Test: Ford Fiesta ST

Erwachsenwerden kann ja durchaus mit Spaßverlust einhergehen. Muss es aber nicht, wie der Ford Fiesta ST zeigt.

Gleichzeitig mit dem Ford Fiesta ist auch dessen sportlicher Ableger ST beim Modellwechsel deutlich erwachsener geworden. Wirkt sich das auf den unverstellten Charme des kleinen Kraftpakets aus? Wir werden sehen.

Mit seiner Kurvenperformance kann der neue Fiesta ST Eindruck schinden

In der seit Sommer 2017 angebotenen achten Generation ist der Kölner Kleinwagen Fiesta schon fast zum Focus-Konkurrenten gereift. Nicht nur, dass er erstmals die Vier-Meter-Grenze überragt und fast 300 Liter Gepäckraum bietet –  sein ganzer Auftritt ist erwachsener geworden, die Ausstattungs- und Variantenliste länger, die Technik aufwendiger. Was den Durchschnittskäufer auch angesichts eher verhalten erhöhter Preise gefreut hat, hat so manchem Puristen Sorgenfalten auf die Stirn gebügelt: Würde dadurch auch das beliebte Sportmodell Fiesta ST seinen jugendlich-temperamentvollen Charakter verlieren?

Das Sportstyling des Fiesta ST fällt dezent aus

Die Hautfurchen dürften sich mittlerweile geglättet haben. Denn der ST hat zwar ebenfalls eine Modernisierungs-Kur hinter sich, bleibt aber im Wesen ganz der Alte. Beispiel Motor: Hochaufgeladene Dreizylinder gelten ja nicht nur in Sportfahrer-Kreisen als bestenfalls für  Rasenmäher geeignet. Im Fiesta entwickelt das Zylinder-Trio mit seinen 1,5 Litern Hubraum jedoch einen Druck, der auch einem ausgewachsenen Mähdrescher gut zu Gesicht stehen würde. Schon bei halb durchgetretenem Pedal zerren die 147 kW/200 PS und 290 Nm den kleinen Ford vehement nach vorne, bei Bodenkontakt wird er gar zum Geschoss. Dass der Normverbrauch von 6,0 Litern sich dann sofort in Rauch auflöst, verwundert nicht. Eher schon, dass man mit Ruhe und Gelassenheit durchaus in die Nähe der herstellerseitigen Verbrauchsversprechens kommen kann.

Starker Stürmer: Der neue Ford Fiesta ST

Auch akustisch überzeugt das Downsizing-Triebwerk – wenn auch nur dank elektronischer Modulation der mechanischen Geräusche. Immerhin herrscht so im Innenraum ein kerniger, sonorer Klang, der mit steigender Drehzahl einen metallischen Einschlag erhält. Der Motor ist zwar permanent zu hören, nervt verblüffender weise aber auch im ruhigeren Pendler- oder Stadtstau-Alltag klanglich nicht. Generell sind Stop-and-go-Passagen oder zähflüssiger Verkehr keine Quälerei im Fiesta ST. Lenkung und Pedalerie sind zwar straffer als in normalen Kleinwagen, verlangen aber keinen besonderen Kraftaufwand und lassen sich ermüdungsfrei bedienen. Die Sechsgang-Handschaltung könnte hingegen ein wenig knackiger, mit kürzeren Schaltwegen, ausfallen. Sie wirkt stattdessen wie die (durchaus ordentliche) im Standardmodell.

Die aufgeräumte Kommandozentrale des Fiesta ST mit dem optionalen Acht-Zoll-Touchscreen

Unterm Strich sind die ST-spezifischen Modifikationen sowieso einigermaßen zurückhaltend ausgeführt. Außen gibt es spezielle Felgen, rote Bremssättel, geänderte Stoßfänger und einen Dachkantenspoiler. Innen finden sich serienmäßig hervorragende Recaro-Sportsitze, Alu-Pedale und ein unten abgeflachtes Lenkrad. Für zusätzliches Sport-Flair sorgt eine beim Motorstart abgespielte ST-Animation im Bildschirm der Mittelkonsole. Wer einen dezenten Auftritt mag, kann sich mit dem Sport-Fiesta also auch vor der Oper sehen lassen. Wer es brachialer will, findet im Ford-Zubehörkatalog oder im Teilehandel sicherlich genügend Material zur optischen Optimierung.

Bereits in der Basisversion gehören Recaro-Sitze zur Serienausstattung

Für den Prachtboulevard oder das abendliche Autofan-Treffen an der Tankstelle ist der Fiesta ST aber nicht gemacht. Er will auf die Straße, und zwar am besten auf eine kurvige. Dort nimmt er dank mechanischer Sperre auch enge Kehren mit Tempo, wirft sich mit seiner sehr direkten Lenkung um jede Ecke und wuselt ganz allgemein mit seinem kurzen Radstand flink umher. Das Fahrverhalten bleibt dabei immer vorherseh- und beherrschbar. Wer es auf abgesperrter Strecke etwas extremer mag, wählt über einen Schalter in der Mittelkonsole das „Track“-Fahrprogramm an, das die elektronischen Fahrhilfen zurückpfeift. Etwas ziviler sind die elektronischen Anpassungen im „ST“-Modus, der über die gleiche Taste wählbar ist. Das bockharte Fahrwerk bleibt davon zwar unbeeindruckt, ist gleichzeitig aber nicht so brutal ausgelegt, dass der Kleinwagen zum sprichwörtlichen Brötchenholen nicht nutzbar wäre.

Drei Zylinder reichen, um viel Spaß zu haben

Der Fiesta ST ist also mehr als ein verlässlicher Fahrspaß-Lieferant. Und dass zu einem durchaus fairen Preis: 22.600 Euro kostet der ST als Dreitürer (Fünftürer ab 23.400 Euro), Extras wie die erwähnten Karosserie- und Cockpit-Extras, 17-Zoll-Felgen und ein Spurhalteassistent sind dann schon dabei. Wer 500 Euro für das „Styling Paket“ drauflegt erhält ein bisschen Glitter wie getönte Scheiben und Ziernähte an den Sitzen. Beliebt und kaum verzichtbar bei der geneigten Kundschaft dürfte zudem das „Performance-Paket“ mit mechanischem Sperrdifferenzial und Launch-Control-Funktion sein (1.100 Euro).

