Fahrbericht: Hyundai i20

Wer noch immer der Meinung ist, dass alle modernen Autos gleich aussehen, dem könnte in den nächsten Monaten ein Aha-Erlebnis widerfahren. Denn zumindest das Heck des neuen Hyundai i20 bricht mit seinen charakteristischen Rücklichtern inklusive Leuchtband in der Kleinwagenklasse mit Konventionen. Hinzu kommen nette Details wie der Tankdeckel, der auf der rechten Seite eine Einheit mit dem um die Ecke gezogenen Abdeckglas des Hecklichts bildet. Vorne fällt der frische Kleinwagen dagegen etwas unauffälliger aus, kommt insgesamt aber drei Zentimeter breiter und etwas mehr als zwei Zentimeter flacher als bislang daher, was ihn sportlicher macht. Der neue Koreaner geht zu Grundpreisen zwischen 13.637 Euro für den 1,2 Liter großen Saugrohreinspritzer mit vier Zylindern (62 kW/84 PS) und 23.970 Euro für den 1.0-Liter-Turbo (88 kW/120 PS) inklusive an den Start. Die gemittelten Verbräuche rangieren zwischen 4,4 und 5,3 Litern je 100 Kilometer.

Kunden mit begrenztem Budget und potenziellem Interesse an der Basisversion seien vorgewarnt – diese bietet Hyundai zwar wohlfeil an, wird aber beispielsweise ohne Klimaanlage ausgeliefert und kann auch gegen Aufpreis nicht damit ausgerüstet werden. Erst die knapp 2.500 Euro teurere Ausstattungslinie „Select“ enthält dann nicht nur die Möglichkeit, den Innenraum herunterzukühlen, sondern darüber hinaus Features wie Digitalradio und Bluetooth-Freisprech-Einrichtung. In weiteren, jeweils immer tausend Euro teuren Schritten gibt es dann modernere Motorentechnik. Zunächst wird aus dem vierzylindrigen 1,2-Liter mit Fünfganggetriebe ein aufgeladener, im Hubraum auf einen Liter reduzierter Dreizylinder mit 74 kW/100 PS und Sechsganggetriebe, die nächsthöhere Variante umfasst ein 48 Volt-System inklusive Riemenstarter und Segelfunktion. Hier boostet eine kleine E-Maschine mit ein paar Zusatz-Newtonmetern auf die Kurbelwelle, um beim kräftigen Anfahren die kleine Verzögerung des Turbos auszumerzen.

Intelligente Kupplung

Wie man an der Kraftflussanzeige erkennen kann, werkelt der Elektromotor nur im ersten Gang bei nahezu voller Last. Übrigens: Die ganze Palette der Spritsparfunktionen arbeitet auch in Kombination mit dem manuellen Schaltgetriebe. Das Ein- und Auskuppeln übernimmt ein Aktuator, der über einen Pedalwegesensor angesteuert wird – der Fahrer merkt davon allerdings nichts. In der Bedienung unterscheidet sich das System nicht von den rein mechanischen Ausführungen, man kann den Motor also auch absterben lassen wie bei einer konventionellen Einheit, jedoch ist die Elektronik in der Lage, die Kupplung während der Fahrt zu öffnen, um den Motor auszuschalten, was auch situationsabhängig immer wieder passiert. Innerorts verspricht der Hersteller eine Kraftstoffersparnis von einem Liter je 100 Kilometer mit dieser Technologie. Ob sich der finanzielle Aufwand lohnt, mag der Interessent selbst entscheiden, aber das gute Gefühl fährt zumindest mit.

Apropos Gefühl. Hyundai hatte für erste Testrunden den gerade zuvor beschriebenen 100-PS-Einliter inklusive 48 Volt mitgebracht sowie die mit 88 kW/120 PS etwas stärkere Ausgabe dieser Turboversion. Die verfügt obligatorisch über den Riemenstarter. Wenn man ehrlich ist, reicht die 100 PS-Variante zumindest im Kontext dieser Wahlmöglichkeiten völlig aus – die sportiv-kernig sirrende Turbomaschine zieht hinreichend gut durch und zeigt generell für ein spritziges Naturell, ohne den Otto im Alltag ständig hochdrehen zu müssen. Ein glückliches Händchen zeigt Hyundai bei den inhouse entwickelten Doppelkupplungsgetrieben. Nur wer genau aufpasst, merkt an der Kriechcharakteristik, dass es sich nicht um einen klassischen Wandler handelt. Beflissene und ebenso ruckfreie Gangwechsel sprechen für den Automaten. Schließlich steigern diese ja gerade im Stadtverkehr den Komfort erheblich.

Modernes Innenleben

Doch keine Angst, ein i20 funktioniert auch bei längeren Strecken mit mehr als zwei Personen, zumal das Layout des 2020er Modells immerhin über einen Zentimeter mehr Radstand verfügt, der traditionellerweise dem Fond zu Gute kommt, und auch der Vorgänger war schon keine Sardinenbüchse. Das Raumangebot passt also, man sitzt keinesfalls eingeengt, auch im Fond nicht, zumindest gilt das für durchschnittlich gewachsene Passagiere.

Richtig aufgerüstet haben die Koreaner in punkto Infotainment, jedenfalls bestechen die höher ausgestatteten Versionen durch das 10,25 Zoll große Display (Kombiinstrument) nebst Achtzoll-Zentraltouchscreen. Hand in Hand mit dem Bedienungsansatz gehen dann natürlich auch die üblichen Alltagsproblemchen, die beim Genuss der vielen Funktionen gerne aufkommen – gerade im Bereich der Fahrassistenz. Während man den aktiven Lenkeingriff bei Nichtgefallen einfach per Knopfdruck abschalten kann, muss man schon länger im Menü suchen, um das Piepsen im Falle des Linienübertritts erstummen zu lassen. Dabei steht dem neuen Hyundai i20 mit seinem patenten Fahrwerk der kontrollierte Übertritt von Fahrbahnmarkierungen doch gerade gut zu Gesicht, um auf der einsamen Landstraße die Ideallinie zu treffen.