liegen die 450 Nm des Reihensechszylinders an, bleiben bis 5200 Umdrehungen vollständig versammelt und verlaufen sich dann erst darüber, im Timbre seiner akustischen Kraftmalerei.  Kann „Lärm“ schön sein? Ja. Wobei Lärm. Man hört ja eigentlich doch nie etwas vom 640i GT – wer dreht schon im Alltag höher als 2.500? Es ist nicht notwendig.

Sophisticated Getriebe

Das von ZF zugelieferte Achtgang-Automatikgetriebe ist eine Allzweckwaffe im Automobilbau, basierend auf Zahnrädern und klugen Algorithmen. Und auch im 6er zeigt es wieder einmal, es gibt keine Frage, auf die dieses Getriebe keine Antwort hätte. Schaltbar, dank Aufpreis, auch per Lenkradpaddles, lernt man schnell, besser die Finger die vom „herumpfuschen“ in der Getriebelogik zu lassen. Was der Sechszylinder liefet, verwandelt der Automatik in Vortrieb. Dabei spielt er perfekt den stillen Butler. Unaufgeregt, aber immer wach. Schnell und dennoch verschliffen. Die ideale Besetzung für diese Aufgabe. Alternativ würde BMW den 6er auch mit dem xDrive-Allradantrieb und auch mit einem so genannten „Executive-Fahrwerk“ ausliefern. Das bislang nur für die 7-er Reihe erhältliche Luftfahrwerk mit zusätzlicher Wankstabilisierung und der Technik einer vorausschauende Dämpferabstimmung war im Testwagen nicht verbaut und wurde auch nicht vermisst, ebenso wie der Allradantrieb. Die „normale“ Luftfederung ist im Sechser bereits eine Offenbarung. Natürlich adaptiv verstellbar, spielt sie traumwandlerisch sicher den Part des Fahrt-Veredlers. Der Sechser entkoppelt erfolgreich von Bodenflicken und Schlaglöchern und bleibt dabei immer so verbindlich in der Gefühlsregung, wie man es von einem BMW erwartet.

Travel ftw

320 PS Benzinmotor. In einer bis zu zwei Tonnen Limousine. Der frisst einem doch die Haare vom Kopf. Äh – nein. Wir haben den 640i GT für über 2.000 Kilometer Autobahn genossen. Darunter die Dienstreise zum Automobil-Salon nach Genf. Kaum ein Auto zuvor war derart erhaben über jede Distanz. Der Turbo-Benziner spielt dabei die Rolle des souveränen Kostverächters. Zwischen 7.2 und 9.6 Litern zeigte der Bordcomputer für die unterschiedlichen Touren. Und gerade für das erreichte Tempo auf Flughöhe Null, war der 640i GT geradezu sparsam im Umgang mit dem edlen Stöffchen. Dabei gehört seine Stimme und seine Arbeitsleistung zum Besten Argument für einen Verzicht auf Elektrofahrzeuge.

Interieur ftw

Mit connected, touchscreen und der besten Kombination aus Apple CarPlay und Automobil-Nutzung kann der 6er auf der einen Seite beeindrucken. Aber das machen auch 7er und der neue Fünfer, oder auch der X3. Beim 6er kommt noch ein tolles Raumgefühl hinzu. Viel Platz für die Beine in Reihe zwei und mit der großen Fließheckklappe zudem ein praktischer Kofferraum. Und plötzlich kombiniert der 6er alles, was man von einem GT – einem Grand Turismo – erwartet.

Der perfekte Reise-GT

War sich der Autor beim ersten 5er GT noch sicher, niemals zur Zielgruppe des „dicken Dings“ zu gehören, umgarnte der 640i GT mit dem vermutlich besten Benzinmotor am Markt, einer reichhaltigen Ausstattung und den überzeugenden Genen einer Oberklassen-Reiselimousine. So viel BMW, so anders. So gut. So sophisticated! 

Fahrzeugschein
Hersteller: BMW
Typ: 640i GT (G32)
Karosserie: Limousine
Motor: 6 Zyl. / Turbo-DI / B58B30
Getriebe: Achtgang-Automatik / ZF
Antrieb: Hinterradantrieb
Hubraum: 2.998 ccm
Leistung: 340 PS (250 kW)
Drehmoment: 450 Nm
Von 0 auf 100: 5,4 s
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch (NEFZ-Norm): 7,0 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ-Norm): 159 g/km
Kofferraum: 610 Liter
umgebaut: 1.800 Liter
Gewicht: 1.845 kg
Maße: 5091 / 1902 / 1538
Preis: 68.100 EUR

Fotos: Niklas Bischoff

Erster Test: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

„Wenn Du denkst, es geht nicht mehr, kommt irgendwo ein Lichtlein her.“ Zum Beispiel in Form von zwei grellen LED-Lichtspangen, die zum Spielen einladen.

Es ist nicht bekannt, wie viele Autokäufer (und Autokäuferinnen, natürlich!) schlaflose Nächte verbracht haben, seit sie ihr das erste Mal erlegen sind. Die Rede ist von Alfa Romeos Giulia Quadrifoglio. Eine blechgewordene Definition von Sinnlichkeit, die unter ihrer betörenden Hülle die Kraft eines Bodybuilders trägt.

Wie gerne würde man sie täglich mit dem Hintern wackeln lassen, der Kraft von 510 PS an den Hinterrädern sei Dank. Wie gerne würde man auf eine ach so praktische große Heckklappe verzichten. Einfach mal dem Herzen folgen, allen Einwänden der Ehepartnerin (oder des Ehepartners, natürlich!) und des Nachwuches zum Trotz.

Aber nein, ging irgendwie nicht. Bis jetzt! Denn Alfa Romeo hat natürlich ein weiteres Ass im Ärmel. So wie der stets viertürigen Giulia das technisch weitgehend baugleiche SUV-Pendant Stelvio folgte, bekommt die Dame mit dem Kleeblatt an den Wangen jetzt ihren männlichen Aufpasser zur Seite gestellt.

Foto: Thomas Starck / Alfa Romeo

Und mit dem gehen wir auf Tour: erste Fahrt im neuen Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio.

