Mallorca ist nur einmal – Der VW T-Cross aber gern öfter

Wer braucht denn schon Genf, wenn er Mallorca haben kann. 20 Grad, Sonne pur und der neue Volkswagen T-Cross erwartete eine gespannte Meute an Journalisten vergangenes Wochenende. Dieses Jahr wollen es die Wolfsburger nochmals wissen und starten mit ihrem Crossover in das begehrte Segment der Mini-SUVs. Der mit dem Polo eng verwandte T-Cross vermittelt optisch ein wenig Offroad-Romantik, bietet viele Individualisierungsmöglichkeiten und bleibt doch solide auf dem Boden was die Preise angeht. Perfekte Voraussetzungen also um die hügelige Landschaft auf Mallorca zu erkunden. Und tatsächlich gab es auch eine kleine Überraschung: Der neue T-Cross kommt nämlich in meiner absoluten Lieblingsfarbe auf den Markt: Türkis. Bei Volkswagen heißt es dann „Makena Türkis“ aber wie sollte es anders sein, die Auswahl war eingeschränkt, sodass für mich erstmal nur der 1.0 TSI-Dreizylinder mit 85 kW / 115 PS und optionalem 7-Gang-DSG in Reflexsilber Metallic. War auch ok, zumal das automatische Antriebssystem in den kurvigen Strassen Mallorcas wirklich Spaß gemacht hat. Doch kaum wurden die Strassen enger, kam stets ein leicht panisches Gefühl auf. Denn der T-Cross wirkt wesentlich größer, als er eigentlich ist. Stets hat man das Gefühl auf den engen Routen Mallorcas gleich gegen die nächstbeste Mauer zu ratschen, was glücklicherweise nie passiert. Der Grund liegt vor allem im großzügigen Raumgefühl. 

Großzügiges Raumgefühl

Mit seinen steilen Dachsäulen und Fensterflächen wirkt der VW T-Cross außen massiver. Im Innenraum sorgt diese Architektur für viel Schulterfreiheit zu der noch ganze sechs Zentimeter mehr Sitzhöhe kommen und weitere acht in der Karosseriehöhe. Es ist also reichlich Kopffreiheit, vorhanden, auch für die hinteren Fahrgäste. Ein tiefer Fußraum sorgt für eine entspannte Position auch auf langen Reisen. Je nach Bestuhlung kann auch reichlich Gepäck eingeladen werden. Die Rücksitzbank lässt sich um 14 Zentimeter in der Länge verschieben, was das Grundvolumen des Kofferraums von 385 auf 455 Liter steigen lässt. Im Vergleich: beim T-Roc sind es  392 – 445 Liter. Hier ist aber die große Reserveradmulde eingerechnet, die unter dem arretierbaren Ladeboden steckt. Egal ob Stau oder freie Fahrt: Man sitzt einfach bequem. Die ausreichend großen Sitze im T-Cross Style sind mit schönen Bezügen aus Stoff bezogen, gut gepolstert, ohne zu weich zu sein. Der gute Seitenhalt unterstützt Komforteindruck des Fahrzeugs.

Das Gefühl der Sitzfreiheit sorgt natürlich für Ängste in engsten Strassen, aber dank ausgeklügelter Sicherheitsassistenten kann eigentlich so gut wie nichts passieren. Diese sind so gut, dass es sogar möglich ist, das automatisierte Fahren zu testen und das angeblich nur mit Zuhilfenahme einer halb vollen Flasche. Ich habe das nicht ausprobiert und rate auch allen ab, dies zu tun, aber aus zuverlässiger Quelle wurde das wohl erst kürzlich mit einem Volkswagen ausgetestet. Die halb volle Flasche wird dazu mittig im untern Bereich des Lenkrades eingeklemmt, sodass diese die üblichen Bewegung des Fahrers am Lenkrad „nachahmt“. Und schon unterstützen die Fahrassistenten das Fahren, lenken das Fahrzeug stets in die Mitte der Spur, auch bei Kurven, und bremsen ab, wenn ein anderes Fahrzeug davor auftaucht. Natürlich war der Fahrer stets bereit einzugreifen, sollte es nötig sein, aber er ist wohl eine gute Strecke so „gefahren“. Wie gesagt, ich rate davon ab, dies auszuprobieren, dennoch zeigt es, wie genau und sicher die heutigen Assistenzsysteme doch schon funktionieren. Auch im T-Cross kam ich in den Genuss, dies auszuprobieren. Man muss im Grunde nur noch lenken, das System tut sein übriges. Sehr entspannend. Bis man etwas zu forsch ins Lenkrad greift, denn dann kann es passieren, dass man sich plötzlich im manuellen Schaltmodus wiederfindet weil man gegen die doch sehr eng an das Lenkrad verbaute Schaltung gelangt.  

Mallorca ist nur einmal im Jahr

Das Wetter tat sein übriges. Auch wenn der Volkswagen T-Cross kein Dachfenster oder gar Panorama-Glasdach hat, reichte es die Fenster herunter zu fahren um das frühlingshafte Wetter genießen zu können. Ein kleiner Abstecher an den Strand und schon kam Urlaubsfeeling auf, besonders am nächsten Tag, als ich den T-Cross in Makena-Türkis fahren konnte. Welche Farbe lässt sich sonst noch so gut mit Strand und Meer verbinden als ein sattes Türkis? 

Die kurzen Touren über die Mittelmeerinsel machen Spaß, keine Frage, aber ein besonderes Fahrvergnügen stelle ich mir eine Spur dynamischer vor. Der kleine SUV von VW ist genügsam und zeugt von solider Machart. Nach einigen Stunden über Landstraßen und Autobahnen, durch Städte und kleinen Strandabschnitten zeigt mir der Bordcomputer einen durchschnittlichen Verbrauch von 6,9 Litern auf 100 Kilometer. Das ist absolut in Ordnung und bleibt wie die Fahrleistungen im guten Rahmen. Die optionale Fahrprofilauswahl lässt ein bisschen mehr Fahrspaß zu. Vier verschiedene Modi — Eco, Comfort, Sport und Individual — lassen sich anwählen, was das Fahrverhalten des T-Cross ändert, aber nur minimal. Trotzdem besitzt er sehr gute Fahreigenschaften, die im direkten Zusammenhang mit einem gleichermaßen komfortablen wie auch straffen Fahrwerk stehen. Wer ein bisschen mehr will, kann sich neben den drei Motoren auch am Aussehen des T-Cross austoben. Neben den drei Ausstattungsvarianten T-Cross, Life und Style gibt es 12 Aussenlackierungen. Passende Designpakete sorgen im Innenbereich mit farbigen Dekoren und Elementen in den Stoffsitzbezügen für Abwechslung. Wobei auch die regulären Ausführungen der drei lieferbaren Ausstattungslinien mit jeweils eigenständigen Designs schick aussehen. 

Mehr ist mehr

Der Crossover von Volkswagen startet mit 95 PS und der manuellen Fünfgang-Schaltung bei 17.975 Euro. Die serienmäßig mit einem Sechsgang-Getriebe ausgestattete Variante mit 115 PS startet bei 19.400 Euro. In der nächsten Ausstattungsvariante Life kostet er 21.500 Euro, als Style werden 23.700 Euro fällig. Das optionale 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gibt es für einen Aufpreis von 1.500 Euro. Noch im Lauf des Jahres wird die Motorenpalette mit einem kräftigen 1,5-Liter-Benziner mit 150 PS sowie einem 1,6-Liter-Diesel mit 95 PS ergänzt. Für eine jederzeit komfortable und sichere Fahrt stehen modernste Assistenzsysteme zur Verfügung, die sowohl serienmässig als auch optional zu haben sind. Dazu gehören das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist inklusive Fußgängererkennung und City-Notbremsfunktion, der Spurhalteassistent Lane Assist, der Berganfahrassistent, das Proaktive Insassenschutzsystem sowie der Spurwechselassistent Blind Spot Detection und der damit kombinierte Ausparkassistent. Optional erhältlich sind die Assistenzsysteme Müdigkeitserkennung, die automatische Abstandsregelung ACC und der Parklenkassistent Park Assist.

Fazit

Mit der richtigen Musik von Sunshine Radio im Ohr, ging es wieder zurück zur Basis. Ein warmes Gefühl von Urlaub im Bauch und ein leichtes Lächeln im Gesicht. Der T-Cross ist ein solides Mini-SUV mit der richtigen Kombination aus Fahrspaß und Entspannung. Er bietet reichlich Platz, gefühlt deutlich mehr als seine Kollegen und auch wenn es das kleine SUV nicht mit Allradantrieb gibt, stört das nicht weiter, ist er doch eigentlich in der Stadt zu Hause. Ob in Makena- Türkis oder im soliden Silber: Dort dürfte er sich schon bald zu einem beliebten Blickfang auf der Strasse entwickeln, der dem einen oder anderen ein Lächeln aufs Gesicht zaubert. 

Text: Simone Amores
Bilder: Simone Amores / Volkswagen

Test: Ford Focus 1.0 Ecoboost (92 kW/125 PS)

Gut vernetzt und abgesichert

Beim Focus hat Ford einen Neuanfang gewagt. Im Vergleich zum Vorgänger hat das Kompaktmodell damit einen deutlichen Sprung nach vorne gemacht. Im Autoalltag sorgt das für viel Freude.

Wer schön sein will, muss leiden. Sagt der Volksmund. Doch der neue Ford Focus zeigt, wie sich ein attraktives Äußeres und ein ausgewogenes Wohlfühl-Innenleben in Harmonie vereinen.

Erstaunlich großzügig ist das Platzangebot des Focus

Optisch steht die Neuauflage des Focus gut da. Die Silhouette des im Herbst gestarteten Steilheck-Fünftürers ist gestreckter und flacher als die des Vorgängers. Schick wirken sein neuartiges und raffiniertes Sickenspiel in den Flanken oder die markanten LED-Leuchten vorne und hinten. Zusammen mit Alurädern und Metallic-Lack dürfte der Kölner die neidischen Blicke der Nachbarn ziemlich sicher auf sich ziehen. 

Gelungen ist auch der aufgeräumte und im Vergleich zum Vorgänger deutlich klarer strukturierte Innenraum

Gelungen ist auch der aufgeräumte und im Vergleich zum Vorgänger deutlich klarer strukturierte Innenraum. Trotz der gewachsenen Funktionsvielfalt hat Ford im Vergleich zum Vorgänger die Zahl der Knöpfe halbiert. Für wohnliches Flair sorgen ein großer Touchscreen, Chromzierrat, Softtouch-Oberflächen und Leder an den haptisch entscheidenden Stellen. Lediglich stellenweise findet sich auch etwas spröde wirkendes Hartplastik, welches den positiven Eindruck aber kaum trübt. Das Angebot an Ablageflächen ist gut. Das große Fach der Mittelkonsole bietet ein USB-Port und eine Induktionsladefläche für Smartphones. Ein großer Gewinn im Winter sind neben beheizbaren Vordersitzen zusätzliche Heizfunktionen für Windschutzscheibe und Lenkrad. 

Neben den analogen Rundinstrumenten und einem Display im Kombiinstrument kann sich der Focus-Pilot zusätzlich über ein optionales Head-up-Display fahrrelevante Informationen anzeigen lassen. Für das vielseitig talentierte Infotainment-System Sync 3 gibt als weitere Anzeige- und Bedieneinheit einen freistehenden Touchscreen zentral im Armaturenbrett. Unter anderem erlaubt das Sync 3 ein schnelles und einfaches Koppeln mit dem Smartphone und damit auch eine unkomplizierte Nutzung der Freisprecheinrichtung. Zudem versteht es Sprachbefehle, was zum Beispiel mündliche Eingaben von Zieladressen fürs Navi erlaubt. Die Routenführung verwertet selbstredend Echtzeit-Verkehrsinformationen. Dank WLAN-Hotspot kann der Beifahrer diese über sein Tablet auch mit Google Maps online abgleichen. Kleiner Kritikpunkt: Die Hometaste auf dem Touchscreen könnte ruhig eine Nummer größer ausfallen. 

Hinter der Rückbank gibt es außerdem ordentlich Platz für Gepäck

Der Focus glänzt außerdem mit etlichen Assistenzsystemen. So gibt es einen Kollisionswarner, der bei drohendem Crash mit anderen Autos, Fußgängern oder Radfahrern automatisch bremst. Ebenfalls bremsen und damit den Wunschabstand wahren kann der über Lenkradtasten leicht justierbare Abstandstempomat, der den Fahrer vor allem auf Autobahnen entlastet. Der Fahrspurpilot hält auch unaufmerksame Fahrer Kurs, während die Verkehrszeichenerkennung über das aktuell geltende Tempolimit aufklärt. Und intelligente LED-Scheinwerfer sorgen für gute Sicht, indem sie ihre Leuchtkegel dank Fernlichtautomatik und kamerabasiertem Kurvenlicht der Fahrsituation automatisch anpassen.

Die Silhouette des im Herbst gestarteten Steilheck-Fünftürers ist gestreckter und flacher als die des Vorgängers

Erstaunlich großzügig ist das Platzangebot des Focus. Neben der fast 4,40 Meter langen und 1,83 Meter breiten Karosserie ist dafür vor allem der um fünf Zentimeter auf 2,70 Meter gewachsener Radstand verantwortlich. Damit hat der Kompakte das Niveau der zweiten Mondeo-Generation erreicht. Vorne freuen sich Gäste über den großen seitlichen Entfaltungsspielraum und den guten Sitzkomfort des optionalen Ergonomie-Gestühls. Hinten protzt der Ford mit großzügiger Beinfreiheit; die Polsterung der Rückbank wirkt indes etwas weich und windig. Da der Kardantunnel sehr flach baut, bietet die Rückbank auch einer dritten Person eine angemessene Sitzposition. Wer mit kleinen Gästen unterwegs ist, wird sich über eine Besonderheit freuen: Beim Öffnen der Seitentüren umschmiegt ein beweglicher Gummischutz automatisch die am stärksten exponierte Türblechkante, um so Lackschäden bei sich und Parkplatznachbarn zu verhindern.

Hinter der Rückbank gibt es außerdem ordentlich Platz für Gepäck: Der dank zweigeteilter Rücklichter über eine breite Öffnung beladbare Kofferraum kann 375 Liter aufnehmen. Die Rückbanklehne lässt sich zweiteilig nach vorne klappen, wodurch der Laderaum auf 1.354 Liter wächst. Clever-Lösungen wie Taschenhaken, Ösen für Spanngurte und eine kleine Durchladeöffnung mittig in der Rückbanklehne sind willkommene Alltagshilfen. Ebenfalls smart: Das Warndreieck befindet sich unterhalb der Gepäckraumabdeckung und bleibt somit selbst bei vollem Kofferraum stets griffbereit.

Erstaunlich großzügig ist das Platzangebot des Focus

Auf recht wenig Raum, genauer gesagt wenig Hubraum, setzt Ford beim Antrieb. Zumindest bei den kleinen Aggregaten der Ecoboost-Familie müssen sich drei Zylinder einen Liter teilen. Als Kompensation gibt es Turbounterstützung auf den drei Leistungsniveaus 63 kW/85 PS, 74 kW/100 PS oder den von uns getesteten 92 kW/125 PS. Während der laufruhige Motor beim Anfahren und niedrigem Tempo noch etwas knurrig klingt, bleibt er ansonsten akustisch zurückhaltend. Durchzugs- oder Spritspar-Wunder darf man allerdings nicht erwarten: Der Sprint endet nach 10 Sekunden, maximal sind 200 km/h drin. Laut Ford liegt der Treibstoffkonsum in Kombination mit dem angenehm flutschenden Sechsganggetriebe um fünf Liter, praktisch muss man mit 1,5 bis 2 Liter mehr rechnen. 

Einen positiven Eindruck hinterlässt das Fahrwerk, welches – typisch Focus – den Spagat aus Alltagstauglichkeit und Agilität erfreulich gut meistert. Lustvoll flott und geschmeidig lassen sich Kurven durchpfeilen. Unnötige Härten bleiben den Insassen dennoch erspart, denn auch beim Komfort gibt sich der kompakte Ford ausgewogen. 

Leichtes Unbehagen könnte bei potenziellen Focus-Käufer hinsichtlich der Preisfrage aufkommen. Mit der noch ausbaufähigen Ausstattung Trend verlangt Ford die 125-PS-Version bereits um 22.000 Euro. Doch eigentlich sollte es mindestens die empfehlenswerte und dann 24.000 Euro teure Ausstattung Cool & Connect. Angesichts der vielen attraktiven Extras lässt sich der Preis aber problemlos auf über 30.000 Euro treiben. Ein vergleichbarer Golf kostet noch einige Tausender mehr.

Ford Focus Fünftürer – Technische Daten:

Fünftürige, fünfsitzige Kompaktlimousine mit Frontantrieb, Länge: 4,38 Meter, Breite: 1,83 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 375 bis 1.354 Liter.

1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 92 kW/125 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.400-4.500 U/min, 0-100 km/h: 10,0 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,8 – 5,0 l/100 km, Testverbrauch: 6,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 10 – 114 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse A-B, Preis: ab 21.700 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: Weil der neue Focus in fast allen Aspekten ein wirklich gelungenes Auto ist.
Warum nicht: Weil der Fortschritt auch ins Geld geht.
Was sonst: VW Golf, Kia Ceed, Hyundai i30, Opel Astra, Renault Mégane, Peugeot 308, Toyota Corolla, Fiat Tipo, Honda Civic

Diesel im Abgastest – Keine Probleme nach Grenzwerte-Urteil

Das Gericht der EU hatte Ende 2018 die Emissions-Toleranzen für Diesel-Pkw gekippt. Modernen Motoren dürfte das keine Probleme machen, zeigt ein ADAC-Test.

SP-X/München. Neue Diesel-Pkw stoßen deutlich weniger Stickoxid aus als erlaubt. In den fortlaufend durchgeführten Eco-Tests des ADAC unterbieten die meisten aktuellen Euro-6c/d-Fahrzeuge auf der Straße nicht nur den Grenzwert für den realen Verkehr, sondern auch das strengere Labor-Limit. 

Das könnte sich noch als wichtig herausstellen, hat das Gericht der Europäischen Union (EuG) doch kürzlich die deutlich höheren Grenzwerte für den Straßenverkehr als unzulässig erklärt. Diese liegen aktuell um den sogenannten „Konformitätsfaktor“ 2,1 höher als im Labor erlaubt, Diesel-Pkw dürfen im normalen Betrieb daher 168 Milligramm NOx pro Kilometer ausstoßen, während die Euro-6-Norm eigentlich nur 80 Milligramm erlaubt. Doch die Regelung ist nur noch ein Jahr gültig; dann muss die EU-Kommission neue Limits für den realen NOx-Ausstoß gefunden haben. 

Selbst wenn im strengsten denkbaren Fall ab 2020 der Laborwert von 80 Milligramm auch auf der Straße gelten sollte, dürften zahlreiche Diesel laut den Messungen des ADAC keine Probleme mit der Typzulassung bekommen. Viele Modelle blieben in den Tests des Automobilclubs sogar unter der 50-Milligramm-Grenze. Gleiches gilt auch für Benziner, die allerdings bislang auch nicht im Verdacht standen, mit dem Erreichen von Stickoxid-Grenzwerten Probleme zu haben. 

Der ADAC unterzieht aktuelle Pkw-Modelle kontinuierlich eigenen Verbrauchs- und Abgastests und veröffentlicht die Ergebnisse auf seinen Internetseiten unter der Rubrik „Ecotest“. Dabei werden alle Autos auf dem Prüfstand getestet, viele zusätzlich noch im realen Straßenverkehr. Bereits in den vergangenen Monaten hatte sich abgezeichnet, dass der Großteil der Dieselmodelle beim NOx-Ausstoß im zweistelligen Milligrammbereich bleibt.

Fahrbericht: McLaren 600 LT Spider

Rasende Rarität

Kräftiger als die Serie und vor allem knapper: So setzt McLaren mit den Longtail-Modellen seinen Sportwagen die Krone auf. Jetzt geht auch der 570 Spider in die Verlängerung.

Was für Porsche die GT- und die RS-Modelle, das sind für McLaren die Longtails. Denn seit ein Longtail auf Basis des legendären F1 als GTR Ende der 1990er den Sieg in Le Mans eingefahren hat, steht dieser Name bei den Briten für kompromisslose Rennstrecken-Orientierung. 

Dass sich das auch auf Straßensportwagen übertragen lässt, hat McLaren zum ersten Mal 2015 beim 675 LT bewiesen – und dabei gelernt, dass mit diesem Label auch viel Geld zu machen ist. Schließlich waren die 500 Autos in nur drei Monaten verkauft. Und nachdem der 675 LT Spider sogar binnen drei Wochen vergriffen war, sind seit dem vergangenen Jahr die Autos aus der Sport Series dran. Erst gab deshalb im Herbst das 570er Coupé als 600 LT und jetzt folgt pünktlich zum Beginn der Open-Air-Saison für glatte 250.000 Euro der entsprechende Spider. 

Für einen Aufpreis von immerhin guten 40.000 Euro auf den 570 Spider gibt es denn nicht nur 30 PS und 20 Nm mehr für den 3,8 Liter großen V8-Turbo im Heck und ein messerscharfes Design mit besserer Aerodynamik nebst – nomen est omen – einem um vier Zentimeter gestrecktes Heck, das vor allem wegen der nach oben gerückten Endrohre auffällt. Der Wagen speckt auch stolze 100 Kilo ab. 100 Kilo, die man in jeder Kurve merkt, beim Bremsen und beim Beschleunigen, rechnet Produktmanager Ian Digman vor und übersetzt das mit noch einmal 60 PS mehr Leistung. So viel jedenfalls hätten seine Ingenieure zusätzlich aus dem Motor kitzeln müssen, um die gleiche Dynamik zu erzielen. 

Deshalb ist es eben nicht alleine der Hauch mehr Leistung und Drehmoment, der den Reiz des Longtails ausmacht. Es ist die brachiale, ungefilterte Art, mit der der 3,8 Liter große V8-Turbo seine Power aus dem Heck rotzt und den 600 LT dem Horizont entgegen katapultiert – erst recht, wenn nach 15 Sekunden das Hardtop hinter den Sitzen verstaut ist und man den Rausch des Rasens noch viel direkter erlebt.

Natürlich ist auch der 570S ein Sportwagen, mit dem man sich nirgends verstecken muss. Doch der Longtail ist sehr viel fokussierter und deutlich spitzer positioniert: Strammer abgestimmt, direkter, mit seiner stark modifizierten Karosserie auf Abtrieb ausgelegt und dabei auch noch zwei Zentner leichter, giert er förmlich nach der Rennstrecke und erwacht erst nach der Ausfahrt aus der Boxengasse so richtig zum Leben: Auf der Zufahrt noch geprägt von quälender Zurückhaltung, schießt er mit dem ersten Kickdown im Performance Modus wie entfesselt über die Start-Ziel-Gerade, beschleunigt in 2,9 Sekunden von 0 auf 100, überrascht beim Bremsen mit einem Biss wie im P1 mit extrem späten Bremspunkten und schießt am Scheitelpunkt mit Geschwindigkeiten vorbei, bei denen viele andere Autos schon den Abflug machen würden. Und während man sich im 570S noch sortiert und die Ideallinie sucht, hat man im 600LT die Lenkung schon wieder geradegestellt und den Fuß fest auf dem Gas.  Wenn man den nur lange genug stehen lässt, erreicht der Spider mit offenem Dach 315 und mit geschlossenem Verdeck sogar 324 km/h.

Für dieses Erlebnis haben die Briten einen soliden Aufwand betrieben und immerhin ein Viertel aller Bauteile des 570S ausgetauscht: Der Motor ist erstarkt, das Fahrwerk modifiziert, die Karosserie abgespeckt, der Innenraum entrümpelt und die Aerodynamik optimiert. Mit dem messerscharfen Frontsplitter geht der 600LT auch als Rasenmäher durch, der große Heckflügel ist ein weithin sichtbarer Beweis für den Angriffsmodus und die neue Heckschürze streckt den Wagen nicht nur um gute sieben Zentimeter und rechtfertigt so den Namen Longtail. Sondern sie hat zudem so einen großen Diffusor, dass es den 600er förmlich an der Straße festsaugt. 

Anders als die 675er Longtails aus der Super Series sind sie langen 600er nicht limitiert. Doch weil McLaren die Autos nur genau ein Jahr lang bauen will, sind sie auch nicht unbeschränkt verfügbar. Und nachdem das erst im September präsentierte Coupé bereits vergriffen ist, kann auch beim Spider ein bisschen Eile nicht schaden. Sonst wird es vielleicht dich nichts mehr mit dem Platz an der Sonne.

McLaren 600LT Spider– Technische Daten:

Zweisitziger Spider, Länge: 4,60 Meter, Breite: 1,93 Meter (mit Spiegeln 2,10 Meter), Höhe: 1,20 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 150 + 52 Liter

Antrieb:

3,8-Liter-V8-Benziner, 441 kW/600 PS, maximales Drehmoment: 620 Nm bei 5.500-6.500 U/min, 0-100 km/h: 2,9 s, Vmax: 315/324 km/h, Durchschnittsverbrauch: 12,2Liter, CO2-Ausstoß: 2276 g/km, Abgasnorm: Euro 6 d temp, Effizienzklasse: k.A., Preis: ab 250.000 Euro

Kurzcharakteristik

McLaren 600LT Spider– Technische Daten:

Warum: weil Länge einfach läuft

Warum nicht: weil einem dieses Auto auf jedem Meter die eigenen Grenzen aufzeigt

Was sonst: einen Porsche 911 GT3 zum Beispiel oder einen AMG GTR von Mercedes

Wann kommt er: März 2019

Fahrbericht: Mazda3

Hält Blickkontakt

Der neue Mazda3 dürfte auffallen. Er setzt außen und innen auf eine reduzierte Designsprache, zudem auf eine ungewöhnliche Motorentechnik. Zunächst gibt es aber nur bekannte Aggregate.

