Borgwards Angriff auf den deutschen SUV Markt

Borgward, einst luxuriöser und innovativer Automobilhersteller ist aus der Versenkung wieder emporgekommen. Dank Christian Borgward, Enkel des Firmengründers Carl F.W. Borgward und dem chinesischen Nutzfahrzeughersteller Foton, kehrt Borgward auf das deutsche Parkett zurück. In China sind Borgwards bereits seit letztem Jahr im Handel erhältlich. Wir dürfen uns aktuell mit der Topversion BX7 TS Limited Edition anfreunden. Sie besticht mit einer serienmäßigen Vollausstattung und vielen Extras. Das Modell „TS Limited Edition“ wurde extra für den europäischen Markt konzipiert und ist in Deutschland auf eine niedrige dreistellige Stückzahl begrenzt. Im Fokus von Borgward steht der stark nachgefragte SUV-Markt. Ein hochbeiniges deutsch-chinesisches Pendant anzubieten, macht also durchaus Sinn, auch wenn die etablierte Konkurrenz ala Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, Mazda CX-5, Mercedes GLC, Audi Q5 und Co. einschüchternd erscheinen mag.

Borgward baut auf Kooperation

Die Stuttgarter gehen beim Re-Launch der Marke einen ungewöhnlichen Start: das Fahrzeug wird zunächst ausschließlich über das Internet käuflich zu erwerben sein. Hinzu kommt der Mietwagen-Riese Sixt als Vertriebspartner, der den Kunden ihr Fahrzeug bis vor die Haustür bringt. Eine weitere Partnerschaft geht Borgward mit der Werkstattkette ATU ein. Ein cleverer Schachzug, da ATU bundesweit über ein 577 Stationen starkes Netz verfügt und Borgward-Kunden von verhältnismäßigen günstigen Preisen profitieren. Desweiteren wird es acht technische Kompetenzzentren geben, in denen auch komplexere Arbeiten, wie beispielsweise der Tausch eines Getriebes, durchgeführt werden können, sowie 30 weitere, spezielle Servicestationen.

Borgward will Erinnerungen wecken

Die Borgwards sollen vor allem „remarkable“ sein. Nun ja, auffallen kann man auf verschiedene Art und Weise. Auffallend ist vor allem die Liebe zum Rhombusmuster, ob im Kühlergrill, als Formgeber der einzelnen Elemente des Tagfahrlichts oder in der Innenverkleidung der Türen – dem aufmerksamen Betrachter stechen sie immer wieder ins Auge. Generell hat man versucht viele Design-Elemente der alten Tage in dem neuen BX7 TS LE wieder aufleben zu lassen. So hat er auch die typischen hohen Seitenlinien, die Legenden wie Isabella oder Hansa 1800 ins Gedächtnis rufen dürften.

Der Innenraum wirkt wohl sortiert und gut verarbeitet. Hier schmeichelt vor allem das viele Mokkafarbene Leder dem Betrachter. Einzig die Kunststoff-Mittelkonsole und die Tasten am Multifunktionslenkrad trüben den optisch hübschen Gesamteindruck. Das Platzangebot und Raumgefühl ist sehr ansprechend. Auch größer gewachsene Mitreisende finden im Fond ausreichend Bein- und Kopffreiheit um selbst längere Reisen bequem zu überstehen. Allerdings könnte die geringe Zuladung von nur 387 kg die Reisereichweite und Anzahl der Passagiere begrenzen. Das Volumen des  Kofferaums ist mit 545 Litern auf dem Niveau der Konkurrenz. Typisch SUV – auch der Borgward hat die hohe Ladekante.
Eyecatcher im Innenraum ist der 12,3 Zoll große Touchscreen. Das Infotainmentsystem mit dem Namen Carl, in Anlehnung an den Firmengründer, lässt sich recht intuitiv bedienen, braucht aber ein wenig Zeit bis der gewünschte Befehl verarbeitet wird. Das Gleiche gilt für das eingebaute TomTom Navi, welches dank Blitzerwarner sicherlich den einen oder anderen Fahrer vor teuren Erinnerungsfotos bewahren wird. Mit an Bord sind desweiteren eine Internet-Verbindung, IOS Carplay und Android Auto. Ein 360-Grad-Kamerasystem, Panorama-Glasdach, Xenon-Scheinwerfern, 18 Zoll-Alus und ein Fahrassistenzpaket mit Totwinkel- und Müdigkeitswarner sind ebenfalls in der Vollausstattung enthalten. Einen Abstandsregeltempomat oder Notbremsassistenten sucht man dagegen vergebens.

Die limitierte Version des BX7 TS gibt es hierzulande nur als Benziner. Diesel- und Hybrid-Technik sind bei Borgward komplett raus. Um für die Zukunft gewappnet zu sein, sollen alle angebotenen Modelle mit einem Benzin-Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor angetrieben werden. Apropos Zukunft, aktuell besitzt das Aggregat des BX7 TS die Abgasnorm 6b, aber ab Herbst soll der BX7 nachfolgen und dann 6d konform sein.

Es kommt auf die inneren Werte an

Der intelligente Torque-on-demand-Allradantrieb verteilt bei Bedarf die 224 Pferdchen und 300 NM des BX7 TS auf alle vier Räder. Der durchschnittliche Verbrauch wird ab Werk  mit 8,9 Liter auf 100km beziffert. Im Test kamen wir auf um die 12 Liter. Ob die Differenz ausschließlich am bergigen Stuttgarter Hinterland liegt, ist uns nicht so recht klar.

Der Motor macht einen soliden Eindruck, neigt allerdings zum Knurren in höheren Drehzahlen und wirkt aber ab und an etwas träge. Das mag auch der Sechsgang-Wandlerautomatik geschuldet sein, die bekanntlich bei jedem Schaltvorgang eine Gedenksekunde als Tribut fordert. Das Zweiliter Aggregat befördert die 1,8 Tonnen in 9,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Bleibt man hartnäckig weiterhin auf dem Gaspedal stehen ist das Ende des Vorschubs bei 208 km/h erreicht. Generell aber sträubt sich das gesamte Fahrzeug gegen eine sportliche Fahrweise. Die Bremsen haben einen ungewöhnlich langen Bremspedalweg. Gerade im Stuttgarter Cityverkehr sorgte dies bei unserer Testfahrt für Überraschungen. Die Lenkung besticht mit einer Leichtgängigkeit par excellence. Mit nur einem Finger lässt sich das Lenkrad drehen. Was in der Stadt und beim Einparken toll und hilfreich ist, ist auf der Landstraße allerdings hinderlich. Ähnlich wie die Lenkung ist auch das Fahrwerk sehr auf Komfort ausgelegt. Als Insasse in einem BX7 TS Limited Edition huscht man nur so über jede Bodenwelle hinweg. Ein kleines Nachwippen hier und dort ist aber inklusive. Da hätten wir uns eine etwas straffere Einstellung gewünscht, die dem Piloten mehr Rückmeldung über den aktuell befahrenen Untergrund gibt, wahlweise auch gerne via elektronischer Dämpferregelung.

Viel Geld für wenig Besonderes

Dieses Gesamtpaket gibt es bei Borgward für 44.200 Euro käuflich zu erwerben. Für diese Summe bieten die Stuttgarter ein SUV des C-Segments: designed in Germany, made in China. Ob das die durchschnittlichen SUV-Käufer überzeugen kann, bleibt abzuwarten. Gerade mit dem Anspruch ein Premiumprodukt zu verkaufen wird es Borgward schwer haben. Die Wettbewerber sind sehr stark und bieten Fahrzeuge mit heutzutage üblichen Features wie einem Spurhalteassistenten, Anhängerkupplung und beispielsweise einem schnellen Infotainmentsystem an.
Bleibt die Frage wie unverwechselbar der neue Borgward nun ist. Seine Merkmale, ob äußerlich oder innerlich, lassen nicht zwingend auf eine bestimmte Markenidentität schließen, noch besitzt er Alleinstellungsmerkmale, die ihn von der Masse abheben. Bleibt also der prestigeträchtige Name. Ob dieser für willige Kaufbereitschaft sorgt, wird sich in den nächsten Monaten zeigen.

Alle Fotos: Hersteller

Erste Fahrt: BMW X4 M40d – Provokant aus Prinzip

Und er driftet doch. Eigentlich tut der xDrive-Allradantrieb mit seiner flinken und cleveren Verwaltungsarbeit alles, damit der X4 nur ganz sicher nicht den stabilen Pfad der kontrollierten Kreisfahrt verlässt, aber grob provoziert und mit einem DSC im Off-Mode lässt sich der knackige Hintern der Promenaden-Mischung dann doch zum Ausfallschritt überreden. Nicht lange, aber je nach Mut und Willen, mit bis zu 90° Querlaufwinkel – wer dabei voll auf dem Stempel bleibt, der erlebt die Magie des xDrive-Antriebs, die Vorderräder bekommen sukzessive mehr Kraft und ziehen die Fuhre auch nahe einer dreistelligen Geschwindigkeit wieder in die richtige Bahn.

Ob die Käufer des neuen X4 jemals diesen bewussten und martialisch anmutenden Drift werden nutzen wollen? Egal. Ein SUV, pardon, ein SAC, muss auch solche Späße mitmachen können. Wofür sonst sollte man sich die ganze Folklore der Fahrdynamik über Jahre auf die Fahne getackert haben, wenn man nicht auch mal ein wenig „Spaß“ versteht. Und mit Spaß kennt sich der neue X4 M40d für wohl aus! Doch fangen wir vorne an!

BMW X4 M40d – Provozierend, nur aus Spaß.

In Sichtweite des BMW Performance-Centers, dem Treffpunkt für unseren spaßigen Ausritt im bereits nach knapp 4 Jahren frisch aufgelegten X4, befindet sich die Geburtsstätte des neuen BMW X4. Das BMW-Werk in Spartanburg, South Carolina, USA. Es ist nicht nur flächenmäßig das größte BMW-Werk, es ist auch das BMW-Werk mit dem größten Fahrzeug-Output. Vom X2 bis hin zum X6, alle Crossover, pardon SAVs, werden in diesem modernen Werk gefertigt. Erfolge am laufenden Band also. „Made in Germany“ ist da mehr so als eine Art Meta-Ebene zu verstehen.

Der einfache Grund für die Erfolgsgeschichte der BMW X-Modelle? Das ist beim X4 nicht anders als bei seinen Brüdern: Der Bauch schlägt das Hirn. Es sind die Emotionen der Autokäufer. Würde die Kaufentscheidung für ein Automobil rein rational fallen, wir würden alle Kombis mit Dieselmotor oder Hybrid-Benziner fahren. Stattdessen macht der X4 mit seiner bewusst provozierenden Form an. Ein SUV mit dem Platzangebot eines viertürigen Coupès? Ein viertüriges Coupè mit der Bodenfreiheit eines SUV? Ganz egal, wie man es sieht, BMW bricht gleich doppelt mit den Konventionen und bietet nun bereits die zweite Generation einer Fahrzeugklasse an, deren Nutzwert weit unterhalb eines klassischen, aber dafür eben biederen Kombis liegt. Da sind sich Bauch, Herz und Hirn nicht gänzlich einig in der Beurteilung. Macht das Sinn? Sinn machen?

SUV klingt behäbig, dröge und natürlich unsportlich. Der Begriff Sports Activity Coupè soll da deutlich mehr versprechen. Und BMW liefert ab!

Während man auf der Strecke des Performance-Centers den neuen X4 nicht nur auf der bewässerten Kreisbahn in den Drift zwingen kann oder ihn auf dem überschaubaren Performance-Kurs auf seine sportlichen Talente prüfen kann, bietet die Region zwischen South- und North-Carolina, nur eine knappe Stunde vom BMW-Werk entfernt, auch eine landschaftlich begeisternde Möglichkeit zum Ausritt. Enge Kehren, wechselnde Bankings und Fahrbahnflickenteppiche lassen die Potentiale des X4 entdecken. Wer denkt, in Amerika ginge es immer nur auf dem Highway in vier Spuren geradeaus, der irrt. Schwarzwald, Alpen oder Eifel bieten keine unterhaltsameren Wege. Im Gegenteil. Die schiere Größe der USA ist schlicht der einzig echte Spielplatz, um ein Auto zu erfahren. Der M40d überfällt einen bei Bedarf mit einer Wechselwirkung aus Dominanz beim Spurt oder Handlichkeit beim Kurven carven.

Der Reihensechsender im M40d spielt die Idealbesetzung und ist, zumindest bis Ende August, das Highlight im Lieferprogramm. Seine 326 PS sind ein Wort, seine 680 Nm das schlagende Argument. Die Leichtigkeit, mit der sich der X4 M40d durch die Landschaft fräst, ist einfach begeisternd. Dabei ist, wer sich im Griff behält, und auf öffentlichen Straßen in den USA ist das durchaus empfehlenswert, mit unter 7 Litern unterwegs. Der ab Ende August verfügbare M40i wird mit 354 PS die Leistungsspitze bilden, muss sich beim Drehmoment aber hinter dem Selbstzünder anstellen. Wer sich partout nicht mit weniger als Sechszylindern abfinden will, der bekommt zum gleichen Zeitpunkt noch einen 30d mit 265 PS und 620 Nm – vermutlich der, fast schon bescheiden geltende und, goldene Mittelweg in Sachen BMW X4. Zudem bietet BMW Vierzylinder Diesel mit 190 und 231 PS an und Vierzylinder-Turbobenziner mit 184 oder 252 PS. Eine Hybrid-Version? Ein Plug-in Hybrid? Eine iPerformance-Variante? Sicherlich zwingend notwendig, aber bislang in den Pressemappen nicht erwähnt!

Drei Linien zum Glück

BMW bietet den neuen X4 in drei Ausstattungslinien an, die jeweils das Erscheinungsbild des SAV beeinflussen. Das gefahrene M Sport X Modell gibt sich unverblümt als Dynamiker, der dennoch maskulin durch Offroad-Talente beeindrucken sollen. Die Frozen Grey lackierte BMW-Niere (ist das bei der Größe eigentlich noch eine Niere?) und die ebenso lackierten Außenspiegel setzen vor allem in Verbindung mit der gefahrenen Lackierung Flamenco-Rot schöne Kontraste. Die einzig richtige Linie ist jedoch, ganz egal welche Ausstattungslinie man wählt, die auf der bewässerten Kreisbahn, sobald der X4 zum Quertreiber wird 😉

Always on

Der neue 10.25″ große Touchscreen für das Navigationssystem Professionell ist der Dreh- und Angelpunkt der Multimedia-Welt im X4. BMW versteht es mittlerweile, wie kein Zweiter in der Branche, dem Kunden alle Möglichkeiten der Bedienung zu offerieren. Sprach-, Gesten-, Touch-, oder klassische iDrive-Controller Steuerung, alle Funktionen des umfangreichen Systems sind schnell zu erlernen und per App und BMW Connected ist man jederzeit mit dem Fahrzeug verbunden. Mittlerweile sind auch Office-Dokumente zu öffnen und wer im Stau vom cleveren Stau-Assistenten mit dessen Stop & Go-Funktion „gefahren“ wird, der checkt schnell seine eMails oder die letzte Präse vor dem Meeting. Sowohl beim Touchscreen als auch be dem um 70% gewachsenen Head-Up Display spielt BMW eindeutig in der absoluten Oberliga – und damit ebenbürtig zur Faszination des Bi-Turbo Reihensechsers.

Provokant, provozierend, prosperierend. 

So ein SAC (Sports Activity Vehicle) gehört zu den unsinnigsten Fahrzeugen, die man für Geld und gute Wort kaufen kann. Und zu den erfolgreichsten. Mit dem BMW X4 und seinem größeren Bruder X6 hat BMW den Trendsetter für eine Fahrzeugklasse gespielt, die man nicht seriös oder mit Argumenten erklären kann. Alles, was der X4 M40d aus fahrdynamischer Sicht kann, kann ein 435d GrandCoupé nicht schlechter. Eher besser. Im Gelände wäre ein X3 20d nicht schlechter, eher besser und dennoch, gerade mit der Vollfett-Stufe des Motorenbaus, und der bewussten Einschränkung durch das unsinnigste Karosseriekonzept der Automobilgeschichte, wird der X4 zu dem, was er darstellt. Ein fahrendes Sex-Appeal. Vor allem in Flamenco-Red.

 

BMW X4 M40d

Markteinführung:  August 2018
Basispreis:  70.900 €
Motorleistung:  6-Zylinder Twin-Turbo Diesel, 326 PS / 680 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatikgetriebe, xDrive Allrad
Beschleunigung:  4,9 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.752 / 1938 / 1621 / 2864 mm
Alle Fotos: Hersteller

Herzlich unvernünftig: Der Mercedes C43 4matic im Test

Herzlich unvernünftig

Mercedes-Benz C43 4matic im Test mit Habby

Schnell mal die richtige C-Klasse finden? Gar nicht so einfach. Limousine, Kombi, Cabriolet und Coupé buhlen ebenso um die Gunst wie zahlreiche moderne Triebwerke und Antriebsformen. Mit dem „Mopf“ sind diese dann auch endgültig zertifiziert für die Zukunft! Partikelfilter nun auch bei den Benzinern und damit frei von Bedenken. Doch was wählen? Vernunft? Herz? Sinnhaftigkeit oder launenhaften Triebtäter? Die Wahl ist nicht einfach. Nach einer ersten Fahrt im C43 klärt sich das Problem dann aber schnell auf eine angenehme Art und Weise auf.

Habby hat sich entschieden. Es ist Zeit, noch einmal unvernünftig zu bleiben.

Dass hier ein neues Modell vor dem Hotel auf die Testfahrt wartet, ist kaum zu erkennen. Wer sich nicht ständig bei Mercedes-Benz im Showroom die Beine platt steht, wird die sanften Veränderungen nicht erkennen. Spricht für ein gutes Design, bereits ab dem Start der W205 Baureihe. Augenfällig ist beim C43 vor allem das Heck. Hier protzen plötzlich vier runde Auspuffrohre im schwarzen Lackkleid um die Wette. Von den Details rund um die Stoßfänger oder die neuen Multibeam-LED Leuchten bleibt kaum was übrig in der Wahrnehmung.

Eventuell grübelt man eine Sekunde über den neuen Twin-Blade Kühlergrill in der Front, den hat man doch schon einmal irgendwo gesehen. Hat man doch, oder? Nun – AMG-Design ist AMG-Design und es bleibt auffällig!

Lass es rocken – V6 Bi-Turbo

Auffällig ist auch, wie ungezogen der drei Liter V6 im Kaltstart die ersten Umdrehungen in Geräusche wandelt. Seine Klappenauspuffanlage lässt die ersten Sekunden niemanden darüber im Unklaren, wofür man sich entschieden hat. Sollen doch die anderen vernünftig sein.

Mit 390 PS ist der V6 nun, dank größerer Turbolader und 1.1 bar Ladedruck, 23 PS stärker als die Vor-Mopf Variante und bringt zwischen 2.500 und 5.000 Umdrehungen 520 Newtonmeter Kraft mit. Dass der C43 aber bereits seit 2015 den ehemals eisernen Grundsatz „one man, one engine“ bricht, mag für die Käufer kein Hindernis sein, für Petrol-Nerds aber ein Detail, über das man wenigstens eine Sekunde nachdenken sollte. Der Faszination tut dies jedoch keinen Abbruch, das ist 4.8 Sekunden später klar. So lange braucht der Bi-turbo V6, um den praktischen Kombi unter Einsatz des 9-Gang Automaten und des heckbetonten Allradantriebes auf Tempo 100 zu katapultieren. Glückwunsch – so einfach kann es sein, sich als „Held der Geschwindigkeit“ zu fühlen.  Der „kleine AMG“ spielt dabei nicht ganz die Raffinessen der V8-Modelle aus. So vertraut der C43 auf einen Wandlerautomaten, während die „großen AMGs“ den 9-Gang Automaten und eine Anfahrkuppplung besitzen.

Während man sich an den Temporausch gewöhnt, ist die Verwandlung des Wesens auf Knopfdruck doch immer wieder überraschend. AMG DYNAMIC SELECT nennt sich die Möglichkeit, per Tastendruck den Charakter zu ändern. Von Komfort zu Sport, Sport+ und Individuell lässt sich der Basis-AMG umschalten und jedes Mal erntet man, dank angepasster Dämpfung, Lenkrad- und Antriebskennlinien, ein neues Fahrgefühl. Der Spagat zwischen „Comfort“ und „Sport+“ ist immens groß. Auf der einen Seite der Langstrecken-Pampersbomber, auf der anderen Seite der verkappte Nordschleifen-Held.

Um den eigenen Helden-Status auch per Zahlen zu manifestieren, bekommt der C43 den AMG-RACE Timer, der per GPS-Hilfe die Startlinie am Nürburgring erkennt und auf Knopfdruck die BTG-Zeit stoppt.

BTG im C-Klasse Kombi? AMG meint es ernst. AMG-Track Pace und Engine-Livedata an Board des neuen C43

Damit sich der C43 trotz der Sicherheit seines 4matic Allradantriebes nicht langweilig fährt, hat AMG die Kraftverteilung betont hecklastig ausgelegt. 69 Prozent wandern in Richtung Heck. Während die „normalen“ Kollegen der Baureihe, das ist einzigartig im Segment, auch per Luftfederung erhältlich sind, vertrauen die Affalterbacher auf die Kombination elektronisch geregelter Dämpfer mit Stahlfedern. Die Vierlenker-Vorderachse und die Raumlenkerhinterachse wurden von AMG mit einer eigenen Kinematik versehen, mehr Sturz lässt die Kurvenfahrt dynamisch stabiler werden.

Dominant dynamisch – Kollegial kommunikativ

Im Innenraum erwarten den Fahrer das neue Lenkrad, bekannt aus E-Klasse und S-Klasse MOPF, dank „Wisch-drück-Tasten“ auf beiden Seiten wird man dem Anzeigen und Informations-Overkill im Cockpit Herr. Das zentrale Media-Display wurde, optional, noch größer und klebt als 16:9 Widescreen ein wenig tiefer über dem Rand des Armaturenträgers – damit fügt es sich angenehmer in die Umgebung. Mittlerweile wirkt die Tablet-Integration stimmig. Hinter dem Lenkrad wird aus dem Armaturenträger, ebenso optional, ein Monitorgehäuse in Breitbauform. Das neue Kombiinstrument ist 12.3 Zoll groß und lässt sich in drei unterschiedlichen Grafik-Stilen benutzen. Klassisch, sportlich oder im Supersport-Design.

Von Apples-CarPlay und AndroidAuto geht es nun auch zur Microsofts Office-Suite, wenn man nur genug Häkchen im Aufpreis-Katalog bei der Neuwagen-Konfiguration macht. Dass die C-Klasse neben den Assistenz-Systemen auf S-Klasse Niveau nun auch ein „billiges“ „High-Tech LED-Licht“ besitzt, optional auch mit 84 LED Multibeam-Scheinwerfern erhältlich ist und wie gewohnt, den Fahrer im Alltag durch Spur- und Abstandhalter aktiv unterstützt, wäre glatt einen eigenen Artikel wert.

Dabei fehlt die Antwort auf die Frage, wofür man sich entscheiden soll, beim Angebot der C-Klasse. Soll es vernünftig sein? Oder herzlich? Oder beides? Als T-Modell sind 390 PS doch irgendwie auch vernünftig, oder?

Fazit: Sportlicher Heldenmut, digitales Zeitalter und Kraft aus dem Keller – der C43 spielt die Rolle der AMG-Einstiegsdroge in überzeugender Form!

(Keine Fotos vom gefahrenen Fahrzeug? Ja. Leider hat Mercedes-Benz alle Fahrzeuge fotografiert, aber nicht den Testwagen, mit dem AUTOHUB unterwegs war.)  🙁

Technische Daten

Typ

Mittelklasse-Kombi

Motor 1

V6 Bi-turbo

Leistung

390 PS bei 6.100 Umdrehungen

520 Nm bei 2.500 bis 5.000 Umdrehungen

Antrieb

9-Gang Wandlerautomat

Allradantrieb, Heckbentont zu 69%

Normverbrauch EU-Zyklus

9,3 – 9,6 l/100km

Emissionen EU-Zyklus

219 – 214 g/km

0 – 100 km/h

4,8 Sekunden

Bereifung / Serie

VA: 225/45-18    HA: 245/40-18

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Abmessungen

L/B/H: 4717, 1810, 1440 – Radstand: 2840

Leergewicht

1735 kg (EG)

1660 kg (DIN)

Testwagenpreis

Offen

Fahrbericht: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid

Rein äußerlich betrachtet, hat sich der Outlander PHEV zum Modelljahr 2019 nur moderat verändert. Unter dem Blech aber haben die Ingenieure unter anderem den Hubraum des Verbrenners erhöht.

SP-X/Marseille. Wenngleich die Optik des konservativ und unauffällig gezeichneten Mitsubishi Outlander etwas anderes suggeriert: Der Allrounder mit kombiniertem Elektro- und Benzin-Antrieb, der im September überarbeitet auf den Markt kommt, ist kein gewöhnlicher Hybrid. Das beginnt schon damit, dass der Hersteller für sein mutmaßlich knapp unter 40.000 Euro (genaue Preise gibt es noch nicht) rangierendes Mittelklasse-SUV keine Systemleistung angibt.

Die Power des Verbrenners, dessen Hubraum die Ingenieure zum neuen Modelljahr von 2 auf 2,4 Liter erhöht haben und der jetzt in der Teillast nach dem effizienten Atkinson-Prinzip arbeitet, ist mit 99 kW/135 PS angegeben. Doch der Benziner arbeitet bis etwa 70 km/h ausschließlich als Generator, während die beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse mit 60 kW/82 PS und 70 kW/95 PS Leistung (195 Nm Drehmoment) den Antrieb übernehmen. Demnach fährt der Outlander im unteren Geschwindigkeitslevel immer elektrisch, schließlich verfügt er über kein Getriebe. Der Benziner kann per Kupplung getrennt und zugeschaltet werden und ist dann quasi starr an die Räder gebunden, mit einem großen Übersetzungswert, der in etwa dem sechsten Gang eines konventionellen Getriebes entspricht.  Beschleunigt man auf Landstraßentempo oder schneller, wechselt der jetzt im Wirkungsgrad verbesserte Vierzylinder in den Antriebsmodus und hilft dabei, an Geschwindigkeit zuzulegen.