Für deutlich unter 30.000 Euro gibt es damit ein sehr schnelles und dynamisches Auto, das aber im Vergleich mit dem Vorgängermodell mehr Komfort und Alltagsnutzen bietet. Erwachsenwerden ist also auch für einen kleinen Sportwagen nicht automatisch ein Nachteil.

Ford Fiesta ST – Technische Daten:

Drei- oder fünftüriger, fünfsitziger Kleinwagen; Länge: 4,07 Meter, Breite: 1,78 Meter (mit Außenspiegeln: 1,94), Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,49 Meter, Kofferraumvolumen: 292 – 1.093 Liter (mit Reifen-Reparatur-Set)

1,5-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 147 kW/200 PS, maximales Drehmoment: 290 Nm bei 1.600 – 4.000 U/min, 0-100 km/h: 6,5 s, Vmax: 232 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,0 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 136 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: D, Testverbrauch: 7,6 l/100 km; Preis: ab 21.100 Euro

Kurzcharakteristik – Ford Fiesta ST:

Warum: weil er Spaß macht

Warum nicht: weil Spaß im Stau und im zähflüssigen Stadtverkehr wenig zählt

Was sonst: VW Polo GTI, Renault Clio RS, Peugeot 208 GTi

Test: Ford Focus 1.0 Ecoboost (92 kW/125 PS)

Gut vernetzt und abgesichert

Beim Focus hat Ford einen Neuanfang gewagt. Im Vergleich zum Vorgänger hat das Kompaktmodell damit einen deutlichen Sprung nach vorne gemacht. Im Autoalltag sorgt das für viel Freude.

Wer schön sein will, muss leiden. Sagt der Volksmund. Doch der neue Ford Focus zeigt, wie sich ein attraktives Äußeres und ein ausgewogenes Wohlfühl-Innenleben in Harmonie vereinen.

Erstaunlich großzügig ist das Platzangebot des Focus

Optisch steht die Neuauflage des Focus gut da. Die Silhouette des im Herbst gestarteten Steilheck-Fünftürers ist gestreckter und flacher als die des Vorgängers. Schick wirken sein neuartiges und raffiniertes Sickenspiel in den Flanken oder die markanten LED-Leuchten vorne und hinten. Zusammen mit Alurädern und Metallic-Lack dürfte der Kölner die neidischen Blicke der Nachbarn ziemlich sicher auf sich ziehen. 

Gelungen ist auch der aufgeräumte und im Vergleich zum Vorgänger deutlich klarer strukturierte Innenraum

Gelungen ist auch der aufgeräumte und im Vergleich zum Vorgänger deutlich klarer strukturierte Innenraum. Trotz der gewachsenen Funktionsvielfalt hat Ford im Vergleich zum Vorgänger die Zahl der Knöpfe halbiert. Für wohnliches Flair sorgen ein großer Touchscreen, Chromzierrat, Softtouch-Oberflächen und Leder an den haptisch entscheidenden Stellen. Lediglich stellenweise findet sich auch etwas spröde wirkendes Hartplastik, welches den positiven Eindruck aber kaum trübt. Das Angebot an Ablageflächen ist gut. Das große Fach der Mittelkonsole bietet ein USB-Port und eine Induktionsladefläche für Smartphones. Ein großer Gewinn im Winter sind neben beheizbaren Vordersitzen zusätzliche Heizfunktionen für Windschutzscheibe und Lenkrad. 

Neben den analogen Rundinstrumenten und einem Display im Kombiinstrument kann sich der Focus-Pilot zusätzlich über ein optionales Head-up-Display fahrrelevante Informationen anzeigen lassen. Für das vielseitig talentierte Infotainment-System Sync 3 gibt als weitere Anzeige- und Bedieneinheit einen freistehenden Touchscreen zentral im Armaturenbrett. Unter anderem erlaubt das Sync 3 ein schnelles und einfaches Koppeln mit dem Smartphone und damit auch eine unkomplizierte Nutzung der Freisprecheinrichtung. Zudem versteht es Sprachbefehle, was zum Beispiel mündliche Eingaben von Zieladressen fürs Navi erlaubt. Die Routenführung verwertet selbstredend Echtzeit-Verkehrsinformationen. Dank WLAN-Hotspot kann der Beifahrer diese über sein Tablet auch mit Google Maps online abgleichen. Kleiner Kritikpunkt: Die Hometaste auf dem Touchscreen könnte ruhig eine Nummer größer ausfallen. 

Hinter der Rückbank gibt es außerdem ordentlich Platz für Gepäck

Der Focus glänzt außerdem mit etlichen Assistenzsystemen. So gibt es einen Kollisionswarner, der bei drohendem Crash mit anderen Autos, Fußgängern oder Radfahrern automatisch bremst. Ebenfalls bremsen und damit den Wunschabstand wahren kann der über Lenkradtasten leicht justierbare Abstandstempomat, der den Fahrer vor allem auf Autobahnen entlastet. Der Fahrspurpilot hält auch unaufmerksame Fahrer Kurs, während die Verkehrszeichenerkennung über das aktuell geltende Tempolimit aufklärt. Und intelligente LED-Scheinwerfer sorgen für gute Sicht, indem sie ihre Leuchtkegel dank Fernlichtautomatik und kamerabasiertem Kurvenlicht der Fahrsituation automatisch anpassen.