Auch Alfas Mittelklasse-SUV, das sich größentechnisch irgendwo zwischen BMW X3 und X5 einsortiert, stampft jetzt mit dem doppelt aufgeladenen 2,9 Liter großen V6-Motor und einer maximalen Leistung von 510 PS zum Händler.

Auch der Stelvio Quadrifoglio demonstriert seine Kraft bereits im Stand: Reich beschürzt, mit Kiemen in der Motorhaube und den vier massigen Endrohren am Heck, wirkt das 4,69 Meter lange Mehrzweckfahrzeug bullig, dabei aber (gottseidank, mag mancher denken) weniger autoerotisch als das Giulia-Pendant.

Mehrzweck? Mittel zum Zweck?

Mehrzweckfahrzeug? Das wollen hier herausfinden, beginnend mit dem Zweck der alltäglichen Mobilität. Das kann der Stelvio Quadrifoglio natürlich. Die Sportsitze schrauben Dich ins Auto, ohne dabei zu nerven.

Mit dem sündig roten Startknopf links im Lenkrad erwacht das Biest zum Leben. Scheinbar. Denn vom V6-Motor, in dessen Entwicklung die Expertise von Ferrari eingeflossen ist, dürfte es durchaus dumpfer grollen. Oder liegt es am abgestumpften Fahrerohr?

Im innerstädtischen Verkehr gibt sich das Leistungsmonster lammfromm, schwimmt entspannt mit und – auch das ist eine Kunst, sowohl von Auto und Fahrer – verleitet nicht zum überflüssigen Zwischenspurt zur nächsten roten Ampel.

Foto: Bernd Conrad

Die Alfa Romeo DNA

Auf der Landstraße bleibt Zeit, die Fahrmodi der DNA genannten Fahrdynamikregelung durchzuprobieren. Wie so oft bleibt man für den Straßenverkehr im Normal-Modus hängen. Die Taste in der Mitte des Drehreglers dient zur Verstellung der elektronisch geregelten Stoßdämpfer. Es gibt zwei Kennlinien: Soft und hart. Schnell wählt man die weichere Abstimmung, denn auch die ist noch sehr mitteilsam, was jedwede Bodenbeschaffenheit angeht, lässt aber Zahnfüllungen und Augäpfel da, wo sie hingehören.

Freie Sicht, ein paar langsam fahrende LKW. So ein Überholvorgang ist mit dem Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio schneller vorbei, als das Wort „Lastkraftwagen“ zu lesen ist. Trotzdem bleibt der Maschine genug Zeit, erstmal für Verwunderung zu sorgen. Denn beim schweren Tritt auf das Gaspedal schnalzt die Fuhre nicht so schnell nach vorne, wie man es vielleicht erwartet. Trotz der doppelten Aufladung bleibt eine Gedenksekunde, bevor der Alfa Dir in den Rücken tritt.

Foto: Bernd Conrad

Perfekter Abschlag

Mit der zielgenauen Lenkung wirkt das dann aber wie ein perfekter Abschlag beim Golfen. Erst muss ausgeholt werden, aber dann hörst Du schon am Geräusch des Schlägerkopfes am Ball, dass dieser Schlag perfekt sitzt. Und Bämm – weg ist der Ball, weit weg.

Da wir mit dem Alfa Romeo Stelvio auf spanischen Straßen mit ihren Tempolimits und einem wachsamen Auge der Ordnungshüter unterwegs sind, zudem natürlich weder uns noch andere Verkehrsteilnehmer nervös machen wollen, kommt die unscheinbare Einfahrt an der Bergstraße wie gerufen.

Sie führt zum knapp 5,5 Kilometer langen Rundkurs des Circuito Ascari. Dem Umland entsprechend, legt sich das Asphaltband der Strecke mit je 13 Links- und 13 Rechtskurven in Senken und über Anstiege auf das Land. Ein anspruchsvolles Terrain, zumal leichter Nieselregen einsetzt.

Jetzt muss Giulia eifersüchtig werden! Denn im Gegensatz zur brachialen Fahrdynamik der Power-Limousine verzahnt sich der Stelvio mit seinem Allradantrieb mit dem Asphalt. Das System verteilt die Leistung permanent zwischen den beiden Achsen und zu maximal 50 Prozent nach vorne, belässt es aber meist bei einer leichten Hecklastigkeit des Antriebs.

Foto: Thomas Starck / Alfa Romeo

Der Hintern muss zucken

Die Folge: Auch der Stelvio Quadrifoglio kann den Hintern zucken lassen. Aber dann, wenn die Giulia sich entweder von gekonnter Hand in die Schranken weisen lässt oder mit ausbrechendem Heck die Beherrschung verliert, flippert der Stelvio wieder in die Spur, zu Not hilft ein gekonnt platzierter Tritt auf das Gaspedal.

Die Achtgangautomatik bleibt dabei jederzeit Herr über bis zu 600 Newtonmeter Drehmoment, die großen Echtmetall-Schaltwippen am Lenkrad vorerst ungenutzt.

Der bauartbedingt höhere Schwerpunkt des Stelvio im Vergleich zur Giulia spielt für die Wahrnehmung auf der Rennstrecke keine Rolle, jeder Gedanke an mehr Wankneigung wird auch im SUV von einer Überdosis Endorphine zugeschüttet. Und natürlich vom liebevoll austarierten Fahrwerk, das hier endlich mit der sportlicheren Dämpferabstimmung zeigen darf, was es eigentlich von Dir will.

Foto: Bernd Conrad

QV steht für … 

In den Quadrifoglio-Modellen von Stelvio und Giulia hat die DNA-Regelung einen vierten Fahrmodus namens Race. Der bleibt aber auch im Allradmodell wegen des feuchten Asphalts ausgeschaltet. Auch so gelingt in einer zu ungestümen Beschleunigungsorgie raus aus der Petit Eau Rouge der Abflug. Heckgetänzel und der Gasstoß zur Abwehr des Drifts gelingen noch, aber dann geht durch den Geschwindigkeitsüberschuss halt doch die Strecke aus. Ein paar Meter Grasland und Kiesbett pflügen die Pirelli P-Zero in Windeseile um. Aber stets fährt der Stelvio Quadrifoglio genau da hin, wohin er soll.