Äußerlich trägt der Outlander weiter sein eher unauffälliges Blechkleid

Zusätzlich kann die jetzt 13,8 kWh fassende, zellerneuerte Lithium-Ionen-Batterie von außen binnen vier Stunden (bei 230 V/16A) aufgeladen werden und reicht für 45 Kilometer Fahrt nach WLTP-Messung. Statt 125 sind jetzt bei elektrischer Fahrt maximal 135 km/h drin. Wer also stets kann, fährt äußerst benzinarm. Den kombinierten WLTP-Verbrauch beziffert Mitsubishi mit zwei Litern je 100 Kilometer.

Doch genug der Theorie, jetzt wird losgefahren. Dass der Japaner geschmeidig anzieht, liegt auf der Hand. Die E-Motoren starten lautlos, und wenn die Traktionsbatterie geladen ist, bleibt der Verbrenner zunächst angenehm stumm. Das ändert sich, wenn man die volle Leistung abruft und in höhere Geschwindigkeits-Sphären eindringt. Jetzt kann man schön an der Grafik im Zentraldisplay sehen, dass der Vierzylinder beim Antrieb hilft. Der klinkt sich ruckfrei in den Strang, tendiert aber zu hohen Drehzahlen, wenn man den Gasfuß nicht im Griff hat. Daran müssen sich die meisten europäischen Kunden erst gewöhnen.

Zusätzlich ist der Elektromotor an der Hinterachse um zehn Prozent leistungsstärker geworden

Klar wird rasch, dass Mitsubishi den Outlander Hybrid nicht unbedingt als Öko-Mobil, jedoch als komfortablen Gleiter verstanden wissen möchte. Mit seinen zehneinhalb Sekunden Standardsprint von null auf Tempo 100 fährt der 1,9-Tonner keineswegs phlegmatisch, aber auch nicht sportlich. Dafür wiegt das Fahrwerk seine Passagiere sanft, wenn der Straßenzustand nachlässt. Mit den Paddles am Lenkrad greift man nicht etwa in die Schaltstrategie ein (es gibt ja gar kein Getriebe), sondern wählt die Rekuperationsleistung in fünf Stufen. Bei „0“ wird nach Loslassen des Gaspedals so gut wie gar kein Bremsmoment aufgebaut, während die Stufe 5 dezentes Kopfnicken der übrigen Mitfahrer zur Folge haben kann. Verschiedene Betriebsmodi fördern den Erwachsenen-Spieltrieb. So kann man den Verbrenner per Knopfdruck dazu veranlassen, die Batterie wieder aufzuladen. Das macht zwar energetisch wenig Sinn, stellt aber die Möglichkeit in Aussicht, das letzte Stück vor der Ankunft lautlos zu fahren.

Von weitaus größerem praktischen Nutzen kann der Schnee-Modus sein, der die Kraftverteilung unter widrigen Fahrbahnverhältnissen mit der Zielrichtung größtmöglicher Traktion regelt. Unter dem Strich ist der Outlander mit den drei Herzen ein feiner Alleskönner. Er bietet zudem ein durchaus großzügiges Raumangebot für Mensch und Gepäck (453 bis 1.584 Liter) plus eine 35 Liter aufnehmende Unterflur-Cargobox. Allerdings ist der Hybrid-Strang nicht zwingend die richtige Wahl für jedes Fahrprofil. Vor dem Kauf sollte man ruhig noch einmal nachrechnen, ob sich Anschaffungs- und Betriebskosten angesichts der individuellen Jahresfahrleistung lohnen. Schließlich gibt es den Mitsubishi Outlander auch als effizienten Diesel.
(Patrick Broich/SP-X)

  • Mitsubishi Outlander Plugin-Hybrid – Technische Daten:Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 453 bis 1.584 Liter.2,4-Liter großer Vierzylinder-Benziner mit Atkinson-Betriebsmodus, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, 2x Elektromotor mit 60 kW/82 PS respektive 70 kW/95 PS, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h, Durchschnittsverbrauch: 2,0 l (WLTP), CO2-Ausstoß: 45 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A+, Preis: noch nicht bekannt, voraussichtlich unter 40.000 Euro.

Mitsubishi Outlander Plugin-Hybrid – Kurzcharakteristik:

Warum: Weil der Outlander eine interessante Technik bietet und recht günstig zu haben ist
Warum nicht: Weil die Betriebskosten am Ende doch nicht in jedem Fall günstig sind, außerdem ist der Antriebsstrang gewöhnungsbedürftig
Was sonst: Hyundai Santa Fe, Nissan X-Trail oder Volkswagen Tiguan Allspace – Hybridantriebe findet man derzeit allerdings nur bei Lexus NX oder Volvo XC 60, die jedoch anspruchsvoller positioniert sind
Wann: September 2018

Hyundai I30N – Keine Alternative zum Golf GTI

Test Hyundai I30N mit 275 PS

Performance-Blue nennt sich der Lack. Es könnte auch „Klein-Buben-Blau“ sein, aber ein Performance-Irgendwas als Name in der Lackfarbe eingeflochten, lässt gleich zu Beginn keine Missverständnisse aufkommen. Mit dem I30N ist Hyundai im Kompaktwagen-Segment plötzlich ein GTI-Gegner. Oder eher ein RS, M, oder AMG-Spielkamerad?

Der Geschäftsführer von Hyundai in Deutschland ist ein Petrolhead und aktiver Motorsportler. Und das Europäische Entwicklungs-Zentrum von Hyundai liegt in Sichtweite zur Nürburg, nur wenige Meter entfernt von der traditionellen Rennstrecke Nürburgring. Das alles hing wohl damit zusammen, dass  man irgendwann die Entscheidung traf, ein „N-Modell“ muss her. N könnte für „Namyang“ stehen, dem koreanischen Geburtsort des I30, oder für eine Rennstrecken-Schikane, oder einfach nur für „N“ürburgring. Ganz egal, wie man in ein paar Jahren die Legende stricken wird, wichtig ist doch nur, was der 275 PS starke Kompakte (Performance-Modell) auf der Strecke leistet.

Albert Biermann zeigte sich ab 2015 für die End-Entwicklung des I30N verantwortlich. Und dieser Albert Biermann war zuvor bei der M GmbH der Münchner Premium-Marke für die Entwicklung der M-Modelle mitverantwortlich. Über 480 Runden auf der Nordschleife und mehr als 10.000 km „Grüne Hölle“ alleine für die Fahrwerksabstimmung listet Hyundai für den I30N auf, bevor er seine Serienreife erhielt. Die Vierzylinder-Turbobenziner mussten bis zur Serienreife zwei 24h-Rennen überstehen, 2016 und 2017 trat Hyundai jeweils mit einem seriennahen I30 beim legendären Rennstrecken-Klassiker an. Am Steuer unter anderem eben auch der Geschäftsführer von Hyundai Deutschland.

State of the Art

Hyundai hat kein Allradmodell präferiert, sondern bewusst einen Frontantriebs-Sportler nach klassischer Manier entwickelt. Eine steife Karosse – selbst im Kofferraum befindet sich eine sperrige Domstrebe zwischen den Domen der Hinterachsdämpfer – ist die Basis. Ein adaptives Fahrwerk und eine elektronisch geregelte Differentialsperre erfüllt die Grundlagen des sportives Setups. Motorsound und Ansprechverhalten lassen sich ebenso den persönlichen Wünschen anpassen wie die Dämpfung und Lenkung. Von „gerade noch zart, aber deutlich“ bis hin zu „ernst gemeint und ernst gemacht“ reicht die Spannweite. Selbst ein „Rev-Matching“ hat man sich gegönnt, ein automatisches Zwischengas-System mit Anpassung der Motordrehzahl an den eingelegten Gang.

Und das Ergebnis der Bemühungen? Bereits beim Einsteigen wird klar, hier kommt ein ganz großer seines Faches. Selten waren Überraschungsmomente so Baby-Blau lackiert. Sonorer Sound ab Start, eng anschmiegende Sportsitze, eine ergonomisch ausgereifte Sitzposition. Hyundai hat die richtigen Stellschrauben festgezogen und präsentiert ein Auto für Fahrernaturen.

Der Vierzylinder gibt sich mit seiner doppelflutigen Auspuffanlage alle Mühen und kaschiert die Standardwerte von vier Zylindern und knapp zwei Litern unter dem Mantel eines erwachsenen Klangteppichs. Dass die maximal 378 Nm nur im Overboost-Modus anliegen und selbst das Performance-Modell mit „nur“ 275 PS zufrieden sein muss, mag man der bürgerlichen Herkunft des Gesamtpaketes zutragen. Doch PS sind nur das eine und auch die 6.1 Sekunden des Performance-Modells auf 100 sind nur eine Zahl von vielen – viel wichtiger ist das Gefühl.

Das wurstig dicke Sportlenkrad lässt sich wundervoll kräftig anpacken, das Sechsganggetriebe fühlt sich ein wenig knochig an, und auch die Schaltwege könnten einen Ticken kürzer sein. Damit endet jede Kritik an der Hardware, was dann bei der Hatz über heimische Landstraßen folgt, ist ein eleganter Tanz der emotionalen Art.

Der I30N drückt quicklebendig aus dem Drehzahlkeller, verführt mit passenden Ganganschlüssen zum Rühren im Räderwerk und brummt dabei ein herzhaftes Lied. Viel besser als der Durchschnitt ist jedoch das Fahrwerk des Koreaners. Ausgewogen mit viel Grip auf der stabilisierenden Hinterachse, sobald die P Zero warm geworden sind, lässt sich der I30N in die Kurven werfen. Seine variable Differentialsperre zupft am Kurvenausgang unter voller Last lebendig am Lenkrad, verhindert aber ein Verdampfen der Motorleistung in blauen Reifenqualm.

So geht Performance im Kompakt-Segment, ganz ohne neue PS-Rekorde!

Keine Alternative zum Golf GTI

Viel zu harmlos, viel zu zahnlos ist der normale GTI geworden. Mit dem I30N als Performance-Variante quetscht sich der koreanische Automobil-Gigant mit seinem ersten Aufschlag vorbei an den arrivierten Größen der Kompaktwagenklasse und setzt die Latte hoch. Das muss man erst einmal nachmachen!

Warum der Kia Stinger GT keine 50.000 € wert ist

Üblicherweise trägt Peter Schreyer schwarz. Das haben viele Automobil-Designer und Künstler drauf, warum auch immer. Aber wenn man Peter Schreyer trifft, dann im schwarzen Anzug oder in einer schwarzen Stoffhose und mit einem schwarzen Rollkragen-Pullover. Peter Schreyer war jahrelang als Designer im VW-Konzern erfolgreich. Er ist der Mann, der die ikonische erste Audi TT Generation entwarf, er gab dem Golf 4 seine Form und gehört zu den wichtigsten und, wichtiger, zu den Designern in der Branche mit dem größten Renommee. Seit ein paar Jahren ist Peter Schreyer für Hyundai/KIA tätig und hat nun auch dort ein Meisterwerk abgeliefert. Den Kia Stinger GT.

Test des KIA STINGER GT mit V6 Turbo-Benziner

Korea-Knaller im Review

Die Historie an sportlichen Kia-Modellen ist überschaubar. Es gab keine. Und dann zeigt Kia auf der IAA 2011 den GT Concept und Auto-Liebhaber knien nieder. Die Fachpresse ist verliebt. Doch würden die Koreaner wirklich den Mut haben, ein Grand Coupé in einem Segment zu bauen, das von Kia so weit weg ist wie Seoul von Stuttgart?

Auf der NAIAS 2017 debütierte die Serien-Version des KIA Stinger. 2018 konnten wir den Stinger GT als 3.3 Liter V6 Turbo mit 276 kW zum Test auf dem Hof von AUTOHUB begrüßen.

370 PS und der Charme eines GT aus der oberen Mittelklasse umwehen den Auftritt des koreanischen Stachels. Doch würde er auch zustechen? Bulls-Eye? Mitten in das Herz des Auto-Nerds?

Kia bietet den Stinger in Deutschland mit drei unterschiedlichen Motoren an. Einen kleinen Vierzylinder Turbobenziner mit 255 PS, einen 2.2 Liter Diesel mit 200 PS und den Platzhirsch des Programms, den 3.3 Liter V6 mit zwei Turboladern und saftigen 510 Nm. Der Achtstufen-Automat wurde von KIA selbst entwickelt und gibt seine Kraft an alle vier Räder weiter.

Bevor es in 4.9 Sekunden auf Tempo 100 geht, muss der Innenraum befühlt werden. Bereits beim Platz nehmen im „GT“ spürt man die Andersartigkeit. Dieser KIA ist so völlig anders. Unweigerlich muss man an Audi A7 oder A5 Sportback denken, an BMW 4er GT und auch 6er. Der KIA GT ist mit seinen etwas über 4.80 Meter Gesamtlänge größer als ein A5 Sportback und kaum kürzer als der Audi A7. Dennoch sieht sich KIA eher in der oberen Mittelklasse und eben nicht nur preislich gerade nicht in der Oberklasse. Doch die Vergleiche drängen sich geradezu auf. Kollegen wollen, weil es sich so schön kontrovers anfühlt, gar den Vergleich zum Panamera von Porsche bemühen. Es ist aber auch zu schön. Der große GT aus Korea passt, schaut man nur auf die Leistung,  zwischen den Basis-Panamera mit seinen 330 PS und den 4s mit 450 PS. Und dann diese Ähnlichkeiten in der Formgebung. Lange Motorhaube, massiger Po und schnuckeliges Raumangebot für vier Personen.

Und in der Tat, bei den Fahrleistungen schenkt der Koreaner dem Stuttgarter einfach mal ein. Sowohl im Top-Speed, als auch bei dem wichtigen Stammtisch-Wert von Null auf 100 ist der Budget-GT aus Korea plötzlich vor dem Premium-Sportler aus Zuffenhausen. Und dann der Preis. Warum da nur mit 440i GT und Audi A5 vergleichen? Der Kia GT will die automobile Wertewelt auf den Kopf stellen.

Der in High-Chroma-Red gehaltene Lack scheint mit der frechen Kühlerschnauze des Stinger um die Wette zu grinsen und zu glänzen. Zudem gibt sich der Kia Stinger GT, wie erwartet, keine Blöße bei der Ausstattung. Es gibt ihn mit allem, was heute schön, wichtig und aktuell ist. Mit seinen 54.900 € ist er bereits nahezu vollständig ausgestattet. Leder und Navi sind ebenso normal wie LED-Licht. Dass sich das Navi nicht von dem System unterscheidet, was man in den Preisklassen 25.000 € darunter auch von KIA erhält, geschenkt. Geht es doch hier um eine ganz andere Disziplin. Es geht um eine Fahrzeugklasse, die durch reine Präsenz und Potenz um Attraktivität buhlt. 

Und auch sonst stimmt technisch alles. Der Motor längs eingebaut, der Allradantrieb variabel, die Achtstufenautomatik im Umgang verträglich bis zackig. Beim Sound allerdings vermissen wir ein wenig Kultur und Leidenschaft, aber hey, es ist der erste Aufschlag der Koreaner in diesem Segment. Dass der Kia mit seinen 270 m/h auf der Autobahn gut 99% der üblichen Verdächtigen davon fährt, ist nicht entscheidend für das Gesamtbild. Eher die Tatsache, dass sich der nicht gerade leicht geratene GT mit seinen knapp 1.9 Tonnen auch auf der Landstraße vehement und überzeugend bewegen lässt.

Fast wäre auch Habby auf den KIA Stinger GT hereingefallen. Hätte das hohe Loblied auf grandioses Design und begeisternde Fahrfreude mitgesungen, wäre da nicht der Preis gewesen.

Der Stinger GT ist keine 50.000 € wert.

Was? Wie? Der Panamera kostet das doppelte und auch BMW 440i und Audi A5 lassen sich nicht in dieser Ausstattung und Leistungsklasse kaufen, wenn man nicht 20.000 € aufzahlt. Was also stimmt mit Habby und seiner Wahrnehmung nicht?

Nun. Der Kia Stinger GT ist, schaut man sich die Listenpreise an, das bessere Angebot. Vom hohen Verbrauch mal abgesehen, leistet er sich keine groben Schnitzer. Und bietet vom Allrad bis zur Achtgangautomatik, was auch die Premium-Mitbewerber bieten. Nur eben keine Hausbank. Ganz unter uns : Niemand bezahlt ein 50.000 € Auto in bar. Wir sind hier in der Leasing-Fahrzeugklasse und da wird schnell klar, der Stinger GT kann noch so fein geworden sein, wenn die Leasingrate eines 440i GT bei gleicher Ausstattung und gleichen Rahmenbedingungen rund 50 € unter denen des KIA liegen, dann wird man immer zum BMW greifen. Dessen fulminanter Reihensechszylinder-Turbo ist nicht nur akustisch geiler, auch beim Verbrauch unterbietet dieser den Koreaner locker um 2-8 Liter, je nach Gangart!

Schade um das geile Design von Peter Schreyer.

Infiniti QX30 und Simone Amores

Fahrbericht Infiniti QX30 – GLA auf Japanisch

Infiniti QX30 und Simone Amores

Bis zur Unendlichkeit und zurück? Mit Infiniti, einer Premium-Tochter von Nissan, vorstellbar, allerdings mit ein paar kleinen Abstrichen. Basierend auf dem Mercedes GLA begann die Nobelmarke des japanischen Herstellers Ende 2015 in England mit der Produktion des kompakten Q30 und des QX30. Dass sich viele Mercedes Gene unter dem Infiniti QX30 verstecken, erkennen allerdings wirklich nur die Kenner. Diese zeigen sich besonders auf Basis der Technik und an einigen Knöpfen und Reglern. Von außen lässt sich die grazile japanische Hand erkennen. Die markante Infiniti Linie ist deutlich wahrnehmbar. Von vorn zeigt sich ein aggressiver Grill mit bösem Blick und dem in Deutschland noch nicht so bekannten Infiniti-Logo: eine Straße, die ins Unendliche geht. Scharfe Kanten umrahmen die große Motorhaube, setzen sich über die Seiten fort und enden in schmalen Heckleuchten. Ein Rücken, der zu entzücken weiß, wie beim GLA auch, den ich ebenfalls schon testen durfte.

Zu viel Sicherheit?

Auf der knapp fünfstündigen Fahrt nach Hessen schaute ich mir die japanische Luxus-Karosse mal genauer an. Mit ausreichend Fahrsicherheits-Assistenten ausgestattet, hatte man das Gefühl, nichts mehr machen zu müssen. Einfach entspannt zurücklehnen und hin und wieder mal lenken. Wenn es nur so einfach wäre. Manche der Sicherheitssysteme waren aber ein wenig zu eifrig bei der Sache. Da piepte und blinkte es schon, noch ehe eine wirkliche Gefahr bestand. Das hält zur frühen Morgenstunde, in der ich unterwegs war, natürlich hervorragend wach, doch es erschreckt auch immer mal wieder und führt zu Verunsicherungen. Nett ist das Toter-Winkel-Warnsystem, das sich an der Innenseite des Fahrzeugs befindet, angekuschelt an die kleine Bose-Box, aus der hervorragender Sound kommt. Normalerweise befindet sich diese Anzeige immer am Aussenspiegel. Wer auf solche High-Tech Assistenten steht, dürfte sich über die 360°-Rückfahrkamera freuen, die einem das Auto auch aus der Vogelperspektive zeigt und bei sich bewegenden Objekten sofort anspringt. Wenn man steht, natürlich. Was auf längeren Fahrten neben dem Spurhalteassistenten den Fahrer noch bei Laune hält, sind die Sitze. Der Fahrersitz ist auf Dauer sehr hart, auf dem Beifahrersitz dagegen deutlich bequemer. Ob das eine gewollte „Funktion“ ist oder mein Popo-Meter einfach keine längeren Fahrten in sonst sehr anschmiegsamen Sitzen aus Nappaleder mehr gewöhnt ist, werden wir wohl so schnell nicht erfahren.

Infiniti QX30 Interieur

Im Interieur zeigt sich trotzdem all das, was man sich im Premiumsegment einer Automarke vorstellt. Die verwendeten Materialien sind optisch und auch gefühlt sehr ansprechend. Zweifarbiges Leder und kontrastierende Ziernähte und genügend Platz sorgen für Premiumwohngefühl. Alles im Stylepaket enthalten, natürlich. Wenn schon, denn schon. Das Lenkrad fasst sich gut an und liegt perfekt in der (Damen-) Hand. Einzig der Blinker ist zu kurz geraten. Aber das Beste: Holzapplikationen sorgen für weitere Wohlfühlatmosphäre. Das Cockpit kennt man bereits aus dem GLA und ist klar strukturiert. Die Grafik des Navigationsgerätes ist ein wenig gewöhnungsbedürftig und auch die Bedienung nicht ganz intuitiv. Leider findet es auch die Zieladresse nicht, so dass ich auf das gute alte Google Maps auf meinem Smartphone ausweichen muss. Screensharing ist nämlich auch nicht vorhanden. Schade. Das DAB-Radio macht es aber wieder gut und zum Glück gibt es in fast jedem Fahrzeug einen USB-Anschluss, so dass das Smartphone recht schnell wieder auf 100% schnellt.Infiniti QX30

Aussen sportlich, innen entspannt

Die Fahrt mit dem Infiniti QX30 gestaltet sich sehr entspannt. Der Sportmodus verschafft zwar ein kurzes Gefühl von „Wow“ , aber das reicht nicht, um die Sinne zu beflügeln. Dafür fühlt sich der SUV einfach zu schwerfällig an. Dabei sollte das mit einem Gewicht von 1.651 Kilogram eigentlich nicht so sein. Das Ansprechverhalten des Motors ist im Eco-Modus recht langsam, was sich noch durch die langsame Reaktion des Start-Stopp-Systems verstärkt. Im S-Modus reagiert er danke seiner 170 PS (125 kW ) schaltfreudiger, doch es reicht einfach nicht aus, will man ein bisschen sparsamer fahren. In 8,5 Sekunden schafft er die 100 km/h und bei 215 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Dabei soll sich der Verbrauch laut Infiniti im Schnitt bei 5,4 Liter Diesel belaufen (kombiniert, innerorts). Bei mir pendelte sich der Infiniti QX30 bei 6,4 Liter ein.

Ab 44.360 Euro gibt es den Japaner zu kaufen. Die Topausstattung „Premium Tech“ ist nur in Verbindung mit dem Dieselmotor erhältlich und kostet dann um die 47.308 Euro. Dafür hat er sicherheitstechnisch und komfortmäßig alles, was in der Premiumliga gewünscht ist. Das zu genießen fällt natürlich nicht schwer. Auch der Kofferraumvolumen von 430 Litern macht eine längere Reise angenehmer.

Infiniti QX30

Fazit: Der Infiniti QX30 ist ein SUV für Individualisten, die ein charakteristisches Fahrzeug fahren, aber nicht auf Großserientechnik und das „Mercedes-Feeling“ verzichten möchten, ohne Mercedes Preise auch bezahlen zu müssen. Mit dem Infiniti QX30 sind sie absolut gut beraten, doch wer auch den Fahrspaß eines Mercedes erwartet, muss seine Erwartungen ein wenig nach unten korrigieren. Der Japaner hat zwar die Gene, aber nicht die Sportlichkeit. Dennoch ein elegantes, solides Auto im Premiumsegment mit dem gewissen Etwas.

Fahrbericht & Fotos: Simone Amores

Unu: So sexy kann E-Mobilität aussehen

Unsere Städte wachsen immer weiter. Lebens- und Arbeitsformen wandeln sich und inzwischen wollen die Menschen nicht nur gut vernetzt sein, sondern auch noch mobiler. Dadurch ist die urbane Bevölkerung ständig in Bewegung. Gleichzeitig verändert sich das Verkehrsangebot: Fahrrad- und Rollerverleih sowie Carsharing-Systeme entstehen. Die Angebote der öffentlichen Verkehrsanbieter werden dabei zunehmend integriert. All dies macht es den Menschen in Städten leichter, die unterschiedlichen Verkehrsmittel flexibler zu nutzen, um von A nach B zu kommen. Natürlich wollen Unternehmen in Sachen urbane Mobilität mitspielen und entwickeln dafür immer auch saubere Möglichkeiten durch den urbanen Großstadtdschungel zu kommen.

Sexy E-Mobilität mit unu

unu Motors ist ebenfalls so ein Unternehmen, welches sich auf Elektroroller spezialisiert hat und diese seit ein paar Jahren vertreibt. Schon vor ein paar Jahren testete ich einen E-Roller von emco und seitdem hatte mich das E-Roller-Fieber gepackt. Doch bislang waren die Straßenflitzer stets zu teuer gewesen. Das möchte unu Motors nun ändern und hat nicht nur an der Preisschraube gedreht, besonders im Hinblick auf den Akku, sondern bringt auch den Retro-Style zurück auf die Straße. Bereits vor vier Jahren warf das ursprünglich aus München stammende Unternehmen die ersten Elektroroller zum Spottpreis von 1700 Euro auf den Markt. Über 70 verschiedene Farbmöglichkeiten und drei Motorvarianten standen für den knapp 60 Kilo leichten unu zur Wahl. Doch schon bald war man sich einig: Weniger ist mehr und das erste Facelift für den kleinen Flitzer stand an. Mitte letzten Jahres gab es ca. 56 Veränderungen, die den kleinen Elektroflitzer noch weiter dem europäischen Geschmack anpassten. Ein zuverlässiger Bosch-Motor wurde verbaut sowie neue Reifen Made in Heidenau, Germany. Auch die Farben wurden reduziert, die sich heute in sieben stylishen Farben präsentieren unter anderem auch in Matt. Unser Testroller erfüllte alle Mädchen-Träume. In Matt-Rosé ging es auf leisen Sohlen und nur 58 Kilogram Kampfgewicht quer durch Hamburg. Der Akku mit 3000 Watt und in 12 Sekunden von 0 auf 45 km/h hielt, was er verspricht: knapp 50 Kilometer Reichweite und eine Ladezeit von 4 Stunden.