Die Silhouette des im Herbst gestarteten Steilheck-Fünftürers ist gestreckter und flacher als die des Vorgängers

Erstaunlich großzügig ist das Platzangebot des Focus. Neben der fast 4,40 Meter langen und 1,83 Meter breiten Karosserie ist dafür vor allem der um fünf Zentimeter auf 2,70 Meter gewachsener Radstand verantwortlich. Damit hat der Kompakte das Niveau der zweiten Mondeo-Generation erreicht. Vorne freuen sich Gäste über den großen seitlichen Entfaltungsspielraum und den guten Sitzkomfort des optionalen Ergonomie-Gestühls. Hinten protzt der Ford mit großzügiger Beinfreiheit; die Polsterung der Rückbank wirkt indes etwas weich und windig. Da der Kardantunnel sehr flach baut, bietet die Rückbank auch einer dritten Person eine angemessene Sitzposition. Wer mit kleinen Gästen unterwegs ist, wird sich über eine Besonderheit freuen: Beim Öffnen der Seitentüren umschmiegt ein beweglicher Gummischutz automatisch die am stärksten exponierte Türblechkante, um so Lackschäden bei sich und Parkplatznachbarn zu verhindern.

Hinter der Rückbank gibt es außerdem ordentlich Platz für Gepäck: Der dank zweigeteilter Rücklichter über eine breite Öffnung beladbare Kofferraum kann 375 Liter aufnehmen. Die Rückbanklehne lässt sich zweiteilig nach vorne klappen, wodurch der Laderaum auf 1.354 Liter wächst. Clever-Lösungen wie Taschenhaken, Ösen für Spanngurte und eine kleine Durchladeöffnung mittig in der Rückbanklehne sind willkommene Alltagshilfen. Ebenfalls smart: Das Warndreieck befindet sich unterhalb der Gepäckraumabdeckung und bleibt somit selbst bei vollem Kofferraum stets griffbereit.

Erstaunlich großzügig ist das Platzangebot des Focus

Auf recht wenig Raum, genauer gesagt wenig Hubraum, setzt Ford beim Antrieb. Zumindest bei den kleinen Aggregaten der Ecoboost-Familie müssen sich drei Zylinder einen Liter teilen. Als Kompensation gibt es Turbounterstützung auf den drei Leistungsniveaus 63 kW/85 PS, 74 kW/100 PS oder den von uns getesteten 92 kW/125 PS. Während der laufruhige Motor beim Anfahren und niedrigem Tempo noch etwas knurrig klingt, bleibt er ansonsten akustisch zurückhaltend. Durchzugs- oder Spritspar-Wunder darf man allerdings nicht erwarten: Der Sprint endet nach 10 Sekunden, maximal sind 200 km/h drin. Laut Ford liegt der Treibstoffkonsum in Kombination mit dem angenehm flutschenden Sechsganggetriebe um fünf Liter, praktisch muss man mit 1,5 bis 2 Liter mehr rechnen. 

Einen positiven Eindruck hinterlässt das Fahrwerk, welches – typisch Focus – den Spagat aus Alltagstauglichkeit und Agilität erfreulich gut meistert. Lustvoll flott und geschmeidig lassen sich Kurven durchpfeilen. Unnötige Härten bleiben den Insassen dennoch erspart, denn auch beim Komfort gibt sich der kompakte Ford ausgewogen. 

Leichtes Unbehagen könnte bei potenziellen Focus-Käufer hinsichtlich der Preisfrage aufkommen. Mit der noch ausbaufähigen Ausstattung Trend verlangt Ford die 125-PS-Version bereits um 22.000 Euro. Doch eigentlich sollte es mindestens die empfehlenswerte und dann 24.000 Euro teure Ausstattung Cool & Connect. Angesichts der vielen attraktiven Extras lässt sich der Preis aber problemlos auf über 30.000 Euro treiben. Ein vergleichbarer Golf kostet noch einige Tausender mehr.

Ford Focus Fünftürer – Technische Daten:

Fünftürige, fünfsitzige Kompaktlimousine mit Frontantrieb, Länge: 4,38 Meter, Breite: 1,83 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 375 bis 1.354 Liter.

1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 92 kW/125 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.400-4.500 U/min, 0-100 km/h: 10,0 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,8 – 5,0 l/100 km, Testverbrauch: 6,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 10 – 114 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse A-B, Preis: ab 21.700 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: Weil der neue Focus in fast allen Aspekten ein wirklich gelungenes Auto ist.
Warum nicht: Weil der Fortschritt auch ins Geld geht.
Was sonst: VW Golf, Kia Ceed, Hyundai i30, Opel Astra, Renault Mégane, Peugeot 308, Toyota Corolla, Fiat Tipo, Honda Civic

Der Neue: Ford Focus ST

Mit dem Herz eines Mustangs

Knapp ein Jahr nach dem Debüt des neuen Ford Focus kommen im Sommer die Sportmodelle von Limousine und Kombi. Als Organspender kommt der bisherige Chef-Dynamiker der Marke zum Einsatz.

Ford krönt seine frisch erneuerte Focus-Familie mit zwei besonders sportlichen Modellen. Die „ST“-Varianten von Fünftürer und Kombi gibt es als Diesel und Benziner, bis zu 206 kW/280 PS stark und mit neuer Fahrwerks-Technik. Der Marktstart erfolgt im Sommer, Preise werden kurz vorher bekannt gegeben. 

Die Benziner-Ausführung des Kompakt-Sportlers wird von dem 2,3-Liter-Turbomotor bewegt, der auch in der Einstiegsvariante des Sportwagens Mustang seinen Dienst tut. Kommt der Vierzylinder dort auf 290 PS, muss er sich im Focus ST mit 206 kW/280 PS und 420 Newtonmetern begnügen. Letztere werden von einem Sechsgang-Schaltgetriebe in Richtung Vorderachse gelenkt, alternativ steht eine Siebengang-Automatik zur Wahl. Wie schon beim Vorgängermodell ist der kompakte Ford auch mit Dieselmotor zu haben: Der 2,0-Liter-Vierzylinder leistet 140 kW/190 PS und stellt ein Drehmoment von 400 Newtonmetern zur Verfügung. Einzige Getriebeoption ist die Sechsgang-Handschaltung. 

Neben den Motoren erhalten auch Karosserie und Fahrwerk eine sportive Überarbeitung. So wurde der Fahrzeugschwerpunkt um zehn Millimeter abgesenkt, den Stoßdämpfern eine spezielle Abstimmung verpasst und an der Vorderachse eine elektronisch geregelte Differenzialsperre mit hydraulischen Kupplungen installiert. Letztere gibt es allerdings nur beim Benziner, beim Diesel simulieren Bremseingriffe die Funktion. Bei beiden Motorvarianten kommen zudem eine besonders direkt übersetzte Lenkung und vergrößerte Bremsen zum Einsatz. Auf Wunsch sind adaptive Dämpfer zu haben. 