Zurück auf der Strecke, klopft er sich kurz ein paar Erdklumpen und Steinchen aus Reifenprofil und Radkästen und weiter geht die Hatz. Einen größeren Vertrauensbeweis kann das süchtig machende Auto dem Fahrer nicht abverlangen.

Foto: Bernd Conrad

307 km/h

So könnten die schlaflosen Nächte selbst nach der ersten Highspeed-Offroad-Erfahrung schnell ein Ende haben. Denn der Stelvio Quadrifoglio bietet die gleiche Dynamik wie die Giulia, stürmt in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 und maximal mit 283 km/h nach vorne. 307 Stundenkilometer Topspeed sind es beim Stufenheckmodell, das durch nur zwei Walzen für die Kraftübertragung aber 0,1 Sekunden mehr für den Landstraßensprint benötigt.

13.800 Euro Aufpreis des 89.000 Euro teuren Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio im Vergleich zur gleich motorisierten Giulia mit Automatikgetriebe sind auch für Allrad, mehr Platz und die große Heckklappe viel Geld. Der Familienfrieden wird es dem wahren Kenner aber wert sein.

Wer also von der Giulia Quadrifoglio geträumt hat, sie sich mental und finanziell leisten konnte, aber nicht durfte – für den kann jetzt das gemeinsame Leben mit dem Stelvio beginnen.

Technische Daten: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Hubraum

2891 ccm

Leistung

375 kW / 510 PS bei 6.500 U/min

Maximales Drehmoment

600 Nm bei 2.500 U/min

Beschleunigung 0-100 km/h

3,8 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

283 km/h

Norm-Verbrauch kombiniert nach NEFZ

9,0 Liter/100 km (Räusper…)

Grundpreis

89.000 Euro

Text: Bernd Conrad

Titelbild: Thomas Starck / Alfa Romeo

Fahrbericht: Skoda Karoq – Wer zuletzt lacht…

„Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran“. Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt. So entwickelte Skoda nämlich den Seat Ateca, der dem Karoq nicht nur stark ähnelt, sondern auch lange vor ihm die Straßen dieser Welt erkunden durfte und ebenfalls auf dem MQB aufbaut. An anderer Stelle, mit dem Kodiaq, war Skoda wiederum zuerst dran: VW Tiguan Allspace und ein erwartetes, großes SUV aus Spanien ziehen nach. Fahrbericht des neuen Kompakt-SUVs der Tschechen.

Design – Der Skoda Karoq trägt das Familiengesicht

An vier Augen sollt Ihr ihn erkennen: Der Skoda Karoq trägt das neue Skoda-Familiengesicht

Vier Augen – was einst nahezu jede Mercedes-Benz-Baureihe charakterisierte – sind nun ein Stilelement von Skoda. Wobei sich die Frage auftut, was mit „nun“ gemeint ist. Skoda spricht davon, dass die SUVs der Modellpalette nicht nur einen ähnlichen Namen haben, die Rede ist von Karoq und Kodiaq, sondern auch optische Erkennungsmerkmale teilen. Eines davon soll das Vier-Augen-Gesicht sein. Nächste Frage: Das ist doch nicht neu?

Genau! Die erste Version des Skoda Yeti, den der Skoda Karoq beerbt, fuhr bereits mit einem ausdrucksstark-eigenständigen Vier-Augen-Gesicht vor. Zum Facelift legte das kleine SUV dieses jedoch ab, bis zunächst der Skoda Kodiaq wieder mit diesem Stilmittel aufwartete. Nach dem aufgefrischten Skoda Octavia trägt nun also auch der Karoq vier voneinander getrennte „Augen“. Dennoch wirkt das Design zurückhaltend und stößt nicht so auf, wie es 1996 bei der Mercedes E-Klasse W210 der Fall war. So hip und kultig, wie einst der erste Yeti ist die Gestaltung aber auch nicht.

Den „Don“ habe ich nicht gesehen. Bevor er kam, habe ich „Corleone“ dank 150 PS aber flugs verlassen

Dafür wirkt er angenehm geradlinig, ernst und damit zeitlos – ein Merkmal, das aktuell jedem Skoda zugeschrieben werden kann. Das zeigt sich im Falle des Skoda Karoq in seinen gestreckten Proportionen und findet durch die langgezogene Sicke unterhalb der Fensterlinie besondere Betonung. Außerdem verfügt das SUV über eine Kunststoffbeplankung rundum, die seinen vermeintlich robusten Charakter unterstützt. Wie robust der Karoq wirklich sein kann, zeigt sich an späterer Stelle.

Wie ähnlich er seinem Bruder, dem Seat Ateca ist, sieht man vor allem an seinen Flanken: Die Dachpartie, die schräg abfallende Heckklappe, der Verlauf der Dachsäulen – hier könnte auch ein spanisches SUV stehen. Dafür unterscheidet er sich an der Front durch seinen Markengrill und vor allem am Heck. Hier finden sich Skoda-typische LED-Rückleichten in C-Form sowie ein leicht geänderter Kennzeichenausschnitt.

Interieur – In allen Belangen ein Skoda

Hier sitzt alles an Ort und Stelle: Das Skoda Karoq Interieur ist aufgeräumt

Mittlerweile zieht sich ja so etwas wie ein roter Faden durch das Skoda-Programm: Gutes Aussehen, viele clevere Details und ein brauchbares Platzangebot – in allen Baureihen. Diesen Faden durchtrennt auch der neue Skoda Karoq nicht, besonders, was die Platzverhältnisse anbelangt. Hier fühlen sich vier Erwachsene wohl, wenn vorn nicht gerade Zwei-Meter-Männer sitzen. Dann wird es hinten eng – aber in welchem Fahrzeug ist das nicht so? Reisen also vier durchschnittlich große Passagiere, steht für alle genügend Bewegungsfreiheit parat. Das war auch schon im Yeti so, nur musste man sich bei ihm mit dem Gepäck einschränken. 405 Liter bot er nur, was sogar manch Kompakter schafft.