Mit der Power wurde so manches Auto an der Ampel stehen gelassen, bis er seine Geschwindigkeit erreicht hatte und wieder überholt wurde. Dennoch für die Stadt ist er schnell genug, besonders wenn er sich an Staus herum schlängeln kann. Dies tut er mit einer Eleganz, die jeden Autofahrer sehnsüchtig hinterherschauen lässt. So war eine Strecke von 13,6 Kilometern, für die ich normalerweise mit dem Auto oder Bahn 45 Minuten brauche, locker in 30 Minuten zurückgelegt. Lässiges Sommerfeeling inklusive. Bergab brachte es der unu sogar auf 48 km/h pro Stunde, da hörte es dann auch auf. Bergauf musste man schon ein wenig Geduld mitbringen, auch wenn er laut Hersteller eine maximale Steigung von 24 % locker packen sollte. Was er gar nicht mag, sind Pflastersteine und davon gibt es in Hamburg reichlich. Da sowohl die Federung als auch der Stecker zwischen Roller und Akku hart auf die Probe gestellt. Ganz vom Fahrer abgesehen. Einmal wurde dabei die Stromzufuhr gekappt und der Roller rollte ohne Saft die Straße entlang. Möglicherweise war aber auch der Stecker zu locker von mir verkabelt, denn eigentlich steckt der Akku fest drin. Nach einem erneuten kurzen Aufstecken ging es auch schon flott weiter. Mit nur neun Kilo kann man den Akku nach seiner Fahrt entspannt aus dem unu E-Roller ausnehmen und an die heimische Steckdose anschließen. Zwei Stunden braucht er um bis zu 70 % geladen zu sein und nur vier um seine vollständige Kapazität auszuschöpfen. Zudem ermöglicht das “Kinetic Energy Recovery System (KERS)” beim Bremsen, Energie wieder in den Akku zurückzuführen. Es können bis zu 10 % sein. Das sind ca. 5 km, die man dann zusätzlich wieder in seinen Akku speisen kann. Doch das Bremsen will gelernt sein. Wer zu hart zugreift hüpft auf seinem Sitz schon mal nach vorn. Mit Gefühl heißt hier die Devise. Wer will kann sich auch zwei Akkus leisten und so den unu bis zu 100 Kilometer Reichweite aufstocken. Ein kleiner Nachteil: der Akku muss manuell ausgetauscht werden. Bei der Konkurrenz sind arbeiten die beiden Akkus gleichzeitig. Aber sollte jemals ein Ersatzakku benötigt werden, hat man bei unu Motors einen entscheidenden Vorteil im Vergleich zu allen anderen Herstellern: der Akku ist bezahlbar. Mit nur 690 Euro ist man dabei. Außerdem haben die Münchener mit Sitz in Berlin auch das ganze Thema Recycling zu Ende gedacht.

 

Bis zu Ende gedacht: Akku Recycling

Gebrauchte unu Elektroroller Akkus werden in Zusammenarbeit mit GRS Batterien recycelt oder als Energiespeicher für regenerative Energie-Anlagen verwendet. So profitieren die Städte auch nachhaltig davon. Doch erst mal profitierte ich vom Fahrspaß und von den neidischen Blicken aller anderen Straßenteilnehmer. Tja, so sexy kann E-Mobilität aussehen, meine Damen und Herren. Wer noch einen Beifahrer mitnehmen will, kann das gern tun: Zwei Helme lassen sich außen anhängen und mit dem Sitz abschließen. Dies haben wir leider nicht ausprobieren können, aber auch da sollten die neidischen Blicke sicher sein. Wer will besorgt sich noch eine Box, die es nicht ab Werk zu kaufen gibt, um Weiteres auf seiner Tour mitnehmen zu können.

Fazit: Der Sommer kann kommen! Mit einem unu E-Roller ist man nicht nur sehr stylisch unterwegs, sondern mit sehr viel guter Laune. Die tollen matten Lackierungen bringen frischen Wind auf den Markt der E-Mobilität und zeigen, dass E-Roller richtig schick aussehen können. Auch preislich kann sich ein unu Elektroroller sehen lassen: Ab 1.799 Euro gibt es den tollen Stadtflitzer mit 1000 Watt. Wer mehr will muss, natürlich entsprechend tiefer in die Tasche greifen, aber es gibt eine monatliche Finanzierung, die den kleinen E-Roller auch für den kleinen Geldbeutel bezahlbar machen. Ebenfalls ein Vorteil den unu Motors anbietet. Dazu kommen dann nur noch 80 Cent auf 100 Kilometer laufende Kosten. In nur wenigen Wochen wird der kleine Flitzer mit DHL in einer Box direkt vor die Haustür geliefert und passt mit seinen Maßen von 170 cm Länge, 103 cm Höhe und 130 cm Breite (mit abnehmbaren Spiegeln) locker in eine Fahrradbox. Das Herz war schwer, als ich den Flitzer wieder abgeben musste, doch sicherlich dürfte sich schon bald ein neuer unu E-Roller in unserer Straße auffinden lassen, bei dem Gefühl von „Haben will“, das der unu bei allen ausgelöst hat absolut kein Wunder.

Fotos & Text: Simone Amores

Review: BMW 740 Le xDrive iPerformance

Doppelherz oder Feigenblatt?

Das Ziel bei BMW ist klar, der ehemalige E-Pionier will seine i-Flotte emanzipieren und neben dem BEV i3 und dem Hybridsportler i8, auch die restlichen Modelle elektrifizieren. Der BMW 740e spielt dabei die Rolle des flüsternden Saubermann in der BMW-Luxusklasse. Darunter rangieren 530e und 330e. Mittlerweile gibt es fast in jeder Baureihe mindestens einen elektrifizierten BMW. Ob das nun nur ein Feigenblatt für den Flottenverbrauch ist, oder wie im Falle des 740e (mit dem langen Nachnamen), nun eine ernsthafte Business-Alternative mit Doppelherz, entscheidet nicht zuletzt der Kunde.

AUTOHUB hat dem BMW 740 Le xDrive iPerformance den doppelten Herzschlag gemessen.

Optisch? Vor allem eine große Limousine. Kaum zu unterscheiden vom Verbrenner oder Selbstzünder-Pendant. Einzig die kleinen i-Embleme, die blauen Schattierungen in der Niere, in den Augen und das e-drive Emblem an der C-Säule sind Hinweise auf das, was da Besonderes unter der Haube steckt. Denn dort teilt sich der stärkste Vierzylinder den BMW je in Serie gebracht hat, den opulenten Raum unter der langen Haube mit einem 83 kW starken Elektromotor. Der zwei Liter Turbobenziner leitet 258 PS und gemeinsam werfen die beiden eine Systemleistung von 326 PS in die Wagschale um die Gunst des Stammtisches.

Der permanenterregte Synchronmotor ist im Siebener kein Alibi, um mit der Luxuslimousine guten Gewissens vor dem Bio-Supermarkt parken zu dürfen. Er ist Sinnbild der Veränderung und tragende Säule im täglichen Betrieb. Dank seiner 250 Nm, die ab Stillstand auf das 8-Stufen Automatikgetriebe einwirken und einer 9.2 kWh (brutto) großen Traktionsbatterie, sind realistische 30 Kilometer im rein elektrischen Betrieb möglich. Die nutzbare Kapazität des Akku beträgt 7.4 kWh, der elektrische Normverbrauchswert wird mit 12.5 bis 13.3 kWh auf 100 Kilometern angegeben. Für die Zertifizierung hat BMW einen Normwert von „bis zu 48km“ (je nach Modell) erfahren und im noch gültigen NEFZ-Normverbrauch gibt BMW zudem einen Benzinverbrauch von 2 bis 2.5 Liter an. Je nach Ausstattung, Reifen und Radstand.

Die Ladebuchse des 740 Le iPerformance befindet sich im vorderen linken Kotflügel, geladen wird per Mennekes-Stecker, mit maximal 3.7 kWh.

Einsteigen, los fahren. Und das lautlos. Es spielt ein wenig Faszination von Teslas Model S mit in die ersten Testkilometer, nur das dieser Siebener in einer völlig anderen Liga spielt, was Qualität, Material und Verarbeitung angeht. Aber auch beim Antritt und bei der elektrischen Reichweite. Doch ein Vergleich verbietet sich an dieser Stelle eh. Der BMW 740  Le xDrive iPerformance (ja, das ist wirklich sein vollständiger Name) ist als Plug-in Hybrid ein Brückenbauer. Eine Chef-Limousine für Menschen die gerne selbst fahren, aber nie viel. Zumindest nicht am Stück.

Der 286 PS starke Benziner wuchtet den auf Leichtbau bedachten 7er zwar behände und mühlos nach vorne, doch sobald der Verbrenner seine Arbeit aufnimmt, schwindet der starke Komforteindruck massiv. Er rumort, er verbrennt deutlich vernehmbar, mit hohen Einspritzdruck und massiv auf Effizienz bedacht seinen fossilen Treibstoffvorrat und macht daraus keinen Hehl. Sicher – zusammen mit dem E-Motor sind die Fahrwerte beeindruckend. 5.3 Sekunden bis Tempo 100 – das ist ordentlich.

Nicht nur Nerds fahren elektrisch

BMW ruft 105.400 € für das Hybride-Topmodell auf. Das liegt, kaum zufällig auf dem Niveau von 740 Ld XDrive (104.300) und 740 Li xDrive (101.900), und dennoch leicht darüber. Das mag klassisch denkende Autofahrer verwirren. Nur Vierzylinder und dennoch mehr als 100.000 €.

Der Siebener bleibt, auch als PHEV, was er immer war. Ein fahraktives Auto für Menschen die es geschafft haben. Nur mit der Option zum lautlosen, rein elektrischen gleiten. Wer Zuhause und im Büro laden kann, sinnvollerweise ökologisch nachhaltig, der könnte mit dem 740 Le xDrive den ersten Schritt in Richtung „Mobil ohne fossil“ machen. Die Zielgruppe dafür ist, zugegeben, sehr spitz definiert. Der Fahrspaß und die technologische Faszination dafür umso größer.

Technische Daten

Typ

Plug-in Hybrid

Motor 1

Vierzylinder Turbobenziner, 1998 ccm, 258 PS, 400 Nm

Motor 2

Synchron E-Motor, 113 PS, 250 Nm,

20 kW Rekuperationsleistung

Hochvoltspeicher

Li Io, 351 V, 9.2 kWh brutto

16 Ampere 3.7 KW Ladung Typ II

unter Fondsitzbank

Systemleistung

326 PS / 500 Nm

elektrische Reichweite (Norm)

bis zu 41 km

Antriebskonzept

8-Stufen Automatik, E-Motor im Automatikgetriebe, anstelle Wandler, Rekuperation, Antrieb über alle vier Räder

Ladezeit minimal

2.7 Stunden (3.7 kW) Typ II

Normverbrauch EU-Zyklus

2,1l auf 100 km 56g CO2/km

Emissionen EU-Zyklus

56g CO2/km

0 – 100 km/h

5,3 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Höchstgeschwindigkeit elektrisch

140 km/h

Kaufpreis

ab 105.400 €

Abmessungen

Leergewicht

Alle Fotos entstammen meinem #BMWRT18 Roadtrip

Fahrbericht: Fiat 124 Spider eröffnet Cabrio-Saison 2018

Like ice in the sunshine – Kaum ist der Frühling erwacht, eröffnet Fiat die Cabrio-Saison und packt dafür seine neuen 124 Spider Cabriolets aus. Ziel des fröhlichen Testens: der Starnberger See. Doch die erste Tour des Tages ging in einem limitierten Fiat 500 Abart 695 los. Der Traum aller Kleinwagen-Liebhaberinnen mit dem Hang zum Bleifuß. Das Herz lachte und der Mitfahrer bremste beherzt vom Beifahrersitz mit. Während das Adrenalin noch fröhlich in den Adern pochte, tauchten am Starnberger See auch schon die ersten schnittigen Fiat 124 Spider Cabriolets auf. Noch vom letzten Jahr waren mir die schicken Flitzer gut in Erinnerung geblieben. Doch nun hat der italienische Autohersteller die Baureihen um zwei neue Modelle erweitert, da der erwartete Absatz „noch“ nicht zufriedenstellend war. Mutig, wo doch jeder eigentlich auf die neuesten SUVs aus sind.

Scharf und schärfer – Fiat 124 Spider S-Design und Abarth 124 GT

Mit zwei unterschiedlichen Ausprägungen desselben Fahrzeugkonzeptes versucht Fiat nun das Ruder herumzureissen und die Liebe zu „Oben ohne“ zu bestärken. Dank Hinterradantrieb und leistungsstarken Motoren präsentieren sich beide Cabriolets nun mit interessanten Unterschieden: Der eine mit elegant-sportlicher Note als stilistische Hommage an den 1966 präsentierten historischen Fiat 124 Sport Spider. Der andere tritt betont dynamisch auf mit Fahrleistungen, die im Segment Maßstäbe setzen – so wie es stets die Strategie der Marke Abarth war. Pünktlich zum Start der Cabrio-Saison 2018 schickt Fiat nun also den neuen Fiat 124 Spider S-Design und seinen grimmigen Bruder, den Fiat 124 Spider Abarth 124 GT, ins Rennen.

Basierend auf der Ausstattungsvariante Lusso, zeichnet sich der neue Fiat 124 Spider S-Design durch eine erweiterte Serienausstattung sowie zahlreiche exklusive Exterieurdetails aus. Zur erweiterten Serienausstattung gehören unter anderem LED-Scheinwerfer mit Kurvenlicht-Technologie, Infotainmentsystem Fiat Connect mit 7,0 Zoll Bildschirmdiagonale (17,8 Zentimeter), Soundanlage von Bose®, Lederlenkrad sowie Sportsitze, die mit einer Kombination aus Leder und hochwertiger Ledernachbildung bezogen sind. Was den Motor betrifft, so pocht unter der Motorhaube ein starker 1,4-Liter-Turbo-Benziner, der 103 kW (140 PS) leistet. Ob Vierzylinder-Triebwerk mit Sechsgang-Handschaltung oder Automatikgetriebe: Der italienische Roadster beschleunigt aus dem Stand auf Tempo 100 in 7,5 Sekunden (7,6). 

Aussen Hui, unter der Motorhaube noch mehr Hui

Der Fiat 124 Spider Abarth GT kommt mit etwas mehr Dampf daher. Der Vierzylinder-Turbomotor produziert aus 1,4 Litern Hubraum starke 125 kW (170 PS). Das Triebwerk kann kombiniert werden mit Sechsgang-Handschaltung oder Sechsstufen-Sportautomatik, die auch manuelle Gangwechsel zulässt. Der Abarth 124 GT beschleunigt mit Handschaltung in nur 6,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 km/h. Wer ein noch ein bisschen mehr in die Sitze gedrückt werden will, darf sich gern die leistungsstärkere Variante im Programm – den Abarth 124 R-GT – zu Gemüte führen. Das von einem 1,8-Liter-Turbomotor mit rund 220 kW (300 PS) Leistung angetriebene Coupé ist nach den internationalen Regeln der Kategorie FIA R-GT aufgebaut und damit bei allen Rallyes bis zur Weltmeisterschaft startberechtigt. Ebenfalls mit einem Hardtop ausgerüstet wird das Fahrzeug rennfertig ausgeliefert, inklusive Sicherheitszelle, Schalensitzen, Hosenträgergurten und weiteren Komponenten, die im Rallyesport unverzichtbar sind.

Die besondere Lackierung „Alpi Orientali Grau“, die 17-Zoll-Leichtmetallräder von OZ, die Dual-Mode-Abgasanlage „Record Monza“ sowie Frontspoiler und Außenspiegelkappen in Grau sorgen für ein markantes Auftreten. Auf Wunsch ist die Motorhaube mattschwarz lackiert – genau wie bei der Rallyesportikone Fiat 124 Abarth. Für das entspannte Cabrio-Wetter um den Starnberger See genehmigten wir uns einen Fiat 124 Spider S-Design in „Italia Blau“. La dolce Vita in Bayern. So lässt sich leben. Die kurze Tour „oben ohne“ verschaffte mir auch einen sonnengeküssten Teint. Teilweise fiel der Kuss aber etwas kräftiger aus, was sich erst am nächsten Tag bemerkbar machte. So kurz nach den winterlichen Ostertagen packt man nicht unbedingt die Sonnencreme LSF 30 aus. Ein kleiner Fehler, wie sich herausstellte.

Fazit: Der verschönerte Fiat 124 Spider als auch der leistungsstärkere Fiat 124 Spider Abarth versprechen Sportlichkeit und gepflegten Fahrspaß kombiniert mit klassisch-schönem Retro-Design und Funktionalität. Hier bekommt man jede Menge Roadster-Fun für wenig Geld. DasFahrverhalten hat sich zu letztem Jahr nicht verändert: sowohl bei einem flotteren Fahrstil als auch beim entspannten cruisen zeigt sich der Fiat 124 Spider souverän und komfortabel. Einzig die Pedale sind eher was für den schmalen Fuß.

Test: Jeep Grand Cherokee

Seine Offroad-Tradition pflegt der amerikanische Autobauer, der als globale Marke des FCA Konzerns daherkommt, seit mehr als 77 Jahren. Mit seiner 4×4-Kompetenz verkaufte Jeep bislang über 1 Million Fahrzeuge weltweit. Kultstatus für eingefleischte Offroad-Fans erlangte sicherlich der für das amerikanische Militär gebaute BRC (Bantam Reconnaissance Car). Dass geländefähige Autos auch etwas mit Luxus zu tun haben, beweist uns Jeep spätestens mit der Einführung des Grand Cherokee im Jahre 1992. Den seit 2016 neu aufgelegten Grand Cherokee Summit und seinen 3.0 Liter V6 MultiJet Diesel konnten wir 14 Tage lang auf seine Gelände- und Premiumtauglichkeit testen. Seinen Einstieg findet der Jeep dabei gleich bei gehobenen 72.900 Euro.

Testbericht: Jeep Grand Cherokee 3.0 V6

Luxuswohnzimmer auf vier Rädern
Großes SUV – Große Einsatzbandbreite.

Im Regelfall möchte man die Geländefähigkeit des Grand Cherokee nicht ausprobieren, denn wer möchte einen solches Fahrzeug in den Dreck fahren. Beim Luxus Jeep können wir jedoch eine Ausnahme machen. Wir staunen nicht schlecht, als er auch schwereres Gelände mit Leichtigkeit durchquert. Das Shoppen in der Stadt nimmt er zwar in Kauf, aber Rangieren wird zur Aufgabe bei den Abmessungen. Auffällig wirkt immer wieder sein Auftreten, das wir nur mit massiv beschreiben können. Dazu gehört der markentypische, etwas tiefer sitzende  Kühlergrill mit insgesamt sieben Lüftungsöffnungen. Die Heckgestaltung mutet zudem sehr maskulin und robust an.

Dieses SUV kann sich überall zeigen.

Interieur oder doch Wohnzimmer ?

Im Innenraum werden edle Materialien genutzt, die sehr gut verarbeitet sind. Die von uns getestete Ausstattungsvariante „Summit“ hat von vorn herein eine lange Liste von Features, die serienmäßig geliefert werden. Hierzu gehören  natürlich eine Lederausstattung und ein beheizbares Lenkrad mit Echtholz-Applikationen. Für das richtige Klima im Wagen sorgt die Zwei-Zonen Klimaautomatik. Das 8,4 Zoll Display als Schaltzentrale im Armaturenbrett bildet nicht nur die Karten der Navigation ab. Das im Trend liegende Mirror-Link repliziert die Apps unseres Smartphones und vieles mehr. Etwas auf die Ohren bekommen wir mit der Harman-Kardon Surroundanlage und ihren 19 Lautsprechern, die ganze 825 Watt liefern und uns gefühlt in einen Konzertsaal mitten in eine einer Oper versetzen. Das Platzangebot des Grand Cherokee kann man mit mehr als großzügig beschreiben. Sowohl Fahrer und Beifahrer, als auch Passagiere im Fond genießen eine exzellente Kopf- und Beinfreiheit. Ein großes Raumgefühl gibt uns das über die ganze Dachfläche ziehende Panoramaglasdach. Angenehmes Reisen programmiert. Wem es auf den Rücksitzen langweilig wird, der bedient sich der Displays in den Kopfstützen der Frontsitze. Wahlweise können hier Blue-Ray Discs oder auch Videospiele genutzt werden. Damit der Fahrer nicht gestört wird, werden Bluetooth In-Ear Kopfhörer mit geliefert. Bei stehendem Fahrzeug können Fahrer und Beifahrer auf dem Bildschirm in der Konsole mit schauen. Sein enormes Platzvolumen beweist der Grand Cherokee zudem beim Kofferraumvolumen. Voll bestuhlt haben im Kofferraum noch 782 Liter Platz. Bei umgeklappten Rücksitzbänken kommen immerhin 1.552 Liter zum Tragen. Komfortausstattungen wie eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandsregelung, ein Parkassistent für Längs- und Querparken, eine Rückfahrkamera und ein Fahrwerk mit Luftfederung sind im Serienpaket inbegriffen.

Das sind die Ausmaße eines Wohnzimmers auf Rädern.

Spurtstarker Koloss

Das rund 2,5 Tonnen schwere SUV mit seinen 184 kW (250 PS) wird in stattlichen 8,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h katapultiert. Eine respektable Leistung für den Grand Cherokee, der sehr wuchtig wirkt. Ausgestattet mit seinem Acht-Stufen-Automatikgetriebe, das merklich ohne Schaltlöcher auskommt, bringt er seine mehr als ausreichende 570 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen gut auf die Straße. Beim Verbrauch punktet der amerikanische Italiener : Beim entspannten „Cruisen“ kamen wir im Testzeitraum nicht über 10 Liter pro 100 Kilometer hinaus.

Die Sicherheit fährt in dem Riesen auch mit. Für ein Fahrzeug in dieser Preiskategorie ist eine Alarmanlage Pflicht, die der Grand Cherokee gern erfüllt. Vor einem möglichen Auffahrunfall warnt das „Forward Collision Warning System“ mit einem nicht zu überhörenden akustischen Signal. Diese Situation könnte einen ungeübten Fahrer jedoch sehr schnell überfordern. Der in der Features Liste nicht fehlende Spurhalteassistent ist für längeres Reisen auf Autobahnen praktisch und erleichtert das Fahren ungemein. Das Anfahren an Steigungen wird durch eine Berganfahrhilfe erleichtert. Beim Abfahren unterstützt der große Italiener mit einem weiteren Assistenzsystem.

Mit seinem 3.0 V& Turbodiesel immer an erster Linie.

Fazit: Alles in allem trifft der Grand Cherokee das Wort „SUV“ punktgenau. Die Kombination zwischen komfortablem Familienfahrzeug mit großzügigem Raumangebot und Fahrzeug mit angemessener Fahrdynamik ist in allen Lagen geglückt. Eine praxisgerechte Variabilität ist jederzeit gegeben. So machen sowohl das Reisen mit Familie und Gepäck als auch die Nutzung bis hin in schweres Gelände mit dem Land Cruiser Spaß und lassen nichts vermissen.

Motor und Getriebe

Jeep

Grand Cherokee 3.0 V6 MultiJet Summit 

Motor Diesel
Hubraum 2.987 ccm³
Leistung 250 PS @ 3.600 U/min
Kraft 570 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Acht-Stufen-Automatikgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.875, 1.943, 1.802   mm
Radstand 2.915 mm
Leergewicht 2.522 kg
Wendekreis 11,6 m
Höchstgeschwindigkeit 202 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,2 sec
Normverbrauch 7.0 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 8.2 l / 100 km
Öko-Experte 7.3 l / 100 km
Außendienst-Modus 8.9 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Jan-Niklas Eickhoff – Beitragsbild: Jan-Niklas Eickhoff

Test: Kia Niro Plug-in Hybrid

Ist das noch ein SUV? Bei KIA ist man sich nicht ganz einig, auf der Presseseite spricht man von SUV-Genen, auf der Endkunden-Webseite ist davon kein Wort mehr zu lesen. Und auch unsere Kollegen auf der Seite der Motorpresse sind sich uneinig. Ist es ein SUV? Oder ist das einfach nur ein Modewort, ohne das man nicht mehr zu Rande kommt? Für Habby ist es ganz klar, das hier ist kein SUV – weder von der Form her – es fehlt schlicht an Bodenfreiheit – noch vom Antrieb her, da er nur mit Frontantrieb erhältlich ist. Selbst wenn wir jedem das Modewort-Synonym gönnen und dem KIA selbst wohl gesonnen sind, nein, ein SUV ist er nicht. Punkt um.

Beim Design hat sich KIA Mühe gegeben, Gegensätze im gut 4.30 Meter langen Steilheck-Modell unterzubekommen. Ein wenig klassischer Kompakter, ein wenig Maskulinität durch hohe Schultern, ein wenig Coolness mit trendigen Anbauteilen wie dem völlig witzlosen Diffusor an der Heckstoßstange.  Doch über Design reden wir hier nur zur Einstimmung. Viel wichtiger sind die Technik und das Fahrgefühl.

Nie rein elektrisch

Das wichtigste vorab: Man kann den Niro PHEV nicht per Tastendruck dazu zwingen, rein elektrisch zu fahren. Sein Motormanagement überstimmt den Fahrer zu jeder Zeit und steuert, von Algorithmen bestimmt, die Funktion des Antriebs. Unter seiner vorderen Haube steckt im übrigen der gleiche Aufbau wie man ihn vom Hyundai Ioniq kennt. Es ist daher kein Wunder, dass man sowohl bei KIA als auch bei Hyundai alle drei Stufen der Elektrifizierung eines Automobils umsetzt.

Im Plug-in Hybrid ist es ebenso wie im Hybriden ein 1.6 Liter Benzin-Direkteinspritzer, der im Atkinson-Zyklus arbeitet und mit einem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe kombiniert wurde. Der Plug-in Hybrid hat die gleiche Systemleistung von 141 PS, dank der höheren Batterie-Spannung des 8.9 kWh großen Batteriepaketes sind die Fahrleistungen des PHEV allerdings ein wenig besser als die des reinen Hybriden, trotz der 100 Kilogramm zusätzlichen Gewichtes des größeren Akkus.