Innen grenzen sich die ST-Modelle unter anderem durch Recaro-Sportsitze und digitale Anzeigen für Ladedruck, Öldruck und Temperatur von den anderen Focus-Varianten ab. Außen erledigen das unter anderem ein geänderter Kühlergrill, der Dachspoiler sowie ein Heckdiffusor mit zwei Auspuffendrohen. 

Preise sind noch nicht bekannt. In der Vorgängergeneration gab es den ST-Benziner zuletzt für rund 27.000 Euro, den Diesel für 30.400 Euro. Zu den Konkurrenten zählen VW Golf GTI, Peugeot 208 Gti und Hyundai i30 N, die als Benziner jeweils deutlich oberhalb der 30.000-Euro-Marke rangieren. 

Best of Habby 2018!

Das Beste kommt zum…? Anfang! 2018 ist vorüber, aber auch noch nicht so lange, als dass man sich nicht beim Datum-Schreiben irren würde. So nah noch, dass man sich an vieles erinnert. Und genau das haben wir heute vor: Zum Anfang des neuen blicken wir zurück auf die Highlights des letzten Jahres. Und es waren einige Glanzlichter dabei: Mercedes-Benz AMG C63S, Audi RS4 und BMW M4 – um die Mittelklasse abzudecken. Und wer Habby schon immer mal mit langen, blonden Haaren sehen wollte, der kam auch auf seine Kosten. Lassen wir 2018 also nochmal Revue passieren.

Was für ein Jahr!

Er hat sie alle gehabt! Anders als bei Gunter Sachs, dem Lebemann und Inbegriff eines „Womanizers“, sind bei Habby aber nicht Frauen, sondern Autos gemeint. Ach so, das sollte ich vielleicht noch klären: Mit Habby ist Bjoern Habegger gemeint. Seine Freunde nennen ihn Habby. Aber das wisst ihr ja, da ihr regelmäßig die Reviews schaut.

Also, zurück zum Thema. Er hatte sie! Den AMG C63S, den M4 und auch den Audi RS4, der es Habby so richtig angetan hat. Aber auch den Ford Mustang GT mit seinem sahnig-fettem Boller-V8! Und es waren noch mehr Kopfverdreher dabei: Der Alfa Romeo Stelvio Quadifoglio Verde, das atemberaubende, viertürige Coupé Mercedes-AMG GT ­­­­­­­­­­oder der kernig-edle Range Rover Velar – Bjoern hat nichts ausgelassen.

Autsch, das schmerzt!

Nein, er hat wirklich nichts ausgelassen. Weder polarisierende Kleidung, die ihm den Kommentar einbrachte, sich wie Kai Ebel zu kleiden, noch Hater, Trolle und Miesmacher. Ganz im Gegenteil: Habby sucht die Interaktion mit Euch, möchte mit Euch über Eure Kommentare in Kontakt treten. Nur so bekommen wir schließlich raus, was Euch interessiert. Und nur so lachen wir auch schon mal, wenn Ihr ihn als „Peter Lustig alias Habby – Im Reigen der Kollegen der lustigste und sportlich kompetenteste Journalist“ nennt. Das geht runter wie 10W40 Vollsynthetik.

Und es zeigt, dass Habby mit seiner teils polarisierenden Meinung gut ankommt. Beispiel Dacia Duster: Einfach mal „typisch deutsch“ reagieren und solange suchen, bis er etwas zu Motzen findet? Das wäre ihm zu einfach. Sich schlicht über Hartplasitk im Dacia auszulassen? Kann ja jeder! Schließlich haben es Fahrzeuge, die auf unseren Straßen weit verbreitet sind, verdient, ihre individuelle, tief ergründete Kritik zu bekommen. Und das gefällt nicht jeder Presseabteilung… „Was rauchen eigentlich die Presseabteilungen?“ oder „Ingenieure, die zum Frühstück eine Flasche Rotwein kippen, haben wohl den neuen Renault Espace entwickelt“ können dem ein oder anderen schon mal auf den Schlips gehen. Aber deshalb eine Pointe verpassen? Nee!!!

Autohub: Mehr als nur vier Räder!

Verpassen konnten wir es natürlich auch nicht, die zahlreichen Testwagen für die Reviews zu waschen. Duzende Münzen fraßen die Waschboxen, Hektoliter Wasser durflossen die Wiederaufbereitungsanlagen der Waschanlagen und unter dem Strich vergingen Stunden des Wartens, bis das Blech wieder frisch aussah. Und während wir mit dem Schaum-schweren Schwamm über das Blech fuhren, bauten wir zu dem ein oder anderen Testwagen eine richtig innige Beziehung auf. Da war die Kamera dann aber aus.

Dazu legten wir nicht nur tausende von Kilometern zurück, wir ließen Euch auch an unseren kulinarischen Vergnügen teilhaben. Und so musstet ihr ertragen, wie wir uns herrlich triefendes Fastfood zwischen die Kiemen schoben und uns die Köstlichkeiten des „In´n´Out Burger“ einverleibten. Was Jens Stratmann von www.rad-ab.com und Sissy damit zu tun haben? Das findet ihr im Best of 2018 auf YouTube am besten selbst heraus. Ob es da auch Outtakes zu sehen gibt? Klar, die gehören doch dazu, wie das Patty auf den Burger! 

Ford Ranger: Vier statt fünf Zylinder für Top-Diesel

Der Ford Ranger erhält sauberere Motoren. Der stärkste Diesel wird gleich ganz ausgetauscht.

Ford frischt den Pick-up Ranger auf. Unter anderem gibt es im Vorgriff auf die ab September geltende Abgasnorm schon einen neuen Top-Motor. Die Auslieferungen starten Mitte 2019 zu Preisen ab 33.112 Euro (brutto).