Hinten kann man es sich dank gutem Platzangebot, Klapptischen und Ablagen bequem machen

Der Skoda Karoq legt hier eine ordentliche Schippe drauf und lässt einem sogar die Wahl. Und zwar zwischen der Größe des Laderaums. Ordert man die VarioFlex-Rückbank stehen zwischen 479 und 1.810 Liter parat, die sich recht frei einteilen lassen. Zu verdanken ist dies der verschiebbaren und in der Lehnenneigung variablen Rückbank. Verzichtet man auf dieses Detail, bietet der Skoda Karoq mit 521 Liter zwar ein größeres Volumen mit voller Bestuhlung, ist mit 1.630 Litern im Maximalangebot aber etwas eingeschränkter.

Einschränkungen muss man bei der Bedienung hingegen kaum hinnehmen. Es stehen vier Systeme zur Wahl, von denen das größte bekanntermaßen auf den Namen Columbus hört und mit einem 9,2-Zoll-Display ausgestattet ist. Wie die anderen Geräte auch, lässt es sich gut bedienen und ist angenehm hoch installiert. Doch einen Punkt gibt es tatsächlich, der das 8-Zoll-Navigationssystem, das unter dem Columbus angesiedelt ist, empfehlenswert macht: Die Drehregler. Ja, es wird ewig auf diesem Thema rumgeritten, aber die Tasten für die Lautstärkeregelung sind nicht der Weisheit letzter Schluss. Das 8-Zoll-System, das auf den Namen Amundsen hört, bringt zwei Drehregler mit, die sich blind bedienen lassen. Und genau darum geht es doch: Der Fokus des Fahrers liegt auf der Fahraufgabe und nicht beim Suchen der Lautstärkeregler.

Fahreindrücke – Wie auf Schienen

Wir sind beim Thema: Die Fahraufgabe. Wenn der Skoda Karoq – und der dazugehörige Geldbeutel – könnte, dann würde er ganz allein seines Weges ziehen. Ordert man allerlei Assistenten hinzu, kann der Karoq nahezu autonom fahren. Der Spurhalteassistent verrichtet seine Aufgabe ebenso gewissenhaft, wie der Stauassistent – sogar bis zum Stillstand. Natürlich ist es noch nicht so weit, dass man die Hände in den Schoss legen und das SUV einfach machen lassen kann. Daran erinnert der Tscheche auch gerne, sobald er bemerkt, dass man das Lenkrad zu lange nicht berührt hat. Nicht nur im Stadtverkehr unterstützt zudem der Front-Assist mit City-Notbremsfunktion während der Tote-Winkel-Warner stets weiß, was schräg hinter einem passiert.

Nicht nur auf der Straße, sondern auch abseits macht der Tscheche eine gute Figur

Alles schön und gut, aber wie fährt sich der Skoda Karoq denn? Völlig Problemlos! War gerade das Vor-Facelift-Modell des Skoda Yeti etwas steifbeinig unterwegs, hat sich der Karoq dieser Attitüde entledigt. Selbst mit den optionalen 18-Zoll-Felgen rollte das SUV gefühlvoll ab. Die Federn und Dämpfer arbeiten dabei angenehm nachgiebig, ohne es aber an Direktheit missen zu lassen – ein guter Kompromiss. Zusammen mit der gut abgestimmten Lenkung kann man Kurven zügig und präzise durchfahren, ohne gleich das Gefühl eines Sportwagens oder gar Nervosität zu verspüren.

Bei den Motoren standen sowohl die Selbstzünder, wie auch die Otto-Motoren zur Wahl. Letztere dienten als Testgerät und überzeugten durchweg. Zunächst zeigte sich der 1.5 TSI mit 150 PS und Frontantrieb von seiner besten Seite. Das Vierzylinder-Aggregat gefällt mit nachdrücklichen Fahrleistungen und beschleunigt in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Schluss mit dem Vortrieb ist bei 206 km/h – was für ein Kompakt-SUV allemal genügen dürfte. Dabei gibt sich der Turbo-Motor sehr homogen, lässt kaum ein systembedingtes Leistungsloch erkennen. Etwas Zeit lässt sich hingegen das 7-Gang-DSG, dass etwas verzögert auf spontane Gaspedal-Kommandos reagiert. Ist der Wunsch nach Vortrieb erst einmal angenommen, verrichtet es Dienst nach Vorschrift: Die Schaltvorgänge erfolgen ohne Zugkraftunterbrechung und unmerklich.

Üble Pfade sind indes nichts für den Skoda Karoq – erst recht nicht, wenn man mit reinem Frontantrieb fährt

Neben dem aktuellen Top-Benziner stand aber auch das Einstiegsaggregat bereit. Der 1.0 TSI greift auf gerade einmal 999 ccm aus drei Brennräumen zurück. Das Output ist mit 115 PS auf dem Papier zwar recht bescheiden, in der Realität reicht der Basismotor aber vollkommen aus. Man muss sich nur auf ihn einlassen: Turbo-untypisch mag der 1.0 TSI Drehzahl und kann dann richtig Spaß machen. Optional steht er ebenfalls mit einem 7-Gang-DSG bereit, die gefahrene 6-Gang-Handschaltung bereitet aber Spaß, lässt sie sich angenehm knackig bedienen. Zudem passen die Anschlüsse gut zum hubraum-schwachen Aggregat. Außerdem sind die Fahrleistungen völlig befriedigend: Auf 100 km/h geht es in 10,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 187 Stundenkilometer. Natürlich geht es immer besser, braucht man im Alltag aber mehr? Vor allem, wenn man bedenkt, dass der Yeti mit seinem 1.4 TSI – und einem Zylinder mehr – dieselben Fahrleistungen hervorgebracht hat.

Und abseits befestigter Wege? Jemand, der häufig durch grobes Gelände fährt, sollte sich vielleicht anderweitig umsehen. Für den milden Einsatz bringt der Skoda Karoq aber genügend Potential mit – sogar mit reinem Frontantrieb. Auf den sandig-felsigen Nebenstraßen Siziliens, über Olivenhaine und Weinberge gefahren, stieß der Frontantrieb zwar ab und an an seine Grenzen, schaffte es aber dennoch durch fiese Furchen. Mit dem optionalen Allradantrieb wäre man hier dennoch – zumindest psychologisch – besser beraten. Dennoch: Primär für den Betrieb auf der Straße ausgerichtet, muss der Skoda Karoq auf Feldwegen kaum federn lassen.