Während der Aufbau des Plug-in Hybrid Niro eigentlich auf einen Parallel-Hybrid hinweist, gibt es eine technologische Besonderheit. Kia nutzt einen wassergekühlten Riemen-Startergenerator als Generator und so kann der E-Motor den Vortrieb sichern, während der Benzinmotor abgekoppelt als Strom- und Heizungsgenerator dient. Eine Abstimmung, die man so aktuell nur bei Hyundai/KIA findet. Der 8.9 kWh großen Akku lässt sich per 230 Volt oder Type 2-Kabel an der Wallbox laden. Dabei jedoch mit maximal 3.6 kW.

Nie stürmisch

Mit bis zu 172 km/h ist der Niro PHEV garantiert keine Performance-Granate, auch seine 10.8 Sekunden von 0 bis 100 km/h sind eher als gemütlich zu verstehen. Zu diesem Ansatz passt auch die restliche Abstimmung des Kia Niro. Eher komfortabel und gemütlich. Ein Kompakter, mit dem man ohne Hektik auf die Reise geht.

Nie zu durstig

Seine elektrische Reichweite von bis zu 58 Kilometern ist das eine, hier ist man im NEFZ-Norm-Zyklus natürlich im Vorteil und kann eine vorbildliche Effizienz von 1,3 Litern auf 100 Kilometer punkten. Doch der Alltag sieht anders aus. Zum einen ist der „pure EV“ Antrieb nicht per Zwang zu steuern, zum anderen fährt man im Alltag eben nie einfach nur einen NEFZ-Zyklus. Doch der Niro punktet auch im Alltag mit einer vorbildlichen Effizienz. Der nach Euro 6 (nicht 6d temp) zertifizierte Direkteinspritzer muss ohne Benzinpartikelfilter auskommen, klingt langweilig und vermittelt nicht wirklich Fahrfreude – aber er ist effizient und spart im Alltag bereitwillig Kraftstoff.

Billig geht anders

Sicher – fast 40.000 € sind im Segment des Niro – es ist eben kein SUV, sondern ein Kompakter in der Größe eines Volkswagen Golf – eine echte Ansage, doch wie man es von den Koreanern gewohnt ist, der KIA Niro punktet dann auch mit einer mehr als vollständigen Ausstattung. Inklusive einer Sitzheizung für die Sitzreihe Nummer 2, Sitzlüftung vorne, beheiztem Lenkrad und einer vollständigen Sicherheitsausstattung. Doch Ausstattung ist das eine, die Verarbeitung das andere. Doch auch da punktet der Kia Niro mit fachlicher Kompetenz. Die Koreaner haben sich nichts mehr vorwerfen zu lassen. Sowohl Gestaltung als auch Verarbeitung des Innenraums sind hochwertig – nein, nicht Premium-like verspielt, aber gut. Ernsthaft gut!

Fazit

Es war noch nie so kompliziert wie heute. Auf dem Markt buhlen zig Konzepte um Kunden und die Autohersteller leisten sich keine groben Schnitzer mehr. Der Kia Niro ist, wie sein Zwilling von Hyundai, ein extrem cleveres Auto und ein noch viel spannenderes Angebot geworden. Dass die Koreaner gleich einmal die gesamte Spannbreite in eine Baureihe packen, vom Hybriden über den PHEV bis zum BEV, ist eine Leistung, die Respekt abverlangt. Der Niro PHEV ein handwerklich gut gemachter Kompakter.

Der Test im Video

Einzigartiger-Test des neuen Jaguar I-Pace

Okay. Gleich einmal zu Beginn des Artikels müssen wir zurückrudern. Ein richtiger Test war das nicht. Der Jaguar I-Pace wurde vor dem Start des Automobil-Salons in Genf zwar einigen Journalisten vorgestellt, und irgendwie saßen wir auch alle darin, wer aber unser Video gesehen hat, der versteht, ein Test war es dennoch nicht:

Jaguar I-Pace – Die Elektro-Insel-Lösung?

Rein optisch ist der I-Pace nicht zwingend ein Stromer. Das der große Kühlergrill nicht für die Transformation von Abwärme eines Verbrenners zuständig ist, das sieht man erst, wenn man mit der Nase die Krallen an der Tatze der Katze im Jaguar-Logo stößt. Und auch sonst ist das Design nicht ungewöhnlich, eine hippige Mischung aus Coupé und SUV ist derzeit stark im Trend und der I-Pace erfüllt genau diese Vorgaben. Ein sportliches SUV, so viel soll auf den ersten Blick verstanden werden.

Die beste News am neuen I-Pace? Für E-Auto Fans, dass er bereits verkauft wird, ab 77.850 €, mit viel Luft nach oben. So stehen über 101k Euro in der Liste für die umfangreich ausgestattete „First Edition“. Und die beste News für Jaguar-Fans die bislang mit Elektro nichts am Hut hatten? Nun, der I-Pace gehört vermutlich zum dynamischsten was man im SUV-Segment in dieser Größe aktuell ordern kann. Damit spielen die Briten die Drehmoment-Vorteile des Konzeptes geschickt aus. Und natürlich hat der I-Pace einen Allradantrieb. Zwei E-Motoren sind für eine Systemleistung von 400 PS verantwortlich. Und mit fast 700 Nm System-Drehmoment, ab Drehzahl Null, tut sich der 2.2 Tonnen SUV leicht beim Infight mit den Gesetzen der Physik.

4.8 Sekunden von Null auf 100 sollen vergehen, 200 km/h sind machbar. Das sind Werte die zur Klasse des Fahrzeuges passen und durchaus sinnvoll erscheinen. Das man im WLTP-Zyklus zudem 480 km weit kommt, spricht für eine sinnvolle Reichweite im Alltag, nach alter NEFZ-Norm wären es sogar 545 Kilometer gewesen. Der Akku bekam zum Start weg eine Kapazität mit der es sich leben lässt. 90 kWh sind nicht das Maximum, wenn man in TESLA-Welten denkt, aber für ein Serien-SUV-Crossover mit dem Anspruch den Alltag zu meistern, ausreichend. Nachgeladen kann man den I-Pace zum Beispiel über seinen 100 kW-Schnelllader – damit sind in rund 40 Minuten um die 80% Reichweite aufgetankt. Für Zuhause hat sich Jaguar leider erst einmal auf ein 7kW-Lader beschränkt, wer Dreisatz beherrscht, der erkennt selbst, ein 90 kWh-Akku braucht damit locker 13 Stunden um sich vollständig zu laden.

Die Plattform des I-Pace ist eine völlig neue im Jaguar-LandRover Konzern. Die TATA-Tochter hat bislang keine weiteren Modelle bestätigt, aber im Gespräch mit dem Technik-Chef von JLR, Wolfgang Ziebart, wird klar – das Chassis wird sicher nicht nur für dieses eine Modell gefertigt. Und auch wenn der Bauraum für die Akkus mit aktuell 90 kWh ausgereizt sind, ein noch größerer Akku ist nicht möglich, muss es nicht bei der Kapazität bleiben. Die Entwicklungen der Batterie-Technik sind überwältigend. Ein Land Rover rein elektrisch? Warum nicht? Der I-Pace sogar als Basis für einen neuen E-Defender? Wir werden es sehen.

Und wie fährt er sich?

E-Autos wissen zu gefallen. Auch wenn man eigentlich nur ein Freund von großen und starken Autos ist. Das adhoc-Drehmoment und die daraus entstehende Dynamik, es sind Dinge die einen faszinieren. Vor allem, wenn man sich für nur drei Minuten auf wild blinkende Hütchen konzentriert. Power und Traktion sind ebenso vordergründig gewesen, wie die Agilität des I-Pace. Mehr gibt es erst einmal nicht zu berichten – mehr gibt es, wenn wir den I-Pace ausführlich fahren konnten!

BMW 640i GT “ sophisticated ftw“

Was hat er am Anfang einstecken müssen. Die erste BMW „5er GT“ Serie war aber auch anspruchsvoll. Vor allem für die Menschen, die eigentlich ein besonderes Design verlangen, dabei aber bitte auf der Spur des guten Geschmacks bleiben wollen. Die Idee eines Fließhecks ist nicht neu, Audi tut es mit dem A7, Mercedes tut es mit dem CLS und BMW tat es bereits 1971 mit dem 2002 touring. Wenn gleich dieser damals ein Zweitürer war. Und BMW tut es weiterhin, nun allerdings mit einem neuen Anlauf.

Test und Fahrbericht des BMW 640i GT

Aufgeben war keine Option

Beim Generationenwechsel hat sich der 5er GT gleich einmal aus dem eingeschränkten Business-Umfeld der 5-Serie gelöst und sich in Richtung Oberklasse orientiert. Aus „dem 5-er“ wurde ein „6er“. Der Anspruch bleibt indes ähnlich, eine Alternative bieten zur klassischen Frage: Kombi oder Limousine, und bloß kein SUV. Ein GT bitte, ein „Gran Turismo“.

Design? Sophisticated!

War die erste Variante, ab 2009, noch von einem fetten und unförmigen Hintern geprägt, hat sich der neue, jetzt seiner Oberklassen-Zuordnung endlich bewusst, in das Fitness-Studio begeben und dort an seinem Körperbau gefeilt. Die plumpe Front, das feiste Heck, beides ist verschwunden, nur die lange Dachform mit dem praktischen Heckraum, die blieb. Zudem hat BMW einen eleganten Kunstgriff angewendet, aus dem 5er GT wurde der 6er GT, und damit nun auch für Menschen mit reduzierter kognitiver Fähigkeit, klar als Oberklasse zu akzeptieren. BMW hat mit dem Kunstgriff auch im eigenen Modellprogramm ein wenig neu sortiert. Was Sinn macht. Soweit man „Sinn“ machen kann. Zugleich wuchs er um 10 Zentimeter in der Länge, verlor ein wenig Höhe und gleich noch bis zu 200 Kilogramm Gewicht.

Antrieb! Sophisticated?

Im Rahmen der Debatte um Verbrauch und Emissionen, ist der Achtzylinder aus dem Programm gefallen. Wenig schmeichelhaft für die Wahrnehmung eines echten „Gran Turismo“. Ersetzt wird er primär durch die Sechszylinder-Reihenmotoren, wobei für bescheidene Menschen sogar ein Vierzylinder-Turbobenziner mit 258 PS verfügbar ist. Im Testwagen war der Dreiliter-Reihensechser als 640i verbaut, der sch auf 340 PS und 450 Nm verlassen darf. Für echte Vielfahrer und Drehmoment-Lover gibt es zudem die Diesel-Sechszylinder mit 265 oder 320 PS und 620 oder 680 Nm Kraft.

Sophisticated Sechszylinder

Der Reihenmotor (B58B30) ist eine leidenschaftliche Antriebsquelle. Frei von Massenmomenten der ersten, zweiten und dritten Ordnung, läuft er Turbinenartig über das gesamte Drehzahlband. Der Twin-Scroll-Lader spricht spontan an und verleiht dem Motor diese famose Kombination aus Drehfreude und Drehmoment. Gäbe es einen fantastischeren Begriff für motorischen Exzellenz, hier käme er zum Einsatz. Früh liegen die 450 Nm des Reihensechszylinders an, bleiben bis 5200 Umdrehungen vollständig versammelt und verlaufen sich dann erst darüber, im Timbre seiner akustischen Kraftmalerei.  Kann „Lärm“ schön sein? Ja. Wobei Lärm. Man hört ja eigentlich doch nie etwas vom 640i GT – wer dreht schon im Alltag höher als 2.500? Es ist nicht notwendig.

Sophisticated Getriebe

Das von ZF zugelieferte Achtgang-Automatikgetriebe ist eine Allzweckwaffe im Automobilbau, basierend auf Zahnrädern und klugen Algorithmen. Und auch im 6er zeigt es wieder einmal, es gibt keine Frage, auf die dieses Getriebe keine Antwort hätte. Schaltbar, dank Aufpreis, auch per Lenkradpaddles, lernt man schnell, besser die Finger die vom „herumpfuschen“ in der Getriebelogik zu lassen. Was der Sechszylinder liefet, verwandelt der Automatik in Vortrieb. Dabei spielt er perfekt den stillen Butler. Unaufgeregt, aber immer wach. Schnell und dennoch verschliffen. Die ideale Besetzung für diese Aufgabe. Alternativ würde BMW den 6er auch mit dem xDrive-Allradantrieb und auch mit einem so genannten „Executive-Fahrwerk“ ausliefern. Das bislang nur für die 7-er Reihe erhältliche Luftfahrwerk mit zusätzlicher Wankstabilisierung und der Technik einer vorausschauende Dämpferabstimmung war im Testwagen nicht verbaut und wurde auch nicht vermisst, ebenso wie der Allradantrieb. Die „normale“ Luftfederung ist im Sechser bereits eine Offenbarung. Natürlich adaptiv verstellbar, spielt sie traumwandlerisch sicher den Part des Fahrt-Veredlers. Der Sechser entkoppelt erfolgreich von Bodenflicken und Schlaglöchern und bleibt dabei immer so verbindlich in der Gefühlsregung, wie man es von einem BMW erwartet.

Travel ftw

320 PS Benzinmotor. In einer bis zu zwei Tonnen Limousine. Der frisst einem doch die Haare vom Kopf. Äh – nein. Wir haben den 640i GT für über 2.000 Kilometer Autobahn genossen. Darunter die Dienstreise zum Automobil-Salon nach Genf. Kaum ein Auto zuvor war derart erhaben über jede Distanz. Der Turbo-Benziner spielt dabei die Rolle des souveränen Kostverächters. Zwischen 7.2 und 9.6 Litern zeigte der Bordcomputer für die unterschiedlichen Touren. Und gerade für das erreichte Tempo auf Flughöhe Null, war der 640i GT geradezu sparsam im Umgang mit dem edlen Stöffchen. Dabei gehört seine Stimme und seine Arbeitsleistung zum Besten Argument für einen Verzicht auf Elektrofahrzeuge.

Interieur ftw

Mit connected, touchscreen und der besten Kombination aus Apple CarPlay und Automobil-Nutzung kann der 6er auf der einen Seite beeindrucken. Aber das machen auch 7er und der neue Fünfer, oder auch der X3. Beim 6er kommt noch ein tolles Raumgefühl hinzu. Viel Platz für die Beine in Reihe zwei und mit der großen Fließheckklappe zudem ein praktischer Kofferraum. Und plötzlich kombiniert der 6er alles, was man von einem GT – einem Grand Turismo – erwartet.

Der perfekte Reise-GT

War sich der Autor beim ersten 5er GT noch sicher, niemals zur Zielgruppe des „dicken Dings“ zu gehören, umgarnte der 640i GT mit dem vermutlich besten Benzinmotor am Markt, einer reichhaltigen Ausstattung und den überzeugenden Genen einer Oberklassen-Reiselimousine. So viel BMW, so anders. So gut. So sophisticated! 

Fahrzeugschein
Hersteller: BMW
Typ: 640i GT (G32)
Karosserie: Limousine
Motor: 6 Zyl. / Turbo-DI / B58B30
Getriebe: Achtgang-Automatik / ZF
Antrieb: Hinterradantrieb
Hubraum: 2.998 ccm
Leistung: 340 PS (250 kW)
Drehmoment: 450 Nm
Von 0 auf 100: 5,4 s
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch (NEFZ-Norm): 7,0 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ-Norm): 159 g/km
Kofferraum: 610 Liter
umgebaut: 1.800 Liter
Gewicht: 1.845 kg
Maße: 5091 / 1902 / 1538
Preis: 68.100 EUR

Fotos: Niklas Bischoff

Erster Test: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

„Wenn Du denkst, es geht nicht mehr, kommt irgendwo ein Lichtlein her.“ Zum Beispiel in Form von zwei grellen LED-Lichtspangen, die zum Spielen einladen.

Es ist nicht bekannt, wie viele Autokäufer (und Autokäuferinnen, natürlich!) schlaflose Nächte verbracht haben, seit sie ihr das erste Mal erlegen sind. Die Rede ist von Alfa Romeos Giulia Quadrifoglio. Eine blechgewordene Definition von Sinnlichkeit, die unter ihrer betörenden Hülle die Kraft eines Bodybuilders trägt.

Wie gerne würde man sie täglich mit dem Hintern wackeln lassen, der Kraft von 510 PS an den Hinterrädern sei Dank. Wie gerne würde man auf eine ach so praktische große Heckklappe verzichten. Einfach mal dem Herzen folgen, allen Einwänden der Ehepartnerin (oder des Ehepartners, natürlich!) und des Nachwuches zum Trotz.

Aber nein, ging irgendwie nicht. Bis jetzt! Denn Alfa Romeo hat natürlich ein weiteres Ass im Ärmel. So wie der stets viertürigen Giulia das technisch weitgehend baugleiche SUV-Pendant Stelvio folgte, bekommt die Dame mit dem Kleeblatt an den Wangen jetzt ihren männlichen Aufpasser zur Seite gestellt.

Foto: Thomas Starck / Alfa Romeo

Und mit dem gehen wir auf Tour: erste Fahrt im neuen Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio.

Auch Alfas Mittelklasse-SUV, das sich größentechnisch irgendwo zwischen BMW X3 und X5 einsortiert, stampft jetzt mit dem doppelt aufgeladenen 2,9 Liter großen V6-Motor und einer maximalen Leistung von 510 PS zum Händler.

Auch der Stelvio Quadrifoglio demonstriert seine Kraft bereits im Stand: Reich beschürzt, mit Kiemen in der Motorhaube und den vier massigen Endrohren am Heck, wirkt das 4,69 Meter lange Mehrzweckfahrzeug bullig, dabei aber (gottseidank, mag mancher denken) weniger autoerotisch als das Giulia-Pendant.

Mehrzweck? Mittel zum Zweck?

Mehrzweckfahrzeug? Das wollen hier herausfinden, beginnend mit dem Zweck der alltäglichen Mobilität. Das kann der Stelvio Quadrifoglio natürlich. Die Sportsitze schrauben Dich ins Auto, ohne dabei zu nerven.

Mit dem sündig roten Startknopf links im Lenkrad erwacht das Biest zum Leben. Scheinbar. Denn vom V6-Motor, in dessen Entwicklung die Expertise von Ferrari eingeflossen ist, dürfte es durchaus dumpfer grollen. Oder liegt es am abgestumpften Fahrerohr?

Im innerstädtischen Verkehr gibt sich das Leistungsmonster lammfromm, schwimmt entspannt mit und – auch das ist eine Kunst, sowohl von Auto und Fahrer – verleitet nicht zum überflüssigen Zwischenspurt zur nächsten roten Ampel.

Foto: Bernd Conrad

Die Alfa Romeo DNA

Auf der Landstraße bleibt Zeit, die Fahrmodi der DNA genannten Fahrdynamikregelung durchzuprobieren. Wie so oft bleibt man für den Straßenverkehr im Normal-Modus hängen. Die Taste in der Mitte des Drehreglers dient zur Verstellung der elektronisch geregelten Stoßdämpfer. Es gibt zwei Kennlinien: Soft und hart. Schnell wählt man die weichere Abstimmung, denn auch die ist noch sehr mitteilsam, was jedwede Bodenbeschaffenheit angeht, lässt aber Zahnfüllungen und Augäpfel da, wo sie hingehören.

Freie Sicht, ein paar langsam fahrende LKW. So ein Überholvorgang ist mit dem Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio schneller vorbei, als das Wort „Lastkraftwagen“ zu lesen ist. Trotzdem bleibt der Maschine genug Zeit, erstmal für Verwunderung zu sorgen. Denn beim schweren Tritt auf das Gaspedal schnalzt die Fuhre nicht so schnell nach vorne, wie man es vielleicht erwartet. Trotz der doppelten Aufladung bleibt eine Gedenksekunde, bevor der Alfa Dir in den Rücken tritt.

Foto: Bernd Conrad

Perfekter Abschlag

Mit der zielgenauen Lenkung wirkt das dann aber wie ein perfekter Abschlag beim Golfen. Erst muss ausgeholt werden, aber dann hörst Du schon am Geräusch des Schlägerkopfes am Ball, dass dieser Schlag perfekt sitzt. Und Bämm – weg ist der Ball, weit weg.

Da wir mit dem Alfa Romeo Stelvio auf spanischen Straßen mit ihren Tempolimits und einem wachsamen Auge der Ordnungshüter unterwegs sind, zudem natürlich weder uns noch andere Verkehrsteilnehmer nervös machen wollen, kommt die unscheinbare Einfahrt an der Bergstraße wie gerufen.

Sie führt zum knapp 5,5 Kilometer langen Rundkurs des Circuito Ascari. Dem Umland entsprechend, legt sich das Asphaltband der Strecke mit je 13 Links- und 13 Rechtskurven in Senken und über Anstiege auf das Land. Ein anspruchsvolles Terrain, zumal leichter Nieselregen einsetzt.

Jetzt muss Giulia eifersüchtig werden! Denn im Gegensatz zur brachialen Fahrdynamik der Power-Limousine verzahnt sich der Stelvio mit seinem Allradantrieb mit dem Asphalt. Das System verteilt die Leistung permanent zwischen den beiden Achsen und zu maximal 50 Prozent nach vorne, belässt es aber meist bei einer leichten Hecklastigkeit des Antriebs.

Foto: Thomas Starck / Alfa Romeo

Der Hintern muss zucken

Die Folge: Auch der Stelvio Quadrifoglio kann den Hintern zucken lassen. Aber dann, wenn die Giulia sich entweder von gekonnter Hand in die Schranken weisen lässt oder mit ausbrechendem Heck die Beherrschung verliert, flippert der Stelvio wieder in die Spur, zu Not hilft ein gekonnt platzierter Tritt auf das Gaspedal.

Die Achtgangautomatik bleibt dabei jederzeit Herr über bis zu 600 Newtonmeter Drehmoment, die großen Echtmetall-Schaltwippen am Lenkrad vorerst ungenutzt.

Der bauartbedingt höhere Schwerpunkt des Stelvio im Vergleich zur Giulia spielt für die Wahrnehmung auf der Rennstrecke keine Rolle, jeder Gedanke an mehr Wankneigung wird auch im SUV von einer Überdosis Endorphine zugeschüttet. Und natürlich vom liebevoll austarierten Fahrwerk, das hier endlich mit der sportlicheren Dämpferabstimmung zeigen darf, was es eigentlich von Dir will.

Foto: Bernd Conrad

QV steht für … 

In den Quadrifoglio-Modellen von Stelvio und Giulia hat die DNA-Regelung einen vierten Fahrmodus namens Race. Der bleibt aber auch im Allradmodell wegen des feuchten Asphalts ausgeschaltet. Auch so gelingt in einer zu ungestümen Beschleunigungsorgie raus aus der Petit Eau Rouge der Abflug. Heckgetänzel und der Gasstoß zur Abwehr des Drifts gelingen noch, aber dann geht durch den Geschwindigkeitsüberschuss halt doch die Strecke aus. Ein paar Meter Grasland und Kiesbett pflügen die Pirelli P-Zero in Windeseile um. Aber stets fährt der Stelvio Quadrifoglio genau da hin, wohin er soll.

Zurück auf der Strecke, klopft er sich kurz ein paar Erdklumpen und Steinchen aus Reifenprofil und Radkästen und weiter geht die Hatz. Einen größeren Vertrauensbeweis kann das süchtig machende Auto dem Fahrer nicht abverlangen.

Foto: Bernd Conrad

307 km/h

So könnten die schlaflosen Nächte selbst nach der ersten Highspeed-Offroad-Erfahrung schnell ein Ende haben. Denn der Stelvio Quadrifoglio bietet die gleiche Dynamik wie die Giulia, stürmt in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 und maximal mit 283 km/h nach vorne. 307 Stundenkilometer Topspeed sind es beim Stufenheckmodell, das durch nur zwei Walzen für die Kraftübertragung aber 0,1 Sekunden mehr für den Landstraßensprint benötigt.

13.800 Euro Aufpreis des 89.000 Euro teuren Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio im Vergleich zur gleich motorisierten Giulia mit Automatikgetriebe sind auch für Allrad, mehr Platz und die große Heckklappe viel Geld. Der Familienfrieden wird es dem wahren Kenner aber wert sein.

Wer also von der Giulia Quadrifoglio geträumt hat, sie sich mental und finanziell leisten konnte, aber nicht durfte – für den kann jetzt das gemeinsame Leben mit dem Stelvio beginnen.

Technische Daten: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Hubraum

2891 ccm

Leistung

375 kW / 510 PS bei 6.500 U/min

Maximales Drehmoment

600 Nm bei 2.500 U/min

Beschleunigung 0-100 km/h

3,8 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

283 km/h

Norm-Verbrauch kombiniert nach NEFZ

9,0 Liter/100 km (Räusper…)

Grundpreis

89.000 Euro

Text: Bernd Conrad

Titelbild: Thomas Starck / Alfa Romeo

Fahrbericht: Skoda Karoq – Wer zuletzt lacht…

„Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran“. Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt. So entwickelte Skoda nämlich den Seat Ateca, der dem Karoq nicht nur stark ähnelt, sondern auch lange vor ihm die Straßen dieser Welt erkunden durfte und ebenfalls auf dem MQB aufbaut. An anderer Stelle, mit dem Kodiaq, war Skoda wiederum zuerst dran: VW Tiguan Allspace und ein erwartetes, großes SUV aus Spanien ziehen nach. Fahrbericht des neuen Kompakt-SUVs der Tschechen.

Design – Der Skoda Karoq trägt das Familiengesicht

An vier Augen sollt Ihr ihn erkennen: Der Skoda Karoq trägt das neue Skoda-Familiengesicht

Vier Augen – was einst nahezu jede Mercedes-Benz-Baureihe charakterisierte – sind nun ein Stilelement von Skoda. Wobei sich die Frage auftut, was mit „nun“ gemeint ist. Skoda spricht davon, dass die SUVs der Modellpalette nicht nur einen ähnlichen Namen haben, die Rede ist von Karoq und Kodiaq, sondern auch optische Erkennungsmerkmale teilen. Eines davon soll das Vier-Augen-Gesicht sein. Nächste Frage: Das ist doch nicht neu?