Am oberen Rand des Leistungsspektrum steht nun ein 2,0-Liter-Biturbodiesel mit 156 kW/213 PS und 500 Nm Drehmoment. Wie ab sofort auch alle anderen Vierzylinderdiesel des Pick-ups verfügt er über einen SCR-Katalysator zur Minderung der NOx-Emissionen. Das bisherige Spitzentriebwerk, ein 3,2-Liter-Fünfzylinderdiesel mit 147 kW/200 PS, ist nur noch bis September erhältlich. Dann tritt die neue Abgasnorm Euro 6d-Temp-EVAP in Kraft, die der Motor nicht mehr ohne weiteres erreichen würde. Alle Ranger-Varianten verfügen nun außerdem über Allradtechnik, die günstige Einstiegsvariante (knapp 30.000 Euro) mit Hinterradantrieb entfällt. Für die Kraftübertragung steht nun neben der obligatorischen Handschaltung eine Zehngang-Automatik zur Verfügung, die die bisherige Sechsgang-Box ersetzt und den Kraftstoffverbrauch um bis zu neun Prozent senken soll.

Facelift für Ford Mondeo: Neue Optik, neue Antriebsoptionen

Ford hat den Mondeo überarbeitet. Neben optischen Neuerungen hat sich vor allem bei den Antrieben einiges getan.

Ford hat die Optik des Mondeo überarbeitet. Künftig sind sowohl Limousine als auch Kombi mit Hybridantrieb zu haben

Ford stellt auf dem Brüsseler Autosalon (18. bis 27. Januar) sein Mittelklassemodell Mondeo mit einigen Neuerungen vor. Die Facelift-Maßnahmen bescheren Limousine und Kombi einige Designänderungen außen und innen. Darüber hinaus sind neue Antriebsoptionen und Assistenzsysteme verfügbar.

An der Front fällt der umgestaltete obere Kühlergrill ins Auge, der abhängig vom Ausstattungsniveau in verschiedenen Varianten angeboten wird. Modifizierungen an Stoßfänger und Spoilerlippe verleihen dem Vorderwagen eine leicht sportlichere Optik. Nebelscheinwerfer und LED-Tagfahrlichter wurden ebenfalls überarbeitet. Neue Heckleuchten, Felgengestaltungen und Farben sorgen zusätzlich für etwas Frische.

Für den Innenraum verspricht Ford eine optimierte Verarbeitungsqualität und eine entsprechend edlere Anmutung. Zudem gibt es andere Stoffe für die Sitzbezüge und neue Türgriffblenden. In den höherwertigen Versionen kommen zudem geänderte Dekor-Elemente zum Einsatz. Dank der Schaltkulisse einer neuen Achtgang-Automatik präsentiert sich die Mittelkonsole aufgeräumter als bisher.

Für die viertürige Limousine ebenso wie für die Kombiversion Turnier gibt es künftig einen Hybridantrieb, bei dem ein Zweiliter-Atkinsonmotor im Zusammenspiel mit E-Motor und stufenlosem CVT-Getriebe 138 kW/187 PS mobilisiert. Dank Rekuperation und einer 1,4-kWh-Batterie kann Bremsenergie für den Vortrieb genutzt werden, was laut Hersteller einen Verbrauch von knapp über vier Liter auf 100 Kilometer ermöglichen soll.

Ford hat zudem die Dieselmotorenfamilie überarbeitet, die künftig EcoBlue statt Duratorq heißt. Es stehen drei Leistungsstufen mit 88 kW/120 PS, 110 kW/150 PS sowie 139 kW/190 PS zur Wahl. Alternativ zum Sechsgang-Handschaltgetriebe bietet Ford für die stärkeren Varianten optional eine Achtgang-Automatik an. Der 190-PS-Diesel kann zudem mit Allrad kombiniert werden. Alle Dieselmotoren sind fit für die Abgasnorm Euro 6d-temp.

Dank Automatikgetriebe bietet der Mondeo im Zusammenspiel mit dem optionalen Abstandstempomat künftig einen Stau-Assistenten mit Stop-&-Go-Funktion. Außerdem ist ein Speed-Limiter in Kombination mit dem Infotainmentsystem Sync 3 an Bord, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch an jeweilige Tempolimits anpassen kann. 
Bislang wurde nur der Preis von 39.850 Euro für die Hybridversion genannt. Noch im Januar will Ford die komplette Preisliste veröffentlichen, was zugleich den Bestellstart markiert.

50 Jahre Ford Capri Verführung zur Unvernunft

Endlos lange Motorhaube, rasanter Rücken: Mit amerikanischen Muscle-Car-Attributen stellte der Capri die klassische Familienkutsche vorübergehend ins Abseits. Als europäischer Mustang fuhr das preiswerte Ponycar auf Pole Position. Aber auch auf Rennstrecken punktete der Ford, sogar gegen Porsche.

Familienfahrzeuge sind vernünftig und praktisch. Falsch gedacht: Familienautos müssen vor allem verführerisch geformt sein. Heute demonstrieren dies sperrige Sports Utility Vehicles, die sich besser verkaufen als kompakte Kombis. Vor 50 Jahren genügte ein kleines Sportcoupé fürs große Familienglück wie der Ford Capri vorführte. Vier Sitze und ein geräumiger Gepäckraum zu günstigen Preisen, das Ganze verpackt in dramatisches Design – fertig war das Dreamcar für Familienväter, denen Opel GT und VW-Porsche zu klein oder teuer waren und klassische Coupés wie Opel Rekord oder Ford 15 M zu brav schienen.

Ford Capri RS, 24h Rennen von Le Mans, 1972, 10.11. Juni 1972, Gerry Birrell / C. Bourgoignie

„Deutschlands sportlichste Familie“, wie das Ford-Marketing die dynamisch gezeichneten Coupés nannte, feierte am 24. Januar 1969 unter dem Brüsseler Atomium Premiere und katapultierte sich raketengleich in die Stratosphäre der Verkaufsstatistiken. Dort, wo die Luft dünn ist, aber der Gewinn dick, ließ der Capri fast 20 Jahre lang die Kassen für Ford Europa klingeln, ähnlich wie es der Ford Mustang in Amerika vorexerziert hatte. Schon im ersten Jahr steigerte der Capri den Marktanteil von Ford Deutschland auf gut 16 Prozent und 1970 war bereits fast jeder zweite Ford aus Köln ein Capri. In drei Generation ließ das Kultcoupé fast zwei Millionen Käuferherzen entflammen, vor allem aber zündete der Capri den Hype familienfreundlicher Sportler von Alfasud Sprint bis VW Scirocco.