Ende März tritt der Mazda3 in der vierten Generation an. Zunächst ist er als Schrägheck verfügbar, im Herbst folgt die viertürige Limousine. Der japanische Kompakte basiert auf einer neuen Plattform mit Verbundlenkerhinterachse und setzt auf klare Linien, gute Komfort- und Sicherheitsausstattung sowie sparsame Motoren. Mindestens 22.990 Euro werden in Verbindung mit dem 2,0-Liter Benziner mit 90 kW/122 PS für den Fünftürer fällig. Das neue „Diesotto“-Triebwerk ergänzt die Motorenpalette im Herbst. 

Statt wie einige Autodesigner mit einer ungewöhnlichen und manchmal gewöhnungsbedürftigen Formensprache beeindrucken zu wollen, halten sich die Mazda-Kreativen eher dezent zurück. Beim neuen Mazda3 haben sie noch einen Gang heruntergeschaltet und dem 4,46 Meter langen Kompakten ein sachliches Karosseriekleid verpasst. Unnötige Sicken und Falzen? Fehlanzeige. Dabei ist der Japaner kein Mauerblümchen geworden. Neben dem selbstbewusst gestalteten und großen Kühlergrill fällt besonders das Heck mit seinen breiten und raumgreifenden C-Säulen und der abfallenden Dachlinie auf. 
Das hat allerdings auch Nachteile: Menschen, die über 1,80 Meter lang sind, dürften lieber vorn als hinten Platz nehmen. Im Fond nimmt die abfallende Dachlinie ihnen Kopfraum weg, die Bewegungsfreiheit für lange Beine ist hier trotz der Fahrzeuglänge nicht üppig. Der gefälligen Form muss auch das Kofferraumvolumen Tribut zollen. Im Vergleich zur Vorgängergeneration fehlen bei umgelegten Rücksitzlehnen rund 250 Liter. 

Ansonsten stand im Innenraum Aufräumen ganz oben auf der Agenda. So wurde zum Beispiel die Anzahl der Knöpfe und Schalter reduziert – nur das Lenkrad ist weiterhin mit Bedienfunktionen überfrachtet. Das Display des zentral platzierten Infotainment-Systems misst 8,8 Zoll und ist auch für Gleitsichtbrillenträger gut ablesbar. Als Besonderheit in seiner Klasse verfügt der Japaner serienmäßig über ein Head-up-Display, das fahrrelevante Informationen direkt in die Windschutzscheibe spiegelt. 

Mazda verzichtet darauf, ein klassisches Basismodell mit eingeschränktem Komfortangebot anzubieten. Die neue Einstiegsversion fährt daher unter anderem mit 16-Zoll-Alus, Voll-LED-Scheinwerfern, Klimaanlage, Abstandstempomat, Navigation sowie den Konnektivitätsstandards Apple Carplay und Android Auto vor. Dazu gibt es viele Assistenten, darunter ein Notbrems-Assistent mit Fußgängererkennung. 

Die 1.300 Euro teurere Ausstattungslinie Selection wartet unter anderem mit Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Sitz- und Lenkradheizung sowie schlüssellosem Zugangssystem auf. Mazda rechnet damit, dass die Kunden wie gehabt Komfort goutieren und sich knapp 90 Prozent für diese Linie entscheiden werden, die weitere Individualisierungen mit Leder, Bose-Soundsystem, schicken Felgen, Matrixlicht oder einem Assistenzpaket mit Müdigkeitsüberwachung. Diese hält den Fahrer mittels Infrarot- und LED-Technik ständig im Blick. Sie registriert Körperhaltung und Bewegungen der Augenlider und, ob der Fahrer die Augen auf die Fahrbahn gerichtet hat oder abgelenkt den Beifahrer anspricht. Erkennt das System Unaufmerksamkeiten seitens des Fahrers, greift zum Beispiel die automatische Notbremse früher ein als gewöhnlich.
Der Fahrer nimmt auf einem neu gestaltetem Sitz mit allerlei Verstellfunktionen inklusive Lordosenunterstützung Platz. Im Zusammenspiel mit dem nun weiter herausziehbaren sowie tiefer versenkbaren Lenkrad findet man leicht eine optimale Sitzposition. 

Für den Vortrieb offerieren die Japaner zunächst nur zwei Motoren, den 2,0-Liter-Benziner mit 90 kW/122 PS sowie einen 1,8-Liter-Diesel mit 85 kW/116 PS, der bereits im CX-3 seinen Dienst verrichtet. Im Herbst ergänzt das Skyactiv-X genannte Triebwerk das Motorenangebot. Bei dem neu entwickelten Aggregat handelt es sich um einen Benziner mit Kompressionszündung, der die Vorteile von Diesel- und Ottomotor verbindet und besonders sparsam sein soll. Das „Diesotto“-Triebwerk mit 2,0 Litern Hubraum wird von einem Mildhybrid-System unterstützt, leistet 133 kW/181 PS und ist optional mit Allradantrieb kombinierbar.

Das Gros der Kunden wird sich für den überarbeiteten Zweiliter-Benziner mit 122 PS, 24-Volt-Mildhybrid-System und Zylinderabschaltung entscheiden. Der Vierzylinder spricht gut an, allerdings ist bei den Modellen mit manuellem Getriebe ein wenig Schaltarbeit gefragt, um die Bereitstellung des maximalen Drehmoments von 213 Newtonmetern zu gewährleisten. Alternativ steht eine Sechsgang-Automatik (Aufpreis. 2.000 Euro) zur Wahl. Hier erfolgen die Schaltvorgänge sehr harmonisch, auch schnelle Beschleunigungsbestrebungen werden brav unterstützt. Das Fahrwerk versucht den Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit, wobei bei der gebotenen Leistung der Schwerpunkt ruhig mehr auf Komfort liegen dürfte.

Die Mazda-Akustiker haben einen guten Job gemacht. Es ist schon erstaunlich, wie wenig man von Motor- und anderen Fahrzeuggeräuschen mitkriegt – für die Kompaktklasse ein eher ungewöhnliches Erlebnis. Als Durchschnittsverbrauch gibt Mazda 6,3 Liter (WLTP) an. Die Automatik-Versionen kommen auf 6,7 Liter. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei knapp 200 km/h erreicht. 

Nur ein wenig langsamer in der Spitze ist der kleine, ebenfalls ausgesprochen laufruhige Diesel (ab 24.290 Euro) mit 192 km/h. Er punktet mit 270 Newtonmetern und folglich mit ordentlich Durchzugskraft. Mit einem Normwert von 5,1 Litern (WLTP) für die handgeschalteten Versionen (Automatik: 5,7 Liter) dürfte er Vielfahrer ansprechen.

Mazda3 – Technische Daten:
Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen, Länge: 4,46 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln 2,03 Meter), Höhe: 1,44 Meter. Radstand: 2,73 Meter, Kofferraumvolumen: 351 – 1.026 Liter

Antriebe (Werte für die Sechsgangautomatik in Klammern):
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 90 kW/122 PS, maximales Drehmoment: 213 Nm bei 4.000 U/min, Vmax: 197 (197) km/h, 0-100 km/h: 10,4 (10,8) s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 6,3 (6,7) l/100 km, CO2-Ausstoß: 142 (152) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B (B),
Preis ab: 22.990 (24.990) Euro

1,8-Liter-Vierzylinder-Diesel, 85 kW/116 PS, maximales Drehmoment: 270 Nm bei 1.600 – 2.600 U/min, Vmax: 194 (192) km/h, 0-100 km/h: 10,3 (12,1) s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 5,1 (5,7) l/100 km, CO2-Ausstoß: 133 (151) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A (B), 
Preis ab: 25.290 (27.290) Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: viel Ausstattung, hoher Innenraumkomfort, schön leise
Warum nicht: eingeschränktes Platz- und Motorenangebot
Was sonst: VW Golf, Ford Focus, Kia Ceed, Hyundai i30, Skoda Scala
Wann kommt er: 22. März 2019

Best of Habby 2018!

Das Beste kommt zum…? Anfang! 2018 ist vorüber, aber auch noch nicht so lange, als dass man sich nicht beim Datum-Schreiben irren würde. So nah noch, dass man sich an vieles erinnert. Und genau das haben wir heute vor: Zum Anfang des neuen blicken wir zurück auf die Highlights des letzten Jahres. Und es waren einige Glanzlichter dabei: Mercedes-Benz AMG C63S, Audi RS4 und BMW M4 – um die Mittelklasse abzudecken. Und wer Habby schon immer mal mit langen, blonden Haaren sehen wollte, der kam auch auf seine Kosten. Lassen wir 2018 also nochmal Revue passieren.

Was für ein Jahr!

Er hat sie alle gehabt! Anders als bei Gunter Sachs, dem Lebemann und Inbegriff eines „Womanizers“, sind bei Habby aber nicht Frauen, sondern Autos gemeint. Ach so, das sollte ich vielleicht noch klären: Mit Habby ist Bjoern Habegger gemeint. Seine Freunde nennen ihn Habby. Aber das wisst ihr ja, da ihr regelmäßig die Reviews schaut.

Also, zurück zum Thema. Er hatte sie! Den AMG C63S, den M4 und auch den Audi RS4, der es Habby so richtig angetan hat. Aber auch den Ford Mustang GT mit seinem sahnig-fettem Boller-V8! Und es waren noch mehr Kopfverdreher dabei: Der Alfa Romeo Stelvio Quadifoglio Verde, das atemberaubende, viertürige Coupé Mercedes-AMG GT ­­­­­­­­­­oder der kernig-edle Range Rover Velar – Bjoern hat nichts ausgelassen.

Autsch, das schmerzt!

Nein, er hat wirklich nichts ausgelassen. Weder polarisierende Kleidung, die ihm den Kommentar einbrachte, sich wie Kai Ebel zu kleiden, noch Hater, Trolle und Miesmacher. Ganz im Gegenteil: Habby sucht die Interaktion mit Euch, möchte mit Euch über Eure Kommentare in Kontakt treten. Nur so bekommen wir schließlich raus, was Euch interessiert. Und nur so lachen wir auch schon mal, wenn Ihr ihn als „Peter Lustig alias Habby – Im Reigen der Kollegen der lustigste und sportlich kompetenteste Journalist“ nennt. Das geht runter wie 10W40 Vollsynthetik.

Und es zeigt, dass Habby mit seiner teils polarisierenden Meinung gut ankommt. Beispiel Dacia Duster: Einfach mal „typisch deutsch“ reagieren und solange suchen, bis er etwas zu Motzen findet? Das wäre ihm zu einfach. Sich schlicht über Hartplasitk im Dacia auszulassen? Kann ja jeder! Schließlich haben es Fahrzeuge, die auf unseren Straßen weit verbreitet sind, verdient, ihre individuelle, tief ergründete Kritik zu bekommen. Und das gefällt nicht jeder Presseabteilung… „Was rauchen eigentlich die Presseabteilungen?“ oder „Ingenieure, die zum Frühstück eine Flasche Rotwein kippen, haben wohl den neuen Renault Espace entwickelt“ können dem ein oder anderen schon mal auf den Schlips gehen. Aber deshalb eine Pointe verpassen? Nee!!!

Autohub: Mehr als nur vier Räder!

Verpassen konnten wir es natürlich auch nicht, die zahlreichen Testwagen für die Reviews zu waschen. Duzende Münzen fraßen die Waschboxen, Hektoliter Wasser durflossen die Wiederaufbereitungsanlagen der Waschanlagen und unter dem Strich vergingen Stunden des Wartens, bis das Blech wieder frisch aussah. Und während wir mit dem Schaum-schweren Schwamm über das Blech fuhren, bauten wir zu dem ein oder anderen Testwagen eine richtig innige Beziehung auf. Da war die Kamera dann aber aus.

Dazu legten wir nicht nur tausende von Kilometern zurück, wir ließen Euch auch an unseren kulinarischen Vergnügen teilhaben. Und so musstet ihr ertragen, wie wir uns herrlich triefendes Fastfood zwischen die Kiemen schoben und uns die Köstlichkeiten des „In´n´Out Burger“ einverleibten. Was Jens Stratmann von www.rad-ab.com und Sissy damit zu tun haben? Das findet ihr im Best of 2018 auf YouTube am besten selbst heraus. Ob es da auch Outtakes zu sehen gibt? Klar, die gehören doch dazu, wie das Patty auf den Burger! 

Test: Skoda Fabia 2019

Ein smarter Typ

Wer klein ist, muss sich oft erst beweisen und zeigen, was in ihm steckt. Wie der Skoda Fabia, den man nach intensiverer Kennenlernen-Phase ziemlich liebt gewinnt.

Skodas Kleinwagenmodell Fabia war stets ein Auto der Vernunft. Praktisch und pragmatisch ist er auch heute noch, doch zugleich bietet der in all seinen Eigenschaften herrlich ausgewogene Tscheche in seiner jüngsten Ausbaustufe einige Verwöhndetails, die in seiner Klasse keineswegs selbstverständlich sind. Wer diese praktisch kennenlernt, könnte geneigt sein, den mit vier Meter Länge noch recht kompakten Kleinwagen größeren Mitbewerbern vorzuziehen.

Den derzeit bei vielen Autoherstellern angesagten Lifestyle-Allüren und dem zunehmend aggressiveren Styling erteilen die Designer des Fabia weiterhin eine Absage. Sein scharfkantiges Blechkleid wirkt nicht schnittig, aber fein. Vor allem, wenn, wie in unserem Fall, schicke Felgen und LED-Scheinwerfer etwas Zusatzprestige vermitteln. Die modernen Leuchten sorgen nicht nur für gute Sicht im Dunkeln, sondern auf der linken Autobahnspur manches Mal sogar für freie Fahrt, denn nicht wenige vermuten hinter den hellen Lichtkegeln einen schnell herannahenden Vertreter der Business-Klasse.

Von dieser ist der kleine Tscheche hinsichtlich Platzangebot natürlich weit entfernt. Anders als die Konzernbrüder Ibiza und Polo steht der Fabia auf einer Kleinwagen-Plattform mit kürzerem Radstand, Raumwunder bleiben aus. Doch im Alltag kann man sich mit der mäßigen Beinfreiheit und einem 330-Liter-Kofferraum, der sich auf 1.150 Liter erweitern lässt, durchaus arrangieren. Lobenswert sind in jedem Fall weit öffnende Einstiegstüren, die große Kopffreiheit und eine gute Rundumsicht.

Obwohl selbst in unserem nobel eingerichteten Testwagen Softoberflächen äußerst rar sind, hinterlässt die Hartplastiklandschaft optisch einen wertigen Eindruck. Schick wirkt auch der mit dem 2018 eingeführten Facelift auf 6,5 Zoll gewachsene Touchscreen des Infotainments. Das online vernetzte System kann viel und funktioniert auch gut. Schnell ist das Smartphone verbunden, die Route für die Navigation per Sprachbefehl eingegeben und unter Berücksichtigung aktueller Verkehrsinformationen berechnet.

Für Vortrieb verantwortlich ist ein 81 kW/110 PS starker 1,0-Liter-Dreizylinder in Kombination mit lang übersetzter Sechsgang-Handschaltung. Bei niedrigen Drehzahlen wirkt der leicht knurrige Dreizylinder noch etwas verhalten, doch wird der Motor auf Touren gebracht, fährt sich der 1,1-Tonner spritzig. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 lässt sich in weniger als 10 Sekunden erledigen, maximal sind fast 200 km/h drin. Da kann man auf der Autobahn auch mit den Größeren mithalten. Wer das will, muss allerdings mit einem Verbrauch jenseits der sieben Liter rechnen. Bei normaler Fahrweise sind es praktisch um sechs Liter, wer sich in besonderer Zurückhaltung übt, kann noch ein paar Zehntelliter einsparen. Trotz Direkteinspritzung und gut funktionierender Start-Stopp-Automatik sind die 4,6 Prüfstands-Liter eher Theorie.

In der Praxis vollauf überzeugen kann das Fahrwerk. Der Fabia vermittelt selbst bei hohem Tempo ein sicheres und sattes Fahrgefühl. Brav und mit guter Rückmeldung werden Lenkbefehle umgesetzt. In der Stadt macht es durchaus Laune, beherzter um Ecken zu fegen. Trotz der verbindlichen Art vermittelt der Unterbau in den meisten Situationen ein komfortables Fahrgefühl.

Ebenfalls Freude bereitet der Fabia mit seinen Helferlein, insbesondere mit dem Abstandstempomat. Dieser lässt sich, sofern man die verschiedenen Funktionen des dafür zusätzlich montierten Lenkstockhebels einstudiert hat, einfach bedienen und einstellen, um den Fahrer auf langen Strecken zu entlasten. Bemerkenswert feinfühlig, unaufgeregt und mit schneller Reaktionszeit regelt er die Abstände zum Vordermann. Das sorgt für Sicherheit, vor allem auch, wenn der Fahrer gelegentliche Blicke aufs Smartphone nicht lassen kann. Kollisionsverhinderer, Parkpiepser, Rückfahrkamera, Fernlicht- und Spurwechselassistent und Querverkehrwarner runden das Assistenz-Programm sinnvoll ab.

Der Haken an der Sache: All die Pracht verlangt nach gehobener Investitionsbereitschaft. Bereits mit dem Basispreis von fast 14.000 Euro bewegt sich der Kleinwagen leicht oberhalb der Schnäppchenliga. Soll der Fabia dann noch ordentlich Leistung und Extras bieten, kommt man schnell auf über 20.000 Euro, im Fall der geräumigen Kombiversion können es sogar mehr als 25.000 Euro werden. Auch ein vernünftiger Kleinwagen kann heutzutage teuer sein. So teuer, dass man sich nicht nur hinsichtlich der Ausstattung, sondern auch finanziell schon auf dem Niveau höherer Klassen bewegt.

Mario Hommen/SP-X

Skoda Fabia 1.0 TFSI – Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges Kompaktauto mit Frontantrieb, Länge: 4,00 Meter, Breite: 1,73 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,47 Meter, Kofferraumvolumen: 330 bis 1.150 Liter

1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 81 kW/110 PS, maximales Drehmoment: 200 Nm bei 2.000-3.500 U/min, 0-100 km/h: 9,6 s, Vmax: 195 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 105 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B, Testverbrauch: 6,5 l/100 km
Preis: ab 17.790 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: attraktive Kombination aus Effizienz, moderner Technik und kompakter Außenabmessungen
Warum nicht: weil das Raumangebot innen nicht sehr üppig ist
Was sonst: VW Polo, Opel Corsa, Seat Ibiza, Ford Fiesta, Peugeot 208, Hyundai i20, Kia Rio

Test: Jeep Renegade 1.0 l T-GDI

Für Asphalt-Cowboys und -girls

Als Kind durfte man meist noch frei und unkontrolliert draußen spielen. Heute soll die Erinnerung an diese Ungebundenheit und Freiheit mithilfe von SUVs generiert werden, wie zum Beispiel mit dem Jeep Renegade. Je nach Motor-Wahl darf man hier aber nur auf der Straße spielen.

Der Renegade ist das kleinste SUV im deutschen Jeep-Portfolio. Der seit 2014 erhältliche, 4,26 Meter lange Amerikaner wurde erst im vergangenen Frühjahr optisch aufgefrischt und erhielt im Herbst noch ein technisches Update, unter anderem mit neuen Benzinmotoren. Als Einstiegsaggregat fungiert jetzt ein 1,0-Liter-Dreizylinder mit 88 kW/120 PS. Dieses ist nur mit Frontantrieb verfügbar und kostet ab 20.700 Euro. Unser Testfahrzeug mit dem kleinen Otto-Triebwerk fuhr in der Limited-Ausstattung vor und kostet schon mindestens 25.200 Euro. In diesem höchsten Komfortniveau für die Frontantriebsvarianten gehören unter anderem Zweizonen-Klimaautomatik, diverse Assistenten, 17-Zöller, schlüsselloser Zugang, Infotainmentsystem und eine umklappbare Rücksitzlehne zum Serienumfang. 

Neu an Bord sind mehrere Assistenzsysteme

Eingefleischte Fans mögen zwar die Nase rümpfen, aber viele Kunden des Renegade goutieren das typische Jeep-Design, benötigen aber weder Allrad noch Geländegängigkeit; sie verzichten also bewusst auf Werte, für die das Traditionsunternehmen jahrzehntelang fast schon synonym stand.  

Wenn´s ums Aussehen geht, braucht sich der Kleine nicht hinter seinen größeren Brüdern zu verstecken. Die bullige Front mit den sieben markentypischen Schlitzen im Kühlergrill, die großen Alus und die kantige Form machen schon was her und unterstreichen seinen Anspruch, kein SUVchen zu sein. Dass sich der Renegade mit dem Fiat 500X Technik und Montagebänder teilt, sieht man ihm zumindest nicht an. Das Interieur profitierte von den Auffrischungsmaßnahmen im vergangenen Frühjahr. Weniger harter Kunststoff, mehr Ablagen, eine geänderte Mittelkonsole und ein modernes Infotainmentsystem haben Einzug gehalten. Letzteres hatte weder mit Apple- noch mit Android-Smartphones Probleme, integrierte sie schnell und zuverlässig. Ob man das aufpreispflichtige Navigationssystem (1.090 Euro), das mit einem 8,4 Zoll großem Display ausgeliefert wird, angesichts von Google-Maps und Co. benötigt, bleibt Ansichtssache. 

Ansichts- beziehungsweise Rückensache dürften die Sitze sein. Wo nicht allzu lange Fahrer und Begleiter sich entspannt auf dem Gestühl niederlassen können, spüren langbeinige Insassen schnell die nicht allzu großzügig geschnittenen Sitzauflagen. Punkten können sei immerhin durch eine serienmäßige Sitzheizung. Und die Hände wärmt sogar die Lenkradheizung. Ganz SUV-typisch genießt man die etwas höhere Sitzposition nicht nur beim Fahren, sondern auch beim Ein- und Aussteigen. 

Neu an Bord sind mehrere Assistenzsysteme. Der Fernlicht- und Spurhalteassistent sowie der Totwinkel-Warner überzeugen, wenngleich die Warnung vor möglichen Gefahren aus unübersichtlichen Winkeln in äußerst schrillem Ton erfolgt. Immer aufmerksam sollte man auch beim Beachten der Verkehrszeichen sein und sich nicht auf den entsprechenden Hinweiser verlassen. In unserem Fahrzeug erkannte dieser nur Schilder, die auf Autobahnen oder Bundesstraßen stehen. Auf anderen Straßen zeigte er abwechselnd 30- oder 70er Schilder im Display an – ganz gleich wo man gerade inner- oder außerorts entlang fuhr. Vielleicht wurde vergessen, Verkehrszeichen für Landstraßen und Ortsschaften im System zu hinterlegen?

Der Renegade ist das kleinste SUV im deutschen Jeep-Portfolio

Zum Glück können wir noch selbst lesen, so dass die Ausfahrten mit dem Fahrzeug verkehrsrechtlich konform erfolgten. Zumal der Dreizylinder-Turbo nicht unter Temperamentsmangel leidet, zumindest solange man ihn bei Laune hält. Dank der leichtgängigen manuellen Sechsgang -Schaltung war das aber kein Problem. Bewegt man sich mit mindestens1.750 Umdrehungen – hier liegt das maximale Drehmoment von 190 Nm an – agiert der kleine Turbo sehr agil. Allerdings sollten die Möchtegern-Cowboys und -girls es bei ihren Ausritten über den Asphalt nicht übertreiben, denn der Motor wird schnell durstig. Der Normwert von 6,1 Litern war selbst bei sehr zurückhaltender Fahrweise nicht realisierbar, mit sanftem Gasfuß schafften wir einen Durchschnittsverbrauch von 8,1 Litern. Hier macht sich sicher auch bemerkbar, dass ein Renegade nicht unbedingt nach aerodynamischen Vorgaben entwickelt wurde. 

Übrigens: Natürlich gibt es diesen Jeep ganz im Sinne der Unternehmenstradition auch mit Allrad. Die zwei 2,0-Liter-Diesel mit 103 kW/140 PS und 125 kW/170 PS werden ausschließlich mit 4×4-Technik ausgeliefert. Wer einen Benziner mit Allrad bevorzugt, muss noch ein wenig warten. Ein 180-PS-Triebwerk steht in den Startlöchern und wird vermutlich im Sommer das Motoren-Angebot des kleinen Jeeps erweitern.

Elfriede Munsch/SP-X

Jeep Renegade 1.0 l T-GDI – Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges SUV, Länge: 4,26 Meter, Breite: 1,81 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,06 Meter), Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 351 – 1.297 Liter

1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 80 kW/120 PS, Frontantrieb, maximales Drehmoment: 190 Nm bei 1.750 U/min, Vmax: 185 km/h, 0-100 km/h: 11,2 s, Durchschnittsverbrauch: 6,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 139 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: C, Testverbrauch: 8,1 l/100 km
Preis ab: 20.700 Euro
Testwagenpreis: ab 25.200 Euro (Limited)

Kurzcharakteristik:
Warum: sieht kernig aus und fährt agil
Warum nicht: man ist doch eigentlich aus dem Cowboy/-girl-Alter raus
Was sonst: Opel Mokka X, Ford Ecosport, Fiat 500 X

Fahrbericht: Nissan Micra 2019

Nissan schärft seinen kleinsten Modellvertreter Micra nach. Es gibt mehr Leistung und etwas weniger Verbrauch plus Automatik auf Wunsch.