Genau! Die erste Version des Skoda Yeti, den der Skoda Karoq beerbt, fuhr bereits mit einem ausdrucksstark-eigenständigen Vier-Augen-Gesicht vor. Zum Facelift legte das kleine SUV dieses jedoch ab, bis zunächst der Skoda Kodiaq wieder mit diesem Stilmittel aufwartete. Nach dem aufgefrischten Skoda Octavia trägt nun also auch der Karoq vier voneinander getrennte „Augen“. Dennoch wirkt das Design zurückhaltend und stößt nicht so auf, wie es 1996 bei der Mercedes E-Klasse W210 der Fall war. So hip und kultig, wie einst der erste Yeti ist die Gestaltung aber auch nicht.

Den „Don“ habe ich nicht gesehen. Bevor er kam, habe ich „Corleone“ dank 150 PS aber flugs verlassen

Dafür wirkt er angenehm geradlinig, ernst und damit zeitlos – ein Merkmal, das aktuell jedem Skoda zugeschrieben werden kann. Das zeigt sich im Falle des Skoda Karoq in seinen gestreckten Proportionen und findet durch die langgezogene Sicke unterhalb der Fensterlinie besondere Betonung. Außerdem verfügt das SUV über eine Kunststoffbeplankung rundum, die seinen vermeintlich robusten Charakter unterstützt. Wie robust der Karoq wirklich sein kann, zeigt sich an späterer Stelle.

Wie ähnlich er seinem Bruder, dem Seat Ateca ist, sieht man vor allem an seinen Flanken: Die Dachpartie, die schräg abfallende Heckklappe, der Verlauf der Dachsäulen – hier könnte auch ein spanisches SUV stehen. Dafür unterscheidet er sich an der Front durch seinen Markengrill und vor allem am Heck. Hier finden sich Skoda-typische LED-Rückleichten in C-Form sowie ein leicht geänderter Kennzeichenausschnitt.

Interieur – In allen Belangen ein Skoda

Hier sitzt alles an Ort und Stelle: Das Skoda Karoq Interieur ist aufgeräumt

Mittlerweile zieht sich ja so etwas wie ein roter Faden durch das Skoda-Programm: Gutes Aussehen, viele clevere Details und ein brauchbares Platzangebot – in allen Baureihen. Diesen Faden durchtrennt auch der neue Skoda Karoq nicht, besonders, was die Platzverhältnisse anbelangt. Hier fühlen sich vier Erwachsene wohl, wenn vorn nicht gerade Zwei-Meter-Männer sitzen. Dann wird es hinten eng – aber in welchem Fahrzeug ist das nicht so? Reisen also vier durchschnittlich große Passagiere, steht für alle genügend Bewegungsfreiheit parat. Das war auch schon im Yeti so, nur musste man sich bei ihm mit dem Gepäck einschränken. 405 Liter bot er nur, was sogar manch Kompakter schafft.

Hinten kann man es sich dank gutem Platzangebot, Klapptischen und Ablagen bequem machen

Der Skoda Karoq legt hier eine ordentliche Schippe drauf und lässt einem sogar die Wahl. Und zwar zwischen der Größe des Laderaums. Ordert man die VarioFlex-Rückbank stehen zwischen 479 und 1.810 Liter parat, die sich recht frei einteilen lassen. Zu verdanken ist dies der verschiebbaren und in der Lehnenneigung variablen Rückbank. Verzichtet man auf dieses Detail, bietet der Skoda Karoq mit 521 Liter zwar ein größeres Volumen mit voller Bestuhlung, ist mit 1.630 Litern im Maximalangebot aber etwas eingeschränkter.

Einschränkungen muss man bei der Bedienung hingegen kaum hinnehmen. Es stehen vier Systeme zur Wahl, von denen das größte bekanntermaßen auf den Namen Columbus hört und mit einem 9,2-Zoll-Display ausgestattet ist. Wie die anderen Geräte auch, lässt es sich gut bedienen und ist angenehm hoch installiert. Doch einen Punkt gibt es tatsächlich, der das 8-Zoll-Navigationssystem, das unter dem Columbus angesiedelt ist, empfehlenswert macht: Die Drehregler. Ja, es wird ewig auf diesem Thema rumgeritten, aber die Tasten für die Lautstärkeregelung sind nicht der Weisheit letzter Schluss. Das 8-Zoll-System, das auf den Namen Amundsen hört, bringt zwei Drehregler mit, die sich blind bedienen lassen. Und genau darum geht es doch: Der Fokus des Fahrers liegt auf der Fahraufgabe und nicht beim Suchen der Lautstärkeregler.

Fahreindrücke – Wie auf Schienen

Wir sind beim Thema: Die Fahraufgabe. Wenn der Skoda Karoq – und der dazugehörige Geldbeutel – könnte, dann würde er ganz allein seines Weges ziehen. Ordert man allerlei Assistenten hinzu, kann der Karoq nahezu autonom fahren. Der Spurhalteassistent verrichtet seine Aufgabe ebenso gewissenhaft, wie der Stauassistent – sogar bis zum Stillstand. Natürlich ist es noch nicht so weit, dass man die Hände in den Schoss legen und das SUV einfach machen lassen kann. Daran erinnert der Tscheche auch gerne, sobald er bemerkt, dass man das Lenkrad zu lange nicht berührt hat. Nicht nur im Stadtverkehr unterstützt zudem der Front-Assist mit City-Notbremsfunktion während der Tote-Winkel-Warner stets weiß, was schräg hinter einem passiert.

Nicht nur auf der Straße, sondern auch abseits macht der Tscheche eine gute Figur

Alles schön und gut, aber wie fährt sich der Skoda Karoq denn? Völlig Problemlos! War gerade das Vor-Facelift-Modell des Skoda Yeti etwas steifbeinig unterwegs, hat sich der Karoq dieser Attitüde entledigt. Selbst mit den optionalen 18-Zoll-Felgen rollte das SUV gefühlvoll ab. Die Federn und Dämpfer arbeiten dabei angenehm nachgiebig, ohne es aber an Direktheit missen zu lassen – ein guter Kompromiss. Zusammen mit der gut abgestimmten Lenkung kann man Kurven zügig und präzise durchfahren, ohne gleich das Gefühl eines Sportwagens oder gar Nervosität zu verspüren.

Bei den Motoren standen sowohl die Selbstzünder, wie auch die Otto-Motoren zur Wahl. Letztere dienten als Testgerät und überzeugten durchweg. Zunächst zeigte sich der 1.5 TSI mit 150 PS und Frontantrieb von seiner besten Seite. Das Vierzylinder-Aggregat gefällt mit nachdrücklichen Fahrleistungen und beschleunigt in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Schluss mit dem Vortrieb ist bei 206 km/h – was für ein Kompakt-SUV allemal genügen dürfte. Dabei gibt sich der Turbo-Motor sehr homogen, lässt kaum ein systembedingtes Leistungsloch erkennen. Etwas Zeit lässt sich hingegen das 7-Gang-DSG, dass etwas verzögert auf spontane Gaspedal-Kommandos reagiert. Ist der Wunsch nach Vortrieb erst einmal angenommen, verrichtet es Dienst nach Vorschrift: Die Schaltvorgänge erfolgen ohne Zugkraftunterbrechung und unmerklich.

Üble Pfade sind indes nichts für den Skoda Karoq – erst recht nicht, wenn man mit reinem Frontantrieb fährt

Neben dem aktuellen Top-Benziner stand aber auch das Einstiegsaggregat bereit. Der 1.0 TSI greift auf gerade einmal 999 ccm aus drei Brennräumen zurück. Das Output ist mit 115 PS auf dem Papier zwar recht bescheiden, in der Realität reicht der Basismotor aber vollkommen aus. Man muss sich nur auf ihn einlassen: Turbo-untypisch mag der 1.0 TSI Drehzahl und kann dann richtig Spaß machen. Optional steht er ebenfalls mit einem 7-Gang-DSG bereit, die gefahrene 6-Gang-Handschaltung bereitet aber Spaß, lässt sie sich angenehm knackig bedienen. Zudem passen die Anschlüsse gut zum hubraum-schwachen Aggregat. Außerdem sind die Fahrleistungen völlig befriedigend: Auf 100 km/h geht es in 10,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 187 Stundenkilometer. Natürlich geht es immer besser, braucht man im Alltag aber mehr? Vor allem, wenn man bedenkt, dass der Yeti mit seinem 1.4 TSI – und einem Zylinder mehr – dieselben Fahrleistungen hervorgebracht hat.

Und abseits befestigter Wege? Jemand, der häufig durch grobes Gelände fährt, sollte sich vielleicht anderweitig umsehen. Für den milden Einsatz bringt der Skoda Karoq aber genügend Potential mit – sogar mit reinem Frontantrieb. Auf den sandig-felsigen Nebenstraßen Siziliens, über Olivenhaine und Weinberge gefahren, stieß der Frontantrieb zwar ab und an an seine Grenzen, schaffte es aber dennoch durch fiese Furchen. Mit dem optionalen Allradantrieb wäre man hier dennoch – zumindest psychologisch – besser beraten. Dennoch: Primär für den Betrieb auf der Straße ausgerichtet, muss der Skoda Karoq auf Feldwegen kaum federn lassen.

Spiel, Satz und Sieg für den Skoda Karoq

Einer, für alle Gelegenheiten: Der Skoda Karoq überzeugt rundum

Wer – wie ich – Yeti-Fahrer ist, wird beim Skoda Karoq vielleicht etwas gestutzt haben. Der Wegfall des „coolen“ Namens, der Größenzuwachs, das wenig mutige Design? Und was kommt am Ende dabei heraus? Ein sehr erwachsenes SUV, das mit seinem klaren Design lieber die Zeitlosigkeit zitiert, als zu polarisieren. Zumal der Größenzuwachs gegenüber dem Yeti viele Vorteile mit sich bringt. Und auch beim Fahren ist der Skoda Karoq ein echter Skoda: Ruhig, dynamisch, leise. So siegt der Karoq natürlich überlegen gegen seinen Vorgänger. Nur preislich legt das neue Familienmitglied eine gute Hausnummer zu. Begann der Yeti bei rund 19.000 Euro, muss man für den Skoda Karoq mindestens 24.290 Euro berappen. Dann bekommt man allerdings die sehr empfehlenswerte Ambition-Ausstattung. Im kommenden Jahr wird das neue SUV um eine günstigere Basis ergänzt.

 

Fahrbericht McLaren 570s Spider: Der Haarfön

Es ist schon eines der beruflichen Highlights, wenn man einen McLaren fahren darf. Natürlich sind die so genannten „Brot-und-Butter-Autos“ – nichts für ungut – das, was das Leben ausmacht. Dennoch sind es Fahrzeuge, wie der McLaren 570s Spider, die einem das automobile Leben versüßen. Die anfänglichen Kopfschmerzen, einen offenen Supersportwagen im britischen November zu fahren, wurden angenehmerweise schnell zerstreut. Fahrbericht der technoiden Bodenrakete. Read more

Test: Honda Civic

Vom Traum getrieben, „alle Elemente der Erde anzutreiben“, gründete Soichiro Honda 1946 mit seinem damaligen Geschäftspartner und Freund Takeo Fujisawa die Firma, deren Nachname noch immer mit dem Welt größten Motorenhersteller verbunden ist. Zunächst waren es nur Zweiräder und Sportwagen. 1972 kam der Civic in Japan auf die Straße und mehr als 40 Jahre später führt nun die 10. Generation als Europas wichtigstes Auto des japanischen Herstellers die Erfolgsgeschichte weiter. 2011 stellte Honda unter dem Projektnamen „Earth Dreams Technology“ den Beginn einer neuen Motorenreihe mit Turboladern vor. Der japanische Kompakte besticht mit dem 1.5 Liter VTEC mit guten Nennleistungen, die ganz der Racing-Philosophie entsprechend sportliches und agiles Handling versprechen. Darüber hinaus sollen das gemäßigt peppige Design und der gewohnte Nutzwert für mehr Kunden in den Autohäusern sorgen. Den Einstieg findet der Civic mit seinem 1.5 Liter Aggregat bei einem Preis von 27.960 Euro.

Testbericht: Civic 1,5Liter VTEC Turbo „Sport Plus“

Spacelab der Straße
Seit der 8. Generation als Spacelab auf der Straße.

Mit Einführung der 8. Generation des Civic 2006 stach Honda mit seinem Kompakten in provokanter Art und Weise aus dem C-Segment raus. Von Mainstream keine Spur. Veränderung war nötig gewesen, denn die 7. Generation war design-technisch an Langeweile nicht zu überbieten. Einen Ticken zu viel, meinten viele Kunden und so wurden die Linien des Civic wieder gemäßigter. Das Design hat man in der 10. Generation im Griff, da der Civic mittlerweile wieder weltweit verkauft wird. Die Front prägen zwei schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das Honda „H-Mark“ vom äußerst aggressiven Kühlergrill eingefasst, die seitlichen Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgt außer den Scheinwerfern auch der kleine Heckspoiler für einen muskulösen Auftritt. Weitere Details wie der Diffusor an der Heckschürze oder große Lufteinlässe an den Frontschürzen zeigen uns die Anleihen an den Rennsport. Die optimierte Windschlüpfrigkeit lassen den Japaner gerade beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im kombinierten Normtest) und der Abgasemission (133 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) unsere gedachte Bestenliste der C-Segment-Fahrzeuge anführen.

C-Segment-Fahrzeug mit Spitzenverbrauchswerten.

Nehmen Sie Platz im Cockpit des Raumschiffs

Fahrer- und Beifahrertür sind weit zu öffnen und präsentieren uns die schwarz bezogenen Alcantara Sitze des Type Sport Plus. Das Cockpit gibt von der ersten Sitzprobe an dem Fahrer das Gefühl, dass es sich ihm selbst erklärend  zuwendet. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts eingebundene Honda CONNECT Navigationssystem bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Informationen. Das Display dient nicht nur als einfache Arbeitsfläche des Navigationssystems, sondern vereint mehrere Funktionen im Sieben-Zoll-Bildschrm, der uns ein wenig zu klein vorkommt. Das von Garmin gelieferte Gerät stellt basierend auf Android 4.0.4 ein digitales Radio, eine Bluetooth® Freisprechanlage, einen Internetzugang per Smartphone WLAN-Tethering oder einen mobilen WLAN-Router zur Verfügung, der per „aha“ – Applikation anzusteuern ist. Hier kann dann auf Musik, aktuelle Nachrichten, Podcasts, Hörbücher und Social Media-Newsfeeds zugegriffen werden. Die Instrumententräger sind auf drei Ebenen verteilt. Als Blickfang und Schaltzentrale gestaltet sich die Front des Civic sehr großzügig und vermittelt ein dementsprechendes Raumgefühl. Seine ergonomisch durchgestylten sportlichen Vordersitze geben uns gerade bei zügiger Fahrt mit einigen schnellen Lastwechseln einen guten Halt. Leider verliert der Japaner durch die nicht mehr verbauten „Magic Seats“ an Flexibilität. In Folge einer Kundenumfrage verschwand der Tank unter den Vordersitzen wieder unter den Kofferraum. Fahrer und Beifahrer sitzen nun nicht mehr von vorn herein zu hoch. Das Ladevolumen schrumpft dabei auf 420 Litern bei voller Bestuhlung. Die umgeklappten Rücksitze machen dann nur noch 1.187 Liter bis unter die Dachkante frei.

Modernes Cockpit mit viel Konnektivität.

Civic mit Rennsport Feeling

Der Civic Sport Plus weckt immer und immer wieder ein gewisses Rennsport Feeling für Fahrer und Beifahrer, treibt uns bei jeder Testfahrt ein Lächeln ins Gesicht. Er vermittelt damit nicht nur eine gehörige Portion Fahrspaß, der Kompakte fordert uns auch das ein oder andere Mal. Das Fahren mit dem Civic ist also kein Selbstläufer. Das Turbo aufgeladene Aggregat stellt 134 kW (182 PS) aus 1.5 Liter Hubraum zur Verfügung. Mit einem schmalen maximalen Drehmoment von 240 Newtonmeter bei 1.900 – 5.000 Umdrehungen schiebt es seine geballte Kraft über die Vorderräder auf die Straße. Dennoch kann der Japaner  jederzeit und in jeder Situation noch einmal spürbar nachlegen bzw. ist beim Spurt an der Ampel immer das erste Fahrzeug. In Kombination mit dem kurz abgestuften Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der Civic effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Auf den Autobahn-Testkilometern waren wir ständig auf der linken Spur als Jäger unterwegs. Seine sportliche Lenkung bietet uns beim Fahren und Einparken in der Stadt in Verbindung mit seinem Wendekreis Entspannung pur. Die Rückfahrkamera liefert zusätzlich eine gute Unterstützung.

182 Pferdestärken sind kein Selbstläufer.

Fahrerassistenzsysteme im C-Segment

Das 1.5 Liter Aggregat steht leider erst ab der Ausstattung „Sport“ mit einem Einstiegspreis von  27.960 Euro in drei verschiedenen Varianten zur Auswahl. „Sport“, „Sport Plus“ und „Prestige“ bieten jeweils die Kombination mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und dem stufenlosen Automatikgetriebe CVT. Käufer bestellen damit serienmäßig eine Auto Stop Funktion (deaktivierbar) sowie ein adaptives Dämpfersystem. Weitere Features sind die adaptive elektrische Servolenkung (MA-EPS) mit variabler Übersetzung, eine Berganfahrhilfe, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Multifunktionslenkrad,  eine Rückfahrkamera, das Kollisionswarnsystem mit aktivem Bremseingriff und Fußgängererkennung CMBS (Collision Mitigation Brake System), ein aktiver Spurhalteassistent  LKAS (Lane Keep Assist System), das Verkehrszeichenerkennungssystem TSR (Traffic Sign Recognition), ein Lichtsensor (automatische Fahrlichtschaltung) sowie ein Regensensor.

Fahrspaß, auch in der 10. Generation.

Fazit: Der Civic Sport Plus mit seinem neuen 1.5 Liter VTEC Aggregat verbindet Fahrspaß mit Rennfahrerfeeling und einem optimalen Nutzwert für die Familie. Leider ist der drehfreudige Motor erst ab einem Einstieg jenseits der 27.000 Euro Marke zu haben.

Motor und Getriebe

Honda

Civic 1,5Liter VTEC Turbo „Sport Plus“ 

Motor Benzin
Hubraum 1.496 ccm³
Leistung 182 PS @ 5.500 U/min
Kraft 240 Nm @ 1.900 – 5.000 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.518, 1.799, 1.434   mm
Radstand 2.697 mm
Leergewicht 1.357 kg
Wendekreis 11,8 m
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.4 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.9 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (Honda Motor Europe LTD.) – Beitragsbild: Hersteller (Honda Motor Europe LTD.)

Fahrbericht Volkswagen T-Roc: Crossover mit Identitätskrise

Was bin ich: Dieses ach so lustige Ratespiel, das Mitte der 1950er Jahre im TV startete und erste Ende der 1980er sein Ende fand. Passender könnte es im Falle des Volkswagen T-Roc kaum sein. Diesel-Thematik, Einsparmaßnahmen, Elektrifizierungswelle und der persistente Drang ein Premium-Hersteller sein zu wollen. Kein einfaches Pflaster für den Volkswagen T-Roc. Der SUV oder Crossover – das weiß man ja heutzutage nicht so genau – möchte aus dem etwas biederen Image, das die wahrlich nicht schlechten Modelle Golf, Passat und Co. geschaffen haben, ausbrechen und der Welt zeigen, dass man in Wolfsburg auch richtig hip und cool sein kann. Stellt sich allerdings die Frage: Ist die gewollte Coolness auch wirklich vorhanden?

Design – Same same but different

Irgendwie kommt er einem bekannt vor, der VW T-Roc. Ein bisschen Audi Q2 hier, was vor allem an der C-Säule auffällt, ein wenig Volkswagen-Identität hier und das Ganze garniert mit einem flotte, angesagten SUV-Look. Dazu eine Bi-Color-Optik mit andersfarbigem Dach und fertig ist der nächste MQB-Klon.

Ein „Servus“ nach Ingolstadt: Die Seitenlinie erinnert an den Audi Q2

Nun, ganz so einfach ist die Sache nicht. Natürlich lässt sich über Geschmack streiten, doch kann man zweifelsohne sagen, dass der Volkswagen T-Roc ein hübsches Kerlchen geworden ist. Vorausgesetzt man nimmt etwas Geld in die Hand und lässt die leider bieder wirkende Basis-Ausstattung außen vor. Denn nur wer zum Sport oder Style greift, darf auch das Dach und ein paar Anbauteile in einer Kontrastfarbe wählen – Lifestyle eben. Oder haben Sie schon mal einen günstigen Mini Cooper gesehen?

Glücklicherweise bringen die gehobenen Ausstattungen auch gleich viel fürs Auge mit. Da wäre etwa das Tagfahrlicht: Abgesetzt von den Hauptscheinwerfern übernimmt es bei Bedarf die Funktion des Blinkers und ist in seiner rechteckigen Form  eine gekonnte Abwechslung. Auch, wenn die Blinkmuffel auf unseren Straßen mittlerweile ein unerträgliches Maß angenommen haben. Vielleicht ist das ja auch der Grund dafür, dass sich Audi das Lauflicht hat einfallen lassen? Etwas Neues? Das muss man doch ausprobieren! Aber wir driften vom Thema ab.

Das Heck wirkt zurückhaltend. Bei den Auspuffrohren ist der T-Roc ein Blender

Zurück zum T-Roc: Mit kräftigen Radhäusern, dezenter Kunststoff-Beplankung und angedeutetem Unterfahrschutz vorn wie hinten macht er es sich bequem in der SUV-Schublade. Dabei bleibt der Wolfsburger mit einer Außenlänge von 4,32 m angenehm kompakt und überfordert nicht im Großstadtdschungel. Schließlich werden hier die meisten SUV eingesetzt. Hinzu kommen – je nach Geldbeutel, 16- bis 19-Zoll große Leichtmetallräder, farblich abgesetzte Elemente, wie das Dach oder die Außenspiegel und die stark „AUDI“ schreiende C-Säule. Die MQB-Verwandtschaft zeigt sich in diesem Detail deutlich, was in Anbetracht der hübschen Optik aber kein Makel ist. Am Heck hat die Designer der Mut hingegen verlassen: Auffälligkeiten oder herausragende Elemente sucht man hier vergebens. Einzig die Chromblende, die so tut, als würde sie zwei Auspuffrohre einrahmen, ist ein Blender.

Innenraum – Klopf, klopf!

Der Volkswagen T-Roc möchte also ein Lifestyler sein, wie es so schön heißt. Eine junge, urbane Klientel soll mit dem SUV angesprochen werden, der ein Tiguan zu groß ist, die aber den Gelände-Look schätzt. Diese Kundschaft vermag jedoch zu wissen, was Premium ist und hier kommt der Neuling etwas ins Straucheln.

Viel Hartplastik, aber hübsch verpackt: Das Interieur des Volkswagen T-Roc

Der Grifftest bringt schließlich zu Tage, dass sich im Interieur fast ausschließlich Hartplastik befindet. Der obere Teil des Armaturenbretts? Hart. Die Mittelkonsole? Hart. Die Türverkleidungen? Hart. Das wird manch einer monieren und den Premium-Preis des Wolfsburgers entgegenhalten. Andererseits muss man sich aber auch fragen, wie oft man den oberen Teil des Armaturenbretts wirklich berührt. Wenn man ehrlich ist… nie! Dafür bekam der T-Roc großflächige Blenden spendiert, die man nach Lust und Laune in verschiedenen Farben – passend zum Außenlack – kolorieren lassen kann. Schade nur, dass das Finish zumeist matt ausfällt und nicht in Hochglanz ausgeführt ist.

Und sonst? Nichts zu meckern! Die bisherigen Nörgeleien sind ohnehin so hochgestochen, dass sie wenig ins Gewicht fallen. Schließlich steht hier ein richtig gutes Auto. Die Bedienbarkeit? Bestens! Das Infotainment mit 8-Zoll-Display verzichtet angenehmerweise nicht auf seine Drehregler und ist in kürzester Zeit verstanden. Außerdem ist es angenehm hoch angebracht. Und noch etwas bringt der VW T-Roc mit: Digitale Instrumente, die sich frei konfigurieren lassen. Das macht Laune und passt zum Styler-Charakter des Niedersachsen.

Ohne Fehl und Tadel: Die Bedienung des 8-Zoll-Infotainments gelingt kinderleicht

Selbst beim Platz muss der T-Roc, trotz seiner 25 Minder-Zentimeter zum Tiguan, kaum federn lassen. Vorn sitzt es sich bestens und alle notwenigen Elemente lassen sich großzügig justieren. Sind die Passagiere in Reihe eins zudem keine Riesen, lässt es sich auch in Reihe zwei gut aushalten. Zumal man – natürlich optional – auf hübschen, mehrfarbigen Polstern platznimmt. Der Kofferraum passt ebenfalls zum Format und zum Lifestyle-Cluster: Je nachdem, ob man eine Variante mit oder ohne Allradantrieb 4Motion bestellt, beläuft sich das Basisvolumen auf 392 bis 445 Liter. Umgeklappt bietet der Wolfsburger bis zu 1.290 Liter bei dachhoher Beladung. Das sind keine Fabelwerte, gehen aber in Ordnung.

Fahrgefühl – Ein echter Volkswagen

Es war zu erwarten: Der Volkswagen T-Roc fährt sich bestens und tendiert in keinerlei Extrem. Weder gibt er sich über-sportlich, noch sofa-weich. Der Crossover ist einer, der beim Fahren viel Talente miteinander verbindet. Sogar die Motorenwahl ist so aufgestellt, dass man sich niemals so vorkommt, als hätte man auf irgendetwas verzichten müssen. So bietet das Einstiegsaggregat zwar nur drei Zylinder und 999 ccm Hubraum, doch ist das Output von 115 PS durchaus passabel. Zumal die Fahrleistungen mit 10,1 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h und 187 km/h Topspeed absolut ausreichend sind.

Mehr Spaß bringt dennoch der 2.0 TDI mit seinen 150 PS. Zwar wird aus dem – bei diesem Motor stets serienmäßig allradgetriebenen – T-Roc kein Racer, doch bringt das Drehmoment von 340 Nm gute Laune. Leider schaltet das 7-Gang-DSG etwas verhalten und reagiert müde auf spontane Gasbefehle. Auch im Stop-And-Go-Verkehr neigt es dann und wann dazu, sich zu verschlucken. Die Empfehlung geht also zur 6-Gang-Handschaltung.