Spiel, Satz und Sieg für den Skoda Karoq

Einer, für alle Gelegenheiten: Der Skoda Karoq überzeugt rundum

Wer – wie ich – Yeti-Fahrer ist, wird beim Skoda Karoq vielleicht etwas gestutzt haben. Der Wegfall des „coolen“ Namens, der Größenzuwachs, das wenig mutige Design? Und was kommt am Ende dabei heraus? Ein sehr erwachsenes SUV, das mit seinem klaren Design lieber die Zeitlosigkeit zitiert, als zu polarisieren. Zumal der Größenzuwachs gegenüber dem Yeti viele Vorteile mit sich bringt. Und auch beim Fahren ist der Skoda Karoq ein echter Skoda: Ruhig, dynamisch, leise. So siegt der Karoq natürlich überlegen gegen seinen Vorgänger. Nur preislich legt das neue Familienmitglied eine gute Hausnummer zu. Begann der Yeti bei rund 19.000 Euro, muss man für den Skoda Karoq mindestens 24.290 Euro berappen. Dann bekommt man allerdings die sehr empfehlenswerte Ambition-Ausstattung. Im kommenden Jahr wird das neue SUV um eine günstigere Basis ergänzt.

 

Fahrbericht McLaren 570s Spider: Der Haarfön

Es ist schon eines der beruflichen Highlights, wenn man einen McLaren fahren darf. Natürlich sind die so genannten „Brot-und-Butter-Autos“ – nichts für ungut – das, was das Leben ausmacht. Dennoch sind es Fahrzeuge, wie der McLaren 570s Spider, die einem das automobile Leben versüßen. Die anfänglichen Kopfschmerzen, einen offenen Supersportwagen im britischen November zu fahren, wurden angenehmerweise schnell zerstreut. Fahrbericht der technoiden Bodenrakete. Read more

Test: Honda Civic

Vom Traum getrieben, „alle Elemente der Erde anzutreiben“, gründete Soichiro Honda 1946 mit seinem damaligen Geschäftspartner und Freund Takeo Fujisawa die Firma, deren Nachname noch immer mit dem Welt größten Motorenhersteller verbunden ist. Zunächst waren es nur Zweiräder und Sportwagen. 1972 kam der Civic in Japan auf die Straße und mehr als 40 Jahre später führt nun die 10. Generation als Europas wichtigstes Auto des japanischen Herstellers die Erfolgsgeschichte weiter. 2011 stellte Honda unter dem Projektnamen „Earth Dreams Technology“ den Beginn einer neuen Motorenreihe mit Turboladern vor. Der japanische Kompakte besticht mit dem 1.5 Liter VTEC mit guten Nennleistungen, die ganz der Racing-Philosophie entsprechend sportliches und agiles Handling versprechen. Darüber hinaus sollen das gemäßigt peppige Design und der gewohnte Nutzwert für mehr Kunden in den Autohäusern sorgen. Den Einstieg findet der Civic mit seinem 1.5 Liter Aggregat bei einem Preis von 27.960 Euro.

Testbericht: Civic 1,5Liter VTEC Turbo „Sport Plus“

Spacelab der Straße
Seit der 8. Generation als Spacelab auf der Straße.

Mit Einführung der 8. Generation des Civic 2006 stach Honda mit seinem Kompakten in provokanter Art und Weise aus dem C-Segment raus. Von Mainstream keine Spur. Veränderung war nötig gewesen, denn die 7. Generation war design-technisch an Langeweile nicht zu überbieten. Einen Ticken zu viel, meinten viele Kunden und so wurden die Linien des Civic wieder gemäßigter. Das Design hat man in der 10. Generation im Griff, da der Civic mittlerweile wieder weltweit verkauft wird. Die Front prägen zwei schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das Honda „H-Mark“ vom äußerst aggressiven Kühlergrill eingefasst, die seitlichen Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgt außer den Scheinwerfern auch der kleine Heckspoiler für einen muskulösen Auftritt. Weitere Details wie der Diffusor an der Heckschürze oder große Lufteinlässe an den Frontschürzen zeigen uns die Anleihen an den Rennsport. Die optimierte Windschlüpfrigkeit lassen den Japaner gerade beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im kombinierten Normtest) und der Abgasemission (133 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) unsere gedachte Bestenliste der C-Segment-Fahrzeuge anführen.

C-Segment-Fahrzeug mit Spitzenverbrauchswerten.

Nehmen Sie Platz im Cockpit des Raumschiffs

Fahrer- und Beifahrertür sind weit zu öffnen und präsentieren uns die schwarz bezogenen Alcantara Sitze des Type Sport Plus. Das Cockpit gibt von der ersten Sitzprobe an dem Fahrer das Gefühl, dass es sich ihm selbst erklärend  zuwendet. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts eingebundene Honda CONNECT Navigationssystem bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Informationen. Das Display dient nicht nur als einfache Arbeitsfläche des Navigationssystems, sondern vereint mehrere Funktionen im Sieben-Zoll-Bildschrm, der uns ein wenig zu klein vorkommt. Das von Garmin gelieferte Gerät stellt basierend auf Android 4.0.4 ein digitales Radio, eine Bluetooth® Freisprechanlage, einen Internetzugang per Smartphone WLAN-Tethering oder einen mobilen WLAN-Router zur Verfügung, der per „aha“ – Applikation anzusteuern ist. Hier kann dann auf Musik, aktuelle Nachrichten, Podcasts, Hörbücher und Social Media-Newsfeeds zugegriffen werden. Die Instrumententräger sind auf drei Ebenen verteilt. Als Blickfang und Schaltzentrale gestaltet sich die Front des Civic sehr großzügig und vermittelt ein dementsprechendes Raumgefühl. Seine ergonomisch durchgestylten sportlichen Vordersitze geben uns gerade bei zügiger Fahrt mit einigen schnellen Lastwechseln einen guten Halt. Leider verliert der Japaner durch die nicht mehr verbauten „Magic Seats“ an Flexibilität. In Folge einer Kundenumfrage verschwand der Tank unter den Vordersitzen wieder unter den Kofferraum. Fahrer und Beifahrer sitzen nun nicht mehr von vorn herein zu hoch. Das Ladevolumen schrumpft dabei auf 420 Litern bei voller Bestuhlung. Die umgeklappten Rücksitze machen dann nur noch 1.187 Liter bis unter die Dachkante frei.