Es waren die Gene des 1964 eingeführten Mustang, die den Capri zur Goldader für Ford Europa machten. Lange Muscle-Car-Motorhaube, knackig-kurzes Heck wie ein teurer Traumsportler und technisch entweder bodenständig wie ein Volkswagen Käfer oder temperamentvoll wie ein heißblütiger Porsche 911 passte der Ford Capri perfekt in die Aufbruchstimmung der tempogeladenen späten 1960er Jahre. Jene Ära, die technische Höchstleistungen wie die Mondlandung und Überschallflüge feierte, in Europa aber zugleich Protz und Prunk zu ächten begann. Ganz besonders galt dies für das streikgeschüttelte Großbritannien unter Harold Wilsons Labour-Regierung und die Bundesrepublik Deutschland mit Willy Brandt als Kanzler der ersten sozialliberalen Koalition. Keine Überraschung war es daher, dass der Ford Capri in diesen beiden Ländern seine größten Erfolge feierte: ein emotionaler Sportler, der durch Motorsportsiege und weit über 200 km/h schnelle Topversionen eine Aura der Exklusivität entfachte, aber mit phlegmatischer 37 kW/50 PS Basis-Motorisierung für alle bezahlbar und neidresistent blieb. Diese extreme Bandbreite von lahmer Gaul bis heißblütiger Wildfang erreichte kein Rivale des ersten europäischen Ponycars, nicht einmal der 1970 lancierte Opel Manta.

Als Mustang made in Europe sollte der Capri eigentlich Colt heißen, also so wie die jungen, ungestümen Hengste. Im letzten Moment intervenierte aber Konzernchef Henry Ford II, denn er favorisierte den Namen der italienischen Sonneninsel. Hatte doch schon Anfang der 1950er Jahre ein amerikanischer Straßenkreuzer namens Capri der Ford-Premiummarke Lincoln Erfolg gebracht. Auch der in Kooperation zwischen Ford England und Ford Köln konstruierte, 4,30 Meter lange Fastback-Capri musste nicht nur in Europa für Furore sorgen, sondern gleichzeitig Fords amerikanische Mercury-Division im Kampf gegen importierte Kompaktautos unterstützen. Tatsächlich setzte Mercury auf dem US-Markt schon im ersten Jahr über 31.000 Capri ab und erzielte damit sogar einen Premierenjahr-Rekord für Importautos. Die Werbung erklärte dies so: „Capri – The first sexy European under 2.400 $.“ Zu spüren bekam den Capri-Effekt damals nicht nur der Opel GT, der bereits als Mini-Corvette in Buick-Showrooms brillierte, sondern auch sportive Volvo und sogar der VW Käfer.

Ford Capri 2000 GT, 1969-1972

Capri kontra Käfer? Tatsächlich präsentierte Ford den Capri als konkurrenzlosen Preisknüller im Coupésegment. So gab es das coole Fastback schon für 6.993 Mark, womit der Ford noch billiger war als der Käfer im Karmann-Ghia-Kleid oder das  Bonsai-Coupé Honda S800. Als Preisbrecher begeisterte Fords aufregendes Pony-Car nicht nur Familien, sondern vor allem jugendliche Neuwagenkäufer. Heute kaum mehr vorstellbar: Zwei Drittel der Capri-Cowboys entstammten der Altersgruppe zwischen 18 und 29 Jahren. Wer allerdings dem Opel GT und seinem legendären Werbeslogan „Nur Fliegen ist schöner“ enteilen wollte, musste schon deutlich tiefer in die Tasche greifen und einen Sechszylinder ordern: Für 10.560 Mark gab es dann den 92 kW/125 PS starken Capri 2600 GT. Noch hitziger war der 110 kW/150 PS abgebende Capri RS, der zum Intimfeind aller Porsche 911T-Piloten avancierte und als Rennversion 1972 die Tourenwagen-Europameisterschaft gewann.

1973, das letzte Jahr der ersten Capri-Generation, hielt noch einen besonderen Meilenstein bereit, denn im August lief der millionste Capri vom Band. Wer wollte, konnte das Coupé inzwischen auch mit repräsentativem 3,0-Liter-V6 ordern. Mit diesem Motor machte Ford den Rivalen aus Rüsselsheim noch einmal klar, wer in der Sportschau vorweg fuhr, gab es den Manta doch nur mit 1,9-Liter-Vierzylinder. Auch gegen den damals gerade abtretenden Opel GT landete der Capri einen letzten Stich durch eine spektakuläre Kooperation mit der Lufthansa: „Fliegen und Autofahren. Macht lange Reisen kürzer und teure Reisen billiger“, lautete das preiswerte Ford-Capri-Mietwagenangebot für Fluggäste.

Ford Capri II 2.3 S, 1978

Im Stil eines trendigen Kombi-Coupés gezeichnet fuhr der Ford Capri 1974 in die nächste Runde und bewies so noch einmal seine Talente als Shootingstar. Wurde er doch ausgerechnet im wirtschaftlichen Krisenjahr nach der ersten Ölkrise in die Umlaufbahn geschossen. Üppige Serienausstattungen und die praktische Heckklappe genügten trotz inzwischen antiquierter Fahrwerkstechnik für eine neue Bestsellerrolle des Coupés, das Ford Mitte 1975 Platz zwei im deutschen Herstellerranking bescherte – direkt hinter VW und noch vor Opel. Allerdings fiel es dem Kölner Sportcoupé jetzt längst nicht mehr so leicht wie dem Ur-Capri, alle Konkurrenten zu hetzen. Entsprechend regelmäßig lancierte Ford Facelifts und motorische Upgrades für sein Sportmodell, das zudem 1978 in finaler Generation eine Frontpartie mit aggressiv schauenden Doppelscheinwerfern und angedeutetem Frontspoiler erhielt.