Der 2.0 TDI ist kräftig und sparsam. Mehr Spaß macht aber klar der 2.0 TSI mit 190 PS

Wenn man aber unbedingt auf das Selbstschalten verzichten mag, dann sollte man sich auch gleich den Top-Motor, den 2.0 TSI mit 190 PS gönnen. Der Vortrieb passt erst hier so richtig zur dynamischen Optik und lässt sich auch auf dem Datenblatt gut lesen. Nach 7,2 Sekunden liegen 100 km/h an und ein Ende ist erst bei 216 Sachen angesagt. Durchaus sportlich.

Und so lässt sich der VW T-Roc auch gerne von links nach rechts scheuchen, gefällt mit seiner zielgenauen Lenkung und dem fein ansprechenden Fahrwerkt. Grundsätzlich dynamisch ausgeprägt, lässt es nie auch nur die Idee aufkommen, unkomfortabel zu sein. Criusen mit mäßiger Geschwindigkeit? Easy! Und das sogar ohne verstellbare Dämpfer, Chapeau!

Fazit – Der VW T-Roc und die werten Mitstreiter

Erwachsener Auftritt eines Lifestylers. Aber hat er das Zeug zum Kassenschlager?

Die Wolfsburger wollen mit dem VW-Troc ein junges Publikum ansprechen, indem sie ihm ein hippes Äußeres verpassen, ohne jedoch auf ein Markengesicht zu verzichten. Angesichts der Preise, die bei 20.390 Euro starten und erst bei nahezu dem Doppelten enden (mit Vollausstattung), kann man das ein wenig in Frage stellen. Modern ist er ja, bietet eine ganze Armada an Assistenten (größtenteils gegen Aufpreis) und lässt sich nett ansehen. Aber ist er auch stark genug, um es mit der Konkurrenz aus den eigenen Reihen aufzunehmen? Der Audi Q2 ist längst zum Standard im Straßenbild geworden und der Seat Arona ist – weiß Gott – auch nicht von schlechten Eltern. Und so steckt der Volkswagen T-Roc vielleicht nicht in einer Identitätskrise, dürfte es aber auch nicht unbedingt leicht haben.

 

Aufhören, wenn es am schönsten ist. SUBARU WRX STi

Irgendwann im Laufe seines Lebens – vielleicht auch während seiner Auferstehung? – hat er das „Impreza“ verloren. Doch alleine der immer noch ungeniert große Heckspoiler, das grelle Blau und die goldenen Felgen machen eindeutig klar: WRX STI. „Die letzte Überarbeitung ist eine Weile her. Der Radstand wurde 25mm länger, das Dach liegt 5mm tiefer und das ganze Auto streckt sich um 15mm. Die Basis der A-Säulen wurde um 200 mm nach vorne verschoben, was das Äußere streckt und dem Inneren ein besseres Raumgefühl verleiht.

Die Karosserie ist 140 Prozent steifer als bei der Vorgängergeneration. Und falls es sie interessiert: 16 Prozent weniger Karosseriebewegungen, was vor allem auf die Federraten zurückzuführen ist, die vorne um 22 Prozent und hinten um 6 Prozent steifer sind. Wunderbar antik ist die Lenkung, denn sie arbeitet immer noch hydraulisch. Ihre Übersetzung ist um 15 Prozent schneller, das Übersetzungsverhältnis wurde von 14,8:1 auf 12,7:1 geändert. Das bekannte Multi-Mode-Differenzial ist nach wie vor vorhanden, mit automatischen und manuellen Einstellungen sowie den Modi Auto, Auto- und Auto+. Dabei ist grundlegende Drehmomentverteilung 50:50. Auto+ begrenzt das Drehmoment und erhöht die Stabilität bei rutschigen Verhältnissen, während die Auswahl von Auto – mehr Drehmoment an die Hinterräder schickt und ein bisschen mehr Gelenkigkeit spendiert.“

So sollte man den Subaru WRX STI beschreiben, wenn man dem Geist seiner Erfinder gerecht werden möchte.

Nüchtern, fokussiert und ohne Verzierung.

Doch: er ist nicht nur frei von Design-Klamauk und Lifestyle-Chichi. Er ist vor allem frei von Furcht. Und genau das macht ihn seit Jahrzehnten zu diesem wunderbaren Viech.

Auf dem ersten Meter ist klar: eine Kupplung, die stramm abfedert und auf den Punkt bedient werden möchten, wenn du den WRX fahren und nicht reiten willst. Kein Klick-Klick-zack-brraaap der Doppelkupplungsboxen, stattdessen ein knorrig geführter Hebel für sechs manuelle Gänge. Die Lenkung geht stramm, dafür aber wunderbar scharf in der Reaktion – viel besser als auch schöner, die neue Übersetzung lässt den Subi wirklich herrlich in die Biegung eintauchen.

Dass er dennoch nicht nervös wird, liegt vor allem an seinem Gewicht – der STI ist kein leichtes Auto, sondern ein solides – und an den Unmengen an Grip, die sein Allradantrieb ihm beschert. Er liegt wie ein Brett, sprichwörtlich, nichts zuckt, nicht wischt, nichts scharrt. Am Gas, auf der Bremse und mitten im Scheitel, den WRX juckt es nicht, was du mit ihm anstellst.

Es juckt ihn auch nicht wo. Asphalt, Schotter, Nässe oder Glätte. Er geht einfach nur gnadenlos vorwärts. Natürlich gibt es keine Launch-Control, keine 400PS, keine Soundarien, sondern den gleichen 2.5-Liter-Boxer wie eh und je. Er dreht nicht wirklich willig bis in jubelnde Höhen, er ist kein Ausbund an Kultur und sparsam ist er auch nicht. Aber er hat Saft. In der Mitte, dort also, wo man sich beim harten Fahren so wunderbar an die Kraft des Drehmoments lehnen kann, da ist er wirklich stark.

Dazu passt das Fahrwerk. Hart, aber doch herrlich, blüht es vor allem auf grobem Belag auf. Da wippt nichts nach, der federt nichts durch, es ist ein Fest. Hier merkt man, dass die japanischen Ingenieure nicht zum ersten Mal ein Rallyefahrwerk abgestimmt haben. So auch bei der Bremse: zwar glüht sie gerne mal, läuft blau an und wandert mit dem Druckpunkt, doch sie jammert nie und gibt nie auf.

Und so ist der Subaru WRX STI eine ganz eigene Erfahrung. Nicht zu vergleichen mit den anderen Autos, die man ihm antragen möchte: A45 AMG, RS3, Golf R und Co.

Er ist ein Held, ein Arbeiter. Einer, der dir unglaublich viel zurückgibt, wenn du viel reinsteckst. Einer, der nicht von alleine schnell ist. Aber eben genau der, der pfeilschnell ist, wenn dein Shirt verschwitzt am Sitz festklebt.

Fahrbericht: McLaren 720S – Der missverstandene Gentleman

Es ist eines dieser Angebote, das man nicht ablehnen kann: McLaren 720S. Doch als die Details hinzukommen, wandert die rechte Augenbraue gen Haaransatz und ein kleines Kribbeln im Bauch macht sich breit. Oha, einen 720 PS-Boliden im November zu fahren. In Großbritannien. Mieses Wetter, Linksverkehr, brutale Power – kann das gut gehen? Und wie! Fahrbericht des britischen Kraftmeiers, der seine guten Manieren in Mark und Bein trägt.

Ein Supersportler, eines dieser Fahrzeuge, auf die man nicht jeden Tag trifft. Der McLaren ist, nicht nur in unseren Gefilden, in etwa so oft anzutreffen, wie der Teufel am Weihwasserbecken. Und teuflisch ist der McLaren 720 wahrlich, schlummert in seinem Heck ein brachialer Biturbo-V8 der besonders feinen Sorte. Würde man ihm aber genüge tun, wenn man dieses Sahnestück des Sportwagenbaus in das übliche Schema eines Fahrberichts presst? Design, Innenraum, Fahreindrücke? Ein Versuch!

Design – Über-sportlich, aber distinguiert

Fließende Linien ohne Ausschweifungen: Der McLaren 720S gibt sich vornehm zurückhaltend

Man stellt sich einen Supersportler wie den McLaren 720S übertrieben vor. Eine laut „SIEH MICH AN“ schreiende Lackierung, überbordende Spoiler und bereits im Stand kreischende Aggregate, dass einem angst und bange wird. Der McLaren 720S hingegen? Das hat er nicht nötig. Ihm ist britisches Understatement viel wichtiger als irgendein Macho-Gehabe – vor allem im angetretenen Farbton „Glacier White“. Man kann mit dieser Lackierung einfach untertauchen. Ein Stopp an der Ampel hinter einem Ford Focus? Unbemerkt – zumal Start-Stopp-beruhig. Erst, als die ältere Dame vor einem die Straßenseite wechseln will und unmittelbar vor der kurzen Nase des Supersportlers steht ,bemerkt sie ihn überhaupt. Ihre Reaktion? Ein breites Lächeln und zwei ausgestreckte Daumen. Der am Handgelenk gefährlich nah an der Haube des sündhaft teuren Briten baumelnde Gehstock beunruhigt hingegen.

Gerade in dieser sehr – sagen wir – vorsichtigen Farbe sticht der Brite wenig aus dem Verkehrsgeschehen hervor. Silbrig-grau, wie der britische Himmel, so flach, dass er hinter den meisten Cottage-Mauern verschwindet und bei Bedarf so kultiviert ruhig, dass ihn die vornehme Lady übersieht. Dabei ist die aerodynamische Karosserie atemberaubend schön. Fast schon, wie eine junge britische Dame in einem Abendkleid auf einer Gala. Der McLaren 720S ist die Eva Green in Casino Royale. Die (LED-)Augen stark geschminkt, ein wenig verrucht, mit ihrer sportlichen, durch das Abendkleid betonten Figur aber unübertroffen elegant.

Flügelstürmer: Die weit öffnenden Türen erleichtern den EInstieg

Bevor wir aber vom Thema abkommen: Beim Supersportler sitzt einfach jedes Detail. Die Scheinwerfer in tiefschwarzen Höhlen, die seitlichen Luftleitfinnen in die Flügeltüren integriert, der hintere Hüftschwung sexy und glatt und das Heck extrem funktional. Gerade hier trennen sich die Geister, was das Design anbelangt. Doch zeigt sich in der Gestaltung der Wille zur unnachahmlichen Performance. Hier gibt sich der McLaren 720 stark zerklüftet und von Lüftungsgittern geprägt. So sehr sogar, dass man seine Rückleuchten gar nicht erst erkennt und sie nur bei ihrer Funktionsausübung erkenntlich werden. Gleiches gilt für das Leitwerk: Bei Bedarf monströs in der Luft stehend, zieht es sich bei Nichtgebrauch einfach in sein Gemach zurück – sehr vornehm. Die Briten schaffen es mit dem Supersportler, wie kaum ein zweiter Hersteller, die Technik in Form des Antriebs und der Nebenaggregate zu verhüllen und gleichzeitig zu zeigen. Damit ist der Fokus klar gesetzt: Die Performance.

Interieur: Der McLaren 720S gibt sich zugänglich

Treffsichere Hebel im Kippschalter-Design für das Doppelkupplungsgetriebe

Über den Innenraum des McLaren 720S kann man sich streiten. Nicht etwa über das Design – ganz im Gegenteil – sondern über die Farbe. Mach einer mag sagen, das edle Leder sei in eine Braunton gehüllt, ein anderer hält es für einen Himbeerton und wieder ein anderer sagt eindeutig „Fuchsia“. Ganz gleich, welche Farbe es nun ist: Der Farbton schafft Wohlfühlatmosphäre. Zudem ist das Leder betörend schön verarbeitet und sticht mit seinen Ziernähten nochmals hervor. Prädikat: Damn nice!

Doch wie sieht es überhaupt mit dem Zustieg aus? Erinnerungen an den McLaren 650S – den direkten Vorgänger – werden wach. Hier musste man den Schwung über den breiten Schweller des Carbon-Monocoques ein paar Male geübt haben, bevor man galant vor der Eisdiele aussteigen konnte. Im 720S ist das ein wenig anders: Im Supersportler öffnen die Flügeltüren weit nach oben und geben den Zugang zum Interieur leicht frei. Ein breiter Schweller? Fehlanzeige! Und so kann man sich sogar in den McLaren schwingen, wenn man nicht gerade die Figur eines drahtigen Formel-1-Piloten hat.

Brau, himbeer, fuchsia? Egal: Einfach sportlich-edel!

Selbst die Platzverhältnisse passen auf Anhieb. Hier muss man nicht den Kopf einziehen oder die Luft anhalten, um hinein zu passen. Nein, auch als 1,90+-Mensch sitzt man kommod und hat genügend Bewegungsfreiheit. Und so hat man Zeit, das viele Sichtcarbon zu inspizieren und sich auf die Bedienung einzulassen. Die Instrumenteneinheit ist dabei stets digital ausgeführt und lässt viele Einstellungen des Bordcomputers zu. Dieser wird über Hebel des Tempomaten (oder war es der Hebel der Liftfunktion des Fahrwerks?) bedient – ein wenig umständlich. Dafür lässt sich das Infotainment leicht bedienen. Aber kümmert uns das wirklich? Legen wir Wert auf ein überbordendes Soundsystem, die Größe des Touchscreens oder die Stimme der Navigation? In einem Supersportler?

Fahreindrücke – Holy Moly!

Was ein einem Fahrzeug vom Kaliber eines McLaren 720S zählt, sind die Fahreindrücke – und die sind brutal, wenn es sein soll. Dennoch startet der Brite zunächst ganz ruhig und vermiedet die große Show, womit wir beim landestypischen Understatement wären. Vernehmlich, aber zurückhaltend räuspert sich der 4.0 Liter V8-Mittelmotor zum Anlassen, um anschließend in einen bellenden, aber passiven Leerlauf zu fallen. Zum Anfahren heißt es schließlich die Taste „D“ in der Mittelkonsole zu drücken und vorsichtig auf das Gaspedal zu steigen – fertig. Kein prätentiöses Losschießen, das einen Kavalierstart vorprogrammiert. Nein, der McLaren 720S fährt ganz geschmeidig an und lässt die zickige Diva zu Hause.

Mit der Extra-Portion Mascara: Die Scheinwerfer verstecken sich in dunklen Höhlen

Und so begibt man sich auf die Landstraße – im Linksverkehr wohlgemerkt. Die Nervosität, einen solchen Boliden, der vollste Konzentration von einem abverlangt, in einem anderen Verkehrssystem zu bewegen, verfliegt schnell. Es ist die Leichtigkeit des McLaren 720S, die einem die Sorge nimmt. Lässt man es nicht darauf ankommen, fährt der Supersportler wie ein gewöhnliches Auto mit Automatikgetriebe. Dennoch merkt man bereits bei normaler Fahrt, wie satt und breit der Brite auf der Straße liegt. Buckeln oder treten sind ihn aber fremd: Natürlich ist das Fahrwerk straff gefedert, doch würde diese Auslegung – geht es nach dem Autor – sogar zu einem echten Daily-Driver taugen. Da federt manch Kompakter raubeiniger…

Aber soll es das schon wirklich gewesen sein? Der wahrscheinlich beste Supersportler, der derzeit auf dem Markt ist, einfach als schnöde Alltagskutsche abgetan? „Hell no!“ Nach kurzer Eingewöhnung will man auch etwas von den 720 PS, die vom Fahrer bislang vollkommen unterfordert wurden, spüren. Also senkt sich der recht Fuß auf etwa Halbgas und erntet einen Schub, der dazu fähig ist, Ohnmacht hervorzurufen. Zunächst heult der V8 etwas energischer auf bevor die beiden Lader leise und vorsichtig anfangen zu säuseln. Hinzu kommt das Konzert der, zusammen mit den Turbos, immer lauter werdenden Ansaugung. Es geht immer weiter, die Drehzahl steigt immer weiter und höher, es wird lauter, kreischender, saugender – KLACK, nächster Gang! Das Szenario ist so spektakulär, dass man mit den eigenen Reaktionen kaum hinterherkommt, ein Blick auf den Tacho erfolgt oftmals viel zu spät.

Technik-Fans bekommen am Heck viel vom Antrieb zu sehen

Zur Verdeutlichung: Die Rede ist bislang von Halbgas. Hier erntet man bereits einen Tunnelblick, der die Welt ringsherum verzerrt. Was sich abspielt, wenn das Gaspedal Bodenkontakt aufnimmt? Unbeschreiblich! Man fühlt sich in etwa so, als wenn man in ein riesiges Katapult eingespannt wird: Das Gummiband ist vorgespannt und bei Betätigung des rechten Fußes verschwimmt die Realität. Einziger Unterschied: Beim Katapult endet der Vortrieb irgendwann, der McLaren lädt seine Gänge hingegen schonungslos durch. Dabei schaltet das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe unmerklich und ohne Zugkraftunterbrechung – das passt.

In Zahlen, die die Speed-Orgien nur unzureichend abbilden können, ergeben sich echte Fabelwerte. Der Standardsprint ist in 2,9 Sekunden erledigt und ganz easy aus dem Arm geschüttelt. 200 km/h werden in nicht einmal fünf weiteren Sekunden nachgereicht und der Druck auf den Magen wird zum debilen Grinsen mit weit aufgerissenen Augen. 300 Stundenkilometer sollen in nur 21,4 Sekunden anliegen, was nicht ausprobiert wurde, das wäre im Noch-EU-Land Großbritannien schließlich strengstens verboten. Gleiches gilt für die eher vorsichtig angegeben Höchstgeschwindigkeit von 341 km/h. Da geht sicherlich noch mehr. Aber da ist es wieder, das britische Understatement.

Fazit – Krawall? Überlässt der McLaren 720S anderen

Ja, die Power-Flunder wird oft in knalligen Bonbon-Farben gewählt. Ja, der Charakter, oder vielmehr die DNA des Briten, wird damit vollkommen missverstanden. Er ist nicht der italienische Schreihals, der jedem den Kopf verdrehen möchte. Nein, der McLaren 720 ist einfach der coole Sportsmann, der einfach mal so die Bestzeit in den Asphalt brennt, um anschließend die Sonnenbrille aufzusetzen und nichtssagend wieder vom Track zu verschwinden.

Angriffslustig, aber nicht vorlaut: Der McLaren 720S ist ein echter Gentleman-Racer

Es ist diese unnachahmliche Leichtigkeit, die ihn so einzigartig macht. Das satte Gefühl beim (Kurven-)-Fahren, dass einem Sicherheit gibt. Und es ist vor allem der bestialische Punch des Biturbo-V8, der einem höllischen Respekt vor diesem Boliden einverleibt. Dennoch gibt er sich im Alltag geschmeidig und zurückhaltend. Ein echter Gentleman eben, der irgendwie doch in das Testschema gepasst hat. Ganz unprätentiös, wie die Manieren des McLaren 720S.

Test: Alfa Romeo Stelvio

Nach mehr als 100 Jahren Marken Historie starten die Italiener mit dem Rückenwind des Konzerns im SUV-Segment. Im typischen Alfa Design soll der Stelvio mit Charme kombiniert mit der Dynamik aus dem Modell-Portfolio auf Kundenfang gehen. Seit Anfang dieses Jahres spielt Alfa Romeo mit im Segment der SUVs und präsentiert seinen Stelvio in Deutschland mit einem Chic und bequemer Ausstattung. Ganz der Tradition der Italiener folgend, hat der Wagen seinen Namen vom höchsten Gebirgspass Italiens, dem Stilfser Joch (italienisch: Passo dello Stelvio) geerbt. Seine Herkunft aus der Turiner Konzernzentrale kann und will der SUV mit dem Wappen im Markenlogo nicht verheimlichen. Im Gegenteil: Seine Front führt ihn optisch an die Modelle Giulia und Giulietta heran. Der Autobauer aus Italien schickt seinen ersten SUV nicht nur als chices Familienfahrzeug ins Rennen, sondern auch als Fahrzeug mit hohem Nutzwert und Lifestyle Faktor. Mit einem Listenpreis von 39.750 Euro startet der kleinste Diesel aus dem Hause Alfa.

Testbericht: Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 16V AT8-Q4 Super

SUV mit Lifestyle Charme
Absoluter Life Style Charme.

Der Stelvio ist das auf Anhieb, was man gemeinhin unter einem SUV versteht. Ohne wenn und aber. Gemäß den Verantwortlichen des italienischen Herstellers soll er dem anspruchsvollen Käufer vom Privatkunden bis zum Flottenbetreiber gefallen. Sein attraktives Äußeres zeigt das Fahrzeug im sportlichen Look der Alfa-Familie, die in der Produktionstätte „Cassino“ zwischen Rom und Neapel beheimatet ist. Das LED-Tagfahrlicht des Stelvio bildet zudem sehr markant die Form aggressiver und dynamischer Augen. Seine Seitenlinien zum sportlichen Außenkleid lassen den SUV eher wie eine Limousine mit niedrigerem Schwerpunkt wirken. Die Heckpartie unterstreicht seinen agilen Look und gibt dem Alfa eine breite und souveräne Optik. Die italienischen Konstrukteure bieten mit einem von Grund auf neu entwickeltem Fahrwerk und sehr guter und präziser Lenkung zumindest im Stadtverkehr  ein souveränes Fahrgefühl. Bei unserer 14-tägigen Testfahrt mit dem 2.2 Diesel mit 154 kW (210 PS) erfahren wir immer wieder, dass der Stelvio Unebenheiten im urbanen Verkehr und Autobahnteilstrecken nicht ganz so selbstsicher wegsteckt, wie wir es erwartet hätten. Da wirkt er immer etwas unruhig und bedarf unser voller Aufmerksamkeit. Die erhöhte Bodenfreiheit qualifiziert ihn selbstverständlich für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten.

Alfa mit erhöhter Bodenfreiheit.

Windkanaltest bestanden

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 4,8 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gut einen halben bis ganzen Liter mehr. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Stelvio. Im Gelände, das der Italiener im Falles eines Falles nicht meiden muss, ist der Verbrauch allerdings noch etwas höher. Der 2.2 Liter Diesel liefert sehr starke 470 Newtonmeter Drehmoment bei 1.750 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 210 PS starken Motors lässt den ca. 2 Tonnen schweren Wagen in 6,6 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 215 km/h drin, was bei der Aerodynamik und dem Luftwiderstandswert von 0,30 Cw ein guter Wert ist. Das gut übersetzte Acht-Stufen-Automatikgetriebe ermöglicht generell ein dynamisches Fahren, dennoch spüren wir immer wieder kleinere Schaltpausen. Unterstützung findet die Dynamik des allradgetriebenen Fahrzeuges durch das von Alfa Romeo entwickelte System der Fahrdynamikregelung AlfaTM DNA. Über einen Drehregler in der Mittelkonsole lassen sich die Modi „Dynamik“, „Eco“ und „Normal“ einstellen. Zweifelsohne ist der von uns bevorzugte Modus der einer sportlichen Fahrweise. Denn mit dem Stelvio lassen sich langgezogene Kurven auf Landstraßen sehr schnell durchfahren.

Dynamisch und mit wenig Luftwiderstand.

Luxus im Innenraum

Im Innenraum finden bei einer Gesamt-Fahrzeuglänge von knapp 4,70 Metern fünf Personen bequem Platz. Die Kabine überzeugt mit guter Material- und Verarbeitungsqualität, wie wir es von einem Alfa gewohnt sind. Bei den Italienern zeigt sich gerade im Innenraum immer wieder die Liebe zum Detail. Das klar gestaltete Cockpit mit langgezogenen horizontalen Linien und dem gemeinsam mit Magneti Marelli entwickelten Infotainmentsystem AlfaTM Connect wirkt sehr aufgeräumt und klar strukturiert. Dabei dient das 8,8 Zoll-Display (22,4 Zentimeter) als Blickfang und Schaltzentrale im Armaturenbrett. Die Bedienung des Displays erfolgt über das Rotary-Pad, das wie der Drehregler der Fahrdynamik in der Mittelkonsole sitzt. Die Innenraumvariabilität des Stelvio kommt dem eines Kombis gleich. Das erleben wir beim herausnehmbaren Kofferraumboden. Darunter befindet sich zwar der Ersatzreifen, aber Platz für kleine Dinge ist dort allemal. Bei voller Bestuhlung fasst sein Kofferraum immer noch ordentliche 525 Liter Ladevolumen, was der Familie zum 14-tägigen Urlaub an die Ostsee sehr dienlich ist.

Lederausstattung filigran gearbeitet.

Sicherheitsausstattung in Serie und Option 

Die von uns getestete Ausstattung des Stelvio „Super“ bietet eine lange Liste von Sicherheitseinrichtungen und Fahrerassistenzsystemen. Beim Anbremsen aus höheren Geschwindigkeiten fällt uns immer wieder die schnelle Ansprache der Bremsen auf. Die stellt Alfa Romeo seinen Kunden mit dem integrierten Bremssystem (IBS) zur Verfügung. Die Italiener vernetzen dabei das elektronische Regelsystem mit der mechanischen Bremskraftunterstützung. Ein breites Angebot an Fahrerassistenzsystemen listet der Stelvio mit dem Kollisionswarnsystem (FCW, Forward Kollision Warning) mit Notbremsfunktion (AEB) und Fußgängererkennung, dem Spurhalteassistenten (LDW, Lane Departure Warning) sowie dem Totewinkel-Assistent (BAM, Blind Spot Monitoring) auf. Die im Alfa SUV installierte Geschwindigkeitsregelanlage (ACC, Adaptive Cruise Control) passt seine Geschwindigkeit nicht nur dem gewählten Wert an, sondern reagiert auch auf andere Fahrzeuge im direkten Umfeld.

Mit angenehmen Sicherheitsmerkmalen.