Diesel beim Kleinwagen? Da wird es künftig eng – nicht mehr zu finden in der Micra-Preisliste. Stattdessen starten jene Nissan Micra mit den aufgeladenen 0,9-Liter-Dreizylinder-Benzinern jetzt mit 74 kW/100 PS (statt vormals 90 PS), auf Wunsch lassen sich auch 86 kW/117 PS generieren, wenn es der Direkteinspritzer sein soll – damit satteln die Japaner propere 27 Pferdchen drauf beim Topmodell. Sparfüchse, die ohnehin wenig fahren, bekommen für 11.990 Euro noch immer den 52 kW/71 PS starken Saugmotor. Für den Turbo-Saugrohreinspritzer IG-T 100 werden mindestens 15.390 Euro fällig, während der DIG-T 117 schon wenigstens 18.190 Euro erfordert. Noch einmal 200 Euro teurer wird es, wenn der dann 100 PS starke Turbo sein Drehmoment an ein Stufenloses Automatikgetriebe weiterreicht. Wofür man sich auch entscheiden mag – die Verbräuche (NEFZ) rangieren zwischen 4,5 und 5 Litern, am Kraftstoffkonsum dürfte die Micra-Wahl also kaum entschieden werden.

Auch ein CVT ist zu haben

Wer keine Lust auf manuelles Schalten hat, ist quasi auf die 100 PS-Variante abonniert – und die reicht völlig aus. Beim CVT gibt es jetzt fest programmierte Übersetzungswerte, von denen der Automat in der Regel nicht abweicht. Drückt man das Pedal also nieder, verharrt der durchaus charakteristisch sirrende Dreizylinder nicht wie von diesem System sonst bekannt vor dem Drehzahlende, sondern geht mit den Touren herunter, wenn das Getriebe gleich einen Sprung im Übersetzungswert macht. 

Ob der Aufpreis für die 17 Pferde mehr lohnt, entscheidet womöglich der optische oder haptische Geschmack. Wer beispielsweise die mindestens 19.900 Euro teure „N-Sport“-Ausführung haben will, kommt nicht um den stärkeren Direkteinspritzer herum, der mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe kombiniert wird. Das in diesem Fall mit Alcantara bezogene Armaturenbrett verleiht dem Stadtflitzer einen gewissen Chic. Ein bisschen Carbon hier, das unten flache Lenkrad dort – zusammen mit dem schwarzen Dachhimmel macht der sportliche Micra Appetit. Eine Ausfahrt mit dem ohnehin schon keck gezeichneten Japaner bringt durchaus Fahrspaß. Der aufgeladene Otto zerrt kräftig an den Vorderrädern, sobald die Abgasturbinen ihre Arbeit aufgenommen haben, um das Viermeter-Vehikel antriebstechnisch zum Vollwerter zu machen. Und dank direkter Lenkung erscheint der Kleine zudem auch in Kehren recht fahraktiv.

Innen tritt der Nissan frisch auf

Selbstverständlich muss man in heutigen Vertretern des so genannten B-Segments platztechnisch nicht mehr darben. Vorn kommen sich zwei durchschnittlich gewachsene Passagiere keineswegs in die Quere, und sofern kein Zweimeter-Riese platzgenommen hat, sind selbst längere Strecken im Fond kein Problem.

Als kleiner Hinweis an die jüngere Generation sei versichert, dass der Nissan zumindest die wesentlichen Merkmale einer digitalen Grundversorgung beherrscht. Auf dem hinreichend großen und ordentlich aufgelösten Bordmonitor laufen sowohl diverse Smartphone-Integrationen wie Apple CarPlay und Android Auto plus eine etwas teurere werksinterne Lösung, die zwar ähnlich gut navigiert, es aber auch dann tut, wenn die Handyversionen wegen der mangelnden Serviceabdeckung ihren Dienst quittieren.

Als Schlusswort sei gesagt, dass die jetzt etwas bissigeren Motoren natürlich die derzeit bestmögliche Abgasnorm Euro 6d-Temp erfüllen, das geht ja auch nicht anders. Allerlei Assistenten inklusive Spurhaltekontrolle und Autonombremsung gibt es gegen 500 Euro Aufpreis. Insofern kann man mit dem Nissan Micra beruhigt, komfortabel wie sicher und dank schickem Design (Zweifarblackierungen sind möglich) gut angezogen in die Zukunft fahren.

Nissan Micra – Technische Daten:
Kleinwagen, Länge: 4,00 Meter, Breite: 1,73 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,53 Meter, Kofferraumvolumen: 300 bis 1.004 Liter.
Nissan Micra IG-T 100 Xtronic: 0,9-Liter-Dreizylinder-Turbomotor, stufenloses Automatikgetriebe, 74 kW/100 PS, maximales Drehmoment: 144 Nm bei 2.000 U/min, 0-100 km/h: 13 s, Vmax: 177 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,9 Liter, CO2-Ausstoß: 111 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Effizienzklasse: B, Preis: ab 18.390 Euro

Nissan Micra DIG-T 117: 0,9-Liter-Dreizylinder-Turbomotor mit Direkteinspritzung, Sechsgang-Schaltgetriebe, 86 kW/117 PS, maximales Drehmoment: 200 Nm bei 1.750 bis 3.750 U/min, 0-100 km/h: 9.9 s, Vmax: 195 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,0 Liter, CO2-Ausstoß: 114 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Effizienzklasse: B, Preis: ab 18.190 Euro

Nissan Micra – Kurzcharakteristik:
Warum: Mit den neuen Motoren rollt der ohnehin schon keck gezeichnete Kleinwagen nachgeschärft an den Start, der N-Sport ist cool
Warum nicht: Für Fans echter Hot-Hatches findet sich derzeit kein passender Motor
Was sonst: Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Renault Clio, Peugeot 208, Kia Rio, Seat Ibiza, Toyota Yaris
Wann: sofort, Automat kommt mit wenigen Wochen Verzögerung

BMW i3 Dauertest – Soll es das gewesen sein?

Suuuuuuuuu – und weg ist er! Surrend und nahezu lautlos hat sich der BMW i3S aus dem Staub gemacht. Ab ins Ende des Dauertests, ab in die graue Jahreszeit. Bayern versinkt im Schnee, der Rest der Republik im Matsch und überall nur grau in grau. Da fehlt der BMW i3S irgendwie mit seinem knalligen und auffälligen Exterieur-Design. Fehlt er wirklich? Oder war der Stromer mit seinem Antrieb nur ein witziges Experiment? Gehen wir der Frage auf den Grund.

Die Abrechnung

Rekapitulieren wir einmal die letzten – sagen wir – vier Monate, in denen der BMW i3S in der Autohub-Redaktion als Dauertester verfügbar war. Was die Bayern, die traditionell eher für ihre Reihensechszylinder und Dynamik bekannt sind, an Aufwand betrieben haben, um ein E-Mobil auf die Beine zu stellen, ist aller Ehren wert. Und der Aufwand scheint gerechtfertigt: Unter keinem anderen Video habt ihr mehr Kommentare gepostet und mehr diskutiert. Technisch gesehen ist der BMW i3S eines der konsequentesten Konzepte, nicht unbedingt eines der günstigsten. Die Bayern von der Isar haben nicht einfach einen 1er BMW genommen und ihn mit cleverer Elektronik, einer Batterie und einem E-Motor versehen. Nein, man packte das Thema anders an und griff zur jeweils besten Lösung für einen Stromer: Da wäre etwa das Carbon-Chassis, das man bereits beim Einsteigen erkennt. Das sieht nicht nur chic aus, sondern macht den i3 auch besonders verwindungssteif. Und spart Gewicht, nicht zu vergessen. Dazu kommt der clevere Sandwichboden, der den Innenraum geräumig macht und Platz für z.B. die Batterie bietet. Und er bietet Platz für noch etwas: den Motor. Der sitzt, was man nicht unbedingt vermutet, auf der Hinterachse. Das bietet in Anbetracht des nicht zu verachtenden Spurt-Talents des i3 Vorteile bei der Fahrdynamik. Glaubt ihr nicht? Alte VW Käfer-Märchen im Kopf, die das Fahrdynamik-Potential verhageln? Ich sage nur: Dynamische Achslastverschiebung. Wer diesen Begriff kennt, wird nicken, alle anderen sollten mal einen Blick ins Auto-Hub-Video werfen. Und wie viel Fahrspaß der BMW i3S machen kann, zeigt Teil 2 des Dauertests, den ihr auch auf YouTube findet. Aber, wie gesagt: Günstig ist der Spaß nicht: Rund 54.000 Euro kostet der Dauertester – schluck!

Muss E-Mobilität denn teuer sein?

Ziehen wir zum Vergleich doch mal den Volkswagen E-Golf heran. Nun, er sieht nicht unbedingt aus wie ein abgespacter Stromer. Die Erkennungszeichen sind recht subtil – außer einem blauen Streifen im „Grill“ und anderem Tagfahrlicht muss man schon genau hinsehen – und das kann man an ihm mögen. Und während Volkswagen die typische Golfstruktur nutzt, die schließlich auch nicht zu umgehen ist, spart man konstruktiven Aufwand. Unter der „Motor“haube ist es recht aufgeräumt und leer, es bleibt beim Frontantrieb und bei der gewohnten Karosserie etc. So kann der E-Golf am selben Band zusammengebaut werden, wie jeder andere Golf auch. Entsprechend kommt ein Preis von 35.900 Euro in der Basis zusammen. Der BMW i3 kommt auf 37.550 Euro – ebenfalls in der Basis. Kein allzu großer Unterschied. Gut, der i3S kommt mindestens auf 41.150 Euro, in der gefahrenen Ausstattung sogar auf 54.160 Euro – das ist dann schon eine ganz andere Hausnummer.

Da wir gerade bei den Kosten sind, sei die Frage gestattet: Ist E-Mobilität überhaupt sinnvoll? Preislich sinnvoll? Stellen wir den Vergleich an: Eine Bremsscheibe für einen vergleichbaren BMW 120i kommt auf 98 Euro, für den i3 berechnen die Münchner 78 Euro. Wirklich ausufernd wird es, wenn man auf die Getriebe blickt: Beim BMW i3 werden für das Ein-Gang-Ritzel 458 Euro fällig. Und der 120i? Sollte die 8-Gang-Automatik einmal getauscht werden müssen, sollte man ein gutes Polster aufweisen können. 11.000 happige Euro werden fällig. E-Mobilität soll also teuer sein? Mehr Gegenüberstellungen findet ihr natürlich im Video.

Leben und leben lassen

Stellt sich nur noch die Frage der Praktikabilität. Der aktuelle BMW i3S bietet eine Reichweite von etwa 200 bis 220 km. Doch neuerdings bieten die Bayern auch eine Variante mit 120 Ah und mehr als 40 kWh an. Dann sollen mehr als 300 km machbar sein. Gar nicht so schlecht, oder? Auch, wenn ihr vielleicht kein Fan der Optik des BMW i3 sein mögt, der Technologie sollte man eine Chance geben. Oder sie zumindest als Alternative akzeptieren. Denn wenn ich eines aus J.P. Krämers Anti-Markenhass gelernt habe, dann dass man generell nicht hassen – neudeutsch: haten – sollte. Weder Marken, noch Antriebe und erst recht nicht deren Fahrer. Fahren und fahren lassen. Oder so.

Fahrbericht: „Der neue Dreier“ G20

2019. Das wird ein fantastisches Jahr! Vor allem für Fans und Freunde vom 3er BMW, denn das neue Modell rollt endlich in die Showrooms und zum Händler und somit auch bald zum Kunden.

Wobei, gibt es eigentlich den typischen 3er-BMW Kunden? 

Er muss gut situiert sein, denn auch wenn der günstigste Basis-Preis mit 37.850 Euro lockt wird vermutlich für den Preis kein Neuwagen vom Band laufen. 


Die 7. Generation vom 3er BMW. Der Nachfolger vom F30 heißt intern G20. Das ist nicht gerade logisch, soll uns aber vollkommen egal sein. 
An der Front dominieren die schmalen LED-Scheinwerfer, die über eine auffällige Schnittkante verfügen. Optional zieht das Laser-Fernlicht ein. Das Wort optional darf man sich übrigens schon mal merken, denn optional und gegen Aufpreis geht auch beim neuen 3er BMW eine ganze Menge. 


Die neuen Scheinwerfer sind sicherlich das Highlight an der Front. Dominiert wird die Frontoptik allerdings durch die großen BMW Nieren. Die Lüftungsöffnungen lassen sich von der Technik öffnen und schließen, dennoch ist das ein sehr großer Kühlergrill. Gleichzeitig ist er auch Geräteträger, denn mittig angebracht ist die Kamera für die 360° Ansicht. 
Der neue 3er BMW (G20) ist 1,43 Meter flach und verfügt über einen Radstand von 2,85 Meter. An der 4,70 Meter langen Seite erkennt man sofort die typische Linienführung, auch wenn das Greenhouse etwas nach hinten gesetzt wurde. 


Die Karosserie setzt sich auf die bis zu 20″ großen Räder und BMW typisch wird hier vor allem die Hinterachse betont. 
Inklusive Außenspiegel ist der 2019 3er BMW 2,07 Meter breit. Am Heck gibt es schmale LED-Rückleuchten, in rot-schwarz gehalten – nun macht BMW schon ab Werk die Tuner arbeitslos. Am Heck gibt es aber auch ein Relikt, was andere Hersteller scheinbar komplett vergessen haben: Sichtbare Endrohre! Die muss man ja schon fast huldigen und BMW dafür lobpreisen. Sichtbare Endrohre! Selbst beim Diesel! Halleluja! Die trauen sich was! Dafür kommen die Münchener bestimmt in die DUH-Hölle, aber uns gefällt es ausgesprochen gut. 


Beim Blick unter die Haube dürften richtige 3er BMW Fans zunächst einen Schreck bekommen. 4-Zylinder! Der 320i und der 330i sind 2.0 Liter 4-Zylinder! Klingt komisch, ist aber so. Die Leistungsrange bei den derzeitigen Einstiegsbenzinern liegt zwischen 184 und 258 PS, das maximale Drehmoment zwischen 300 und 400 Nm und die Kraft geht vom Motor zunächst über eine 8-Stufenautomatik von ZF – auf die Hinterräder. So ein Hinterradantrieb ist etwas magisches und ich mag euch versichern, bei der Probefahrt haben wir  zwischendurch zwar an die Laufruhe von einem 6-Zylinder gedacht, aber in Sachen Sportlichkeit ihn nicht wirklich vermisst. Nur der Klang, der ist anders. 


Auf der Rennstrecke in Portimio ging es über sechs geführte Runden (Pace-Car mit Rennfahrer vorweg, wir direkt dahinter, keine weiteren Störfaktoren auf der Rennstrecke) mit einem noch leicht getarnten Erlkönig … 3,0 Liter Hubraum! 6-Zylinder! 374 PS! 500 Nm! Allradantrieb! Von 0 auf 100 in 4,4 Sekunden und auch wenn man auf der Strecke etwas über 220 km/h erreichen konnte, war man immer noch 30 km/h von der Höchstgeschwindigkeit entfernt. Die Fahrt mit dem BMW M340i hat gezeigt, dass bei BMW doch noch richtige Petrol Heads arbeiten und der 6-Zylinder Benziner doch noch nicht zum alten Eisen gehört. Der Allradantrieb lässt sogar kleine Tänze mit dem Heck zu. Das sorgt für ein temporäres Gesichtslifting. Schade, dass man so einen Fahrspaß nicht jeden Tag haben kann.  


Klar, angeblich hat aktuell keiner Lust auf einen Diesel. Nichts desto trotz, macht genau diese Antriebsform für die meisten Langstrecken-Fahrer und Pendler immer noch viel Sinn. Das weiß man auch bei BMW und bringt daher gleich drei Diesel-Modelle auf den Markt. 318d, 320d und 330d. Die beiden kleineren verfügen über 2.0 Liter und 4-Zylinder, der größere über 3.0 Liter und 6-Zylinder. Im besten Fall geht es mit Diesel-Power innerhalb von 5,5 Sekunden auf Tempo 100. 


…und in der Zukunft werden noch ganz andere Motoren folgen, so z.B. auch ein BMW 330e. Der Buchstabe am Ende verrät es bereits, der BMW 330e ist ein Hybrid-Modell. Ein 2.0 Liter Benziner bekommt elektrische Unterstützung und verfügt über eine Systemleistung von 252 PS. Dank Overboost-Funktion gibt es bei Bedarf noch mal eine Schippe obendrauf. 
Auf dem Fahrersitz sitzend, spürt man gleich: „Hier sitzt der Fahrer im Mittelpunkt!“. Das Armaturenbrett, nun natürlich alles digital, bleibt dem Fahrer zugewandt. Ansonsten ist alles genau dort wo es hingehört, alles lässt sich intuitiv oder sogar per Sprachbedienung bedienen. Neben der induktiven Lademöglichkeit für das Smartphone gibt es z.B. die Möglichkeit Apple CarPlay über Bluetooth zu verbinden. Mit einem NFC Chip oder einem Handy was über einen NFC Chip verfügt kann man das Fahrzeug auch öffnen und dann via den Start-Knopf starten. Der Schlüssel hat also in der Zukunft auch ausgedient. 


Die Zukunft ist digital. 12,2″ großes Display im Cockpit, ein 8,8″ bzw. 10,2″ großer Touchscreen in der Mitte und optional gibt es ein Head-Up Display, welches die wichtigsten Informationen – und sogar noch ein paar weitere – in das Sichtfeld projiziert. 


Fun-Fact: Aus dem 3er BMW kann man machen was man möchte, zumindest was den Sprachassistenten betrifft. Denn entweder man nutzt „Hey BMW“ zur Aktivierung, oder gibt dem Fahrzeug ein eigenes „Aktivierungswort“. So wird dann aus „Hey BMW…“ schnell „Hey Schatzi…“ und manch Spaßvogel soll auch schon „Hey Mercedes…“ im neuen 3er gesagt haben. 


Wer hätte zu E30 oder E36er Zeiten daran gedacht, dass wir im Jahre 2019 mit dem Auto sprechen, die Lautstärke per Handbewegung steuern und uns dann auch noch teilautonom fahren lassen? Das was Knight Rider und K.I.T.T. damals auf die Mattscheibe brachte, ist heute doch Serie. Nur fliegen, das kann der neue 3er BMW noch nicht. 


Kommen wir zum Fahreindruck. Gefahren sind wir den 320d, den 330i und sechs Runden den M340i. Die Lenkung ist leichtgängig, präzise und direkt. Das einzige was die Lenkung nicht hat ist Feedback! Es gibt keine Rückmeldung zum Fahrer, geht technisch noch nicht, wird in der Zukunft bestimmt – optional – wieder kommen. Das axial und vertikal verstellbare Lenkrad selbst liegt gut in der Hand.

Die Bremsanlage verfügt über einen guten Druckpunkt, sie lässt sich feinfühlig dosieren. Das Fahrwerk ist sportlich, straff, aber verfügt immer noch über ausreichend Restkomfort. Nun muss man nicht extra erwähnen, dass die Landstraßen Rund um Faro nicht gerade die besten sind, oder? Die 8-Gang Automatik von ZF ist über jeden Zweifel erhaben.

Wer mag kann in die Gangauswahl manuell Eingriff nehmen über die beiden Schaltpaddle am Lenkrad. Vorne sowie hinten sehen wir jeweils Platz für zwei Erwachsene, auf dem mittleren Sitz hinten kann man „zur Not“ mal jemanden mitnehmen. Zwei ISO-Fix-Halterungen sind hinten vermutlich genauso wichtig wie die beiden USB-C Ladebuchsen oder die optionale Sitzheizung. Kleine Kinder werden schließlich ganz schnell größer, somit steigen auch die Ansprüche.


Das Kofferraumvolumen liegt bei unveränderten 480 Liter, allerdings ist nun das Staufach unter dem Kofferraumboden entfallen. Das ist übrigens eine Werksangabe, genauso wie die Längen- und Leistungsangaben. Unser mobiler Teststand konnte leider nicht nach Faro transportiert werden und zum auslitern des Kofferraumvolumens hatten wir einfach keine Zeit. Der Plugin-Hybrid, also der BMW 330e, wird weniger Volumen bieten, soviel ist schon mal klar. 

Wir hatten es schon erwähnt: Optional ist das Zauberwort. Los geht es ab 37.850 Euro, doch den Preis kann man im Optionalitäten-Fundus demnächst schneller nach oben trieben als man „Freude am Fahren“ aussprechen kann. Genau das bringt er aber mit sich, der neue 3er. Freude am Fahren, der Fahrer sitzt im Mittelpunkt und egal ob nun auf dem Weg zur Arbeit, zur Schule, zur Rennstrecke oder in den Urlaub – der 3er BMW ist ein guter Begleiter.

Uns fällt es bei der stetig steigenden Qualität immer schwerer Kritik zu üben, daher hier zum Schluss noch die gesammelten Werke: Die Rückwärtskamera sitzt nicht mittig, dafür aber gegen Wind und Wetter ungeschützt im Heck. Das geht besser!

Aber nun wird es noch schlimmer:  Der Sprachassistent spielt mit der Belüftungseinrichtung, der Temperatur und der Musik wenn der Fahrer sagt „Hey BMW, ich bin müde!“ anstatt ihm den Tipp zu geben mal eine Pause einzulegen. Darauf hätte man doch auch kommen können, oder? Je nach Umgebungsgeräuschen, muss man den Sprachassistenten auch zwei oder gar drei mal ansprechen, nicht alles funktioniert immer beim ersten Versuch, man muss sich da vermutlich wie in einer richtigen Beziehung erst einspielen. Nur sollte man in seiner richtigen Beziehung die Höflichkeitsfloskeln nicht vergessen, denn bedanken wird sich wohl kaum einer bei „Hey BMW…“

Test: Mazda CX-3 2019

Ein kleines SUV muss kein aufgebockter Kleinwagen sein. Wenn man es richtig macht, werden technische Gene mit schickem Design vereint. Mazda macht beim CX-3 viel richtig.

Mazda startete mit dem CX-3 spät ins das Boom-Segment der kleinen SUV. Vielleicht haben die Japaner aus diesem Grund den Fehler vermeiden könne, einfach einen Kleinwagen ein paar Zentimeter höher zu legen und ein paar Plastikplanken zu verpassen. Der 4,28 Meter lange Crossover wirkt stattdessen stimmig und wie aus einem Guss.

Das Cockpit des CX-3 – aufgeräumt.

Auch beim CX-3 stammt die Technik von einem Kleinwagenmodell, dem Mazda2. Weil dieser die Vier-Meter-Grenze nur knapp überragt, bietet sein Crossover-Ableger auch deutlichen Mehrwert. Wo es im Zweier vor allem hinten kneift, mag man den Fond des CX-3 durchaus auch Erwachsenen zumuten. In Reihe eins geht es für ein Modell dieser Klasse sogar ausgesprochen luftig zu. Weil Mazda beim Lifting im Sommer 2018 auch konzentriert an der Materialqualität im Innenraum gefeilt hat und die Formgebung sowie die Ergonomie auf dem schon vorher hohen Niveau geblieben sind, fühlt man sich hier fast wie in einem großen SUV. Dazu tragen auch die guten, straffen Sitze bei, die auch auf langen Strecken bequem bleiben.

Der Kofferraum ist mit 350 Litern nur durchschnittlich groß. Weil es aber ein praktisches Unterbodenfach gibt und das Ladevolumen durch Umklappen der Rücksitze auf bis zu 1.260 Liter wächst, dürfte der CX-3 die meisten alltäglichen Transportsituationen meistern.  Dass Mini-SUV besonders praktische Autos seien, ist in den meisten Fällen sowieso ein Missverständnis; normale Kompaktautos bieten häufig mehr Platz, Kombis sowieso. Zu den Vorteilen der hochgebockten Karosserien zählen jedoch auch beim CX.3 die erhabene Sitzposition, der damit verbundene rückenfreundliche Ein- und Ausstieg sowie die gute Sicht über das Verkehrsgeschehen (insofern diese nicht sofort wieder dadurch eingeschränkt wird, dass mittlerweile alle anderen auch SUV fahren).

Wo der Mazda aber wirklich seine Stärken herausstellen kann, ist bei der Dynamik. Zum einen die optische, die nicht zuletzt aus der vergleichsweise langen Schnauze, dem prägnanten Kühlergrill und den zusammengekniffenen Scheinwerfern resultiert. Dazu kommen hohe Schultern, ein abfallendes Dach und die schräge Heckklappe, die den kleinen Crossover schnell aussehen lassen, ohne dabei Aggressivität auszustrahlen. Besonders schick wirkt das Auto zudem im typischen Mazda-Rot, das allerdings nichts für Individualisten ist, da gefühlt 99 Prozent der Kunden diesen Ton wählen.