Drei Jahre später erreichte das Kultcoupé den Leistungszenit seiner Karriere. Der 118 kW/160 PS starke Capri 2.8 Injection sowie der 138 kW/188 PS kräftige Capri Turbo festigten den Ruf des Dreitürers als Powercar für Männer – Familien kauften längst Kombis. Besonders die Briten bescherten dem alternden Boliden ein grandioses Finale mit automobilen Hauptrollen in Action-Filmen und rasch ausverkauften Sondereditionen. Deshalb überlebte der Capri als Rechtslenker bis 1987, während der letzte für Deutschland bestimmte Capri bereits 1984 vom Band lief. Einen echten Nachfolger erhielten die Coupés mit großer Schnauze und Klappe nie. Trotzdem gibt es ein neues Kultcoupé von Ford: Seit 2015 wird der Mustang offiziell in Europa verkauft.

Autor: Wolfram Nickel/SP-X

Technische Daten

Chronik: 
1961: In Großbritannien debütiert der Ford Consul Capri als sportliches Coupé des Ford Consul Classic. Gebaut wird dieser Capri bis 1964. Zuvor gab es außerdem von 1952-1959 in drei Generationen den amerikanischen Lincoln Capri 
1964: Ende des Jahres auf Veranlassung aus Dearborn in Großbritannien Entwicklungsstart für das Projekt Colt, ein 2+2-sitziges Coupé
1966: Das Projekt Colt geht in die Finalisierung und wird als familientaugliches Coupé ausgelegt. Im März Designfestlegung. Das Exterieur für die Prototypen zeichnete John Falls, John Hitchman war Gesamtentwicklungsleiter. Deutschland wird erst spät in den Entscheidungsprozess einbezogen
1968: Ab November Fertigungsanlauf des Capri in Köln und England (Halewood)
1969: Am 21. Januar feiert der Ford Capri in der Bonner Beethovenhalle seine Pressepremiere als Capri 1300 (V4, 50 PS), 1500 (V4, 60 PS), 1700 GT/R (V4, 75 PS), 2000 (V6, 85 PS), 2000 R (V6, 90 PS) und 2300 GT/R (V6, 108 PS). Publikumsdebüt auf dem Brüsseler Salon ab dem 24. Januar. Im September ergänzt ein 125-PS-Motor für den 2300 GT/R das Programm. International wird der Capri auch mit anderen Motoren ausgeliefert, so in Großbritannien mit 1,3-Liter, 1,6-Liter und 2,0-Liter-Vierzylindern sowie 3,0- und 3,1-Liter-Sechszylindern. Der Kölner Karossier Deutsch biete bis 1972 Cabriolet-Umbauten des Capri an. Dank des neuen Capri erzielt Ford Deutschland eine Produktionssteigerung um 61 Prozent und 15,6 Prozent Marktanteil. Allein der Capri erreicht in Deutschland 3,7 Prozent Marktanteil  
1970: Im April beginnt der Vertrieb des Ford Capri in Südafrika (zeitweise auch mit 5,0-Liter-V8) und in Nordamerika. In den USA ist der von Mercury angebotenen Capri zeitweise das meistverkaufte Fahrzeug hinter dem VW Käfer. Auf dem Genfer Salon debütiert im März der Ford Capri 2600 RS als Motorsportversion. Im September neu geordnetes Programm aus Capri 1300, 1500 (V4, jetzt mit 65 PS), 1700 GT, 2000 GT (V6, 90 PS), 2300 GT und 2600 GT (V6, 125 PS). Auf Basis des 2600 GT entwickelt der Ingenieur Michael May eine Turboversion, die über Ford-Händler wie die Schwabengarage vertrieben wird. Im Dezember debütiert der RS 2600 als Straßenversion (V6-Einspritzmotor, 150 PS). In diesem Jahr werden allein in Deutschland 169.740 Ford Capri gebaut  
1971: Im März startet zusätzlich in Saarlouis die Capri-Produktion
1972: Im September Facelift und Debüt als Capri ’73, erkennbar an größeren Scheinwerfern und Rückleuchten etc. sowie einem modifizierten Typenprogramm. Ablösung der V4-Motoren durch OHC-Reihen-Vierzylinder und Entfall des 90-PS-V6. Neu ist dafür ein 3,0-Liter-Essex-V6
1973: Mit 233.000 verkauften Exemplaren ist dieses Jahr das erfolgreichste Jahr für den Capri. Im August wird der einmillionste Capri ausgeliefert. Im Dezember endet die Produktion der ersten Generation. Allein in Deutschland wurden 784.000 Capri I gebaut, davon 560.000 Einheiten exportiert   
1974: Im Februar Vorstellung und Marktstart des Capri II, einer Weiterentwicklung des Capri I, jetzt jedoch als modisches Kombi-Coupé mit Heckklappe
1975: Modellpflegemaßnahmen im Februar, dabei serienmäßige Stahlgürtelreifen, Bremskraftverstärker und heizbare Heckscheibe für Capri L, Kopfstützen ab Capri XL und Capri GT mit Automatik-Sicherheitsgurten. Im Dezember Produktionseinstellung im englischen Werk Halewood nachdem kurz zuvor die Produktion in Saalouis endete. Fortan kommen alle für Großbritannien bestimmten Capri aus Kölner Produktion 
1976: Die auf dem Genfer Salon gezeigte Studie Modular Aerodynamics nimmt die Designmodifikationen des zwei Jahre später lancierten Capri III vorweg. Ab März sind Verbundglasfrontscheibe und Automatiksicherheitsgurte Serie. Im Mai kleines Facelift und neue Version Capri S. Optisch zu erkennen u.a. an schwarzen Schwellern und Seitendekorelementen. Für Capri S außerdem Frontspoiler und straffere Fahrwerksabstimmung. Neu im Programm ist der 2,0-Liter-V6 mit 66 kW/90 PS
1977: Ende des Jahres wird der Capri nach 513.500 dort verkauften Exemplaren vom US-amerikanischen Markt genommen
1978: Im März debütiert auf dem Genfer Salon ein gründlich modifizierter Capri als Capri 78 bzw. als Capri III. Markant sind die neue Frontgestaltung, das überarbeitete Heck und ein Motorenprogramm, das erst beim 1,6-Liter-Benziner beginnt. Am Vortag des Formel-1-Grand Prix von Deutschland feiert der Capri Turbo als Renntourenwagen seine Rückkehr. Der Vierzylinder-Turbo mit 1,4-Liter-Hubraum leistet 380 PS und gewinnt 1979 zehn von elf Läufen der Deutschen Rennsport Meisterschaft.
1979: Überarbeitetes Motorenprogramm mit zusätzlichem 2,0-Liter-Vierzylinder (zunächst im Sondermodell Capri GT 4) sowie überarbeiteten 2,0- und 2,3-Liter-Sechszylindern und 1,6-Liter-Vierzylinder
1980: Entfall Capri 1,6 mit 68 PS. Im Rennsport tritt Klaus Ludwig mit einem 580 PS leistenden Capri Turbo gegen den etwa 200 PS stärkeren Porsche 935 an. Trotz zahlreicher Erfolge erringt Ludwig nicht den Titel, denn der Heckflügel des Capri wird als nicht regelwidrig bewertet
1981: Im Februar ersetzt der Capri 2.8 Injection den 3,0-Liter-Capri. Im Juli wird der 2,0-Liter-V6 eingestellt. Im gleichen Monat wird der Capri Turbo mit 2,8-Liter-Vergaser-Sechszylinder und 188 PS Leistung neues Spitzenmodell. Klaus Ludwig gewinnt mit einem 510 PS leistenden Turbo-Capri den Titel der Deutschen Rennsport Meisterschaft
1983: Ab April alle Capri mit 5-Gang-Getriebe sowie weitere kleine Modellpflegedetails. Im August neu geordnetes Programm aus Capri GT (101 PS), Capri S (114 PS) und Capri 2.8i (160 PS). Produktionsstart des 225 km/h (von Null auf 100 km/h in gut sechs Sekunden) schnellen englischen Tickford-Capri mit 153 kW/208 PS starkem 2,8-Liter-V6-Turbo
1984: Ab April nur noch Capri Super GT (101 PS) und Capri Super Injection (160 PS) mit erweiterter Serienausstattung
1985: Im April wird der Capri vom deutschen Markt genommen, nachdem die Produktion der Linkslenker schon im November 1984 endete. Weiterhin gebaut wird der Capri aber in Köln als Rechtslenker
1986: Im Dezember endet die Fertigung des Ford Capri als Rechtslenker
1987: Auch in Großbritannien wird der Capri aus dem Programm genommen. Auslieferung des letzten Tickford-Capri Insgesamt wurden von allen drei Capri-Generationen 1.886.647 Einheiten gebaut
1989: In Australien wird bis 1994 ein auf dem Mazda 323 basierender Roadster unter der Bezeichnung Ford Capri produziert und auch nach Deutschland exportiert
2016: Die Briefmarkenserie „klassische deutsche Automobile“ widmet ein Motiv der ersten Generation des Ford Capri
2017: 30 Jahre nach Fertigungsende sind alle Ford Capri Oldtimer und Kandidaten für das H-Kennzeichen
2019: Ford, die Clubszene und die Capri-Community feiern das 50. Jubiläum des Sportcoupés bei Ausstellungen, Messen und Klassiker-Rallyes