Modernes Cockpit mit viel Konnektivität.

Civic mit Rennsport Feeling

Der Civic Sport Plus weckt immer und immer wieder ein gewisses Rennsport Feeling für Fahrer und Beifahrer, treibt uns bei jeder Testfahrt ein Lächeln ins Gesicht. Er vermittelt damit nicht nur eine gehörige Portion Fahrspaß, der Kompakte fordert uns auch das ein oder andere Mal. Das Fahren mit dem Civic ist also kein Selbstläufer. Das Turbo aufgeladene Aggregat stellt 134 kW (182 PS) aus 1.5 Liter Hubraum zur Verfügung. Mit einem schmalen maximalen Drehmoment von 240 Newtonmeter bei 1.900 – 5.000 Umdrehungen schiebt es seine geballte Kraft über die Vorderräder auf die Straße. Dennoch kann der Japaner  jederzeit und in jeder Situation noch einmal spürbar nachlegen bzw. ist beim Spurt an der Ampel immer das erste Fahrzeug. In Kombination mit dem kurz abgestuften Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der Civic effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Auf den Autobahn-Testkilometern waren wir ständig auf der linken Spur als Jäger unterwegs. Seine sportliche Lenkung bietet uns beim Fahren und Einparken in der Stadt in Verbindung mit seinem Wendekreis Entspannung pur. Die Rückfahrkamera liefert zusätzlich eine gute Unterstützung.

182 Pferdestärken sind kein Selbstläufer.

Fahrerassistenzsysteme im C-Segment

Das 1.5 Liter Aggregat steht leider erst ab der Ausstattung „Sport“ mit einem Einstiegspreis von  27.960 Euro in drei verschiedenen Varianten zur Auswahl. „Sport“, „Sport Plus“ und „Prestige“ bieten jeweils die Kombination mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und dem stufenlosen Automatikgetriebe CVT. Käufer bestellen damit serienmäßig eine Auto Stop Funktion (deaktivierbar) sowie ein adaptives Dämpfersystem. Weitere Features sind die adaptive elektrische Servolenkung (MA-EPS) mit variabler Übersetzung, eine Berganfahrhilfe, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Multifunktionslenkrad,  eine Rückfahrkamera, das Kollisionswarnsystem mit aktivem Bremseingriff und Fußgängererkennung CMBS (Collision Mitigation Brake System), ein aktiver Spurhalteassistent  LKAS (Lane Keep Assist System), das Verkehrszeichenerkennungssystem TSR (Traffic Sign Recognition), ein Lichtsensor (automatische Fahrlichtschaltung) sowie ein Regensensor.

Fahrspaß, auch in der 10. Generation.

Fazit: Der Civic Sport Plus mit seinem neuen 1.5 Liter VTEC Aggregat verbindet Fahrspaß mit Rennfahrerfeeling und einem optimalen Nutzwert für die Familie. Leider ist der drehfreudige Motor erst ab einem Einstieg jenseits der 27.000 Euro Marke zu haben.

Motor und Getriebe

Honda

Civic 1,5Liter VTEC Turbo „Sport Plus“ 

Motor Benzin
Hubraum 1.496 ccm³
Leistung 182 PS @ 5.500 U/min
Kraft 240 Nm @ 1.900 – 5.000 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.518, 1.799, 1.434   mm
Radstand 2.697 mm
Leergewicht 1.357 kg
Wendekreis 11,8 m
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.4 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.9 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (Honda Motor Europe LTD.) – Beitragsbild: Hersteller (Honda Motor Europe LTD.)

Fahrbericht Volkswagen T-Roc: Crossover mit Identitätskrise

Was bin ich: Dieses ach so lustige Ratespiel, das Mitte der 1950er Jahre im TV startete und erste Ende der 1980er sein Ende fand. Passender könnte es im Falle des Volkswagen T-Roc kaum sein. Diesel-Thematik, Einsparmaßnahmen, Elektrifizierungswelle und der persistente Drang ein Premium-Hersteller sein zu wollen. Kein einfaches Pflaster für den Volkswagen T-Roc. Der SUV oder Crossover – das weiß man ja heutzutage nicht so genau – möchte aus dem etwas biederen Image, das die wahrlich nicht schlechten Modelle Golf, Passat und Co. geschaffen haben, ausbrechen und der Welt zeigen, dass man in Wolfsburg auch richtig hip und cool sein kann. Stellt sich allerdings die Frage: Ist die gewollte Coolness auch wirklich vorhanden?

Design – Same same but different

Irgendwie kommt er einem bekannt vor, der VW T-Roc. Ein bisschen Audi Q2 hier, was vor allem an der C-Säule auffällt, ein wenig Volkswagen-Identität hier und das Ganze garniert mit einem flotte, angesagten SUV-Look. Dazu eine Bi-Color-Optik mit andersfarbigem Dach und fertig ist der nächste MQB-Klon.

Ein „Servus“ nach Ingolstadt: Die Seitenlinie erinnert an den Audi Q2

Nun, ganz so einfach ist die Sache nicht. Natürlich lässt sich über Geschmack streiten, doch kann man zweifelsohne sagen, dass der Volkswagen T-Roc ein hübsches Kerlchen geworden ist. Vorausgesetzt man nimmt etwas Geld in die Hand und lässt die leider bieder wirkende Basis-Ausstattung außen vor. Denn nur wer zum Sport oder Style greift, darf auch das Dach und ein paar Anbauteile in einer Kontrastfarbe wählen – Lifestyle eben. Oder haben Sie schon mal einen günstigen Mini Cooper gesehen?

Glücklicherweise bringen die gehobenen Ausstattungen auch gleich viel fürs Auge mit. Da wäre etwa das Tagfahrlicht: Abgesetzt von den Hauptscheinwerfern übernimmt es bei Bedarf die Funktion des Blinkers und ist in seiner rechteckigen Form  eine gekonnte Abwechslung. Auch, wenn die Blinkmuffel auf unseren Straßen mittlerweile ein unerträgliches Maß angenommen haben. Vielleicht ist das ja auch der Grund dafür, dass sich Audi das Lauflicht hat einfallen lassen? Etwas Neues? Das muss man doch ausprobieren! Aber wir driften vom Thema ab.