Die optische Dynamik findet sich auch im Fahrverhalten wieder. Die präzise und leichtgängige Lenkung, das agile Fahrwerk und nicht zuletzt die knackige Sechsgang-Handschaltung lassen den Crossover fast so agil wirken wie seinen kleinen Bruder Mazda2. Dass man den gut 14 Zentimeter höheren Aufbau beim Kurvenfahren merkt, können aber auch die Abstimmungs-Ingenieure nicht vermeiden. Höchstens auf Kosten des Fahrkomforts, der trotz grundsätzlich straffer Federung durchaus noch ordentlich ausfällt. Kaufinteressenten mit empfindlichem Rücken sollten aber vor der Vertragsunterzeichnung durchaus eine Weile Probe fahren. Passt das Ergebnis, muss nur noch der richtige Motor gewählt werden. Im Testwagen tut der stärkere der beiden 2,0-Liter-Saugbenziner sein Werk, der auf 110 kW/150 PS und 207 Nm kommt. Auch ohne Turbo wirkt der Vierzylinder alles andere als Durchzugsschwach, die vergleichsweise großzügige Leistung, die der zügig hochdrehende Motor zudem schnell abgibt, gleicht die kleinere Schwäche bei niedrigen Touren aus. Auch der Verbrauch überzeugt, bleibt tendenziell sogar unter den 7,0 Litern aus dem technischen Datenblatt. Allerdings ist das Triebwerk mit einem Allradantrieb zwangsverheiratet, der den Basispreis auf 25.290 Euro hochtreibt. Abseits verschneiter Gebiete kann man jedoch getrost auf die Traktion fördernde Technik verzichten. Auch als Zugfahrzeug ist der CX-3 mit seiner Anhängelast von maximal 1,2 Tonnen nur eingeschränkt talentiert.

Preislich ist der Crossover-Mazda sowieso kein echtes Schnäppchen. Die Liste startet zwar bereits bei den klassentypischen 18.000 Euro, gilt aber nur für das Modell mit der nötigsten Ausstattung. Mit 2.300 Euro Aufpreis für die höhere Trim-Linie sollte man daher rechnen. Wer den Diesel mit 85 kW/115 PS wählt, bezahlt mindestens 22.290 Euro, hat dann aber schon die vernünftige Ausstattung an Bord. Wer seine Wunschvarianten weiter aufrüsten will, muss allerdings Geld oder Flexibilität mitbringen, fast alle Extras gibt es nur in relativ teuren Paketen, die in der Regel auch Nicht-Benötigtes enthalten.

Mazda CX-3 – Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges Mini-SUV mit Front- oder Allradantrieb, Länge: 4,28 Meter, Breite: 1,77 Meter, Höhe: 1,54 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 350 bis 1.260 Liter

SkyActive-G 150: 2,0-Liter-Turbobenziner, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 207 Nm bei 2.800 U/min, 0-100 km/h: 8,8 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch WLTP: 7,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 166 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse E, Preis: ab 25.290 Euro

Kurzcharakteristik – Mazda CX-3:
Warum: weil er gut aussieht und ebenso fährt
Warum nicht: weil die Wunschausstattung ordentlich ins Geld geht
Was sonst: Opel Mokka X, VW T-Roc, Mitsubishi Eclipse Cross

Fetter Luxus – Fahrbericht: Mercedes GLE

Modellwechsel bei dem meistverkauften Mercedes-SUV: Der 2015 von der M-Klasse zum GLE umgetaufte Luxus-Offroader mit Stern startet wieder mit einigen Innovationen in die vierte Generation. Und die haben vor allem das Ziel, den Fahr- und Bedienkomfort weiter zu verbessern.

Mercedes-Benz reklamiert für sich, 1997 mit der Einführung der M-Klasse einen Trend gesetzt zu haben. Den Trend zum Luxus-SUV. Tatsächlich war der Hochbeiner mit Stern, der damals als erstes Modell im neuen US-Werk in Tuscaloosa/Alabama vom Band lief, der Vorreiter für ein Wachstums-Segment, dem viele Nachahmer vom Porsche Cayenne und VW Touareg bis zum Volvo XC90 folgten. Über 20 Jahre und rund zwei Millionen verkaufter Exemplare später – aus der M-Klasse ist 2015 der GLE geworden – soll die vierte Generation des Geländegängers den Ruf als Trendsetter untermauern. Und so erwartet die Kundschaft ab Ende Januar, wenn die Auslieferung des noblen Hochbeiners mit einem Einstiegstarif von 65.807 Euro beginnt, wieder einige Innovationen, die in keinem anderen aktuellen SUV am Markt, egal ob groß oder klein, zu finden sind.

Die Rückleuchten und eine doppelzackige Leuchtgrafik sind ebenfalls neu

Das Outfit wirkt, von einigen Sicken und Kanten befreit, etwas rundlicher. Die Frontpartie trägt das neue Markengesicht. Die Rückleuchten und eine doppelzackige Leuchtgrafik sind ebenfalls neu, aber das Gesamtbild bleibt allein schon wegen der markanten, breiten C-Säule erhalten: Unverkennbar ein Mercedes GLE.

Der Innenraum präsentiert sich dagegen komplett neu. Das aus der A-Klasse bekannte Multimedia-System MBUX (Mercedes-Benz User eXperience) hält im GLE Einzug und erfordert mit seinen beiden hochauflösenden 12,3-Zoll-Displays, die in Breitband-Optik zu einem durchgängigen Bildschirm verbunden sind, ein neues Cockpit-Layout. Das wirkt dennoch irgendwie vertraut und dürfte sich Mercedes-Kunden intuitiv erschließen. Wobei die stilvolle, scheinbar schwebende Instrumententafel mit einer wuchtigen Mittelkonsole kontrastiert, deren Robustheit durch zwei dominante Haltegriffe unterstrichen wird.

Spürbar verbessert haben sich die Platzverhältnisse, besonders für die Passagiere in der zweiten Reihe. Denn der Längenzuwachs der Karosserie um 10,5 Zentimeter auf 4,92 Meter und der um acht Zentimeter vergrößerte Radstand (3,00 Meter) kommen hauptsächlich den Hinterbänklern zugute. Die können sich nun auf einen Meter Beinfreiheit freuen, und selbst groß gewachsenen Zeitgenossen fällt nicht der Himmel auf den Kopf. Als Besonderheit kann eine sechsfach vollelektrisch verstellbare zweite Sitzreihe mit einer Längsverstellung um bis zu 10 Zentimeter geordert werden. Und neben ausreichenden USB-Anschlüssen steht dort sogar eine 230-Volt-Steckdose für Laptops oder ähnliche Gerätschaften optional zur Verfügung.

Die neue Generation ist größer geworden

Das Gepäckvolumen hinter den Rücklehnen ist allerdings auf 630 Liter geschrumpft – ohne verstellbare Rücksitze. Mit dieser Option fasst der verlängerte Laderaum schon mal 825 Liter, und bei umgelegten Rücklehnen, was ebenfalls vollelektrisch vom Kofferraum aus funktioniert, sind es so oder so stattliche 2055 Liter. Alternativ verwandeln zwei auf Wunsch bestellbare, zusätzliche Sitze in der dritten Reihe den GLE auch in einen Siebensitzer. Die Anhängelast liegt bei 2.700 Kilogramm, kann mit Luftfederung aber auf 3,5 Tonnen wie bisher erhöht werden.

So, nun aber hinters Steuer gesetzt und auf Entdeckungstour gehen. Das beginnt bei einer völlig neuen Motoren-Palette mit Acht- und Sechszylinder-Benzinern sowie Vier- und Sechszylinder-Dieseln, von denen zum Marktstart zunächst aber nur zwei Varianten angeboten werden: der Selbstzünder GLE 300d 4Matic mit 180 kW/245 PS, der für 65.807 Euro aktuell das Einstiegsmodell darstellt, und als vorläufig einzige-Variante mit Ottomotor der Reihensechszylinder GLE 450 4Matic mit 270 kW/367 PS zu Preisen ab 72.650 Euro.

Beide Triebwerke beeindrucken mit bester Laufruhe und geringer Geräuschentwicklung, wobei der Vierzylinder-Diesel gar nicht so weit von dem seidenweich laufenden Benziner-Sixpack entfernt ist, wie man das vielleicht erwarten würde. Das 2,0-Liter-Aggregat spurtet in 7,2 Sekunden auf Tempo 100, schafft maximal 225 km/h und besitzt mit 500 Nm schon bei 1600 Touren ausreichend Durchzug, so dass es für ein flottes Vorankommen an nichts mangelt. Natürlich glänzt der die Euro-6d-temp-Norm erfüllende Motor vor allem beim Verbrauch. Dem kaum erreichbaren Normwert (nach NEFZ) von 6,1 l/100 km Diesel stand bei ersten Testrunden rund um San Antonio/Texas immerhin ein Wert deutlich unter acht Litern gegenüber.

Der Innenraum präsentiert sich komplett neu

Technisch interessanter ist zweifellos der GLE 450 4Matic, dessen Sechszylinder-Triebwerk mit einem 48-Volt-Bordnetz elektrifiziert ist. Der Mercedes-Offroader wird damit zum „Mild-Hybrid“, bei dem ein Integrierter Starter-Generator Hybridfunktionen wie Boosten oder Rekuperieren übernimmt. Im ersten Fall bedeutet dies, dass das mit 270 kW/367 PS und 500 Nm Drehmoment bereits ordentlich bestückte Power-Sixpack noch einmal zusätzliche 16 kW/22 PS und weitere 250 Nm Drehmoment abrufen kann, im anderen Fall reduziert dies den Verbrauch. Die Normwerte liegen zwischen 8,3 und 9,4 Liter Super, unser Bordcomputer zeigte einen Wert knapp über 10 Liter an.

Auf der 48-Bord-Technologie baut auch eine der beiden Weltneuheiten im GLE auf: das elektrohydraulische Fahrwerk E-Active Body Control (E-ABC), das 7.735 Euro Aufpreis kostet und zwingend mit der ebenfalls optionalen Luftfederung (Airmatic) kombiniert werden muss. Als einziges System am Markt vermag es mittels einer elektrischen Hydraulikpumpe die Feder- und Dämpferkräfte an jedem einzelnen Rad individuell zu regeln. In Verbindung mit einem Oberflächenscanner (Road Surface Scan) und der Kurvenneigefunktion „Curve“ wird der ohnehin schon hohe Fahrkomfort damit ein weiteres Quäntchen verbessert. Seitenneigung in Kurven ist kaum mehr wahrnehmbar, und Nick- und Hubbewegungen versucht das Fahrwerk mit Hilfe des Scanners weitgehend auszubügeln. Auf langen Bodenwellen Funktioniert das besser als bei kurzen Fahrbahnstößen.

Doch das E-ABC sorgt nicht nur verbesserten Onroad-Komfort, sondern auch für ausgezeichnete Gelände-Qualitäten. Besonders spektakulär dabei – in Verbindung mit dem Offroad-Paket Plus – der sogenannte Freifahrmodus, mit dem sich der GLE selbst aus schwierigsten Situationen befreien kann. Wer etwa mit allen vier Rädern tief im Sand steckt, wird durch ein „hüpfendes“ Fahrwerk Stück für Stück wieder in die Freiheit befördert.

Zwei Motoren stehen zum Start zur Wahl

Das Multimedia-System MBUX wird im GLE um den „Interieur Assist“ erweitert. Eine Kamera in der Dachbedieneinheit dient als Annäherungssensor, der bei Handbewegungen die Absicht des Fahrers oder Beifahrers erkennt, Anzeigen im Media-Display ändert, Menüpunkte auf dem Touchscreen hervorhebt oder automatisch die Leseleuchte anschaltet, wenn der Fahrer nach einem Gegenstand rechts auf dem unbesetzten Beifahrerplatz greift. Angeboten wird der Assistent aber ausschließlich im MBUX-Gesamtpaket für 1.722 Euro extra.

Der Stau-Assistent erkennt bei dank Echtzeit-Verkehrsinformationen schon vor dem Fahrer, wo der Verkehr stockt, und reduziert schon mal vorsorglich die Geschwindigkeit, um auf ein Abbremsen vorbereitet zu sein. Und der aktive Lenk-Assistent weiß, wo sich das Fahrzeug auf mehrspurigen Autobahnen befindet und orientiert sich beim Stau rettungsgassengemäß an den vorhandenen Spurmarkierungen. Der Anhängerrangier-Assistent erleichtert bei Bedarf ungeübten Gespannfahrern das Rückwärtsmanovrieren.

Über Sinn und Unsinn eines „Energizing Coaches“, der auf den Fahrer zugeschnittene, persönliche Wohlfühlprogramme bis hin zu speziellen Einstellungen der Massagesitze empfiehlt, mag man ja zu Recht streiten. Das noch höher auflösende Head-Up-Display, das ein auf 45×15 Zentimeter vergrößertes, vollfarbiges Bild in die Frontscheibe einblendet, ist ein echter Gewinn.

BMW X5 – G05 – Der SUV, der alles kann

Ein SUV mit Komfort und Dynamik. Diese Kombination gelang BMW schon vor fast 20 Jahren. Der X5 fährt seitdem weltweit auf Platz eins in seinem Segment. Das dürfte mit der neuen, nun 4. Generation so weitergehen.

Man kann eigentlich vor den Entwicklern des X5 nur den Hut ziehen, egal, ob es sich dabei um die erste, zweite oder dritte Generation dieses von BMW offiziell SAV (Sport Activity Vehicle) genannten Gefährts handelt. Der X5 war weltweit stets und unangefochten die Nummer eins in seinem Segment. Ein Grund, warum er intern „The Boss“ heißt. Kein anderes Luxus-SUV konnte dem dicken Bayern im Absatz je das Wasser reichen. Über 2,1 Millionen Einheiten sind seit seinem Debüt 1999 verkauft worden.

Erstmals wird für den BMW X5 ein Offroad-Paket angeboten. Das permanente Allradsystem wirft selbst dann nicht das Handtuch, falls es mal härter zur Sache geht.

Dass auch die am 24. November zu Preisen ab 70.000 Euro anlaufende vierte Generation (intern G05) auf dieser Erfolgsspur weiterfährt, dazu braucht es keinen Blick in die Glaskugel, sondern nur auf das Auto selbst. Denn seinen Charakter und sein Design – jedes Stück Blech ist übrigens neu – hat der X5 beibehalten und ist gleichzeitig in vielen Punkten verbessert worden. Am auffälligsten betrifft dies wohl den Innenraum. Qualitätsanmutung und Verarbeitung haben gegenüber dem Vorgänger nochmals zugelegt. Alles wirkt gediegen und luxuriös. Die Bedienung läuft zu großen Teilen intuitiv über den 10,2 Zoll großen Touchscreen (übersichtliche Kacheldarstellung) ab. Natürlich ist die jüngste Ausbaustufe der Konnektivität an Bord. Dazu zählen WLAN, Navigation, Echtzeit-Verkehrsinfos, Gestensteuerung, Spracheingabe, Email-Empfang, Smartphone-Anbindung, Apps und Concierge-Service, halt alles, was der moderne Autofahrer meint, heute haben zu müssen.

Als detailliert durchdacht erweist sich auch alles, was hinter den Vordersitzen passiert. Dazu zählen selbst Kleinigkeiten. Gewöhnlich weiß man zum Beispiel nicht wohin mit der ausziehbaren Gepäckabdeckung, wenn der ganze Laderaum benötigt wird. Im neuen X5 gibt es unter dem Kofferraumboden jetzt ein spezielles Fach. Dort passt das Teil hinein wie die Gabel in den Besteckkasten. Wer noch größere Variabilität benötigt, kann ein Cargo-Paket bestellen. Hier sind die Lehnen im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Zudem lassen sie sich in der Neigung vielfach verstellen. Als Netto-Kofferraumvolumen nennt BMW 650 Liter, maximal sollen bis 1.860 Liter hineinpassen. Das ist mehr als in einem Oberklasse-Kombi. Schon eine gewissen Tradition hat beim X5 die horizontal geteilte Heckklappe. Sie bleibt auch der jüngsten Generation erhalten.

Qualitätsanmutung und Verarbeitung im neuen X5 haben gegenüber dem Vorgänger nochmals zugelegt. Alles wirkt gediegen und luxuriös.

Gleiches gilt für das Gefühl hinter dem Lenkrad. Der neue X5 muss fahren wie sein Vorgänger, nur besser. „Wir haben den Anspruch, Klassenbester bei der Fahrdynamik zu sein und die präziseste Lenkung zu haben“, sagt der Projektleiter Johann Kistler. Die Handlichkeit und das direkte Fahrverhalten sind in der Tat beeindruckend. Das hohe Gewicht von über zwei Tonnen ist nicht zu spüren, besonders dann nicht, wenn Extras wie Wankstabilisierung und mitlenkende Hinterräder an Bord sind.

Ihren Anteil an der Agilität haben gewiss auch die Motoren. Zur Markteinführung im Dezember startet der X5 bei uns mit zwei Diesel-Aggregaten und einem Benziner. Alle drei sind Reihen-Sechszylinder, alle sind gekoppelt mit einer Achtgangautomatik, alle haben Allradantrieb. Schon der Einstiegs-Selbstzünder xDrive 30d mit 195 kW/265 PS reicht für sämtliche täglichen Bedürfnisse locker aus. Das wundert wenig. Schließlich liegen bereits ab 2.000 Umdrehungen satte 620 Newtonmeter Drehmoment an und beschleunigen den X5 in nur 6,5 Sekunden von null auf Tempo 100. Viel schöner aber ist, den „Boss“ entspannt gleiten zu lassen und den hohen Komfort zu genießen. Dann dürfte sich auch der Verbrauch den Normwerten nähern. BMW verspricht sechs Liter je 100 Kilometer.

Seinen Charakter und sein Design – jedes Stück Blech ist übrigens neu – hat der X5 beibehalten und ist gleichzeitig in vielen Punkten verbessert worden.

Als sportliche Alternative ist der M50d gedacht. Der Dreiliter wird hier von vier Turboladern beatmet. Entsprechend steigt die Leistung auf 294 kW/400 PS, das maximale Drehmoment auf 760 Newtonmeter. Traditionellen Benzin-Befürwortern sei der xDrvie 40i empfohlen. Der seidenweich laufenden Dreiliter-Reichensechser entwickelt 250 kW/340 PS. Auf den bulligen Achtzylinder (xDrvie 50i), der zweifellos bestens zum Charakter des X5 passt und der zunächst nur in Amerika angeboten wird, müssen europäische Kunden wohl noch ein Weilchen warten. Er soll aber kommen, verspricht das Marketing von BMW. Nächstes Jahr will man erst einmal zwei weitere Diesel folgen lassen, den heckangetriebenen sDrive 25d und den xDrive 40d.

Auch beim Thema alternative Antriebe halten sich die Bayern zurück. Vermutlich erst Ende 2019 dürften unter der Haube des X5 wieder zwei Herzen schlagen, heißt, ein Plug-in-Hybrid-Antrieb arbeiten, dieses Mal allerdings in Verbindung mit einem Sechs- und nicht erneut mit einem Vierzylinder. Bis zu 100 Kilometer elektrische Reichweite und die Möglichkeit des induktiven Ladens werden versprochen.

Nicht untalentiert zeigt sich der neue X5 auch auf losem Terrain. Schotter und Sand mögen in Deutschland zwar weniger eine Rolle spielen, doch in anderen Ländern schon. Erstmals wird ein Off-road-Paket angeboten. Das permanente Allradsystem wirft selbst dann nicht das Handtuch, falls es mal härter zur Sache geht. Auch Wasserdurchfahrten von einem halben Meter Tiefe nimmt der X5 gelassen.

Seit 1999 hat sich der BMW über zwei Millionen Mal verkauft. Am 24. November schicken die Bayern die vierte Generation ins Rennen.

Quasi zur Pflichtübung in dieser Klasse gehören mittlerweile die Assistenzsysteme. Sie stammen aufgrund der gleichen Elektronik-Architektur vom Siebener und Fünfer. Es ist alles dabei, was Kunden im Luxus-Segment erwarten, das meiste jedoch muss extra bezahlt werden: das üblichen Halten der Spur und des Abstands zum Vordermann, das selbstständige Wiederanfahren im Stau, das Warnen bei Gefahr im toten  Winkel, das Lesen von Verkehrszeichen, das Notbremsen, das vorausschauende Sparfahren, die Rückfahrkamera, der „360-Grad-Surround-View“, das automatischen Ein- und Ausparken oder die Warnung bei Querverkehr hinter dem Auto.

Ganz neu und bislang einmalig auf der Welt ist jedoch der Rückfahrassistent. Dieser spult bis zu einer Distanz von 50 Metern die zuletzt vorwärts gefahrene Wegstrecke in umgekehrter Richtung ab. Der Fahrer muss sich nur auf Gas und Bremse konzentrieren, den Rest übernimmt Kollege Computer.

 

 

 

 

Quelle: SP-X / Michael Specht

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer Coupé

Früher waren die Dinge mal ganz einfach. Porsche baute Sportwagen, Mercedes-Benz baute Limousinen und Luxus-Limousinen. Aber irgendwann brach das klassische Weltbild zusammen. Wer daran Schuld trägt? Keine Ahnung, aber das Ergebnis ist eindeutig. Bei Porsche verkaufen sich heute die SUV besser als die klassischen Sportwagen, zumindest tragen diese weniger zum Gesamt-Ergebnis bei. Und bei Mercedes-Benz? Da hat man AMG zu Mercedes-AMG geadelt und baut seit einiger Zeit veritable PS-Granaten, die nicht mehr nur geradeaus schnell sind. Und das jetzt auch noch für die ganze Familie. GT kultiviert.

Eine schrecklich schnelle Familie

Erste Fahrt im neuen Mercedes-AMG GT Viertürer

Sportwagen für die ganze Familie – braucht niemand, wird sich aber verkaufen

Einst war der Porsche Panamera ein Außenseiter. Ein ungewünschtes Kind in der Porsche-Familie. Und doch, er verkaufte sich prima. Nicht unbedingt in Wanne-Eickel und Stuttgart-Feuerbach, aber rund um die Welt. Das Prestige der Sportwagen-Marke, die Power eines Sportwagens, die Fahrfreude eines Sportwagens und der Platz einer Limousine – so müssen moderne GTs gestrickt werden. Das hat auch Mercedes-AMG verstanden und präsentiert den Mercedes-AMG GT 4-Türer. Ja, so wenig attraktiv ist der Name wirklich. Aber es bleibt nur bei diesem Makel, über den man als Panamera-Fahrer lächeln könnte. Ansonsten dürfte Noch-Porsche Kunden das Lachen im Gesicht einfrieren. Denn das „GT 4-Door Coupé“ präsentiert sich als AMG GT auf Basis einer rezeptpflichtigen Anabolika-Kur. Doch auch wenn der Name es nahe legt und die Optik eines gedopten russischen Zehnkämpfers unter dem matten Lack steckt, der AMG GT 4-Door hat mit dem „Originalen GT“ nicht viel mehr gemein als den Panamericana-Grill und den Willen zur absoluten PS-Protzerei.

GT sind doch nur zwei Buchstaben

Sehr cool, sowohl im Vergleich zum Mercedes-AMG GT – dem Zweitürer – als auch im Vergleich zum Zuffenhausener Gegner, den neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer wird es von Anfang mit einer spannenden Bandbreite an Motoren geben. Und keiner davon, nicht einmal die Einstiegsmotorisierung, ist ein langweiliger V6. Nagelneue Reihensechszylinder, mit Turboaufladung und Hybrid-Boost, sind die Basis und ganz oben steht ein V8-Bi-turbo, der noch mehr Bumms hat als der GT R – der schärfste GT, den Mercedes-AMG bislang zu bieten hat. Da will man glatt vergessen, wie weit Viertürer und Zweitürer voneinander entfernt sind, betrachtet man deren technische Basis.

Während der Zweitürer als Transaxle-Hardcore-Sportler die Gene einer Kleinserie in sich trägt, hat der Viertürer die Allerwelts-DNA von Mercedes C-, E-, und S-Klasse. Man nennt es MRA (Mercedes Modular Rear Architectur) und muss deswegen dennoch nicht den Geist des GT verneinen. Doch ist der GT Viertürer damit nur ein CLS von AMG? Nein. Denn Mercedes-AMG griff für den Viertürer tiefer in die Trickkiste als dies üblich ist.

Die Karosserie wurde nicht nur an den „üblichen Stellen“ versteift, wie zwischen den Domen, sie wurde gänzlich neu berechnet. Drei Verstrebungen unterhalt des Kardantunnels versteifen die Bodenstruktur, neuartige Dome aus dicken Aluminiumbauteilen versteifen nicht nur deren Platz, sondern senken auch strukturell die Verteilung der Gewichtsbalance. Eine neuartige Unterbodenverkleidung aus massiven Materialien lässt den Motorträger steifer werden. Streben zwischen Fahrschemel, Achsen und Schwellern bilden auch hier steife Verbindungen, eine Reserveradmulde und eine optionale Rückbankverstrebung aus Carbon senken das Gewicht und steigern die Stabilität der gesamten Struktur im Heck. Dazu gibt es neue Achsschemel, eine breitere Spur, beim 63s in Serie eine aktive Hinterachslenkung und auch einen 4matic+ Antrieb, der betont die Hinterachse überfallen will. Damit lässt sich der Stammbaum des GT 4-Türers nicht verleugnen, aber doch an dessen Talenten weiter feilen.

So geht Turbo

Es muss nicht unbedingt ein GT 63s sein. Sicher. Dessen Vierliter-Hot V V8 ist die aktuelle Endstufe auf der Skala der motorischen Geilheiten, aber – rein preislich liegt der eben auch schon fast bei 170.000 € – dem Gegenwert eines kleinen Eigenheims. Gut, dass man mit dem GT 43 auch deutlich tiefer – ab 95.000 € – einsteigen kann. Nein, von Schnäppchen hat niemand gesprochen.