Premium SUV mit Premium Preis

Dass Alfa Romeo seinen ersten SUV als Fahrzeug im Premium Segment positionieren möchte, schlägt sich auch im Preis nieder. Der Stelvio startet bei 39.750 Euro mit dem kleinen 150-PS-Diesel und Heckantrieb. Unser Testwagen mit dem 2.2 Liter Diesel und dem Alfa Allrad sowie der Acht-Stufen-Automatik beginnt mit 47.500 Euro noch knapp unter der für uns magischen 50.000 Euro Grenze. Hierfür darf sich der Kunde auf ein Fahrzeug mit „Rund-um-Sorglos-Paket“ freuen.

Ein gelungener Einstand in die SUV Klasse.

Fazit: Der neue Stelvio besticht von seiner Anmutung, aber auch Dynamik und Verarbeitung als typischer Alfa Romeo. Der Schritt, der von den Italienern gemacht wird geht klar in Richtung Premium Segment, wo der SUV seine Kundschaft sieht. Allerdings empfinden wir das Preis-/Leistungsverhältnis als ein wenig zu hoch gegriffen.

Motor und Getriebe

Alfa Romeo

Stelvio 2.2 Diesel 16V AT8-Q4 Super

Motor Diesel
Hubraum 2.143 ccm³
Leistung 210 PS @ 3.750 U/min
Kraft 470 Nm @ 1.750 U/min
Getriebe Acht-Stufen-Automatikgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.687, 1.903, 1.671   mm
Radstand 2.818 mm
Leergewicht 2.022 kg
Wendekreis 11,75 m
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,6 sec
Normverbrauch 4.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 5.9 l / 100 km
Öko-Experte 5.2 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.2 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (FCA Germany AG) – Beitragsbild: Hersteller (FCA Germany AG)

Erste Fahrt: VW Nutzfahrzeuge Crafter Derivate

VW Nutzfahrzeuge Crafter Derivate Fahrbericht

Mit seinen Derivaten so flexibel wie noch nie

Mehr als 40 Jahre Know-how im Bau von Nutzfahrzeugen legt der Volkswagen Konzern mit seiner Sparte aus Hannover an den Tag. Dass sie das auch alleine können, beweisen die Hannoveraner seit diesem Jahr ohne die Kooperation mit Mercedes-Benz. Innerhalb von 28 Monaten stampfte VW ein komplett neues Werk in Polen aus dem Boden, um den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden zu genügen. Denn mit dem neuen Crafter möchte man auch neue Wege zum Thema Konzeptionierung und Entwicklung gehen. Eine Symbiose aus Produktfokussierung und Kundenorientierung soll gefunden werden. Kurz und gut: VW möchte den Crafter so flexibel wie möglich seinen Kunden, ob Klein-, Mittelgroßer- oder Großkunde präsentieren. Ein hohes Maß an Fahrerassistenz- und Komfortsystemen stecken in dem „Nutzler“ aus Hannover, die das Arbeiten mit und um das Fahrzeug erleichtern werden. Der Transporter stellt sich in den Showroom der Händler in vier „Grundbaukästen“ mit 3 unterschiedlichen Längen und Höhen sowie zwei unterschiedlichen Radständen. Daraus ergeben sich 69 Derivate, deren Einstiegspreis mit der kleinsten Motorisierung und Ladekapazität bei 33.815 Euro beginnt. 

Keine Angst vor selbstständiger Entwicklung

Entgegen alle Erfahrungen mit Kooperationen von Kompetenzpartnern trennte sich Volkswagen Nutzfahrzeuge von seinem langjährigen Partner aus Baden Württemberg und stemmt die Sparte Kleintransporter um den Crafter vollkommen aus einer Hand. Im eigens in Polen neu errichteten Werk, das in einer Rekordzeit von nur 28 Monaten hochgezogen wurde, will Volkswagen bis 100.000 Fahrzeuge (inklusive aller Spezialfahrzeuge) produzieren und weltweit ausliefern. Was im Herbst 2016 mit der Weltpremiere des Hannoveraners begann, soll 2018 mit einem komplett flexibel bestellbaren Fahrzeug, das zumindest beim Durchgehen seiner Spezifikationen keinen Platz für weitere Verbesserungen in seiner Klasse lässt, enden. Gestartet mit einem Frontantrieb und einem Gesamtgewicht von bis zu 3.500 Kilogramm, präsentiert uns Volkswagen Nutzfahrzeuge gut ein Jahr später 75 Prozent seines Portfolios des Crafters in der Nähe des Neusiedler Sees an der ungarischen Grenze. In einem naturbelassenen Steinbruch, angelegt für Großevents wie Theater oder Oper, testen wir den „Lastenesel“ mit seinen bis Dato angebotenen Aufbauten, Motoren, Antrieben sowie Fahrerassistenzsystemen.

Im Werk in Polen produziert.

Flexibel durch unterschiedliche Längen

Karosserieseitig bietet der Crafter mit jeweils drei Längen, Dachhöhen und Gewichtsgrenzen den Grundstock für jeden Nutzer. Im Angebot sind ein Kastenwagen, Kombi, Einzel- und Doppelkabine sowie Koffer. Hinzu kommen die Spezialaufbauten Pritschenwagen, Kipper und Fahrgestell. Darüber hinaus gewinnt er mit zwei Radständen von 3,64 und 4,49 Meter an Variabilität. Die Gesamtlängen von 5,9, 6,8 und 7,4 Meter kombiniert der Kastenwagen mit den Dachhöhen 2,3, 2,6 und 2,8 Meter. Beim Pritschenwagen ergeben sich die Gesamtlängen von 6,2, 7,0 und 7,4 Meter. Weitere Möglichkeiten ergeben sich bei der Nutzung des Crafter als Fahrgestell für individualisierte Aufbaulösungen. Seine verschiedenen Zuladungsgrenzen ergeben sich aus der Verbindung von Antrieb, Motor und Getriebe. Dies signalisiert der Crafter mit seinen Fahrzeugbezeichnungen. Als Crafter 30 sind es 3.000 kg zulässiges Gesamtgewicht, beim Crafter 35 steigt der Wert auf 3.500 bis 4.000 Kilogramm. Mit Zwillingsreifen an der Hinterachse kann der Crafter 50 mit  bis zu 5 Tonnen Gesamtgewicht gefahren werden. Die Erweiterung auf 5,5 Tonnen steht dem „Nutzler“ 2018 ins Haus.

Drei unterschiedliche Längen machen ihn flexibel.

Neueste Motorentechnologie

Das Thema Antriebe und Motorisierungen gehen die Ingenieure aus Hannover mit einer Kombination aus Turbodiesel, Sechs-Gang-Schaltgetriebe und Acht-Stufen-Automatikgetriebe an. Hinzu kommt die Möglichkeit, zwischen einem Front-, Heck- oder Allradantrieb zu wählen. In jedem Fall wird der 2.0 Liter TDI mit Dieselpartikelfilter und SCR-Katalysator, die zur Reduzierung der Emissionen beitragen, ausgeliefert. Seine Leistungsstufen 75 kW (102 PS), 90 kW (122 PS), 103 kW (140 PS) und 130 kW (177 PS) bringen die Motorleistungen ab 300 Newtonmeter auf die Straße. Diesmal gibt der Hersteller die Kombinationsmöglichkeiten gemäß einer Sinn bringenden Nutzleistung vor. An Hand des Kastenwagens erklärt ergeben sich die Verknüpfungen Crafter 30 und 35 gekoppelt mit den Leistungsstufen 75, 103 und 130 kW. Die Version Crafter  50 wird demnach mit der 90 kW oder 130 kW Motorisierung ausgeliefert. Von Haus aus ist der Neue der Volkswagen Nutzfahrzeuge mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet. Ist die Acht-Stufen-Automatikgetriebe Variante optional bislang dem Fronttriebler mit 130 kW vorbehalten, wird die Wahl künftig auch für weitere Antriebsarten und Leistungsstufen möglich sein. Seine Variabilität bezieht der neue Crafter ansonsten über die drei verschiedenen Antriebsarten Front-, Heck- und Allradantrieb. Hier bieten die Verantwortlichen aus Hannover eine Zusammenstellung für Ihre Kunden an, um deren individuellen Transportaufgaben mit maßgeschneiderten Lösungen entgegen zu wirken. So meistert der 4MOTION Crafter mit Allradantrieb auf Baustellen den schwierigen Untergrund souverän, was wir auf dem Testgelände des Steinbruchs gut testen konnten. Sowohl ohne als auch mit Vollbelastung bahnte sich der Crafter seinen Weg. Selbst beim Rangieren mit kleinem Hänger konnten wir keine Schwächen erkennen.

Power durch Motoren- und Antriebstechnologie.
Auch als Pritsche immer eine gute Figur.
Pritsche mit komfortablen Führerhaus.

Fahrerassistenzsysteme, die ihn gut fahrbar machen

Bei der Auswertung seiner Kundenumfragen stellte der Hersteller der Nutzfahrzeugsparte immer wieder eine Thematik heraus. In der heutigen Zeit ist die Fluktuation gerade im Lieferservice der Mittel- aber auch Großunternehmen sehr hoch und die Fahrer werden immer jünger, bedienen sich immer mehr der derzeitigen Fahrerassistenz- bzw. Fahrerkomfortsysteme. Die Reaktion aus dem Hause Volkswagen ließ auch hier nicht lange auf sich warten. Der Crafter ist mittlerweile gespickt mit Systemen, die das Arbeiten mit und um das Fahrzeug einfacher bzw. bequemer machen sollen. Sind viele der nachfolgend beschrieben Systeme optional erhältlich, ist die „Multikollisionsbremse“ ein serienmäßiges Feature im Nutzfahrzeug aus Hannover. Sie soll dazu beitragen, Folgeunfälle zu minimieren oder sogar zu verhindern. In den Bestelllisten der Verkäufer aufgeführt sind unter anderem das Umfeldbeobachtungssystem  „Front Assist“ inklusive der „City-Notbremsfunktion“, der Spurwechselassistent „Blind Spot-Sensor“ inklusive „Ausparkassistent“, der Anhängerrangierassistent „Trailer Assist“ und der Parklenkassistent „Park Assist“. Letzteren konnten wir nochmals ausführlich in einer Einparksimulation testen. Zwischen zwei bereits parkenden Fahrzeugen fand der Crafter bis auf 40 Zentimeter genau seine Parklücke und auch beim Ausparken kam uns das System zu Hilfe, so dass wir uns bereits nächsten Aufgaben hätten widmen können. Für uns in der Auflistung der Systeme sehr sinnvoll und hilfreich, der „Ausparkassistent“, der gerade bei den Fahrzeugen mit deutlich mehr Länge als ein PKW die seitlichen Flanken durch ein akustisches Geräusch nicht nur gegenüber dem eigenen Transporter schützt. Hier werden teure Kaskoschäden verhindert und nicht nur Geld, sondern auch Nerven gespart. Volkswagen verspricht zudem für den Crafter 50 einen serienmäßigen Spurhalteassistenten „Lane Assist“ und eine automatische Distanzkontrolle, der Adaptive Cruise Control (ACC). Beide Systeme ermöglichen es, den Crafter als erstes Nutzfahrzeug seiner Klasse mit einer elektronischen Servolenkung zu bestücken.

Testgelände der Fahrerassistenzsysteme.

Fazit: Der neue, in Eigenregie konzipierte und produzierte Crafter aus der Schmiede des Nutzfahrzeuge Herstellers Volkswagen ist ein Arbeitsgerät für Kunden von Kunden. Dies versprechen die ersten Tests, sowohl auf der Straße, als auch im schwierigen Gelände. Erschwinglich bei einem Startpreis von knapp 34.000 Euro (inkl. MwSt) bleibt er für Klein- und Mittelständige Unternehmen alle mal. Darüber hinaus erweist er sich als gut nutzbares Arbeitsgerät, was genau zu  seiner Bestimmung passt.

Letzte und neueste Version des Crafter als Entwicklung von VW.

Die Crafter Familie lässt keine Lösung offen und kann mit ihren Derivaten jedem Unternehmen nützlich sein. Aber auch privat lädt der Lastenesel aus Hannover keine andere Alternative zu.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Matthias Luft

Test: Mazda MX-5

Die fünfte Generation des japanischen Roadster Klassikers bewirbt sich bereits seit 2015, weiter der meist verkaufte Zweisitzer zu sein. Seit mehr als einem Vierteljahrhundert setzt der MX-5 die Philosophie des japanischen Automobilherstellers um, das Streben nach dem Gleichklang von Fahrer und Fahrzeug zu perfektionieren. „Jinba Ittai“ nennen die Japaner das Gefühl dieser Symbiose. Den nach seiner Modellpflege Ende 2016 aufgefrischten Roadster konnten wir auf „Herz und Nieren“ mit dem 131 PS starken SKYACTIVE-G Benziner für vierzehn Tage testen. Seinen Einstieg findet die Ikone mit der Basisausstattung „Prime-Line“ bei runden 23.000 Euro.

Testbericht: Mazda MX-5 SKYACTIV-G

Nimmermüder Samurai
Elegant auch in der Bergwelt.

Kam die 1. Generation 1989 des MX-5 vom Konzept als Evolution der kleinen britischen und italienischen Sportwagen der 60iger Jahre – z.B. Triumph Spitfire, MG, Fiat 124 Spider – daher, revolutionierte er die Roadster Community und startete durch als meist verkaufter Roadster der Welt. Die aggressiv kleinen nach innen gezogenen Frontscheinwerfer rahmen den tief sitzenden Kühlergrill ein, der ganz prominent das Markenlogo zur Schau trägt. Am Heck machen die schmalen Leuchten dem relativ großen Kofferraumdeckel Platz. Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollen die Ingenieure aus Japan dem MX-5 trotz seines kleinen Chassis dennoch bieten. Wichtig sind die geraden Träger und eine möglichst durchgängige Rahmenstruktur, der es speziell bei Cabriolets mit Frontmotor und Hinterradantrieb bedarf, wie es der MX-5 ist.

Enge Kurven sind ein Kinderspiel.

131 PS Vollspaß Motor

Von Anfang an hielt Mazda die Motorenpalette des MX-5 übersichtlich und so kommen in der 5. Generation wieder zwei Benziner zum Einsatz. Der von uns getestete SKYACTIVE-G 1,5 Liter Benziner bringt 96 kW (131 PS) bei 7.000/min auf die Kurbelwelle und hängt mit seinem gut abgestimmten Sechs-Gang-Schaltgetriebe immer agil und drehfreudig am Gas. Durch den für einen Roadster typischen tiefen Schwerpunkt ist er zudem sehr wendig, gerade in engen Kurven.

Baugleich mit Fiat 124 Spider

Beim MX-5 steigen wir wie schon wie dem baugleichen Fiat 124 Spider in ein äußerst enges und dennoch angenehmes Ambiente ein. Die große Frontscheibe leitet den Fahrtwind beim Fahren mit offenem Verdeck gekonnt ab. Der Zweisitzer verfügt außerdem für beide Fahrgäste über sportliche Sitze, die uns auch beim Cruisen fest im Griff haben. Das „Gepäckraumvolumen“ des MX-5 ist mit 130 Litern schon fast üppig bemessen für einen Roadster. Die Kofferraumbreite macht es möglich, auch Gepäck mit bis zu 1,10 m Breite einzuladen.

Roadster mit üppigem Kofferraum.

Voll ausgestatteter Roadster für unter 30.000 Euro

Mit der von uns getesteten Ausstattungsvariante „Sport-Line“ bietet Mazda das „Rundum-Sorglos-Paket“. Außer den bereits ab der Basisversion serienmäßigen Features wie LED-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweitenregulierung, einer Klimaanlage und einem Multi-Informations-Display mit Touring-Computer finden sich im Lieferumfang ein SD-Navigationssystem mit 3D-Kartendarstellung und kostenlosem Kartenupdate für 3 Jahre, ein auf den MX-5 zugeschnittenes BOSE® Sound-System mit neun Lautsprechern inklusive Lautsprechern in den Kopfstützen und Lederausstattung in schwarz. Der Listenpreis für das Testfahrzeug beträgt insgesamt 27.890 Euro

Erfolg in der 5. Generation.

Fazit: Auch mit der fünften Generation des Erfolgsmodells von Mazda schreibt der japanische Automobilhersteller seine Erfolgsgeschichte in Punkto Roadster weiter fort. Die Neuauflage verbindet in gekonnter Art und Weise die Tugenden eines puristischen Zweisitzers mit den sicherheitstechnischen Anforderungen eines modernen Fahrzeugs, ohne den Fahrspaß außer Acht zu lassen.

Motor und Getriebe

Mazda

MX-5 Skyactiv-G 131 Sports-Line

Motor Benzin
Hubraum 1.496 ccm³
Leistung 131 PS @ 7.000 U/min
Kraft 150 Nm @ 4.800 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 3.915, 1.735, 1.225   mm
Radstand 2.310 mm
Leergewicht 1.050 kg
Wendekreis 10,4 m
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 6.0 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.9 l / 100 km
Öko-Experte 6.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 7.2 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Mazda Motors (Deutschland) GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (Mazda Motors (Deutschland) GmbH)

Erste Fahrt: BMW 6er Gran Turismo

BMW 6er GT Fahrbericht

 Luxus pur für die Oberklasse

Mit dem Zusatz „Gran Turismo“ versucht BMW seit dem 5er Modell die Schrägheck-Limousine salonfähig zu machen. Was mit der Aera ab 2009 in diesem Jahr geendet ist, startet nun mit dem 6er Modell im Spätherbst 2017 neu. Dabei will der bayerische Automobilhersteller den „Neuen“ leichter, sportlicher, komfortabler und effizienter präsentieren und positionieren. Gemäß dem Münchener Unternehmen soll er die Oberklassenfahrzeuge der Premiumhersteller neu aufmischen. Frisch präsentiert zur IAA in Frankfurt in diesem Jahr, wird er wohl Anfang nächsten Jahres im Gesamtportfolio beim Händler stehen. Zu den ersten Auslieferungen stehen drei Motoren der jüngsten Antriebsgeneration sowie für zwei Modellvarianten der BMW eigene Allradantrieb xDrive zur Verfügung. Darüber hinaus soll der 6er GT seine Kunden über sein ansprechendes Design generieren. Seinen Einstieg – preislich gesehen – findet der 6er bei 62.300 Euro.

6er Limousine mit GT Zusatz

Die klassische Limousinen Karosserie hat in den Augen der Verantwortlichen aus der bayerischen Landeshauptstadt keine Zukunft. Dem soll mit dem Namenszusatz „Gran Turismo“ bei BMW Abhilfe geschaffen werden. Das Schrägheck verschaffte dem ohnehin schon sportlichem Design eine noch agiler wirkende Performance. Resultat ist ein Coupé mit einer weit nach unten gezogenen Motorhaube und Scheinwerfer, die schmaler wirken. In der Seitenansicht unterstreicht das Fahrzeug seinen Coupé Charakter mit dem Verhältnis Zweidrittel Aluminium zu Eindrittel Glas. Unterstützt von einer Sicke, die sich ab der hinteren Seitentür verstärkt zeigt und am Heck endet. Diese kleinen Veränderungen lassen den Wagen noch selbstbewusster und aggressiver auf der Strasse stehen. Durch die Aluminium lastige Karosserie konnte man über den Leichtbau bis zu 150 Kilogramm Gewicht gegenüber dem Vorgänger sparen, was sich sowohl in den Verbrauchswerten als auch im Cw-Wert von 0,27 widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud BMW für zwei Tage ins Hinterland von Lissabon/Portugal ein. Dort konnten wir auf herrlichen Serpentinen an der Atlantikküste seine Dynamik testen.

Testfahrten am Rande des Atlantiks mit dem 6er GT.

Coupé Interieur mit viel Platz

Das überarbeitete Cockpit des 6er Gran Turismo zeigt dem Fahrer alle Informationen direkt vor ihm im Armaturenbrett oder auf dem als Schaltzentrale agierenden Display in der Mitte des Armaturenbretts an. Selbst für das Navigieren des 6er können wir auf das auf GoogleMap basierende Navigationssystem in Echtzeit direkt zurückgreifen. Damit der Beifahrer und die übrigen Insassen die Informationen auf dem 10,25 Zoll-Touch-Display ablesen können, ist das Gerät nicht nur dem Fahrer zugeneigt. Einmal Platz genommen, kommt uns die Informationsflut des Bordcomputers digital und analog entgegen, doch dies ist nur optisch, denn die individuell einzustellenden Daten werden rein digital reflektiert. Nach ersten Änderungen, die wir vorgenommen haben, wirkt das Arbeitsfeld im 6er Gran Turismo nicht mehr so überladen. Mit dem BMW iDrive möchten die Münchener dem anhaltenden Trend der Vernetzung folgen und lassen das System über einen Controller in der Mitte der Mittelkonsole bedienen. Passagiere auf den Frontsitzen genießen eine großzügige Beinfreiheit. Wer im Coupé auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss, kann selbst mit einer Körperlänge von mehr als 1,70 m bequem reisen. Trotz eingeschränkter Coupé Form konnten die Ingenieure von BMW das Kofferraumvolumen auf funktionale 610 – 1.800 Liter anheben.

Der BMW 6er GT mit Joystick als Gang-Wahlhebel.

Motoren ab 250 PS aufwärts

Jeweils zwei Benziner- und Dieselmotoren treiben den neuen 6er Gran Turismo voran. Dabei vertraut man der modernsten Ausbaustufe der BMW eigenen TwinPower Turbo Technologie. Kombiniert werden sowohl die Benziner mit 2.0 Liter Vierzylinder (190 kW/258 PS) und 3.0 Sechszylinder (250 kW/340 PS) als auch die 3.0 Liter Diesel mit 195 kW (265 PS) und 235 kW (320 PS) serienmäßig mit dem Acht-Stufen-Steptronic Getriebe. Ist das von BMW entwickelte System xDrive noch Optional im 640i und 630d für alle Allrad Enthusiasten erhältlich, bekommt der 640d diesen Antrieb serienmäßig aufgesetzt. Gerade die xDrive Variante des 640i, die wir ausschließlich testen durften, macht sich bei den ersten Fahrten mehr als positiv bemerkbar. Direkt ansprechend ohne Schaltpause und sportlich agil führen sie uns auf der Küstenstraße im Hinterland von Lissabon voran. Der Rückweg über die Autobahn gestaltete sich ebenfalls selbst kontrolliert. Mit breiter Brust fährt der Gran Turismo durch das Tor der Event Location. Fahrwerksseitig ist die neue BMW Schräghecklimousine mit einer Hinterachs-Luftfederung mit automatischer Niveauregelung ausgerüstet. Highlight unserer Testfahrten allerdings ist jedoch das als Sonderausstattung buchbare adaptive Fahrwerk mit Zweiachs-Luftfederung und dynamischem Dämpfer Control System. Den besonderen Kick gibt uns die Option „Executive Drive“. In Kombination mit der Integralen Aktivlenkung und der aktiven „Wankstabilisierung“ bietet 6er gerade bei schnellen Lastwechseln ein hohes Maß an Verlässlichkeit und gibt das Feedback an den Fahrer, sich wie auf Schienen zu bewegen. Eine weitere manuelle Einstellung ermöglicht die Zweiachs-Luftfederung. Beim Befahren von unbefestigten Wegen oder steilen Rampen kann die Bodenfreiheit per Knopfdruck in der Mittelkonsole bis zu 20 Millimeter erhöht werden. Das Absenken des Fahrzeuges ist sowohl manuell um 10 Millimeter im Sport Modus als auch automatisch bei Geschwindigkeiten von mehr als 120 km/h möglich. Waren die optionalen Fahrwerkssysteme bislang nur einzel bestellbar, so bietet BMW nun die Kombination mit dem Allradsystem xDrive an.

Der 6er zeigt nicht nur Luxus, da ist auch viel sportlicher Einsatz.

Ziel: autonomes Fahren, in Serie !

Das autonome Fahren ist auch bei BMW der Schritt in die Zukunft. Dem entsprechend werden in München alle Systeme vorbereitend in die Fahrzeuge der Gegenwart verbaut und im „realen“ Verkehr getestet. Die Ingenieure von der Isar bedienen sich hierbei der serienmäßigen Stereokamera sowie optional der Radar- und Ultraschallsensoren zur Überwachung des Umfeldes. Zur Serienausstattung des 6er Gran Turismo gehören eine Auffahr- und Personenwarnung mit City Bremsfunktion. Optionale Systeme sind unter anderem eine aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion, die im Bereich null bis 210 km/h arbeitet. Passend hierzu im Portfolio der im gleichen Geschwindigkeitsbereich arbeitende Lenk- und Spurführungsassistent. Sich an der Fahrbahnmarkierung und vorausfahrenden Fahrzeugen orientierend, hält er den BMW in der erkannten Spur. Zum Komfort und Sicherheit des Autobauers aus München gehören zusätzlich ein Spurverlassens- und Spurwechselwarner sowie ein Seitenkollisionswarner. Hinzu kommen ein Querverkehrs-, Vorfahrts-, Kreuzungs- und Falschfahrwarner, die allesamt potenziell gefährliche Verkehrssituationen vermeiden sollen. Seine Preise findet der 6er Gran Turismo jenseits der 60.000 Euro Marke. Demnach benötigt der potenzielle BMW Kunde zur Fahrberechtigung eines 6er Gran Turismo 630i mit einem 2.0 Liter Benziner 62.300 Euro. Der 3.0 Liter Benziner des 640i startet bei 68.100 Euro, wobei das BMW xDrive System einen Aufpreis von 2.600 Euro verlangt. Der „kleine“ Diesel 630d ist für einen Einstieg von 66.900 Euro zu haben. Beim gleichen Aufpreis von 2.600 Euro ist der 6-Zylinder Diesel mit dem xDrive System ausgerüstet. Das Flaggschiff des 6er Gran Turismo, der 640d xDrive, beginnt seine Preispalette bei 73.500 Euro.

Nicht günstig, aber jeden Cent wert.

Fazit: Die neue Schräghecklimousine von BMW, der 6er Gran Turismo, bietet mit all` seinen Karosserie- und Antriebsvarianten den totalen Fahrspaß bei machbarer Effizienz. Seine Fahrwerksoptionen machen das Fahren im Oberklassen „Coupé“ zum ganz besonderen Erlebnis.

Luxus pur, der 6er Gran Turismo.