Das Heck wirkt zurückhaltend. Bei den Auspuffrohren ist der T-Roc ein Blender

Zurück zum T-Roc: Mit kräftigen Radhäusern, dezenter Kunststoff-Beplankung und angedeutetem Unterfahrschutz vorn wie hinten macht er es sich bequem in der SUV-Schublade. Dabei bleibt der Wolfsburger mit einer Außenlänge von 4,32 m angenehm kompakt und überfordert nicht im Großstadtdschungel. Schließlich werden hier die meisten SUV eingesetzt. Hinzu kommen – je nach Geldbeutel, 16- bis 19-Zoll große Leichtmetallräder, farblich abgesetzte Elemente, wie das Dach oder die Außenspiegel und die stark „AUDI“ schreiende C-Säule. Die MQB-Verwandtschaft zeigt sich in diesem Detail deutlich, was in Anbetracht der hübschen Optik aber kein Makel ist. Am Heck hat die Designer der Mut hingegen verlassen: Auffälligkeiten oder herausragende Elemente sucht man hier vergebens. Einzig die Chromblende, die so tut, als würde sie zwei Auspuffrohre einrahmen, ist ein Blender.

Innenraum – Klopf, klopf!

Der Volkswagen T-Roc möchte also ein Lifestyler sein, wie es so schön heißt. Eine junge, urbane Klientel soll mit dem SUV angesprochen werden, der ein Tiguan zu groß ist, die aber den Gelände-Look schätzt. Diese Kundschaft vermag jedoch zu wissen, was Premium ist und hier kommt der Neuling etwas ins Straucheln.

Viel Hartplastik, aber hübsch verpackt: Das Interieur des Volkswagen T-Roc

Der Grifftest bringt schließlich zu Tage, dass sich im Interieur fast ausschließlich Hartplastik befindet. Der obere Teil des Armaturenbretts? Hart. Die Mittelkonsole? Hart. Die Türverkleidungen? Hart. Das wird manch einer monieren und den Premium-Preis des Wolfsburgers entgegenhalten. Andererseits muss man sich aber auch fragen, wie oft man den oberen Teil des Armaturenbretts wirklich berührt. Wenn man ehrlich ist… nie! Dafür bekam der T-Roc großflächige Blenden spendiert, die man nach Lust und Laune in verschiedenen Farben – passend zum Außenlack – kolorieren lassen kann. Schade nur, dass das Finish zumeist matt ausfällt und nicht in Hochglanz ausgeführt ist.

Und sonst? Nichts zu meckern! Die bisherigen Nörgeleien sind ohnehin so hochgestochen, dass sie wenig ins Gewicht fallen. Schließlich steht hier ein richtig gutes Auto. Die Bedienbarkeit? Bestens! Das Infotainment mit 8-Zoll-Display verzichtet angenehmerweise nicht auf seine Drehregler und ist in kürzester Zeit verstanden. Außerdem ist es angenehm hoch angebracht. Und noch etwas bringt der VW T-Roc mit: Digitale Instrumente, die sich frei konfigurieren lassen. Das macht Laune und passt zum Styler-Charakter des Niedersachsen.

Ohne Fehl und Tadel: Die Bedienung des 8-Zoll-Infotainments gelingt kinderleicht

Selbst beim Platz muss der T-Roc, trotz seiner 25 Minder-Zentimeter zum Tiguan, kaum federn lassen. Vorn sitzt es sich bestens und alle notwenigen Elemente lassen sich großzügig justieren. Sind die Passagiere in Reihe eins zudem keine Riesen, lässt es sich auch in Reihe zwei gut aushalten. Zumal man – natürlich optional – auf hübschen, mehrfarbigen Polstern platznimmt. Der Kofferraum passt ebenfalls zum Format und zum Lifestyle-Cluster: Je nachdem, ob man eine Variante mit oder ohne Allradantrieb 4Motion bestellt, beläuft sich das Basisvolumen auf 392 bis 445 Liter. Umgeklappt bietet der Wolfsburger bis zu 1.290 Liter bei dachhoher Beladung. Das sind keine Fabelwerte, gehen aber in Ordnung.

Fahrgefühl – Ein echter Volkswagen

Es war zu erwarten: Der Volkswagen T-Roc fährt sich bestens und tendiert in keinerlei Extrem. Weder gibt er sich über-sportlich, noch sofa-weich. Der Crossover ist einer, der beim Fahren viel Talente miteinander verbindet. Sogar die Motorenwahl ist so aufgestellt, dass man sich niemals so vorkommt, als hätte man auf irgendetwas verzichten müssen. So bietet das Einstiegsaggregat zwar nur drei Zylinder und 999 ccm Hubraum, doch ist das Output von 115 PS durchaus passabel. Zumal die Fahrleistungen mit 10,1 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h und 187 km/h Topspeed absolut ausreichend sind.

Mehr Spaß bringt dennoch der 2.0 TDI mit seinen 150 PS. Zwar wird aus dem – bei diesem Motor stets serienmäßig allradgetriebenen – T-Roc kein Racer, doch bringt das Drehmoment von 340 Nm gute Laune. Leider schaltet das 7-Gang-DSG etwas verhalten und reagiert müde auf spontane Gasbefehle. Auch im Stop-And-Go-Verkehr neigt es dann und wann dazu, sich zu verschlucken. Die Empfehlung geht also zur 6-Gang-Handschaltung.

Der 2.0 TDI ist kräftig und sparsam. Mehr Spaß macht aber klar der 2.0 TSI mit 190 PS

Wenn man aber unbedingt auf das Selbstschalten verzichten mag, dann sollte man sich auch gleich den Top-Motor, den 2.0 TSI mit 190 PS gönnen. Der Vortrieb passt erst hier so richtig zur dynamischen Optik und lässt sich auch auf dem Datenblatt gut lesen. Nach 7,2 Sekunden liegen 100 km/h an und ein Ende ist erst bei 216 Sachen angesagt. Durchaus sportlich.