Die Sechszylinder-Varianten GT 43 und GT 53 sind mit 367 PS (+22 PS) und 435 PS (+22 PS) ganz sicher keine Kastrations-Lösungen. Gerade für den Alltag als Autobahn-Schnellverkehrslösung sind diese modernen 3.0 Liter Triebwerke mit 48 Volt-Bordnetz und den 22 PS starken integrierten E-Motoren eine echte Alternative. Zumal alle Triebwerke in Serie mit einem 9-Gang Getriebe kommen und nur die „kleinen“ R6 einen Wandler bekommen – dem Komfort dürfte das gut tun. Die fetten Endstufen 63 und 63s sind mit 585 und 639 PS derart gut im Futter, dass deren Triebwerke per nasser Anfahrkupplung an das 9-Gang Getriebe gekoppelt werden. Die bis zu 900 Nm des 63s lassen jeden Zweifel an der Machtstellung des Triebwerks vergessen.

Kino-Kirmes-Kinkerlitzchen

Natürlich kann man es, gerade mit dem AMG GT 63s 4-Türer, ganz hervorragend auf einer Rennstrecke krachen lassen. Muss man aber gar nicht. Dank Widescreen-Cockpit und den beiden riesigen 12,3″ TFT-Screens im Cockpit (Serie beim 63er), wirkt der AMG GT 4-Türer im Inneren erst einmal wie seine Brüder aus der E-, S-, und CLS-Baureihe und ebenso wie in diesen lässt es sich wunderbar genüßlich gondeln, unterstützt durch das derzeit modernste Paket an Assistenzsystemen. Unterhalten von der famosen Burmester-Soundanlage, die jeden Zweifel über die Frage nach dem Sinn davon bläst.

Im Innenraum versprüht der Viertürer GT deutlich mehr Eleganz und Sportlichkeit als der ach so ähnliche CLS. Doch den GT 4-Türer gibt es nicht nur mit mehr Kopffreiheit, sondern auch mit der Option auf drei unterschiedliche Rücksitzbank-Layouts. Als 2+2+1 Sitzer, nein, ein Fünfsitzer wird auch mit durchgehender Rücksitzbank nicht aus dem GT 4-Türer, als 2+2 Sitzer mit Cupholdern oder als 2+2 Sitzer mit High-End Mittelkonsole auch in der Reihe zwei.

Überhaupt. Diese Mittelkonsole. Massiv zwängt sie sich zwischen Fahrer und Beifahrer, will lauthals die Idee des AMG GT in den Viertürer tragen und wird doch nur für ein halbes Dutzend Taster mit klitzekleinen TFT-Monitörchen benötigt.

Zeit, in Stuttgart-Zuffenhausen die Uhren neu zu stellen …

Die 435 Liter Kofferraumvolumen sind sicherlich nicht das größte Argument, auch die Idee mit der Fließheckklappe anstelle des Kofferraumdeckels ist zwar praktisch, aber kein Killerargument. Und dennoch, die Mischung macht es einfach. Der AMG GT 4-Türer ist auf Anhieb eine ganze Nummer spannender als der Porsche Panamera. Optisch mag man diskutieren, aber das ging uns beim Panamera damals auch nicht anders. Technisch ist Mercedes-AMG jedoch auf Anhieb das überzeugendere Paket gelungen.

Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  167.017,00 €
Motorleistung:  3.982 ccm³
Antrieb und Getriebe:  9-Gangautomatik nasse Anfahrkupplung
Beschleunigung:  3.2 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  11,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  315 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 5,05m, 1,87m, 1,44m, 2,95m

Galerie

Alle Fotos: Mercedes-Benz

Eine schrecklich schnelle Familie -Mercedes-AMG GT 63s Viertürer

Erste Kurve, Turn 1, oben auf dem höchsten Punkt der Rennstrecke – hartes Anbremsen den Berg hinauf, zusammen stauchen aus Tempo 220 – die Michelin Pilot Sport 4S krallen sich in den Asphalt, die Luftfeder tut ihr bestes, den Wagen nicht völlig in den Asphalt verschwinden zu lassen – Umsetzen am Lenkrad, erst einmal blind, die Strecke fällt atemberaubend ab, sofort früh vom rechten Rand zurück nach links für den folgenden Turn 2 – eine schnelle, leicht hängende Rechtskurve. Sensibel, aber nachdrücklich am Gas, vor mir enteilt der AMG GT R des Instruktors mit Meilenschritten –  bellt dabei aggressiv seinen zornigen V8-Evergreen in den bedeckten texanischen Himmel. Dran bleiben, lautete die Tages-Parole. Wieder einmal. Wie damals bei der Premiere des AMG GT – sitzt da vorne am Steuer einer, der fünf Mal die DTM-Meisterschaft  und einmal die GT-Weltmeisterschaft gewonnen hat. Bernd Schneider, Mister DTM himself. Wie vor 4 Jahren. Damals war es der Zweisitzer GT von Mercedes-AMG, nun hockt der Autor pressgepasst im vierten von AMG selbst entwickelten Modell – dem Viertürer – oder wie wir hier bei AUTOHUB sagen, dem Panamera-Killer.

War es damals ein Traum, erstmalig in Laguna Seca fahren zu können, passt die Rennstrecke, auf der wir uns mit dem Mercedes-AMG GT 63s 4-Türer Coupé wiederfinden, viel besser zum Charakter des stärksten Serien-AMG aller Zeiten. Der Circuit of the Americas ist die aktuelle Formel 1 Rennstrecke der USA und bietet weitläufige Auslaufzonen. Der Gedanke daran hilft – während der AMG GT R des Instruktors die Pace anzieht. Es bleibt Raum für Fehler. Für Fehler des Fahrers.

Eine schrecklich schnelle Familie

Mercedes-AMG GT63s 4-Türer Coupé im Fahrbericht

Während wir damals in Laguna Seca Waffengleichheit hatten – Bernd Schneider saß im gleichen Modell wie die unerfahrenen Journalisten – beißt sich dieses Mal die schärfste Ausbaustufe der Mercedes-AMG GT Familie, der R – vor der Journalisten-Horde in die Teerdecke der fulminanten Rennstrecke. Dahinter, der „fette Bruder“ – ein Bruder im Geiste – oder auch ein Bruder mit neuen Genen. Anderen Genen. Nicht schlechter, aber anders. Die Anforderung, einen – mindestens – ebenbürtigen Gegner zum Porsche Panamera formen zu wollen, forderte einen Griff in die „Trickkisten des Konzerns“. Natürlich hat der neue GT 4-Türer eine enge Verwandtschaft zum Mercedes CLS – aber, um im Familien-Bild zu bleiben, es ist doch eher eine Patchwork-Familie und er damit weniger ein Zwilling des CLS.

Die (modulare) „Mercedes Rear Architecture“ bildet die Basis, auf der sich die Techniker von AMG austoben durften. Massive Versteifungen, Verstrebungen, an die zuvor niemand gedacht hatte und Leichtbau-Ideen,die man üblicherweise nicht für die Großserie verwenden würde. Es ist eben kein CLS 63 AMG, den man auf die Räder gestellt hat. Wenngleich der 4-Türer natürlich nicht das Tansaxle-Getriebe des AMG GT bekam, so teilen sich beide doch wenigstens den sportlichen Geist hinter der Idee eines Rennstrecken tauglichen Racers. Dieses Mal eben mit dem Platz für Vier.

Circuit of the Americas

COTA ist derzeit die einzige Rennstrecke, auf der man in den USA die Formel 1 erleben kann. Seit 2012 findet hier der  USA GP statt. Der Kurs ist 5,5 km lang und umfasst 20 Kurven und einen Höhenunterschied von 40 Metern.

Während der Ausfahrt aus der Boxengasse erklimmt man den höchsten Punkt der Strecke und Turn 1. Die Kurven hier sind alle nummeriert. Mangels einer Historie, muss man sich hier nicht vor einer Cork-Screw fürchten, sondern primär vor den Kurven 3, 4, 5 und 6. Ähnlich den Asses in Suzuku sind Turn 3 bis 6 schnelle Wechselkurven, die jedoch, ausgehend vom schnellen Rechtsknick in Turn 2, einen behutsamen Umgang mit Gas und Bremse fordern. Dass der neue GT 4-Türer schwerer und unhandlicher als der GT R ist, hier spürt man es zum ersten Mal. Doch spätestens aus Turn 9 heraus, unter Volllast des 639 PS starken V8 schnaubend, schnupft man sich gefühlvoll an den GT R heran. Turn 10 ist ein ultraschneller Links-Knick, den man voll fährt. Bis zur Anbremszone der Haarnadelkurve Turn 11, die ein wenig an die Kehre in Hockenheim erinnert, hat man den zuvor eingefangenen Rückstand aufgeholt.

Die blinkenden Rücklichter am GT R des Instruktors zeigen, hier wird nicht herum gespielt, der große Bruder des GT R meint es ernst. Später Scheitelpunkt, früh am Gas. Kurz wischt das Heck im ESP-OFF Mode, sofort verteilt der voll variable Allradantrieb Leistung nach vorne – das elektronisch geregelte Sperrdifferential, Serie im GT 63s 4-Door, erfüllt seinen Zweck, vergeudet keine Antriebsmomente in blauen Rauch am überforderten inneren Rad, leicht die Lenkung geöffnet und der Viertürer katapultiert sich unter dem Druck seiner 900 Nm nach vorne.

Das von Mercedes-AMG mit einer nassen Anfahrkupplung versehene 9-Gang Getriebe ballert, einem Maschinengewehr nicht unähnlich, die Gänge durch. Im RACE-Mode versteckt sich der 4-Türer hinter keiner Komfort-Fassade mehr, er nimmt dich gefangen und du wirst zum Spielball der G-Kräfte. Am Ende der fast 1.5 km langen Geraden zwischen Turn 11 und 12 stehen mehr als 250 km/h auf dem Tacho, ohne Gnade beißt die 6-Kolben Keramikbremsanlage wieder zu. Ohne Gnade zieht es dir unter dem Helm die Backen lang.

315 km/h – nicht auf der Rennstrecke

Dass der Viertürer GT sich auf der Rennstrecke nicht so wohl fühlt wie sein leichterer Bruder GT R liegt nicht an ihm, sondern einzig am Maßstab. Wer versucht, einem „Mr. DTM“ in einem 585 PS starken Transaxle-Sportler mit Semi-Slicks zu folgen, dem reichen auch der Leistungsvorsprung von mehr als 50 PS und 200 Nm nicht. Dass der GT Viertürer mit der Allradlenkung des GT R in Serie kommt, lässt ihn handlicher wirken, als es seine Größe vermuten lassen würde. Die rund 400 Kilogramm Übergewicht im Vergleich mit dem Hardcore-Sportler der Affalterbacher rücken die Verhältnisse aber wieder gerade. Der Viertürer ist ein GT, aber eben kein GT R.

Vier Runden müssen reichen für das persönliche Erfolgserlebnis

Von der AMG-Ridecontrol +, aktiven Motorlagern, Zylinderabschaltung und der standesgemäßen Folklore des Stammes der AMG, der GT Viertürer bietet vieles und erfüllt höchste Ansprüche. Doch eines kann man auch in Affalterbach nicht aushebeln, die Physik. Wer über 2 Tonnen über die Rennstrecke wirft, der muss seinen Reifen zuhören. Für den Autor waren die Lockrufe des vorauseilenden Bernd Schneider zu laut – das Wimmern der Vorderreifen nicht laut genug. Die ausgewogene Balance des GT Viertürers lässt unsachliche Kurven-Geschwindigkeiten zu. Doch wer zu schnell in die Kurve geht, der tut dies auf Lasten der Vorderachse – langsamer rein, in einem kontrollierten Drift über alle vier Räder raus. Das wäre dann für alle Reifen gleich wenigstens gleich übel gewesen. So gewinnt, wieder einmal, Bernd Schneider. Und der AMG GT Viertürer.

Alle Fotos: Mercedes-Benz

Der neue Audi A6 Avant (C8) im Autohub-Test

In Neckarsulm läuft der neue Audi A6 Avant vom Band, wir haben uns die Zeit genommen und das neue Fahrzeug mit seinem eigenen Vorgänger, aber auch mit den beiden härtesten Marktbegleitern / Wettbewerbern verglichen. Bei Audi sagt man, dass man schöne Kombis Avant nennt, aber schließlich gibt es ja auch noch Touring oder T-Modelle, oder? Ihr nennt es Vergleich? Wir nennen es den neuen AutoHub Test.

Motor & Leistung – Der Audi A6 Avant (C8) im AutoHub Vergleich

Den Audi A6 Avant vom Vorgänger-Modell konnte man mit vielen verschiedenen Benzin- und Diesel-Aggregaten konfigurieren. Die Leistungsrange lag bei Serienmodellen zwischen 136 und 333 PS. Der Diesel-Anteil bei Zulassungen in Deutschland lag bei ca. 80%.

Kein Wunder also, dass der Neue direkt mit drei Selbstzündern zum Marktstart auftrumpft. Lassen wir die neuen kryptischen Leistungsangaben auf dem Heck (45 TDI, 50 TDI etc.) einfach mal weg, dann verbleiben 2.0 Liter 4-Zylinder und 3.0 Liter 6-Zylinder unter der Haube. Die Leistung liegt derzeitig zwischen 204 und 286 Pferdestärken, weitere Motorisierungen werden nach der Markteinführung noch folgen, die hängen gerade in der WLTP-Schleife fest und verfügen noch über keine Freigabe. Die freigegebenen Motoren erfüllen aber alle die strenge Euro 6d-Temp Abgasnorm. Die kleineren Motoren geben die Kraft über eine 7-stufige S tronic ab, die größeren über eine 8-Gang Automatik. Optional wird die Kraft auch weiterhin über alle vier 17-21″ große Räder verteilt. Laut Messblatt sind die neuen Motoren im Vergleich zum Vorgänger sauberer und effizienter geworden.

Audi A6 Avant 50 TDI quattro Fahreindruck

Bei unserer Probefahrt von Frankfurt nach Neckarsulm haben wir uns für den Audi A6 Avant 50 TDI quattro entschieden. Hier hinter verbirgt sich das derzeitig stärkste Aggregat, ein 286 PS starker 3.0 Liter 6-Zylinder Diesel. Laufruhig, 500 Nm stark und angenehm leise im Innenraum. Wie alle aktuellen Modelle verfügt der neue Audi A6 Avant über eine synthetisch wirkende Lenkung in Sachen Rückmeldung, ansonsten ist sie direkt. Die Bremsanlage verfügt über einen angenehmen Druckpunkt und die Bremskraft lässt sich gut dosieren. Der Komfort ist abhängig von dem gewählten Fahrwerk, mit Luftfahrwerk spürt man den Komfortverlust durch die 20″ Bereifung kaum, mit der Dynamiklenkung kann man den Wendekreis von 11,1 Meter um einen Meter verkleinern und damit wird der Audi A6 Avant richtig agil.

Abmessungen und Kofferraum- Der Audi A6 Avant (C8) im AutoHub Vergleich

Der Vorgänger ist 4,92 Meter lang, ohne Außenspiegel 1,87 Meter breit (inkl. Aussenspiegel 2,08) und 1,46 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,91 Meter. Leer bringt der Audi A6 Avant (C7) zwischen 1,67 und etwas über zwei Tonnen auf die Waage. Die Anhängelast wird mit 1400-2100 kg angegeben. Das Kofferraumvolumen von 565 Liter konnte durch das Umlegen der Rücksitzlehnen auf 1680 Liter vergrößert werden.

Rein von den Fakten und Daten her, ist der neue Audi A6 Avant (C8) in dem Punkt eher eine kosmetische Veränderung. Radstand und Höhe sind fast identisch geblieben. Das neue Modell ist zwei Zentimeter länger, mit Aussenspiegel – die nun auf den Türen sitzen und nicht mehr im Fensterrahmen – allerdings auch drei Zentimeter breiter. Das bringt ein kleines aber feines Problem mit sich: Der neue Audi A6 Avant (C8) ist zu breit für die meisten Autobahnbaustellen.

Hier ist Schluss bei 2,10 Meter. Auch wenn inzwischen viele Baustellen schon breiter werden (2,20 Meter) und der Audi A6 Avant der neusten Generation dann auch wieder dort auf die linke Spur darf, hätte man das bei der Entwicklung, beim Design, bei der Endabnahme wissen und unserer Meinung nach beheben müssen. Auch wenn Audi mit den „zu breiten“ Fahrzeugen nicht alleine auf der Strecke ist, denn auch der Marktbegleiter aus München, als der BMW 5er Touring, ist mit einer Breite von 2,12 Meter zu Breit für die linke Spur in der Baustelle und das Schicksal trifft nicht auf die Mercedes-Benz E-Klasse als T-Modell zu, denn die ist inkl. Aussenspiegel gerade einmal 2,06 Meter breit.

Im Innenraum wirkt alles hochwertig und alles was man anfassen und bedienen muss, fühlt sich auch gut an. Die beiden großen Displays zur Infotainment- und Klimatisierungseinstellung verschmutzen in kürzester Zeit stark, man sollte also stets ein gutes Putztuch mit sich führen oder die Finger davon lassen und das Fahrzeug über die Sprachbedienung steuern, dann spürt man aber nicht das haptische Feedback, welches die Displays vermitteln können.

Das Platzangebot ist, wie bei den Marktbegleitern auch mehr als ausreichend, vier erwachsene Personen fahren bequem auch über weitere Strecken und erfreuen sich, je nach Ausstattungslinie, ggf. auch über Kontour-Sitze mit Memory- und Massagefunktion.

In Sachen Vorsprung durch Technik möchte Audi punkten, dafür gibt es bis zu 39 Assistenssysteme die das Leben nicht nur einfacher sondern auch sicherer machen sollen. Vom Kreuzungsassistenten über den Querverkehrwarner bis hin zu einem adaptiven Geschwindigkeitsassistent. Fernlichtassistent, Nachtsichtassistent, Verkehrszeichenassistent und Effizenzassistent. Der Audi A6 Avant warnt natürlich bei dem Spurwechsel, leitet im Bedarfsfall eine Notbremsung ein und verfügt aus dem Grund auch über die beiden sichtbaren Sensoren an der Front. Einer davon ist ein Laser, der ist dort angebracht, weil er im Gegensatz zum Radar-Sensor „sehen“ muss.

Audi A6 Avant (C8) Kofferraumvolumen

Gleich geblieben bzw. nur minimal gewachsen, im Vergleich zum eigenen Vorgänger, ist das Kofferraumvolumen, dieses beträgt beim neuen Audi A6 Avant (C8) 565 Liter. Legt man die Rücksitzlehnen um, welches optional im Verhältnis 40:20:40 möglich ist, steht ebenfalls ein Ladevolumen von bis zu 1680 Liter zur Verfügung.

Im Vergleich zu den stärksten Mitbewerbern (Mercedes-Benz E-Klasse und BMW 5er Touring) zieht Audi hier den Kürzeren.

Der neue Audi A6 Avant (C8) im Vergleich zur aktuellen Mercedes-Benz E-Klasse (T-Modell)

Die neue Mercedes-Benz E-Klasse verfügt über ein Kofferraumvolumen von 640 Liter, legt man die Rücksitzlehnen um vergrößert sich das Ladevolumen auf 1820 Liter.

Den günstigsten Audi A6 Avant kann man derzeitig ab 51.650 Euro bestellen. Die E-Klasse rollt als T-Modell ab 48.248,55 Euro vom Band. Bei den Motoren steht derzeitig eine Range zwischen 184 und 612 PS bei den Benziner (inkl. dem E 63 S 4MATIC+ T-Modell) und 150 bis 340 PS bei den Selbstzündern zum Einsatz.

Alle Motoren erfüllen auch hier die Euro 6d-TEMP Abgasnorm, die Gänge werden über eine 9-Gang Automatik gewechselt. Mit dem schnellsten Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell, also dem E 63 S 4MATIC+ welcher über einen 4.0 Liter V8 Benziner verfügt, geht es innerhalb von 3,5 Sekunden auf Landstraßentempo. Das maximale Drehmoment von 850 Nm sorgt für ein temporäres Gesichtslifting bei der Beschleunigung. Nun wird es also schleunigst Zeit, dass Audi den RS6 nachlegt.

Der neue Audi A6 Avant (C8) im Vergleich zum aktuellen BMW 5er Touring

Selbst der 5er BMW Touring verfügt über ein Kofferraumvolumen von 570 Liter. Also immer noch fünf Liter mehr als der neue Audi A6 Avant (C8). Umgeklappte Sitzlehnen im Fond sorgen beim 5er BMW Touring für eine Vergrößerung auf 1700 Liter, auch hier übertrumpft der Münchener den Neckarsulmer, wenn auch nur knapp.

Ab 51.100 Euro geht es los beim 5er Touring, unter die Haube kommt eine Leistungsrange zwischen 184 und 340 PS bei den Benzinern und zwischen 190 und 400 PS bei den Selbstzündern. Der schnellste Diesel beschleunigt den 5er Touring innerhalb von 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. 

Fazit: Unbestritten! Alle drei Fahrzeuge verfügen über ihren ganz eigenen Charme, über ihre individuellen Qualitäten. Lässt man harte Fakten sprechen, dann muss man sich für die E-Klasse als T-Modell entscheiden, denn dieses Fahrzeug bringt für ein Dienstwagen, welcher sich vermutlich die meisten Zeit auf der Autobahn einfinden dürfte, nicht nur den größten Kofferraum sondern auch die Tatsache mit sich, dass das Fahrzeug auf die linke Spur in den meisten Autobahnbaustellen darf.

Preislich betrachtet spielen alle in der gleichen Liga, am Ende muss halt irgendein Controller den neuen Antrag zum Firmenwagen abhaken. Von vielen Optionalitäten muss man sich dann vermutlich verabschieden, denn die treiben bei allen drei Modellen die Preise in die Höhe. Für alle Modelle gibt es LED Scheinwerfer mit Fernlichtassistenten, für alle Modelle gibt es zahlreiche Konnektivitätslösungen und wenn wir nicht über einen Kombi sprechen würden, dann würde vermutlich der subjektive Geschmack entscheiden und der neue Audi A6 Avant sieht durch seine breiten Backen hinten doch wirklich gut aus, vor allem wenn man die Endrohrblenden-Attrappen einfach mal „ausblendet“.

Fazit vom AutoHub Test: In Sache Platzangebot im Kofferraum – und das nehmen wir bei einem Kombi, Touring, T-Modell, Avant nun einfach mal als Hauptkriterium gewinnt die Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell vor dem 5er BMW Touring vor dem neuen Audi A6 Avant.

Mobilität im Doppelpack – Mit Auto und E-Bike auf Tour in Hamburg

Die „neue Mobilität“, die den innerstädtischen Verkehr entspannen und die Luftqualität wieder auf ein verträgliches Niveau bringen soll, setzt auf intelligente Vernetzung und „Umsteigen“. Zum Beispiel vom Auto aufs Fahrrad oder Pedelec. Vielerorts ist man in der Stadt auf zwei Rädern – gleich ob mit oder ohne Batterieunterstützung – schneller unterwegs als mit dem so heiß geliebten SUV. Pendeln mit dem Pedelec ist so kompliziert nicht, bei Bedarf auch mit reduzierter Muskelkraft.

Wo nun genau unser Testwagen, ein Opel Adam, seine Muskeln spielen lassen will, um ein E-Bike zu schultern, erschließt sich nicht gleich auf den ersten Blick. Das „Sesam öffne dich“  für das Fahrradträgersystem „Flex Fix“ der Rüsselsheimer verbirgt sich als kleiner Hebel in einer Mulde im inneren Kofferraumrand des knapp 3.70 Meter langen Kleinstwagens. Ein Zug daran, schon schnellt draußen eine Schublade mit dem Nummernschild hinter dem Stoßfänger hervor. Es folgen ein paar Handgriffe, die man vorher aber genau einstudiert haben sollte – hilfreich sind die Filmchen auf YouTube oder auch einfach durch Lesen einer Bedienungsanleitung. Danach stehen wirklich fix zwei Halteschienen plus Befestigung parat, um dem Adam das Rad an das Heck zu schnallen.

Rein in die Stadt mit dem Auto und weiter mit einem City-E-Bike

Eine überaus clevere Idee, die Opel mit diesem voll in die Fahrzeuge integrierten und patentierten  Trägersystem hatte. Der Adam kann damit ein Fahrrad mit bis zu 30 Kilogramm und dem gängigen Radstand von 1,15 Metern Huckepack nehmen. Will man mit einem Beifahrer radeln, gibt es auch ein Erweiterungskit, wobei jedes Rad dann aber nicht mehr als 20 Kilogramm wiegen darf. Für den Mobilitätstest mit dem Adam ist Hamburg eine gute Adresse. Hier gab es die ersten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge… In die Stadt rein mit dem Auto und dann weiter mit dem City E-Bike. Das wiegt inklusive Akku kernige 25 Kilogramm, heißt  Loft Go! , stammt von der Marke Electra und ist „made in USA“. Auch das erklärt ein wenig, dass der Adam hier kein Leichtgewicht zu schultern hat. Den Akku kann man mit wenigen Handgriffen entfernen. Das erleichtert das weitere Prozedere. Die niedrige und von der Aktion Gesunder Rücken (AGR) besonders gelobte Ergonomie des Flex Fix Trägers kommt beim Hochwuchten entgegen. Rad auf dem Dach ist für den Alltag dagegen vollkommen untauglich.