Der neue BMW 6er Gran Turismo bietet mit dem 640i xDrive den puren Luxus für die Oberklasse, gepaart mit einem ordentlichen Schuss SPORT. Resultat ist gleich Fahrspaß pur.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchener Automobilhersteller weltweit vertreten. Mehr als 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge seines Typs sprechen eine deutliche Sprache. Ein überarbeitetes Design, seine bereits gelungene Motorenpalette und eine weitere Ausstattungslinie sollen die Erfolgsgeschichte des „kleinen“ SUV weiter schreiben. Dass er darüber hinaus mehr als nur Ambitionen auf seine Geländetauglichkeit anmeldet, soll er künftig auch bei seiner dritten Auflage im Kundeneinsatz demonstrieren. Im Herbst 2017 steht der X3 in den Programmen xLine, Sport und Luxury Line in den BMW Autohäusern zur Verfügung. Mit seinem kleinsten Benziner und seiner Basisausstattung startet der X3 bei einem Preis von 44.000 Euro ins Rennen um weiterhin gute Verkaufszahlen.

Als Mittelklasse-SUV klar positioniert

Schon mit der ersten Einführung des „kleinen Bruders“ des X5 Anfang 2004 waren die Aufgabenstellungen des Kompakt SUV klar definiert. Es sollte eine Verbindung zwischen einer robusten Off-Road Optik und einem dynamischen Fahrzeug mit sportlichen Ambitionen schaffen. Die Ingenieure des bayrischen Automobilherstellers haben ganze Arbeit geleistet, denn mehr als 1,5 Millionen Einheiten des X3 gingen in den ersten beiden Generationen an seine Kundschaft. Niemals Müde vom Erfolg, fährt der in Nordamerika, Südafrika und China produzierte X3 ab diesem Herbst in die 3. Generation. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der X3 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,18 Meter Länge, 1,90 Meter Breite, 1,68 Meter Höhe und 2,86 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Beim ersten Blick über das Außenkleid des BMW erkennen wir die kurzen Überhänge vorn und hinten, die dem Fahrzeug eine Gewichtsverteilung von 50:50 geben. Seine Front bietet mit der dreidimensionalen BMW Doppelniere und seinen angepasst aggressiven Scheinwerfern eine von Haus aus sportliche Performance. Dieser Auftritt zieht sich über die Seitenlinien bis hin zum Heck, das mit den Voll-LED-Leuchten in dreidimensionaler Optik, dem herunter gezogenen Dachspoiler und den doppelbordigen Endrohren für einen bleibenden Eindruck sorgt. 204 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Kompakt SUV zusätzlich im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,33, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 3.0 M40i mit 265 kW von 8,2 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Tests standen uns sowohl Fahrzeuge für Fahrten auf der Straße als auch im unwegsamen Gelände im Hinterland von Lissabon/Portugal zur Verfügung.

Typische BMW-Optik.

M40i als Flaggschiff

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Bayer mit einer Motorenpalette von zwei Dieseln und drei Benzinern recht übersichtlich. Dabei dient erstmals ein M-Modell in der X-Serie als Flaggschiff. Kombiniert werden sowohl die Benziner xDrive20i mit 135 kW (184 PS), der xDrive30i mit 185 kW (252 PS) als auch die Diesel xDrive20d mit 150 kW (190 PS) und der xDrive30d mit 195 kW (295 PS) mit einem weiter entwickeltem Acht-Stufen Steptronic Getriebe. Das von uns auf den Straßen am Atlantik gefahrene M-Modell erhält wegen seiner Übersetzungen ein sportlich abgestimmtes Getriebe. Der M40i ist gleichermaßen auf den kurvigen Wegen und auf den Autobahnen rund um Lissabon gerade wegen seines Drehmoments von 500 Newtonmeter immer wieder mit gefühlter brachialer Gewalt unterwegs. Dennoch bleiben seine Motoren durch die konsequent umgesetzte Entwicklungsstrategie des EfficientDynamics beim X3 effizient, darf man den Kennzahlen des Herstellers vertrauen. Aber auch ganz banale Dinge wie Optimierung beim Leichtbau führen dort hin. So erzielten die Entwickler von BMW durch den Einsatz von mehr Aluminium-Komponenten im Motor- und Fahrwerksbau eine Reduzierung des Gesamtgewichts von ausstattungsbereinigt bis zu 55 Kilogramm.

Karosserie Optimierung durch Leichtbau Konzept.

Innenraum funktional und luxuriös

Im Innenraum demonstrieren die Testfahrzeuge vor Ort durchweg ein Bild von hochwertigen Materialien und einer Verarbeitungsqualität, wie man sie von einem deutschen „Premiumhersteller“ erwarten würde. Die Sportsitze des M40i geben zu jeder Fahrsituation den dementsprechenden Halt und Sicherheit. Fahrer und Beifahrer als auch Passagiere im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im X3 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach fasst der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.600 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus. Sein Lenkrad ist mit genau so viel Bedienelementen besetzt, die ein Optimum an Komfort bieten und es dennoch nicht überladen wirken lassen. Seine Rundinstrumente vor dem Lenkrad sind zwar digitalisiert, vermitteln indes den Eindruck von Analogzeiten. Das oberhalb des Lenkrades erscheinende Head-Up Display spiegelt ganz individuell Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, Geschwindigkeitsanzeige und/oder Navigationsanzeigen. In der Mitte des Armaturenbrett fungiert der Touchscreen als Schaltzentrale und Funktionsanzeige zugleich. Er lässt sich auf Wunsch ganz intuitiv mit Finger- und Handgesten steuern. Optional liefert BMW einen Sprachassistenten, der seine Befehle in einer Alltagssprache entgegen nimmt, um diese dann entsprechend umzusetzen. Im Screen integriert ist eine Weiterentwicklung des BMW ConnectedDrive. Auf der Basis einer flexiblen Plattform, der Open Mobility Cloud, werden die Funktionen des Smartphones auf dem Display angezeigt.

Lederausstattung ist beim M40 eine Selbstverständlichkeit.

Fahrerassistenzsysteme auch fürs Gelände

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme richtet man bei BMW alles auf das teil autonome Fahren aus. Unter dem Begriff „BMW Personal Co-Pilot“ fasst der Hersteller aus München seine stetig weiterentwickelnden Systeme zusammen. Hierzu gehört die neueste Generation einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, der Active Cruise Control (ACC), die unter anderem im stockenden Verkehr das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsen  und automatisch wieder anfahren lässt. Weiter im optional erhältlichen Paket sind ein mit aktiven Lenkeingriffen arbeitender Lenk- und Spurführungsassistent, ein Spurwechsel und Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie die Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung. Für den Einsatz im Gelände verfügt der X3 darüber hinaus über der Bergabfahrassistenten, der vom Fahrer lediglich das Mitlenken erfordert. Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges wird durch die Voreinstellung der km/h geregelt.

Nicht nur Ambitionen fürs Gelände. Die Tauglichkeit nimmt man ihn nach der ersten Fahrt ab.

Produktionen auch in Südafrika und China

Seine ausführliche Preisliste stand uns bei Veranstaltung bereits zur Verfügung. Der ersten Fahrzeuge werden zudem im Herbst diesen Jahres an seine Kunden ausgeliefert. Ab Januar 2018 werden Kauffreudige auch mit Fahrzeugen aus der Produktion aus Südafrika und China beliefert, was seiner Qualität in keiner Weise hinten anstehen lässt. Seinen Startpreis findet der X3 mit dem kleinsten Benziner und der Basisausstattung bei 44.000 Euro. Oberes Ende der konventionellen X3 Modelle bildet der stärkere Diesel und die Ausstattung „M Sport Advantage“ bei 62.000 Euro. Der M40i als Flaggschiff beginnt seinen Einstieg bei 66.300 Euro.

In Zukunft auch in Südafrika und China produziert: Der BMW X3.

Fazit: Fahrspaß und guter Nutzwert werden die Verkaufsargumente beim X3 anführen. Dabei werden sowohl der anspruchsvollere Kunde als auch der Geländefahrer und die junge Familie ihr Premium Kompakt SUV finden. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme sowie Antriebsvarianten setzten den X3 an die Spitze unserer persönlich geführten Liste in seinem Segment.

3 Liter Motoren stehen übrigens beiden Modellen.

Der neue BMW X3 schiebt die Messlatte der Premium SUVs nochmals ein ganzes Stück nach oben und setzt sich, wie wir meinen, dabei an die Spitze.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

Sprint-Sumo – Der neue Porsche Cayenne Turbo

Man stelle sich mal vor, das japanische Sumo-Nationalteam würde zu Olympia reisen und dort auf der 400m-Hürdenstrecke antreten wollen. Aus einem natürlichen Vorteil würde ein natürlicher Nachteil erwachsen. Einfach, indem man die Disziplin ändert, in der man antritt. So kann man sich das Problem vorstellen, will man einen 2.2 Tonnen SUV zum Sportwagen machen. Aber wer, wenn nicht Porsche sollte da erfolgreich sein? Und genau das tat man damals mit der ersten Generation. Nun stand die dritte Generation des Cayenne zum ersten Test zur Verfügung – und wieder einmal stellt sich die Frage: Kann das gutgehen? 

Testbericht: Porsche Cayenne Turbo

Sumo-Ringer und Sprinter in Personalunion

Der Cayenne teilt sich auch in der dritten Generation die Plattform mit den Konzernbrüdern. So stehen Audi Q7 und auch Bentley Bentayga auf der gleichen Plattform. Das sieht man dem Zuffenhausener Edel-Sport-SUV jedoch nicht an. Gerade beim Design hat man es ruhig angehen lassen. Das mag man auf der einen Seite wieder kritisieren – ist aber dennoch mittlerweile normal. Das Rad lässt sich nicht jedes Mal neu erfinden. Von vorne wirken vor allem die massiven Lufteinlässe auf den Betrachter, in der Seitenlinie fällt kaum auf, dass der neue Cayenne 9 mm tiefer liegt als der Vorgänger. Dass er um gute 6.5 Zentimeter gewachsen ist, das ist schon eher zu erkennen.

Auch wenn die Zuffenhausener aus vielerlei Gründen auf die Plattform der Konzernmutter setzen mussten, so gehen sie bei strategisch wichtigen Komponenten einen eigenen Weg. Bei Porsche ist man stolz über die Veränderungen, die man den Konzernbrüdern voraus hat. Hinterachse und Vorderachse sind Porsche eigene Entwicklungen und auch beim Antriebsstrang setzt man auf die eigenen Ideen.

Dazu kommen weitere Innovationen wie eine aktive Aerodynamik, eine spezielle Bremsanlage und das Innenraum-Bedienkonzept aus dem Panamera.

Ganz oder gar nicht?

Bei den Motorisierungen vertraut Porsche vom Start weg auf Turbomotoren. Neben einem 340 PS starken V6 mit Mono-Turbo steht ein 2.9 Liter V6 Bi-Turbo mit 440 PS zur Wahl und der V8 Bi-Turbo mit 550 PS, den wir auf Kreta für einen ersten Test gewählt haben.

Als Cayenne Turbo markiert dieser derzeit die Spitze der Nahrungskette bei den Sport-SUVs. Und das mit einem Gewicht von locker 2.2 Tonnen. Soviel zum Thema: „Sumo-Nationalmannschaft“. Um auf der 400m-Hürdenstrecke nicht hilflos zu verhungern, greift Porsche tief in die Trickkiste. Der 4.0 Liter V8 geht mit seinen 770 Nm überzeugend zu Werke. Aber Leistung ist nicht alles, die Masse muss man in den Griff bekommen. Der Top-Cayenne bekommt daher auch in Serie alle die faszinierenden Features,  die man eine Motorisierung tiefer optional bestellen müsste.

Der Allradantrieb des Cayenne ist mit einer variablen Momentenverteilung und Torque-Vectoring ausgerüstet und klar hecklastig domestiziert. Erstmalig vertraut Porsche auch auf eine Mischbereifung beim Cayenne. Mit 285ern Reifen auf der Vorderachse und 315ern auf der Hinterachse ist der Turbo überzeugend bereift. Das ganze natürlich in 21-Zoll. Hinzu kommt, wie beim Panamera, erstmalig eine aktive Hinterachslenkung für das große SUV. Neben eindeutigen Vorteilen beim Handling verkleinert sich damit zudem der Wendekreis auf überschaubare 11.5 Meter.

Am Heck des SUV thront zudem, erstmalig, ein aktiver Heckspoiler. Bis zu 30° Verstellwinkel lassen ihm verschiedene Aufgaben zukommen. Neben dem Optimieren des Luftwiderstandes arbeitet er auch für den Komfort der Passagiere. So gleicht er, bei geöffnetem Panorama-Dach, die Luftströmung aus und verhindert ein unangenehmes Wummern  im Innenraum. Ab 170 km/h arbeitet er zudem als „Airbrake“ und kann bei einer Vollbremsung aus Tempo 250 km/h den Bremsweg um bis zu 2 Meter verkürzen.

770 Nm sind ein Argument

Subtil wummernd setzt der Cayenne Turbo verbranntes Benzin in Vortrieb um. Sparbrötchen und Buchhalter könnten die Effizienz des Antriebs steigern, wenn sie auf den V8 verzichten und zum Beispiel den modernen V6 Bi-Turbo wählen. Aber ernsthaft. Ein Porsche SUV mit weniger als 8 Töpfen? Das klingt nach Selbstkasteiung. Also eingestiegen in den sportlichsten Sumo, den die Aschebahn je gesehen hat.

Und das meine ich ernst. Heckbetonter Allradantrieb. Effektive Dreikammer Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und Torque-Vectoring – alles vernetzt und gesteuert über Porsches neues 4D-Chassis Control. Dass zudem Pirelli P Zero in fast unsittlicher Größe montiert sind, erledigt den Rest. Der Cayenne lässt eine neue Interpretation der physikalischen Grenzen zu. Er entzaubert alle anderen „Sport-SUV“ als fette und ungelenke Sumos. Wirft sich in Kurven, als wüsste er nicht, welches Leergewicht im Fahrzeugschein steht. Untersteuern? Selbst grob provoziert, scheut er sich davor und verteilt soviel Kraft in Richtung hinteres Kurven äußeres Rad, dass er sich aufrecht aus der Kurve zieht.

Beim Sound dürfte der 4 Liter Achtzylinder ein wenig mehr auftrumpfen – aber zur Entschuldigung sei gesagt, die optionale Sport-Abgasanlage war nicht verbaut – der Klang daher sehr bescheiden. Nur subtil.

Wolframcarbid 

Eine der Königsdisziplinen bei Porsche war immer schon die negative Beschleunigung. Das Bremsen. Da erlaubt man sich keine Ausrutscher. Und das, obwohl unser Testwagen nicht einmal die optionale erhältlichen Keramikstopper montiert hatte. Stattdessen glänzten an der Vorderachse massive 415mm große Bremsscheiben in einem unnatürlich hellen Farbton. Fast spiegelglatt. Die von einem Zehnkolben-Festsattel eingefassten Grauguss-Scheiben sind eine der Neuheiten von Porsche. PSCB steht dabei für „Porsche Surface Coated Brake“. Eine Wolframcarbid-Beschichtung lässt die Scheibe, nach einer kurzen Einfahrzeit, hell und ebenflächig glänzen, wie ein Spiegel. Diese hochfeste Beschichtung verlängert die Lebensdauer, garantiert standhaftes Bremsenwerkzeug und, ganz nebenbei, verringert sie die Bildung von Bremsstaub. Es mag albern klingen, aber eine der wichtigsten Eigenschaften der neuen PSCB ist in der Tat, die Felgen werden kaum noch von Bremsstaub verdreckt.

Gut, dass bei aller Schönheit auch die inneren Werte und die Leistung der Bremsanlage so überzeugend ausfallen. Denn mit 286 km/h dürfte dieser Sumoringer so manch einen Sprinter im Windschatten zurück lassen.

Wer gerne die Langstrecke fährt, vom Durst (locker 15+ Liter) des Turbo aber abgeschreckt wird – der wird im kommenden Jahr (eventuell 18 Monate) auch einen Diesel ordern können. Und wer nur zwischen Bauhaus-Villa und Schule pendelt, für den kommt in Kürze eine Plug-in Hybrid Variante.

Der Innenraum wird zur Lounge

Wer den neuen Porsche Panamera kennt, der kennt nun auch das Interieur des Cayenne. Ein großer 12,3-Zoll Touchscreen dominiert das Armaturenbrett, darunter eine elegante Ebene aus schwarzem Lack mit Touchfeld-Bedienung. Ebenso das Cockpit. Zwei 7-Zoll TFTs rahmen einen runden, analogen Drehzahlmesser ein und überzeugen mit einer prächtigen Darstellung, hohem Kontrast und liebevoller Grafik. Dass Porsche zudem erstmalig Amazon-Music als App für das PCM anbietet und die Sprachsteuerung soweit aufgebohrt hat, dass man nun auch die Sitzheizung damit aktivieren kann – es sind Details am Rande einer beeindruckenden Wohlfühl-Athmosphäre.

Habbys Fazit:

Dass der Turbo mit knapp 140.000 € alles, nur kein Schnäppchen ist, wird niemanden überraschen. Dass man auf 15-Jahre Erfahrung und 770.000 verkaufte Vorgänger aufbauen konnte, man spürt es an jeder Ecke. Nie zuvor war ein SUV eindrucksvoller in der Lage, sowohl den Langstrecken-Reisekomfort als auch die uneingeschränkte Dynamik,  die man mit einem Zuffenhausener verbindet, unter einen Hut – Pardon, in die kurze Schürze eines Sumo-Ringers –  zu stecken. Dieser Cayenne bügelt die Konkurrenz. Auch auf der 400m-Hürdenstrecke.

Motor und Getriebe

Porsche

Cayenne 2018 Turbo

Motor Turbo-Benziner 8-Zylinder
Hubraum 3.996 ccm³
Leistung 550 PS @ 5.750 – 6.000 U/min
Kraft 770 Nm @ 1.960 – 4.500 U/min
Getriebe 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Antriebsachse Aktiver Allradantrieb, Lamellenkupplung, variable Momentenverteilung

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.926, 1.983, 1.672 mm
Radstand 2.895 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis 11.5 m (m. Allradlenkung)
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3.9 sec (m. Sport Chrono Paket)
Normverbrauch 11.9 – 11.7 l/100 km 🙂

 

Test: Seat Arona 1.5 TSI FR – klein, flott, cool?

Man kann ja von SUVs und Crossover halten, was man will, wenn man allerdings als Fahrzeughersteller auf Volumen setzt, dann kann man diese Fahrzeugklasse einfach nicht ignorieren. Und das in allen Größen. Von klein bis ganz groß – ein SUV gehört zum guten Ton. Nach Volkswagen und Skoda, darf mittlerweile auch die Konzerntochter Seat den Markt aufrollen. Nach dem erfolgreichen Ateca präsentiert SEAT nun den Arona. Einen kleinen SUV in der Klasse seines Brüderchen Ibiza. Eine Nummer kleiner als der Ateca. mein-auto-blog ist den neuen SEAT Arona als 1.5 TSI in der FR-Variante bereits gefahren. 

Testbericht: Seat Arona FR 1.5 TSI

Wer braucht schon Allradantrieb?

Die spanische Volkswagen-Tochter darf, nach dem Seat Ibiza, nun auch ein kleines SUV vor den anderen Marken auf der Top-aktuellen MQB-A0 Plattform präsentieren. Der neue Arona findet sich im besonders wichtigen Segment der kleinen SUV, der Crossover im Kleinwagensegment wieder. Das man dort nicht unbedingt Allradantrieb braucht, sehen auch andere Hersteller so. Und da der Arona die gleiche Plattform besitzt wie der Ibiza, wäre ein Allradantrieb auch gar nicht möglich. Denn auch den Ibiza gibt es nicht mit Allradantrieb.

Der neue Arona teilt sich die Plattform mit dem Ibiza, ist allerdings ein wenig länger (+8cm), fast 10 cm höher, jedoch 4 cm schmaler. Mit seinen Abmaßen von 4138x1735x1543mm wirkt er dann auch direkt mehr nach SUV. Das er mit seiner erhöhten Sitzposition zudem auch mehr Bodenfreiheit bietet, sollte den Wünschen nach martialischer Optik genüge tun.

Im Innenraum überwiegt ein luftiges Raumgefühl. Der Arona bietet genug Kopffreiheit und trotz der etwas verlorenen Breite, spürt man sich im Innenraum nicht eingeschnürt. Seine SUV-Talente darf der kleine Arona mit den SEAT-typischen Designmerkmalen unterstreichen.

Scharfe Sichtkanten wechseln sich mit massiven Sicken ab. Vor allem an der Front lässt er keine Zweifel zu, aus welchem Hause er stammt. Mit der großen (18-Zoll) Bereifung des FR-Topmodells wirkt der Arona dann auch gänzlich erwachsen. Kurze Überhänge, vor allem das Heck wirkt knackig, unterstützen das Design.

Vielfalt auf spanisch

Den Arona wird in vier Ausstattungslinien dargestellt. Die Basis bildet das Reference-Modell, darüber rangiert der Style und dann kommen Xcellence und FR. Xcellence und FR bilden gemeinsam die Spitze, der eine die Urban-gehobene Version, der andere ist das sportliche Top-Modell. Der FR bekommt zudem, vorerst, den neuen 1.5 Liter TSI-EVO Topmotor mit Zylinderabschaltung. Der 150 PS starke Motor stand uns für eine erste Testfahrt zur Verfügung. Neben dem Top-Motor gibt es noch zwei Benziner mit 95 oder 115 PS, sowie zwei 1.6 Liter Dieselmotoren mit der Wahl zwischen ebenso 95 und 115 PS. Gegen Ende des Jahres 2018 wird zudem ein Erdgas (CNG) Antrieb angeboten. Dieser wird mit 90 PS den ersten Erdgas-SUV in dieser Fahrzeugklasse motorisieren.

Derzeit wieder groß im kommen sind Farbversionen die das Dach mit Kontrastlacken absetzen. Auch der Arona bekommt dieses Stylingmerkmal. Der Kunde kann das Dach in einer der Lackfarben wählen, oder in Grau, Schwarz oder Orange lackieren. Damit bestehen dann 68 verschiedene Farbkombinationen für das kleine Lifestyle-SUV.

So fährt sich der 150 PS SEAT Arona FR

Nein, ein kleines SUV ist sicher keine Sportskanone. Im Gegenteil. Ein wenig mehr Bodenfreiheit, ein wenig mehr Sensibilität bei der Dämpfung. Wer sich für einen kleinen Crossover interessiert, der freut sich vermutlich über gestiegenen Federungskomfort. Eigentlich ist das auch so. Allerdings haben wir uns bei der ersten Testfahrt für den „sportlichen FR“ entschieden. Einfach weil dieser mit dem neuen 1.5 Liter TSI-Motor mit Zylinderabschaltung erhältlich ist. Es gibt ihn vorerst nur mit 6-Gang Schaltgetriebe.

Mit den 250 Nm ist der Arona mehr als vernünftig im Kampf gegen die Elemente gewappnet. Das der FR wiederum mit großen Rädern, 18-Zoll und 215er Bereifung antritt und zudem optional mit adaptiven Dämpfern erhältlich ist, steigert seine Asphaltdynamik spürbar. Nein – er ist kein Sportwagen, für eine unterhaltsame Tour über Land steht er jedoch ganz klar zur Verfügung. Eine moderne Plattform ist eben doch eine wichtige Basis für ein gutes Auto.

Das der 1.5 Liter Vierzylinder-Turbo im Arbeitsgeräusch nicht unmerklich bleibt, mag beim Komfort Abzüge geben – aber, die kleinen Dreizylinder sind noch einmal deutlich knurriger und prägnanter. Bei der Schaltung können sich alle manuell betätigten ARONA noch ein wenig zusammenreissen, aber den Doppelkupplungsautomaten gibt es derzeit nur für den kleinen Diesel, oder den 115 PS Benziner.

Voll vernetzt im Spanier

Seat dreht beim Thema Connectivity voll auf. Die Spanier im VW-Konzern sind die Ersten die nun auf die Cloud-Technologie der Spracherkennung von Amazons Alexa setzen dürfen. Dabei vergisst man die Basics nicht. Der Arona bekommt einen hochmodernen 8-Zoll großen Touchscreen der über das „Full-Link System“ sowohl mit Apple als auch mit Google-Smartphones nahtlos zusammenarbeitet. Der große Touchscreen hat – das wird Analog-Freunde freuen – auch zwei klassische Dreh-Drücksteller und damit lässt sich dann – fast blind – auch die Lautstelle verändern, ohne genau hinzuschauen.

Seat spielt die „digitale Karte“ sehr überzeugend und die gesamte Integration der digitalen Systeme passt hervorragend in den kleinen Lifestyle-Crossover. Im kommenden Jahr wird der ARONA zudem (optional) mit dem neuen virtuellen TFT-Cockpit bestellbar sein.
Auch bei den Assistenzsystemen spielt der Arona auf dem Level seines großen SUV-Bruders. Neben einem adaptiven Tempomaten, Auffahrwarner, Totwinkelwarner und Rückfahrkamera bietet er alles, was man von einem modernen „Urban-Vehicle“ erwartet.

Was kostet der spanische Spaß-SUV?

Der neue Arona startet bei 15.990 €. Dafür bekommt man das Reference-Basismodell mit dem 95 PS Motor. Die andere Ende der Skala formt der FR mit dem 150 PS Top-Motor, hier stehen 23.200 € auf dem Preisschild.

Habbys Fazit:

Es ist das richtige Auto, zur richtigen Zeit – nicht nur für SEAT. Der Arona ist genau das, was Kunden derzeit suchen. Damit wird sich die Erfolgsstory von SEAT in 2018 ebenso gut entwickeln, wie 2017 – einem der Besten Geschäftsjahre die SEAT je gesehen hat. Jetzt warten wir auf die Plug-in Hybrid Varianten …

Motor und Getriebe

SEAT

ARONA FR 1.5 TSI

Motor Turbo-Benziner VW EA211 evo
Hubraum 1.498 ccm³
Leistung 150 PS @ 5.-6.000 U/min
Kraft 250 Nm @ 1.5-3.500 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.138, 1.780, 1.552 mm
Radstand 2.566 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis – m
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,0 sec
Normverbrauch 5.1 l/100 km