Und so lässt sich der VW T-Roc auch gerne von links nach rechts scheuchen, gefällt mit seiner zielgenauen Lenkung und dem fein ansprechenden Fahrwerkt. Grundsätzlich dynamisch ausgeprägt, lässt es nie auch nur die Idee aufkommen, unkomfortabel zu sein. Criusen mit mäßiger Geschwindigkeit? Easy! Und das sogar ohne verstellbare Dämpfer, Chapeau!

Fazit – Der VW T-Roc und die werten Mitstreiter

Erwachsener Auftritt eines Lifestylers. Aber hat er das Zeug zum Kassenschlager?

Die Wolfsburger wollen mit dem VW-Troc ein junges Publikum ansprechen, indem sie ihm ein hippes Äußeres verpassen, ohne jedoch auf ein Markengesicht zu verzichten. Angesichts der Preise, die bei 20.390 Euro starten und erst bei nahezu dem Doppelten enden (mit Vollausstattung), kann man das ein wenig in Frage stellen. Modern ist er ja, bietet eine ganze Armada an Assistenten (größtenteils gegen Aufpreis) und lässt sich nett ansehen. Aber ist er auch stark genug, um es mit der Konkurrenz aus den eigenen Reihen aufzunehmen? Der Audi Q2 ist längst zum Standard im Straßenbild geworden und der Seat Arona ist – weiß Gott – auch nicht von schlechten Eltern. Und so steckt der Volkswagen T-Roc vielleicht nicht in einer Identitätskrise, dürfte es aber auch nicht unbedingt leicht haben.

 

Aufhören, wenn es am schönsten ist. SUBARU WRX STi

Irgendwann im Laufe seines Lebens – vielleicht auch während seiner Auferstehung? – hat er das „Impreza“ verloren. Doch alleine der immer noch ungeniert große Heckspoiler, das grelle Blau und die goldenen Felgen machen eindeutig klar: WRX STI. „Die letzte Überarbeitung ist eine Weile her. Der Radstand wurde 25mm länger, das Dach liegt 5mm tiefer und das ganze Auto streckt sich um 15mm. Die Basis der A-Säulen wurde um 200 mm nach vorne verschoben, was das Äußere streckt und dem Inneren ein besseres Raumgefühl verleiht.

Die Karosserie ist 140 Prozent steifer als bei der Vorgängergeneration. Und falls es sie interessiert: 16 Prozent weniger Karosseriebewegungen, was vor allem auf die Federraten zurückzuführen ist, die vorne um 22 Prozent und hinten um 6 Prozent steifer sind. Wunderbar antik ist die Lenkung, denn sie arbeitet immer noch hydraulisch. Ihre Übersetzung ist um 15 Prozent schneller, das Übersetzungsverhältnis wurde von 14,8:1 auf 12,7:1 geändert. Das bekannte Multi-Mode-Differenzial ist nach wie vor vorhanden, mit automatischen und manuellen Einstellungen sowie den Modi Auto, Auto- und Auto+. Dabei ist grundlegende Drehmomentverteilung 50:50. Auto+ begrenzt das Drehmoment und erhöht die Stabilität bei rutschigen Verhältnissen, während die Auswahl von Auto – mehr Drehmoment an die Hinterräder schickt und ein bisschen mehr Gelenkigkeit spendiert.“

So sollte man den Subaru WRX STI beschreiben, wenn man dem Geist seiner Erfinder gerecht werden möchte.

Nüchtern, fokussiert und ohne Verzierung.

Doch: er ist nicht nur frei von Design-Klamauk und Lifestyle-Chichi. Er ist vor allem frei von Furcht. Und genau das macht ihn seit Jahrzehnten zu diesem wunderbaren Viech.

Auf dem ersten Meter ist klar: eine Kupplung, die stramm abfedert und auf den Punkt bedient werden möchten, wenn du den WRX fahren und nicht reiten willst. Kein Klick-Klick-zack-brraaap der Doppelkupplungsboxen, stattdessen ein knorrig geführter Hebel für sechs manuelle Gänge. Die Lenkung geht stramm, dafür aber wunderbar scharf in der Reaktion – viel besser als auch schöner, die neue Übersetzung lässt den Subi wirklich herrlich in die Biegung eintauchen.

Dass er dennoch nicht nervös wird, liegt vor allem an seinem Gewicht – der STI ist kein leichtes Auto, sondern ein solides – und an den Unmengen an Grip, die sein Allradantrieb ihm beschert. Er liegt wie ein Brett, sprichwörtlich, nichts zuckt, nicht wischt, nichts scharrt. Am Gas, auf der Bremse und mitten im Scheitel, den WRX juckt es nicht, was du mit ihm anstellst.

Es juckt ihn auch nicht wo. Asphalt, Schotter, Nässe oder Glätte. Er geht einfach nur gnadenlos vorwärts. Natürlich gibt es keine Launch-Control, keine 400PS, keine Soundarien, sondern den gleichen 2.5-Liter-Boxer wie eh und je. Er dreht nicht wirklich willig bis in jubelnde Höhen, er ist kein Ausbund an Kultur und sparsam ist er auch nicht. Aber er hat Saft. In der Mitte, dort also, wo man sich beim harten Fahren so wunderbar an die Kraft des Drehmoments lehnen kann, da ist er wirklich stark.

Dazu passt das Fahrwerk. Hart, aber doch herrlich, blüht es vor allem auf grobem Belag auf. Da wippt nichts nach, der federt nichts durch, es ist ein Fest. Hier merkt man, dass die japanischen Ingenieure nicht zum ersten Mal ein Rallyefahrwerk abgestimmt haben. So auch bei der Bremse: zwar glüht sie gerne mal, läuft blau an und wandert mit dem Druckpunkt, doch sie jammert nie und gibt nie auf.

Und so ist der Subaru WRX STI eine ganz eigene Erfahrung. Nicht zu vergleichen mit den anderen Autos, die man ihm antragen möchte: A45 AMG, RS3, Golf R und Co.

Er ist ein Held, ein Arbeiter. Einer, der dir unglaublich viel zurückgibt, wenn du viel reinsteckst. Einer, der nicht von alleine schnell ist. Aber eben genau der, der pfeilschnell ist, wenn dein Shirt verschwitzt am Sitz festklebt.