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Mit etwas Übung ist das E-Bike binnen zwei Minuten auf das Heck geschnallt

Das schmucke US-Bike passt haarscharf auf die beiden Halteschienen aus Kunststoff. Die Skepsis hinsichtlich deren Tragfähigkeit erweist sich als unbegründet. Durch die Radspeichen müssen Ratschen geführt werden, der Rahmen mit einem drehbaren und in der Höhe verstellbaren Teleskoparm und einer gummiummantelten Zwinge fixiert werden. Mit etwas Übung ist das eine Sache von weniger als zwei Minuten, dann kann’s losgehen. Fahrradhelm und Akku in den Kofferraum. Sehr praktisch: Selbst im beladenen Zustand kann man den Fahrradträger mit einem Griff einfach so abkippen, dass sich die Heckklappe öffnen lässt. Erstes Ziel ist die Speicherstadt. Der zweirädrige Rucksack auf dem Adam ist schnell vergessen. Weder irritierten Windgeräusche, noch behindert das Rad groß beim Rangieren, das gilt auch in einem eng zugeschnittenen Parkhaus. Sobald der Rückwärtsgang eingelegt wird, ertönt ein akustisches Signal, das die Überlänge signalisiert, zudem berücksichtigt auch der Parkpilot das ausgefahrene FlexFix-System.

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Foto: Solveig Grewe

Anders als beim Hochträger auf dem Heck und auf dem Dach reisen die Räder bei dem Rüsselsheimer System im Windschatten. Mit dem Elektrorad  und einem Tempo von zulässigen um die 130 km/h auf der Autobahn brauchte der Adam mit dem 1,4 Liter Benziner, 87 PS und Fünfgangschaltgetriebe rund 6,8 Liter Benzin. Etwa einen halben Liter mehr als ohne Hecklast. Nach der Ankunft bleibt die Wahl: entweder das Rad auf dem abschließbaren Träger lassen oder ihn in Minutenschnelle abbauen. Klappe zu, allenfalls zwei Nute verraten den eingefahrenen Träger. Ein System, für das sich andere mit „simply clever“ feiern lassen würden und das in der Anschaffung weit weniger aufwändig ist als eine Anhängerkupplung und ein darauf aufgesetzter Träger.

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Text : Solveig Grewe

Fotos : Bernd Willeke

 

Vom besseren, noch mehr! Der 2019er Plug-in Hybrid Outlander.

Der japanische Automobil-Hersteller Mitsubishi hat bereits vielmals die eigene Innovationsfreudigkeit unter Beweis gestellt. Benzin-Direkteinspritzung zum Beispiel, schon früh im damaligen Carisma in Serie gebracht. Und auch das erste rein elektrische Serienfahrzeug, der Mitsubishi EV (i-MiEV), früher als alle anderen am Markt. Belohnt wird der Mut zur Innovation nicht immer – es sei denn, man kombiniert die beliebte Karosserieform „SUV“ mit modernster Plug-in Hybrid Technik – wie beim Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander. Dem meistverkauften PHEV-SUV der Welt. Jetzt hat Mitsubishi die dritte Generation des Bestsellers präsentiert

Bereits 2014 kam der Mitsubishi Outlander in einer Plug-in Hybrid Variante auf den Markt und hat schnell eine große Fan-Gemeinde erobern können. Die Gründe sind simpel: Eine beliebte Karosserieform, der SUV-Markt ist am Ende ja doch nur eine Mischung aus pragmatischer Kombi-Version, mit ein wenig mehr Bodenfreiheit und besserer Rundumsicht, (echte Geländewagen sind auch SUVs nun einmal nicht), dazu eine moderne Antriebstechnik, die zahlreiche Vorteile mit sich bringt und die sprichwörtliche Zuverlässigkeit der japanischen Automobil-Hersteller.

Damit der Vorsprung vor den Mitbewerbern gehalten werden kann, tummeln sich doch mittlerweile einige Hersteller im Feld der Plug-in Hybrid-SUV – wenn gleich auch niemand so konsequent in der technischen Umsetzung wie Mitsubishi – musste sich der Outlander einem Update-Programm unterziehen.

Der 2.0 Liter Benzinmotor musste einer Version mit 2.4 Liter Hubraum und Atkinson-Cycle Verfahren weichen und legte zudem sowohl bei der Leistung (+14 PS), als auch beim Drehmoment (+21 Nm) zu. Während der vordere Elektromotor bei seiner Leistung von 82 PS blieb, wuchs die Leistung des E-Motors an der Hinterachse auf 95 PS an. Wer sich bislang noch nie mit der Antriebstechnik des Plug-In Hybrid SUV beschäftigt hat, für den sind die folgenden Zeilen besonders wichtig:

Der „geilste Antriebsstrang ever“ – oder wie Mitsubishi Motors zwei Welten zu einer perfekten Harmonie vereint: 

Drei Motoren sorgen für Vortrieb und das tun sie in harmonischer Zusammenarbeit, oder je nach Bedarf, ganz für sich alleine. Mitsubishi hat dem Plug-in Hybrid Outlander einen elektrischen Allradantrieb verpasst. An beiden Achsen übernehmen E-Motoren den Antrieb. Der Vorteil der E-Motoren ist bekannt; Sofortige Leistungsabgabe und feinfühlige Regelung der Momentenabgabe. Der Benzinmotor, jetzt 2.4 Liter groß und auf den sparsamen Atkinson-Cycle optimiert, übernimmt zwei Funktionen. Zum einen arbeitet er, unter 64 km/h, als reiner Strom-Erzeuger. Dazu wurde ein 95 kW starker Generator angekoppelt, oder, und hier erfolgt der großartige Kniff im Technik-Layout des Plug-In Hybrid Outlanders, er wirkt, ab 64 km/h, direkt auf die Vorderachse. Das Ergebnis ist ein Benzinmotor-Antrieb der immer im höchsten Gang arbeitet. Die Übersetzung des Benzinmotors auf die Vorderachse ist vergleichbar mit einem 5. oder 6. Gang und damit kann der Benzinmotor im maximal effizienten Bereich arbeiten.

Dem neuen Modelljahr wurde zudem eine Batterie mit leicht gesteigerter Kapazität zur Seite gestellt. Nun werden bis zu 13.8 kWh geladen – mit dieser Kapazität erreicht der Plug-In Hybrid nach neuer WLTP-Norm bis zu 57 Kilometer an rein elektrischer Reichweite. Der Akku kann an ChaDeMo-Schnell-Ladestation binnen 25 Minuten geladen werden, an einer Haushaltssteckdose dauert es rund 5,5 Stunden. Mitsubishi gewährt auf die Lithium-Ionen-Batterie im übrigen eine beruhigende Garantie von acht Jahren (oder bis 160.000 Kilometer). So empfiehlt sich der Plug-in Hybrid SUV gerade zu als Auto für Kurzstrecken-Pendler oder als Familien-SUV, deren tägliche Fahrstrecke üblicherweise unter 45 Kilometer bleibt. Ein „Vollwert-Elektro-SUV“, ohne Reichweiten-Angst!

Alle diese technischen Feinheiten müssen den Fahrer aber nicht interessieren, denn eine überzeugende und dennoch beruhigende Leistungsabgabe erfolgt völlig automatisch und der Logik des Plug-In Hybrid folgend. Dank der technisch bislang einzigartigen Umsetzung mit zwei E-Motoren an den Achsen, spurtet der Plug-In Hybrid ansatzlos nach vorne. Nein, ein Sportwagen ist er nicht – aber gefühlt bleibt er ein SUV der durch Leichtigkeit beim Antritt überzeugt. Dabei blendet die akustische Ruhe die Umgebung aus, erst bei gesteigerter Last-Anforderung schaltet sich der Benzinmotor ruckfrei hinzu und ändert dann auch das Klangbild des geräumigen SUVs. Bei rein elektrischer Fortbewegung sind 135 km/h die Obergrenze, arbeitet der Verbrenner mit, sind maximal 170 km/h drin.

Im Alltag gilt es die vielen Möglichkeiten zu entdecken, die der Outlander bietet. So sind die Lenkrad-Paddles nicht etwa zum Schalten da, sondern zum Wählen der Rekuperationsleistung. In der Einstellung „0“ wird praktisch gar kein Bremsmoment aufgebaut, während in „5“ maximale Energierückgewinnung mit entsprechender Verzögerung angesagt ist. Zudem gibt es die Möglichkeit, mit dem Verbrenner die Batterie wieder aufzuladen, wenn man etwa trotz leeren Akkus am Ende der Fahrt die letzten Kilometer im Wohngebiet elektrisch zurücklegen will.

Wirklich überraschend ist, dass Mitsubishi das aufwendige System und den günstigen Preis nicht über eine bescheidene Ausstattung erkauft. Tatsächlich ist die „Basis“ genannte Ausführung mit Klimaautomatik, 18-Zoll-LM´s, DAB-Empfang, Licht und Regensensor, Rückfahrkamera und einigem mehr ausgestattet. Über „Plus“ (Bi-LED´s, beheizbares Lenkrad, Einparkhilfe vorn und hinten, diverse Assistenten) geht es zum Spitzenmodell „Top“ mit elektrischem Fahrersitz, Leder, Glasschiebedach und weiteren Assistenzsystemen. Beim Navi setzt Mitsubishi auf das Smartphone der Besitzer, nur in der höchsten Stufe kann man ein festes System für 600 Euro dazu buchen.

Zum feinen Innenraum des Outlander PHV passt das moderat überarbeite Äußere des Fahrzeuges extrem gut. Dank einer dezenten Weiterentwicklung mit retuschierten Stoßfängern, einem vollwertigen LED-Licht an der Front und der klassen-typischen SUV-Form bleiben optisch keine Fragen offen. Der Wagen wirkt insgesamt wie aus einem Guss und vermittelt dennoch genau die Form von Vorsprung durch Technik und Modernität, die auf der technischen Seite des Fahrzeuges erreicht wird.

Der Plug-in Hybrid Outlander hat im neuen Modelljahr 2019 eine große Aufgabe: Er soll und muss den Erfolg seines Vorgänger fortführen, dass im dies gelingt, daran zweifelt der Autor dieses Textes jedoch nicht im geringsten. Denn ein Fortschrittlicheres SUV in dieser Klasse, gibt es bislang nicht.

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Technische Daten:

  • Fünftüriges, fünfsitziges Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 463 bis 1.602 Liter
  • 2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, zwei Elektromotoren, vorn: 60 kW/82 PS/137 Nm, hinten: 70 kW/95 PS/195 Nm,
  • 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h (im elektrischen Betrieb: 135 km/h), Durchschnittsverbrauch: 1,8 Liter/100 Kilometer + 14,8 kWh/100 Kilometer, elektrische Reichweite: 54 km (WLTP: 57 km), CO2-Ausstoß: 40 g/km, Abgasnorm: Euro 6-d-temp, Effizienzklasse: A+

Preis: ab 37.990 Euro – Preis nach Abzug von Mitsubishi-Elektromobilitätbonus (6.500 Euro) + Umweltbonus (1.500 Euro) ab 29.990 Euro

Fahrbericht: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid 2019

Der Outlander ist in der Plug-in-Version ein echter Erfolg, über 130.000 Einheiten hat Mitsubishi weltweit schon verkauft. Für das neue Modelljahr haben die Japaner das SUV technisch gründlich überarbeitet und innen deutlich verfeinert. Die eigentliche Sensation ist aber der Preis.

Ein echtes Mittelklasse-SUV als Plug-in-Hybrid (PHV) für unter 30.000 Euro? Das fragt Mitsubishi in seinem Outlander-Prospekt rein rhetorisch, denn die Antwort ist natürlich klar: Die Japaner bieten ihr großes SUV im neuen Modelljahr 2019 tatsächlich für 29.990 Euro an, nachdem vom eigentlichen Basispreis (37.990 Euro) 6.500 Euro Prämie von Mitsubishi und 1.500 Euro Umweltprämie abgezogen worden sind. Fahren wir jetzt also ein echtes Schnäppchen oder ist der PHV nur ein Blender?

Der Outlander ist in der Plug-in-Variante schon seit fünf Jahren im Handel und laut Mitsubishi sowohl europa- wie auch weltweit das meistverkaufte SUV mit einem solchen Antrieb. Zum neuen Modelljahr stand nun die erste große Überarbeitung an. Und hier haben sich die Ingenieure nicht lumpen lassen. Der Benzinmotor ist sogar völlig neu, der Hubraum beträgt nun 2,4 statt 2,0 Liter, Leistung (+14 PS) und Drehmoment (+21 Nm) wurden angehoben. Zusammen mit den beiden Elektromotoren vorn (60 kW/82 PS) und hinten (70 kW/95 PS, +13 PS) ergibt sich ein elektrischer Allradantrieb und eine Systemleistung von 161 kW/220 PS.

Das System ist ausgereift und sorgt für eine souveräne Fortbewegung des immerhin zwei Tonnen schweren Fahrzeugs. Überzeugend fällt auch die rein elektrische Reichweite aus, die nach NEFZ-Verbrauchszyklus 54 und nach der neuen WLTP-Messung 45 Kilometer beträgt. Die Batteriekapazität wurde auf für einen PHV üppige 13,8 kWh angehoben, sie ist an einer Schnell-Ladestation nach 25 Minuten geladen, an einer Haushaltssteckdose dauert es 5,5 Stunden. Mitsubishi gewährt auf die Lithium-Ionen-Batterie übrigens eine Garantie von acht Jahren (bis 160.000 Kilometer).

Über ein Getriebe verfügt der Outlander PHV nicht, der Benziner wird per Kupplung zugeschaltet und ist dann über eine große Übersetzung an die Räder gebunden. Bei geringen Geschwindigkeiten fährt der Japaner immer elektrisch. Das alles muss den Fahrer aber nicht interessieren, denn das große Fahrzeug beschleunigt SUV-typisch geschmeidig und bleibt natürlich bis zum Einschalten des Ottomotors auch leise. Richtig schnell kann man mit dem Fünfsitzer sowieso nicht fahren, bei rein elektrischer Fortbewegung ist bei 135 km/h Schluss, arbeitet der Verbrenner mit, sind maximale 170 km/h drin.

Aber hohes Tempo und lange Fahrten sind weder die Domäne des Mitsubishi, noch ist das für ein PHV sinnvoll. Denn ist die Batterie leer, steigt der Verbrauch des durch den Doppelantrieb vergleichsweise schweren Fahrzeugs schnell in zweistellige Dimensionen. Im Alltag gilt es vielmehr, die vielen Möglichkeiten zu entdecken, die der Outlander bietet. So sind die Lenkrad-Paddles nicht etwa zum Schalten da, sondern zum Wählen der Rekuperationsleistung. In der Einstellung „0“ wird praktisch gar kein Bremsmoment aufgebaut, während in „5“ maximale Energierückgewinnung mit entsprechender Verzögerung angesagt ist. Zudem gibt es die Möglichkeit, mit dem Verbrenner die Batterie wieder aufzuladen, wenn man etwa trotz leeren Akkus am Ende der Fahrt die letzten Kilometer im Wohngebiet elektrisch zurücklegen will. Über zwei Steckdosen lässt sich zudem jederzeit komfortabel Strom entnehmen.

Wirklich überraschend ist, dass Mitsubishi das aufwendige System und den günstigen Preis nicht über eine bescheidene Ausstattung erkauft. Tatsächlich ist die „Basis“ genannte Ausführung mit Klimaautomatik, 18-Zoll-LM´s, DAB-Empfang, Licht und Regensensor, Rückfahrkamera und einigem mehr ausgestattet. Über „Plus“ (Bi-LED´s, beheizbares Lenkrad, Einparkhilfe vorn und hinten, diverse Assistenten) geht es zum Spitzenmodell „Top“ mit elektrischem Fahrersitz, Leder, Glasschiebedach und weiteren Assistenzsystemen. Beim Navi setzt Mitsubishi auf das Smartphone der Besitzer, nur in der höchsten Stufe kann man ein festes System für 600 Euro dazu buchen.

Zum feinen Innenraum des Outlander PHV passt allerdings das Außendesign weniger gut. Der Wagen wirkt insgesamt, vor allem von hinten und in der Seitenansicht, arg konservativ; vorne zeigt man mit dem typischen Markengesicht (Dynamic Shield) zwar mehr Flagge, richtig überzeugen kann die hier etwas zerklüftete Optik aber auch nicht.

Das ist dann aber auch eine der wenigen Schwächen des Fahrzeugs. Wer ein großes SUV mit Plug-in-Technik sucht und dazu einen günstigen Preis, kommt derzeit am Outlander kaum vorbei. Die für nächstes Jahr von Marketing-Chef Christian Andersen in Deutschland anvisierten 3.000 Einheiten, erscheinen daher als ein mindestens realistisch, vielleicht sogar als zu bescheiden formuliertes Ziel.

Peter Eck/SP-X

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Technische Daten:

  1. Fünftüriges, fünfsitziges Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 463 bis 1.602 Liter
  2. 2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, zwei Elektromotoren, vorn: 60 kW/82 PS/137 Nm, hinten: 70 kW/95 PS/195 Nn, Systemleistung: 161 kW/220 PS, elektrischer Allradantrieb, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h (im elektrischen Betrieb: 135 km/h), Durchschnittsverbrauch: 1,8 Liter/100 Kilometer + 14,8 kWh/100 Kilometer, elektrische Reichweite: 54 km (WLTP: 45 km), CO2-Ausstoß: 40 g/km, Abgasnorm: Euro 6-d-temp, Effizienzklasse: A+

Preis: ab 37.990 Euro

Preis nach Abzug von Mitsubishi-Elektromobilitätbonus (6.500 Euro) + Umweltbonus (1.500 Euro) ab 29.990 Euro

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Kurzcharakteristik:

  • Warum: für die außergewöhnliche Technik fairer Preis; gute elektrische Reichweite
  • Warum nicht: sehr konservative Optik; für Vielfahrer – wie alle PHV – wenig geeignet
  • Was sonst: einen PHV-SUV in dieser Klasse gibt es sonst nur bei Lexus (NX) und Volvo (XC60)
  • Wann kommt er: Anfang September

Jaguar Land Rover – Mit Schirm, Charme und viel PS

Wenn die Queen ruft, dann leistet man augenblicklich folge. In diesem Fall rief „her Majesty herself“ nicht persönlich, sondern Jaguar Land Rover aber das Ergebnis ist das selbe: man folgt und zwar pronto. Leider ging es nicht in die schillernde Metropole an der Themse, sondern „nur“ nach Mendig in Rheinland-Pfalz, aber die royale Begrüßung war nicht minder beeindruckend. In einem Hangar am Flughafen Mendig, der als Teststrecke dient, erwarteten uns neben den aktuellen Jaguar XJ Modellen auch altehrwürdige Fahrzeuge wie zum Beispiel die Limousine von Queen Mum. Mit dem königlich ausgestatteten XJ 12 S1 Vanden Plas Saloon erfüllt sie ihre repräsentative Pflichten und wollten zeitlebens kein anderes Auto mehr fahren. Verständlich. Die Langversion war mit einem 4,2-Liter-Sechszylinder ausgerüstet. Der vom Londoner Spezialisten Vanden Plas ausgestattete XJ der Serie 1 ersetzte 1973 den in die Jahre gekommenen Jaguar Mk VII von 1955 der Queen Mum, die dem Auto bis ins hohe Alter von 101 Jahren und bis zu ihrem Tod treu blieb. 

Very british

„Very british“ zeigten sich auch die bereitgestellten Oldtimer für die Rennstrecke. Mit entsprechendem Respekt und der nötigen Vorsicht kutschierten wir die Fahrzeuge über den Asphalt. Ein denkwürdiger Moment. Ganz anders war da die Fahrt mit dem Jaguar XE SV Project 8. Mit stolzen 600 PS ausgestattet wollte man damit nicht minder vorsichtig über die Rennstrecke, aber um weiten schneller schon. Mit einem fähigen Instruktor an der Seite, ging es möglichst über die Ideallinie ins Ziel. Natürlich wollte ich noch wissen, wie es ist, mit einem Profi in dem Fahrzeug zu fahren. Also schwang ich mich auf den Beifahrersitz und erntete erstmal einen mitleidigen Blick. „Are you sure?“ lautete die Frage. Na logo! Scheinbar hat er eher selten eine Frau neben dran. Bei der Fahrt haute es mir auch fast meine Kamera aus der Hand, aber man, hat das Spaß gemacht. Er wollte es erst nicht glauben, dass ich am liebsten noch eine Runde gedreht hätte. Wer so viel fährt wie ich, hat (eigentlich) einen festen Magen. Ich liebe die Geschwindigkeit, doch kombiniert man sie mit Serpentinen, kann das auch schnell nach hinten los gehen.

 

Mit dem Adrenalinspiegel im Anschlag ging es dann endlich zur eigentlichen Probefahrt mit dem Jaguar XJ 30d LWB. Nach dem gänsehautverursachenden Fauchen des Jaguar XE war hier nur sehr wenig mit „Grrr“. Entspannend und sehr luxuriös ausgestattet doch wer in aller Welt hat sich die verchromte Mittelkonsole ausgedacht? Schonmal was von Sonnenblendung gehört? Ach ne, die Briten haben ja immer nur Regenwetter. Ich vergaß. In Mendig und Umgebung aber schien bei knapp 28 Grad die Sonne und sorgte durch das verchromte Mittelteil ständig dafür, dass ich nichts sehen konnte. Handtasche drauf und weiter ging es. Frau weiß eben wie es geht. Das restliche Interieur konnte das Gemüt aber schnell wieder beruhigen: Softgrain-Ledersitze mit Diamanten- oder Rautenmusterung in Ebony oder Ivory sowie Kopfstützen mit eingeprägtem Jaguar Springer sorgen für hohen Sitzkomfort. Optische Akzente setzen neben XJ50-Einlagen in den beleuchteten Einstiegsleisten und an den Türinnenseiten eine XJ50-Prägung auf der Mittelarmlehne, ein Drive Selector mit silberfarbigen Applikationen, Schaltwippen in Silber, eine Pedalerie aus Edelstahl und Dekorelemente in Gloss Shadow Walnut. 

Hallo Wroom Wroom, wo bist du?

Dank Spaßtaste konnte auch die Diesel-Variante auf der Strasse zeigen, wo die Katze hängt. Bei 99.000 Euro Kosten darf man neben luxuriösem Interieur auch ein bisschen was unter der Haube erwarten, immerhin handelt es sich dabei um das Jubiläums-Modell. Das vom bewährten 3,0-Liter-V6-Turbodiesel mit 221 kW (300 PS) angetriebene Modell basiert auf der Ausstattungslinie Premium Luxury, die jedoch auf einmalige Weise um Elemente des XJ Portfolio und die diamantgedrehten schwarzen 20-Zoll-Felgen mit fünf Doppelspeichen des XJ R-Sport ergänzt wird. Neben XJ50-Emblemen am Heck und auf den seitlichen Luftauslässen verraten ein schwarzer Frontgrill und die vom Portfolio entlehnten Stoßfänger die Jubiläums-Edition. 

Schickes Ding, keine Frage, aber mir fehlte das aggressive Fauchen, welches man oftmals bei einem Jaguar wahrnimmt. Beim Tausch der Fahrzeuge schnappte ich mir dann den laut Hersteller „mächtigsten XJ aller Zeiten“: den XJR 575. Als ich da den Motor anließ wusste ich genau, wo das Fauchen hingekommen war: Genau unter diese Haube. Mein lieber Scholli. 575 PS wollen eben gezügelt werden. Von 0 auf 100 km/h in 4,4 Sekunden und bis zu 300 km/h, DAS musste ich ausprobieren, wenn schon allein der Sound des angelassenen Motors für Gänsehaut sorgte. Wie musste da erst das Fahrgefühl werden? 

Der sowohl mit normalen wie langem Radstand erhältliche XJR575 kommt sogar als Renntaxi auf der Nürburgring-Nordschleife zum Einsatz. Zu den für ihn maßgeschneiderten Exterieur-Teilen zählten eine Heckspoilerlippe, breitere und ausgestellte Türschweller, Luftauslassöffnungen auf der Motorhaube und größere Einlassöffnungen in der Frontschürze. Exklusive 20’’ Felgen mit fünf Doppelspeichen in Farallon glänzend Schwarz und rot lackierte Bremssättel setzen den XJR575 von den übrigen XJ-Modellen ab. Allein die Farbe sagte alles: „Velocity Blue“. Da ist das „Wroom Wroom“ gerade zu mit eingearbeitet. Eine weitere nette Spielerei, die allen neuen XJ innewohnt, ist die Tatsache, dass der Schaltknauf automatisch beim Anlassen des Fahrzeugs hochfährt. Wirklich cool. 

AvD-Oldtimer-Grand-Prix

Bei der Fahrt in den Kurven Strassen rund um Mendig war ich sehr froh, alleine im Fahrzeug zu sein. Bei den Quietsch-Geräuschen die meinen Mund verließen, wäre jeder Beifahrer taub geworden. Das Ding macht einfach Spaß und man kriegt einfach nicht genug. Einzig der Land Rover SVR, den ich noch kurz ausprobieren durfte, konnte dem XJR den Rang ablaufen. Aber hey, bleibt ja in der Familie. Der nächste Tag war eher zum entspannten gedacht. Auf dem Nürburgring ließen sich die Rennfahrer in ihren Oldtimern nicht lumpen und ließen so manchen Motor beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix aufheulen. Sehr zu meinem Vergnügen, war ich doch das erste Mal an der Rennstrecke und dann gleich passend zu meinem Lieblingsthema: Oldtimer. Zum Glück hatte ich einen Bloggerkollegen an meiner Seite, der mir zu fast jedem Fahrzeug Insights vermitteln konnte, nur zum ältesten Fahrzeug von 1910 nicht. Aber das wäre auch zu viel verlangt. Das einer Kutsche ähnliche Gefährt konnte sogar käuflich erworben werden, doch mal eben eine knappe Million hat nicht jeder mal eben in der Portokasse. 

Fazit: Zwei wunderbare Tage mit noch besseren Autos. Neben den Jubiläums Modellen trumpfte Jaguar mit altehrwürdigen Fahrzeugen aus der Geschichte und natürlich ihren Sportskanonen, dem XJR und dem Projekt 8, auf. Autos, die echt Spaß machen, wahnsinnig luxuriös sind und einfach das typisch englische Gefühl vermitteln. Die wahren Gentlemen eben. So fühlt sich „Frau“ wohl und auch dem einen oder anderen Herren dürfte vor lauter Verzückung zumindest das Grinsen ins Gesicht geschrieben gewesen sein. Wiederholung hoffentlich garantiert. 

Fotos / Text: Jaguar und Simone Amores

Borgwards Angriff auf den deutschen SUV Markt

Borgward, einst luxuriöser und innovativer Automobilhersteller ist aus der Versenkung wieder emporgekommen. Dank Christian Borgward, Enkel des Firmengründers Carl F.W. Borgward und dem chinesischen Nutzfahrzeughersteller Foton, kehrt Borgward auf das deutsche Parkett zurück. In China sind Borgwards bereits seit letztem Jahr im Handel erhältlich. Wir dürfen uns aktuell mit der Topversion BX7 TS Limited Edition anfreunden. Sie besticht mit einer serienmäßigen Vollausstattung und vielen Extras. Das Modell „TS Limited Edition“ wurde extra für den europäischen Markt konzipiert und ist in Deutschland auf eine niedrige dreistellige Stückzahl begrenzt. Im Fokus von Borgward steht der stark nachgefragte SUV-Markt. Ein hochbeiniges deutsch-chinesisches Pendant anzubieten, macht also durchaus Sinn, auch wenn die etablierte Konkurrenz ala Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, Mazda CX-5, Mercedes GLC, Audi Q5 und Co. einschüchternd erscheinen mag.

Borgward baut auf Kooperation

Die Stuttgarter gehen beim Re-Launch der Marke einen ungewöhnlichen Start: das Fahrzeug wird zunächst ausschließlich über das Internet käuflich zu erwerben sein. Hinzu kommt der Mietwagen-Riese Sixt als Vertriebspartner, der den Kunden ihr Fahrzeug bis vor die Haustür bringt. Eine weitere Partnerschaft geht Borgward mit der Werkstattkette ATU ein. Ein cleverer Schachzug, da ATU bundesweit über ein 577 Stationen starkes Netz verfügt und Borgward-Kunden von verhältnismäßigen günstigen Preisen profitieren. Desweiteren wird es acht technische Kompetenzzentren geben, in denen auch komplexere Arbeiten, wie beispielsweise der Tausch eines Getriebes, durchgeführt werden können, sowie 30 weitere, spezielle Servicestationen.

Borgward will Erinnerungen wecken

Die Borgwards sollen vor allem „remarkable“ sein. Nun ja, auffallen kann man auf verschiedene Art und Weise. Auffallend ist vor allem die Liebe zum Rhombusmuster, ob im Kühlergrill, als Formgeber der einzelnen Elemente des Tagfahrlichts oder in der Innenverkleidung der Türen – dem aufmerksamen Betrachter stechen sie immer wieder ins Auge. Generell hat man versucht viele Design-Elemente der alten Tage in dem neuen BX7 TS LE wieder aufleben zu lassen. So hat er auch die typischen hohen Seitenlinien, die Legenden wie Isabella oder Hansa 1800 ins Gedächtnis rufen dürften.

Der Innenraum wirkt wohl sortiert und gut verarbeitet. Hier schmeichelt vor allem das viele Mokkafarbene Leder dem Betrachter. Einzig die Kunststoff-Mittelkonsole und die Tasten am Multifunktionslenkrad trüben den optisch hübschen Gesamteindruck. Das Platzangebot und Raumgefühl ist sehr ansprechend. Auch größer gewachsene Mitreisende finden im Fond ausreichend Bein- und Kopffreiheit um selbst längere Reisen bequem zu überstehen. Allerdings könnte die geringe Zuladung von nur 387 kg die Reisereichweite und Anzahl der Passagiere begrenzen. Das Volumen des  Kofferaums ist mit 545 Litern auf dem Niveau der Konkurrenz. Typisch SUV – auch der Borgward hat die hohe Ladekante.
Eyecatcher im Innenraum ist der 12,3 Zoll große Touchscreen. Das Infotainmentsystem mit dem Namen Carl, in Anlehnung an den Firmengründer, lässt sich recht intuitiv bedienen, braucht aber ein wenig Zeit bis der gewünschte Befehl verarbeitet wird. Das Gleiche gilt für das eingebaute TomTom Navi, welches dank Blitzerwarner sicherlich den einen oder anderen Fahrer vor teuren Erinnerungsfotos bewahren wird. Mit an Bord sind desweiteren eine Internet-Verbindung, IOS Carplay und Android Auto. Ein 360-Grad-Kamerasystem, Panorama-Glasdach, Xenon-Scheinwerfern, 18 Zoll-Alus und ein Fahrassistenzpaket mit Totwinkel- und Müdigkeitswarner sind ebenfalls in der Vollausstattung enthalten. Einen Abstandsregeltempomat oder Notbremsassistenten sucht man dagegen vergebens.

Die limitierte Version des BX7 TS gibt es hierzulande nur als Benziner. Diesel- und Hybrid-Technik sind bei Borgward komplett raus. Um für die Zukunft gewappnet zu sein, sollen alle angebotenen Modelle mit einem Benzin-Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor angetrieben werden. Apropos Zukunft, aktuell besitzt das Aggregat des BX7 TS die Abgasnorm 6b, aber ab Herbst soll der BX7 nachfolgen und dann 6d konform sein.

Es kommt auf die inneren Werte an

Der intelligente Torque-on-demand-Allradantrieb verteilt bei Bedarf die 224 Pferdchen und 300 NM des BX7 TS auf alle vier Räder. Der durchschnittliche Verbrauch wird ab Werk  mit 8,9 Liter auf 100km beziffert. Im Test kamen wir auf um die 12 Liter. Ob die Differenz ausschließlich am bergigen Stuttgarter Hinterland liegt, ist uns nicht so recht klar.

Der Motor macht einen soliden Eindruck, neigt allerdings zum Knurren in höheren Drehzahlen und wirkt aber ab und an etwas träge. Das mag auch der Sechsgang-Wandlerautomatik geschuldet sein, die bekanntlich bei jedem Schaltvorgang eine Gedenksekunde als Tribut fordert. Das Zweiliter Aggregat befördert die 1,8 Tonnen in 9,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Bleibt man hartnäckig weiterhin auf dem Gaspedal stehen ist das Ende des Vorschubs bei 208 km/h erreicht. Generell aber sträubt sich das gesamte Fahrzeug gegen eine sportliche Fahrweise. Die Bremsen haben einen ungewöhnlich langen Bremspedalweg. Gerade im Stuttgarter Cityverkehr sorgte dies bei unserer Testfahrt für Überraschungen. Die Lenkung besticht mit einer Leichtgängigkeit par excellence. Mit nur einem Finger lässt sich das Lenkrad drehen. Was in der Stadt und beim Einparken toll und hilfreich ist, ist auf der Landstraße allerdings hinderlich. Ähnlich wie die Lenkung ist auch das Fahrwerk sehr auf Komfort ausgelegt. Als Insasse in einem BX7 TS Limited Edition huscht man nur so über jede Bodenwelle hinweg. Ein kleines Nachwippen hier und dort ist aber inklusive. Da hätten wir uns eine etwas straffere Einstellung gewünscht, die dem Piloten mehr Rückmeldung über den aktuell befahrenen Untergrund gibt, wahlweise auch gerne via elektronischer Dämpferregelung.

Viel Geld für wenig Besonderes

Dieses Gesamtpaket gibt es bei Borgward für 44.200 Euro käuflich zu erwerben. Für diese Summe bieten die Stuttgarter ein SUV des C-Segments: designed in Germany, made in China. Ob das die durchschnittlichen SUV-Käufer überzeugen kann, bleibt abzuwarten. Gerade mit dem Anspruch ein Premiumprodukt zu verkaufen wird es Borgward schwer haben. Die Wettbewerber sind sehr stark und bieten Fahrzeuge mit heutzutage üblichen Features wie einem Spurhalteassistenten, Anhängerkupplung und beispielsweise einem schnellen Infotainmentsystem an.
Bleibt die Frage wie unverwechselbar der neue Borgward nun ist. Seine Merkmale, ob äußerlich oder innerlich, lassen nicht zwingend auf eine bestimmte Markenidentität schließen, noch besitzt er Alleinstellungsmerkmale, die ihn von der Masse abheben. Bleibt also der prestigeträchtige Name. Ob dieser für willige Kaufbereitschaft sorgt, wird sich in den nächsten Monaten zeigen.

Alle Fotos: Hersteller

Erste Fahrt: BMW X4 M40d – Provokant aus Prinzip

Und er driftet doch. Eigentlich tut der xDrive-Allradantrieb mit seiner flinken und cleveren Verwaltungsarbeit alles, damit der X4 nur ganz sicher nicht den stabilen Pfad der kontrollierten Kreisfahrt verlässt, aber grob provoziert und mit einem DSC im Off-Mode lässt sich der knackige Hintern der Promenaden-Mischung dann doch zum Ausfallschritt überreden. Nicht lange, aber je nach Mut und Willen, mit bis zu 90° Querlaufwinkel – wer dabei voll auf dem Stempel bleibt, der erlebt die Magie des xDrive-Antriebs, die Vorderräder bekommen sukzessive mehr Kraft und ziehen die Fuhre auch nahe einer dreistelligen Geschwindigkeit wieder in die richtige Bahn.

Ob die Käufer des neuen X4 jemals diesen bewussten und martialisch anmutenden Drift werden nutzen wollen? Egal. Ein SUV, pardon, ein SAC, muss auch solche Späße mitmachen können. Wofür sonst sollte man sich die ganze Folklore der Fahrdynamik über Jahre auf die Fahne getackert haben, wenn man nicht auch mal ein wenig „Spaß“ versteht. Und mit Spaß kennt sich der neue X4 M40d für wohl aus! Doch fangen wir vorne an!

BMW X4 M40d – Provozierend, nur aus Spaß.

In Sichtweite des BMW Performance-Centers, dem Treffpunkt für unseren spaßigen Ausritt im bereits nach knapp 4 Jahren frisch aufgelegten X4, befindet sich die Geburtsstätte des neuen BMW X4. Das BMW-Werk in Spartanburg, South Carolina, USA. Es ist nicht nur flächenmäßig das größte BMW-Werk, es ist auch das BMW-Werk mit dem größten Fahrzeug-Output. Vom X2 bis hin zum X6, alle Crossover, pardon SAVs, werden in diesem modernen Werk gefertigt. Erfolge am laufenden Band also. „Made in Germany“ ist da mehr so als eine Art Meta-Ebene zu verstehen.

Der einfache Grund für die Erfolgsgeschichte der BMW X-Modelle? Das ist beim X4 nicht anders als bei seinen Brüdern: Der Bauch schlägt das Hirn. Es sind die Emotionen der Autokäufer. Würde die Kaufentscheidung für ein Automobil rein rational fallen, wir würden alle Kombis mit Dieselmotor oder Hybrid-Benziner fahren. Stattdessen macht der X4 mit seiner bewusst provozierenden Form an. Ein SUV mit dem Platzangebot eines viertürigen Coupès? Ein viertüriges Coupè mit der Bodenfreiheit eines SUV? Ganz egal, wie man es sieht, BMW bricht gleich doppelt mit den Konventionen und bietet nun bereits die zweite Generation einer Fahrzeugklasse an, deren Nutzwert weit unterhalb eines klassischen, aber dafür eben biederen Kombis liegt. Da sind sich Bauch, Herz und Hirn nicht gänzlich einig in der Beurteilung. Macht das Sinn? Sinn machen?

SUV klingt behäbig, dröge und natürlich unsportlich. Der Begriff Sports Activity Coupè soll da deutlich mehr versprechen. Und BMW liefert ab!

Während man auf der Strecke des Performance-Centers den neuen X4 nicht nur auf der bewässerten Kreisbahn in den Drift zwingen kann oder ihn auf dem überschaubaren Performance-Kurs auf seine sportlichen Talente prüfen kann, bietet die Region zwischen South- und North-Carolina, nur eine knappe Stunde vom BMW-Werk entfernt, auch eine landschaftlich begeisternde Möglichkeit zum Ausritt. Enge Kehren, wechselnde Bankings und Fahrbahnflickenteppiche lassen die Potentiale des X4 entdecken. Wer denkt, in Amerika ginge es immer nur auf dem Highway in vier Spuren geradeaus, der irrt. Schwarzwald, Alpen oder Eifel bieten keine unterhaltsameren Wege. Im Gegenteil. Die schiere Größe der USA ist schlicht der einzig echte Spielplatz, um ein Auto zu erfahren. Der M40d überfällt einen bei Bedarf mit einer Wechselwirkung aus Dominanz beim Spurt oder Handlichkeit beim Kurven carven.

Der Reihensechsender im M40d spielt die Idealbesetzung und ist, zumindest bis Ende August, das Highlight im Lieferprogramm. Seine 326 PS sind ein Wort, seine 680 Nm das schlagende Argument. Die Leichtigkeit, mit der sich der X4 M40d durch die Landschaft fräst, ist einfach begeisternd. Dabei ist, wer sich im Griff behält, und auf öffentlichen Straßen in den USA ist das durchaus empfehlenswert, mit unter 7 Litern unterwegs. Der ab Ende August verfügbare M40i wird mit 354 PS die Leistungsspitze bilden, muss sich beim Drehmoment aber hinter dem Selbstzünder anstellen. Wer sich partout nicht mit weniger als Sechszylindern abfinden will, der bekommt zum gleichen Zeitpunkt noch einen 30d mit 265 PS und 620 Nm – vermutlich der, fast schon bescheiden geltende und, goldene Mittelweg in Sachen BMW X4. Zudem bietet BMW Vierzylinder Diesel mit 190 und 231 PS an und Vierzylinder-Turbobenziner mit 184 oder 252 PS. Eine Hybrid-Version? Ein Plug-in Hybrid? Eine iPerformance-Variante? Sicherlich zwingend notwendig, aber bislang in den Pressemappen nicht erwähnt!

Drei Linien zum Glück

BMW bietet den neuen X4 in drei Ausstattungslinien an, die jeweils das Erscheinungsbild des SAV beeinflussen. Das gefahrene M Sport X Modell gibt sich unverblümt als Dynamiker, der dennoch maskulin durch Offroad-Talente beeindrucken sollen. Die Frozen Grey lackierte BMW-Niere (ist das bei der Größe eigentlich noch eine Niere?) und die ebenso lackierten Außenspiegel setzen vor allem in Verbindung mit der gefahrenen Lackierung Flamenco-Rot schöne Kontraste. Die einzig richtige Linie ist jedoch, ganz egal welche Ausstattungslinie man wählt, die auf der bewässerten Kreisbahn, sobald der X4 zum Quertreiber wird 😉

Always on

Der neue 10.25″ große Touchscreen für das Navigationssystem Professionell ist der Dreh- und Angelpunkt der Multimedia-Welt im X4. BMW versteht es mittlerweile, wie kein Zweiter in der Branche, dem Kunden alle Möglichkeiten der Bedienung zu offerieren. Sprach-, Gesten-, Touch-, oder klassische iDrive-Controller Steuerung, alle Funktionen des umfangreichen Systems sind schnell zu erlernen und per App und BMW Connected ist man jederzeit mit dem Fahrzeug verbunden. Mittlerweile sind auch Office-Dokumente zu öffnen und wer im Stau vom cleveren Stau-Assistenten mit dessen Stop & Go-Funktion „gefahren“ wird, der checkt schnell seine eMails oder die letzte Präse vor dem Meeting. Sowohl beim Touchscreen als auch be dem um 70% gewachsenen Head-Up Display spielt BMW eindeutig in der absoluten Oberliga – und damit ebenbürtig zur Faszination des Bi-Turbo Reihensechsers.

Provokant, provozierend, prosperierend. 

So ein SAC (Sports Activity Vehicle) gehört zu den unsinnigsten Fahrzeugen, die man für Geld und gute Wort kaufen kann. Und zu den erfolgreichsten. Mit dem BMW X4 und seinem größeren Bruder X6 hat BMW den Trendsetter für eine Fahrzeugklasse gespielt, die man nicht seriös oder mit Argumenten erklären kann. Alles, was der X4 M40d aus fahrdynamischer Sicht kann, kann ein 435d GrandCoupé nicht schlechter. Eher besser. Im Gelände wäre ein X3 20d nicht schlechter, eher besser und dennoch, gerade mit der Vollfett-Stufe des Motorenbaus, und der bewussten Einschränkung durch das unsinnigste Karosseriekonzept der Automobilgeschichte, wird der X4 zu dem, was er darstellt. Ein fahrendes Sex-Appeal. Vor allem in Flamenco-Red.

 

BMW X4 M40d

Markteinführung:  August 2018
Basispreis:  70.900 €
Motorleistung:  6-Zylinder Twin-Turbo Diesel, 326 PS / 680 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatikgetriebe, xDrive Allrad
Beschleunigung:  4,9 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.752 / 1938 / 1621 / 2864 mm
Alle Fotos: Hersteller

Herzlich unvernünftig: Der Mercedes C43 4matic im Test

Herzlich unvernünftig

Mercedes-Benz C43 4matic im Test mit Habby

Schnell mal die richtige C-Klasse finden? Gar nicht so einfach. Limousine, Kombi, Cabriolet und Coupé buhlen ebenso um die Gunst wie zahlreiche moderne Triebwerke und Antriebsformen. Mit dem „Mopf“ sind diese dann auch endgültig zertifiziert für die Zukunft! Partikelfilter nun auch bei den Benzinern und damit frei von Bedenken. Doch was wählen? Vernunft? Herz? Sinnhaftigkeit oder launenhaften Triebtäter? Die Wahl ist nicht einfach. Nach einer ersten Fahrt im C43 klärt sich das Problem dann aber schnell auf eine angenehme Art und Weise auf.

Habby hat sich entschieden. Es ist Zeit, noch einmal unvernünftig zu bleiben.

Dass hier ein neues Modell vor dem Hotel auf die Testfahrt wartet, ist kaum zu erkennen. Wer sich nicht ständig bei Mercedes-Benz im Showroom die Beine platt steht, wird die sanften Veränderungen nicht erkennen. Spricht für ein gutes Design, bereits ab dem Start der W205 Baureihe. Augenfällig ist beim C43 vor allem das Heck. Hier protzen plötzlich vier runde Auspuffrohre im schwarzen Lackkleid um die Wette. Von den Details rund um die Stoßfänger oder die neuen Multibeam-LED Leuchten bleibt kaum was übrig in der Wahrnehmung.

Eventuell grübelt man eine Sekunde über den neuen Twin-Blade Kühlergrill in der Front, den hat man doch schon einmal irgendwo gesehen. Hat man doch, oder? Nun – AMG-Design ist AMG-Design und es bleibt auffällig!

Lass es rocken – V6 Bi-Turbo

Auffällig ist auch, wie ungezogen der drei Liter V6 im Kaltstart die ersten Umdrehungen in Geräusche wandelt. Seine Klappenauspuffanlage lässt die ersten Sekunden niemanden darüber im Unklaren, wofür man sich entschieden hat. Sollen doch die anderen vernünftig sein.

Mit 390 PS ist der V6 nun, dank größerer Turbolader und 1.1 bar Ladedruck, 23 PS stärker als die Vor-Mopf Variante und bringt zwischen 2.500 und 5.000 Umdrehungen 520 Newtonmeter Kraft mit. Dass der C43 aber bereits seit 2015 den ehemals eisernen Grundsatz „one man, one engine“ bricht, mag für die Käufer kein Hindernis sein, für Petrol-Nerds aber ein Detail, über das man wenigstens eine Sekunde nachdenken sollte. Der Faszination tut dies jedoch keinen Abbruch, das ist 4.8 Sekunden später klar. So lange braucht der Bi-turbo V6, um den praktischen Kombi unter Einsatz des 9-Gang Automaten und des heckbetonten Allradantriebes auf Tempo 100 zu katapultieren. Glückwunsch – so einfach kann es sein, sich als „Held der Geschwindigkeit“ zu fühlen.  Der „kleine AMG“ spielt dabei nicht ganz die Raffinessen der V8-Modelle aus. So vertraut der C43 auf einen Wandlerautomaten, während die „großen AMGs“ den 9-Gang Automaten und eine Anfahrkuppplung besitzen.

Während man sich an den Temporausch gewöhnt, ist die Verwandlung des Wesens auf Knopfdruck doch immer wieder überraschend. AMG DYNAMIC SELECT nennt sich die Möglichkeit, per Tastendruck den Charakter zu ändern. Von Komfort zu Sport, Sport+ und Individuell lässt sich der Basis-AMG umschalten und jedes Mal erntet man, dank angepasster Dämpfung, Lenkrad- und Antriebskennlinien, ein neues Fahrgefühl. Der Spagat zwischen „Comfort“ und „Sport+“ ist immens groß. Auf der einen Seite der Langstrecken-Pampersbomber, auf der anderen Seite der verkappte Nordschleifen-Held.

Um den eigenen Helden-Status auch per Zahlen zu manifestieren, bekommt der C43 den AMG-RACE Timer, der per GPS-Hilfe die Startlinie am Nürburgring erkennt und auf Knopfdruck die BTG-Zeit stoppt.

BTG im C-Klasse Kombi? AMG meint es ernst. AMG-Track Pace und Engine-Livedata an Board des neuen C43

Damit sich der C43 trotz der Sicherheit seines 4matic Allradantriebes nicht langweilig fährt, hat AMG die Kraftverteilung betont hecklastig ausgelegt. 69 Prozent wandern in Richtung Heck. Während die „normalen“ Kollegen der Baureihe, das ist einzigartig im Segment, auch per Luftfederung erhältlich sind, vertrauen die Affalterbacher auf die Kombination elektronisch geregelter Dämpfer mit Stahlfedern. Die Vierlenker-Vorderachse und die Raumlenkerhinterachse wurden von AMG mit einer eigenen Kinematik versehen, mehr Sturz lässt die Kurvenfahrt dynamisch stabiler werden.

Dominant dynamisch – Kollegial kommunikativ

Im Innenraum erwarten den Fahrer das neue Lenkrad, bekannt aus E-Klasse und S-Klasse MOPF, dank „Wisch-drück-Tasten“ auf beiden Seiten wird man dem Anzeigen und Informations-Overkill im Cockpit Herr. Das zentrale Media-Display wurde, optional, noch größer und klebt als 16:9 Widescreen ein wenig tiefer über dem Rand des Armaturenträgers – damit fügt es sich angenehmer in die Umgebung. Mittlerweile wirkt die Tablet-Integration stimmig. Hinter dem Lenkrad wird aus dem Armaturenträger, ebenso optional, ein Monitorgehäuse in Breitbauform. Das neue Kombiinstrument ist 12.3 Zoll groß und lässt sich in drei unterschiedlichen Grafik-Stilen benutzen. Klassisch, sportlich oder im Supersport-Design.

Von Apples-CarPlay und AndroidAuto geht es nun auch zur Microsofts Office-Suite, wenn man nur genug Häkchen im Aufpreis-Katalog bei der Neuwagen-Konfiguration macht. Dass die C-Klasse neben den Assistenz-Systemen auf S-Klasse Niveau nun auch ein „billiges“ „High-Tech LED-Licht“ besitzt, optional auch mit 84 LED Multibeam-Scheinwerfern erhältlich ist und wie gewohnt, den Fahrer im Alltag durch Spur- und Abstandhalter aktiv unterstützt, wäre glatt einen eigenen Artikel wert.

Dabei fehlt die Antwort auf die Frage, wofür man sich entscheiden soll, beim Angebot der C-Klasse. Soll es vernünftig sein? Oder herzlich? Oder beides? Als T-Modell sind 390 PS doch irgendwie auch vernünftig, oder?

Fazit: Sportlicher Heldenmut, digitales Zeitalter und Kraft aus dem Keller – der C43 spielt die Rolle der AMG-Einstiegsdroge in überzeugender Form!

(Keine Fotos vom gefahrenen Fahrzeug? Ja. Leider hat Mercedes-Benz alle Fahrzeuge fotografiert, aber nicht den Testwagen, mit dem AUTOHUB unterwegs war.)  🙁

Technische Daten

Typ

Mittelklasse-Kombi

Motor 1

V6 Bi-turbo

Leistung

390 PS bei 6.100 Umdrehungen

520 Nm bei 2.500 bis 5.000 Umdrehungen

Antrieb

9-Gang Wandlerautomat

Allradantrieb, Heckbentont zu 69%

Normverbrauch EU-Zyklus

9,3 – 9,6 l/100km

Emissionen EU-Zyklus

219 – 214 g/km

0 – 100 km/h

4,8 Sekunden

Bereifung / Serie

VA: 225/45-18    HA: 245/40-18

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Abmessungen

L/B/H: 4717, 1810, 1440 – Radstand: 2840

Leergewicht

1735 kg (EG)

1660 kg (DIN)

Testwagenpreis

Offen

Fahrbericht: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid

Rein äußerlich betrachtet, hat sich der Outlander PHEV zum Modelljahr 2019 nur moderat verändert. Unter dem Blech aber haben die Ingenieure unter anderem den Hubraum des Verbrenners erhöht.

SP-X/Marseille. Wenngleich die Optik des konservativ und unauffällig gezeichneten Mitsubishi Outlander etwas anderes suggeriert: Der Allrounder mit kombiniertem Elektro- und Benzin-Antrieb, der im September überarbeitet auf den Markt kommt, ist kein gewöhnlicher Hybrid. Das beginnt schon damit, dass der Hersteller für sein mutmaßlich knapp unter 40.000 Euro (genaue Preise gibt es noch nicht) rangierendes Mittelklasse-SUV keine Systemleistung angibt.

Die Power des Verbrenners, dessen Hubraum die Ingenieure zum neuen Modelljahr von 2 auf 2,4 Liter erhöht haben und der jetzt in der Teillast nach dem effizienten Atkinson-Prinzip arbeitet, ist mit 99 kW/135 PS angegeben. Doch der Benziner arbeitet bis etwa 70 km/h ausschließlich als Generator, während die beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse mit 60 kW/82 PS und 70 kW/95 PS Leistung (195 Nm Drehmoment) den Antrieb übernehmen. Demnach fährt der Outlander im unteren Geschwindigkeitslevel immer elektrisch, schließlich verfügt er über kein Getriebe. Der Benziner kann per Kupplung getrennt und zugeschaltet werden und ist dann quasi starr an die Räder gebunden, mit einem großen Übersetzungswert, der in etwa dem sechsten Gang eines konventionellen Getriebes entspricht.  Beschleunigt man auf Landstraßentempo oder schneller, wechselt der jetzt im Wirkungsgrad verbesserte Vierzylinder in den Antriebsmodus und hilft dabei, an Geschwindigkeit zuzulegen.

Äußerlich trägt der Outlander weiter sein eher unauffälliges Blechkleid

Zusätzlich kann die jetzt 13,8 kWh fassende, zellerneuerte Lithium-Ionen-Batterie von außen binnen vier Stunden (bei 230 V/16A) aufgeladen werden und reicht für 45 Kilometer Fahrt nach WLTP-Messung. Statt 125 sind jetzt bei elektrischer Fahrt maximal 135 km/h drin. Wer also stets kann, fährt äußerst benzinarm. Den kombinierten WLTP-Verbrauch beziffert Mitsubishi mit zwei Litern je 100 Kilometer.

Doch genug der Theorie, jetzt wird losgefahren. Dass der Japaner geschmeidig anzieht, liegt auf der Hand. Die E-Motoren starten lautlos, und wenn die Traktionsbatterie geladen ist, bleibt der Verbrenner zunächst angenehm stumm. Das ändert sich, wenn man die volle Leistung abruft und in höhere Geschwindigkeits-Sphären eindringt. Jetzt kann man schön an der Grafik im Zentraldisplay sehen, dass der Vierzylinder beim Antrieb hilft. Der klinkt sich ruckfrei in den Strang, tendiert aber zu hohen Drehzahlen, wenn man den Gasfuß nicht im Griff hat. Daran müssen sich die meisten europäischen Kunden erst gewöhnen.

Zusätzlich ist der Elektromotor an der Hinterachse um zehn Prozent leistungsstärker geworden

Klar wird rasch, dass Mitsubishi den Outlander Hybrid nicht unbedingt als Öko-Mobil, jedoch als komfortablen Gleiter verstanden wissen möchte. Mit seinen zehneinhalb Sekunden Standardsprint von null auf Tempo 100 fährt der 1,9-Tonner keineswegs phlegmatisch, aber auch nicht sportlich. Dafür wiegt das Fahrwerk seine Passagiere sanft, wenn der Straßenzustand nachlässt. Mit den Paddles am Lenkrad greift man nicht etwa in die Schaltstrategie ein (es gibt ja gar kein Getriebe), sondern wählt die Rekuperationsleistung in fünf Stufen. Bei „0“ wird nach Loslassen des Gaspedals so gut wie gar kein Bremsmoment aufgebaut, während die Stufe 5 dezentes Kopfnicken der übrigen Mitfahrer zur Folge haben kann. Verschiedene Betriebsmodi fördern den Erwachsenen-Spieltrieb. So kann man den Verbrenner per Knopfdruck dazu veranlassen, die Batterie wieder aufzuladen. Das macht zwar energetisch wenig Sinn, stellt aber die Möglichkeit in Aussicht, das letzte Stück vor der Ankunft lautlos zu fahren.

Von weitaus größerem praktischen Nutzen kann der Schnee-Modus sein, der die Kraftverteilung unter widrigen Fahrbahnverhältnissen mit der Zielrichtung größtmöglicher Traktion regelt. Unter dem Strich ist der Outlander mit den drei Herzen ein feiner Alleskönner. Er bietet zudem ein durchaus großzügiges Raumangebot für Mensch und Gepäck (453 bis 1.584 Liter) plus eine 35 Liter aufnehmende Unterflur-Cargobox. Allerdings ist der Hybrid-Strang nicht zwingend die richtige Wahl für jedes Fahrprofil. Vor dem Kauf sollte man ruhig noch einmal nachrechnen, ob sich Anschaffungs- und Betriebskosten angesichts der individuellen Jahresfahrleistung lohnen. Schließlich gibt es den Mitsubishi Outlander auch als effizienten Diesel.
(Patrick Broich/SP-X)

  • Mitsubishi Outlander Plugin-Hybrid – Technische Daten:Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 453 bis 1.584 Liter.2,4-Liter großer Vierzylinder-Benziner mit Atkinson-Betriebsmodus, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, 2x Elektromotor mit 60 kW/82 PS respektive 70 kW/95 PS, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h, Durchschnittsverbrauch: 2,0 l (WLTP), CO2-Ausstoß: 45 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A+, Preis: noch nicht bekannt, voraussichtlich unter 40.000 Euro.

Mitsubishi Outlander Plugin-Hybrid – Kurzcharakteristik:

Warum: Weil der Outlander eine interessante Technik bietet und recht günstig zu haben ist
Warum nicht: Weil die Betriebskosten am Ende doch nicht in jedem Fall günstig sind, außerdem ist der Antriebsstrang gewöhnungsbedürftig
Was sonst: Hyundai Santa Fe, Nissan X-Trail oder Volkswagen Tiguan Allspace – Hybridantriebe findet man derzeit allerdings nur bei Lexus NX oder Volvo XC 60, die jedoch anspruchsvoller positioniert sind
Wann: September 2018

Hyundai I30N – Keine Alternative zum Golf GTI

Test Hyundai I30N mit 275 PS

Performance-Blue nennt sich der Lack. Es könnte auch „Klein-Buben-Blau“ sein, aber ein Performance-Irgendwas als Name in der Lackfarbe eingeflochten, lässt gleich zu Beginn keine Missverständnisse aufkommen. Mit dem I30N ist Hyundai im Kompaktwagen-Segment plötzlich ein GTI-Gegner. Oder eher ein RS, M, oder AMG-Spielkamerad?

Der Geschäftsführer von Hyundai in Deutschland ist ein Petrolhead und aktiver Motorsportler. Und das Europäische Entwicklungs-Zentrum von Hyundai liegt in Sichtweite zur Nürburg, nur wenige Meter entfernt von der traditionellen Rennstrecke Nürburgring. Das alles hing wohl damit zusammen, dass  man irgendwann die Entscheidung traf, ein „N-Modell“ muss her. N könnte für „Namyang“ stehen, dem koreanischen Geburtsort des I30, oder für eine Rennstrecken-Schikane, oder einfach nur für „N“ürburgring. Ganz egal, wie man in ein paar Jahren die Legende stricken wird, wichtig ist doch nur, was der 275 PS starke Kompakte (Performance-Modell) auf der Strecke leistet.

Albert Biermann zeigte sich ab 2015 für die End-Entwicklung des I30N verantwortlich. Und dieser Albert Biermann war zuvor bei der M GmbH der Münchner Premium-Marke für die Entwicklung der M-Modelle mitverantwortlich. Über 480 Runden auf der Nordschleife und mehr als 10.000 km „Grüne Hölle“ alleine für die Fahrwerksabstimmung listet Hyundai für den I30N auf, bevor er seine Serienreife erhielt. Die Vierzylinder-Turbobenziner mussten bis zur Serienreife zwei 24h-Rennen überstehen, 2016 und 2017 trat Hyundai jeweils mit einem seriennahen I30 beim legendären Rennstrecken-Klassiker an. Am Steuer unter anderem eben auch der Geschäftsführer von Hyundai Deutschland.

State of the Art

Hyundai hat kein Allradmodell präferiert, sondern bewusst einen Frontantriebs-Sportler nach klassischer Manier entwickelt. Eine steife Karosse – selbst im Kofferraum befindet sich eine sperrige Domstrebe zwischen den Domen der Hinterachsdämpfer – ist die Basis. Ein adaptives Fahrwerk und eine elektronisch geregelte Differentialsperre erfüllt die Grundlagen des sportives Setups. Motorsound und Ansprechverhalten lassen sich ebenso den persönlichen Wünschen anpassen wie die Dämpfung und Lenkung. Von „gerade noch zart, aber deutlich“ bis hin zu „ernst gemeint und ernst gemacht“ reicht die Spannweite. Selbst ein „Rev-Matching“ hat man sich gegönnt, ein automatisches Zwischengas-System mit Anpassung der Motordrehzahl an den eingelegten Gang.

Und das Ergebnis der Bemühungen? Bereits beim Einsteigen wird klar, hier kommt ein ganz großer seines Faches. Selten waren Überraschungsmomente so Baby-Blau lackiert. Sonorer Sound ab Start, eng anschmiegende Sportsitze, eine ergonomisch ausgereifte Sitzposition. Hyundai hat die richtigen Stellschrauben festgezogen und präsentiert ein Auto für Fahrernaturen.

Der Vierzylinder gibt sich mit seiner doppelflutigen Auspuffanlage alle Mühen und kaschiert die Standardwerte von vier Zylindern und knapp zwei Litern unter dem Mantel eines erwachsenen Klangteppichs. Dass die maximal 378 Nm nur im Overboost-Modus anliegen und selbst das Performance-Modell mit „nur“ 275 PS zufrieden sein muss, mag man der bürgerlichen Herkunft des Gesamtpaketes zutragen. Doch PS sind nur das eine und auch die 6.1 Sekunden des Performance-Modells auf 100 sind nur eine Zahl von vielen – viel wichtiger ist das Gefühl.

Das wurstig dicke Sportlenkrad lässt sich wundervoll kräftig anpacken, das Sechsganggetriebe fühlt sich ein wenig knochig an, und auch die Schaltwege könnten einen Ticken kürzer sein. Damit endet jede Kritik an der Hardware, was dann bei der Hatz über heimische Landstraßen folgt, ist ein eleganter Tanz der emotionalen Art.

Der I30N drückt quicklebendig aus dem Drehzahlkeller, verführt mit passenden Ganganschlüssen zum Rühren im Räderwerk und brummt dabei ein herzhaftes Lied. Viel besser als der Durchschnitt ist jedoch das Fahrwerk des Koreaners. Ausgewogen mit viel Grip auf der stabilisierenden Hinterachse, sobald die P Zero warm geworden sind, lässt sich der I30N in die Kurven werfen. Seine variable Differentialsperre zupft am Kurvenausgang unter voller Last lebendig am Lenkrad, verhindert aber ein Verdampfen der Motorleistung in blauen Reifenqualm.

So geht Performance im Kompakt-Segment, ganz ohne neue PS-Rekorde!

Keine Alternative zum Golf GTI

Viel zu harmlos, viel zu zahnlos ist der normale GTI geworden. Mit dem I30N als Performance-Variante quetscht sich der koreanische Automobil-Gigant mit seinem ersten Aufschlag vorbei an den arrivierten Größen der Kompaktwagenklasse und setzt die Latte hoch. Das muss man erst einmal nachmachen!

Warum der Kia Stinger GT keine 50.000 € wert ist

Üblicherweise trägt Peter Schreyer schwarz. Das haben viele Automobil-Designer und Künstler drauf, warum auch immer. Aber wenn man Peter Schreyer trifft, dann im schwarzen Anzug oder in einer schwarzen Stoffhose und mit einem schwarzen Rollkragen-Pullover. Peter Schreyer war jahrelang als Designer im VW-Konzern erfolgreich. Er ist der Mann, der die ikonische erste Audi TT Generation entwarf, er gab dem Golf 4 seine Form und gehört zu den wichtigsten und, wichtiger, zu den Designern in der Branche mit dem größten Renommee. Seit ein paar Jahren ist Peter Schreyer für Hyundai/KIA tätig und hat nun auch dort ein Meisterwerk abgeliefert. Den Kia Stinger GT.

Test des KIA STINGER GT mit V6 Turbo-Benziner

Korea-Knaller im Review

Die Historie an sportlichen Kia-Modellen ist überschaubar. Es gab keine. Und dann zeigt Kia auf der IAA 2011 den GT Concept und Auto-Liebhaber knien nieder. Die Fachpresse ist verliebt. Doch würden die Koreaner wirklich den Mut haben, ein Grand Coupé in einem Segment zu bauen, das von Kia so weit weg ist wie Seoul von Stuttgart?

Auf der NAIAS 2017 debütierte die Serien-Version des KIA Stinger. 2018 konnten wir den Stinger GT als 3.3 Liter V6 Turbo mit 276 kW zum Test auf dem Hof von AUTOHUB begrüßen.

370 PS und der Charme eines GT aus der oberen Mittelklasse umwehen den Auftritt des koreanischen Stachels. Doch würde er auch zustechen? Bulls-Eye? Mitten in das Herz des Auto-Nerds?

Kia bietet den Stinger in Deutschland mit drei unterschiedlichen Motoren an. Einen kleinen Vierzylinder Turbobenziner mit 255 PS, einen 2.2 Liter Diesel mit 200 PS und den Platzhirsch des Programms, den 3.3 Liter V6 mit zwei Turboladern und saftigen 510 Nm. Der Achtstufen-Automat wurde von KIA selbst entwickelt und gibt seine Kraft an alle vier Räder weiter.

Bevor es in 4.9 Sekunden auf Tempo 100 geht, muss der Innenraum befühlt werden. Bereits beim Platz nehmen im „GT“ spürt man die Andersartigkeit. Dieser KIA ist so völlig anders. Unweigerlich muss man an Audi A7 oder A5 Sportback denken, an BMW 4er GT und auch 6er. Der KIA GT ist mit seinen etwas über 4.80 Meter Gesamtlänge größer als ein A5 Sportback und kaum kürzer als der Audi A7. Dennoch sieht sich KIA eher in der oberen Mittelklasse und eben nicht nur preislich gerade nicht in der Oberklasse. Doch die Vergleiche drängen sich geradezu auf. Kollegen wollen, weil es sich so schön kontrovers anfühlt, gar den Vergleich zum Panamera von Porsche bemühen. Es ist aber auch zu schön. Der große GT aus Korea passt, schaut man nur auf die Leistung,  zwischen den Basis-Panamera mit seinen 330 PS und den 4s mit 450 PS. Und dann diese Ähnlichkeiten in der Formgebung. Lange Motorhaube, massiger Po und schnuckeliges Raumangebot für vier Personen.

Und in der Tat, bei den Fahrleistungen schenkt der Koreaner dem Stuttgarter einfach mal ein. Sowohl im Top-Speed, als auch bei dem wichtigen Stammtisch-Wert von Null auf 100 ist der Budget-GT aus Korea plötzlich vor dem Premium-Sportler aus Zuffenhausen. Und dann der Preis. Warum da nur mit 440i GT und Audi A5 vergleichen? Der Kia GT will die automobile Wertewelt auf den Kopf stellen.

Der in High-Chroma-Red gehaltene Lack scheint mit der frechen Kühlerschnauze des Stinger um die Wette zu grinsen und zu glänzen. Zudem gibt sich der Kia Stinger GT, wie erwartet, keine Blöße bei der Ausstattung. Es gibt ihn mit allem, was heute schön, wichtig und aktuell ist. Mit seinen 54.900 € ist er bereits nahezu vollständig ausgestattet. Leder und Navi sind ebenso normal wie LED-Licht. Dass sich das Navi nicht von dem System unterscheidet, was man in den Preisklassen 25.000 € darunter auch von KIA erhält, geschenkt. Geht es doch hier um eine ganz andere Disziplin. Es geht um eine Fahrzeugklasse, die durch reine Präsenz und Potenz um Attraktivität buhlt. 

Und auch sonst stimmt technisch alles. Der Motor längs eingebaut, der Allradantrieb variabel, die Achtstufenautomatik im Umgang verträglich bis zackig. Beim Sound allerdings vermissen wir ein wenig Kultur und Leidenschaft, aber hey, es ist der erste Aufschlag der Koreaner in diesem Segment. Dass der Kia mit seinen 270 m/h auf der Autobahn gut 99% der üblichen Verdächtigen davon fährt, ist nicht entscheidend für das Gesamtbild. Eher die Tatsache, dass sich der nicht gerade leicht geratene GT mit seinen knapp 1.9 Tonnen auch auf der Landstraße vehement und überzeugend bewegen lässt.

Fast wäre auch Habby auf den KIA Stinger GT hereingefallen. Hätte das hohe Loblied auf grandioses Design und begeisternde Fahrfreude mitgesungen, wäre da nicht der Preis gewesen.

Der Stinger GT ist keine 50.000 € wert.

Was? Wie? Der Panamera kostet das doppelte und auch BMW 440i und Audi A5 lassen sich nicht in dieser Ausstattung und Leistungsklasse kaufen, wenn man nicht 20.000 € aufzahlt. Was also stimmt mit Habby und seiner Wahrnehmung nicht?

Nun. Der Kia Stinger GT ist, schaut man sich die Listenpreise an, das bessere Angebot. Vom hohen Verbrauch mal abgesehen, leistet er sich keine groben Schnitzer. Und bietet vom Allrad bis zur Achtgangautomatik, was auch die Premium-Mitbewerber bieten. Nur eben keine Hausbank. Ganz unter uns : Niemand bezahlt ein 50.000 € Auto in bar. Wir sind hier in der Leasing-Fahrzeugklasse und da wird schnell klar, der Stinger GT kann noch so fein geworden sein, wenn die Leasingrate eines 440i GT bei gleicher Ausstattung und gleichen Rahmenbedingungen rund 50 € unter denen des KIA liegen, dann wird man immer zum BMW greifen. Dessen fulminanter Reihensechszylinder-Turbo ist nicht nur akustisch geiler, auch beim Verbrauch unterbietet dieser den Koreaner locker um 2-8 Liter, je nach Gangart!

Schade um das geile Design von Peter Schreyer.

Infiniti QX30 und Simone Amores

Fahrbericht Infiniti QX30 – GLA auf Japanisch

Infiniti QX30 und Simone Amores

Bis zur Unendlichkeit und zurück? Mit Infiniti, einer Premium-Tochter von Nissan, vorstellbar, allerdings mit ein paar kleinen Abstrichen. Basierend auf dem Mercedes GLA begann die Nobelmarke des japanischen Herstellers Ende 2015 in England mit der Produktion des kompakten Q30 und des QX30. Dass sich viele Mercedes Gene unter dem Infiniti QX30 verstecken, erkennen allerdings wirklich nur die Kenner. Diese zeigen sich besonders auf Basis der Technik und an einigen Knöpfen und Reglern. Von außen lässt sich die grazile japanische Hand erkennen. Die markante Infiniti Linie ist deutlich wahrnehmbar. Von vorn zeigt sich ein aggressiver Grill mit bösem Blick und dem in Deutschland noch nicht so bekannten Infiniti-Logo: eine Straße, die ins Unendliche geht. Scharfe Kanten umrahmen die große Motorhaube, setzen sich über die Seiten fort und enden in schmalen Heckleuchten. Ein Rücken, der zu entzücken weiß, wie beim GLA auch, den ich ebenfalls schon testen durfte.

Zu viel Sicherheit?

Auf der knapp fünfstündigen Fahrt nach Hessen schaute ich mir die japanische Luxus-Karosse mal genauer an. Mit ausreichend Fahrsicherheits-Assistenten ausgestattet, hatte man das Gefühl, nichts mehr machen zu müssen. Einfach entspannt zurücklehnen und hin und wieder mal lenken. Wenn es nur so einfach wäre. Manche der Sicherheitssysteme waren aber ein wenig zu eifrig bei der Sache. Da piepte und blinkte es schon, noch ehe eine wirkliche Gefahr bestand. Das hält zur frühen Morgenstunde, in der ich unterwegs war, natürlich hervorragend wach, doch es erschreckt auch immer mal wieder und führt zu Verunsicherungen. Nett ist das Toter-Winkel-Warnsystem, das sich an der Innenseite des Fahrzeugs befindet, angekuschelt an die kleine Bose-Box, aus der hervorragender Sound kommt. Normalerweise befindet sich diese Anzeige immer am Aussenspiegel. Wer auf solche High-Tech Assistenten steht, dürfte sich über die 360°-Rückfahrkamera freuen, die einem das Auto auch aus der Vogelperspektive zeigt und bei sich bewegenden Objekten sofort anspringt. Wenn man steht, natürlich. Was auf längeren Fahrten neben dem Spurhalteassistenten den Fahrer noch bei Laune hält, sind die Sitze. Der Fahrersitz ist auf Dauer sehr hart, auf dem Beifahrersitz dagegen deutlich bequemer. Ob das eine gewollte „Funktion“ ist oder mein Popo-Meter einfach keine längeren Fahrten in sonst sehr anschmiegsamen Sitzen aus Nappaleder mehr gewöhnt ist, werden wir wohl so schnell nicht erfahren.

Infiniti QX30 Interieur

Im Interieur zeigt sich trotzdem all das, was man sich im Premiumsegment einer Automarke vorstellt. Die verwendeten Materialien sind optisch und auch gefühlt sehr ansprechend. Zweifarbiges Leder und kontrastierende Ziernähte und genügend Platz sorgen für Premiumwohngefühl. Alles im Stylepaket enthalten, natürlich. Wenn schon, denn schon. Das Lenkrad fasst sich gut an und liegt perfekt in der (Damen-) Hand. Einzig der Blinker ist zu kurz geraten. Aber das Beste: Holzapplikationen sorgen für weitere Wohlfühlatmosphäre. Das Cockpit kennt man bereits aus dem GLA und ist klar strukturiert. Die Grafik des Navigationsgerätes ist ein wenig gewöhnungsbedürftig und auch die Bedienung nicht ganz intuitiv. Leider findet es auch die Zieladresse nicht, so dass ich auf das gute alte Google Maps auf meinem Smartphone ausweichen muss. Screensharing ist nämlich auch nicht vorhanden. Schade. Das DAB-Radio macht es aber wieder gut und zum Glück gibt es in fast jedem Fahrzeug einen USB-Anschluss, so dass das Smartphone recht schnell wieder auf 100% schnellt.Infiniti QX30

Aussen sportlich, innen entspannt

Die Fahrt mit dem Infiniti QX30 gestaltet sich sehr entspannt. Der Sportmodus verschafft zwar ein kurzes Gefühl von „Wow“ , aber das reicht nicht, um die Sinne zu beflügeln. Dafür fühlt sich der SUV einfach zu schwerfällig an. Dabei sollte das mit einem Gewicht von 1.651 Kilogram eigentlich nicht so sein. Das Ansprechverhalten des Motors ist im Eco-Modus recht langsam, was sich noch durch die langsame Reaktion des Start-Stopp-Systems verstärkt. Im S-Modus reagiert er danke seiner 170 PS (125 kW ) schaltfreudiger, doch es reicht einfach nicht aus, will man ein bisschen sparsamer fahren. In 8,5 Sekunden schafft er die 100 km/h und bei 215 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Dabei soll sich der Verbrauch laut Infiniti im Schnitt bei 5,4 Liter Diesel belaufen (kombiniert, innerorts). Bei mir pendelte sich der Infiniti QX30 bei 6,4 Liter ein.

Ab 44.360 Euro gibt es den Japaner zu kaufen. Die Topausstattung „Premium Tech“ ist nur in Verbindung mit dem Dieselmotor erhältlich und kostet dann um die 47.308 Euro. Dafür hat er sicherheitstechnisch und komfortmäßig alles, was in der Premiumliga gewünscht ist. Das zu genießen fällt natürlich nicht schwer. Auch der Kofferraumvolumen von 430 Litern macht eine längere Reise angenehmer.

Infiniti QX30

Fazit: Der Infiniti QX30 ist ein SUV für Individualisten, die ein charakteristisches Fahrzeug fahren, aber nicht auf Großserientechnik und das „Mercedes-Feeling“ verzichten möchten, ohne Mercedes Preise auch bezahlen zu müssen. Mit dem Infiniti QX30 sind sie absolut gut beraten, doch wer auch den Fahrspaß eines Mercedes erwartet, muss seine Erwartungen ein wenig nach unten korrigieren. Der Japaner hat zwar die Gene, aber nicht die Sportlichkeit. Dennoch ein elegantes, solides Auto im Premiumsegment mit dem gewissen Etwas.

Fahrbericht & Fotos: Simone Amores