Motorisierungen für den Ford Capri:
Ford Capri 1300 (1969-1974) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (37 kW/50 PS bzw. 40 kW/55 PS bzw. 40 kW/54 PS)
Ford Capri 1500 (1969-1973) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (44 kW/60 PS bzw. 48 kW/65 PS)
Ford Capri 1600 (1972-1974) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 65 kW/88 PS)
Ford Capri 1700 (1969-1972) mit 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner (55 kW/75 PS)
Ford Capri 2000 (1969-1974) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (63 kW/85 PS bzw. 66 kW/90 PS)
Ford Capri 2300 (1969-1974) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS bzw. 92 kW/125 PS)
Ford Capri 2600 (1970-1974) mit 2,6-Liter-V6-Benziner (92 kW/125 PS bzw. 110 kW/150 PS)
Ford Capri 3000 (1972-1974) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (103 kW/140 PS)
Ford Capri II 1300 (1974-1978) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (40 kW/55 PS bzw. 40 kW/54 PS)
Ford Capri II 1600 (1974-1978) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 65 kW/88 PS)
Ford Capri II 2000 (1974-1978) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (66 kW/90 PS)
Ford Capri II 2300 (1974-1978) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS)
Ford Capri II 3000 (1974-1978) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (101 kW/138 PS)
Ford Capri III 1.6 (1978-1983) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS bzw. 53 kW/72 PS bzw. 54 kW/73 PS)
Ford Capri III 2.0 (1978-1981) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (66 kW/90 PS)
Ford Capri III 2.0 (1978-1986) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (74 kW/101 PS)
Ford Capri III 2.3 (1978-1986) mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS bzw. 84 kW/114 PS)
Ford Capri III 2.8i (1981-1986) mit 2,8-Liter-V6-Benziner (118 kW/160 PS)
Ford Capri III 2.8 Turbo (1981-1982) mit 2,8-Liter-V6-Benziner (138 kW/188 PS)
Ford Capri III 3.0 (1978-1981) mit 3,0-Liter-V6-Benziner (101 kW/138 PS)

Fahrbericht: Ford Edge Schlauer, schöner, schneller

Das größte in Europa erhältliche SUV von Ford soll die Freunde der Hochbeiner ebenso begeistern wie Limousinen- und Van-Kunden. Nach seiner Runderneuerung kommt der Edge dem Ziel etwas näher – und verzichtet doch darauf, manch möglichen Premium-Konkurrenten anzugreifen.

Ford Edge 2019 – Schlauer, schöner, schneller

Ford ist derzeit in rauem Gelände unterwegs. Das bezieht sich nicht nur auf das nördliche Schweden, wo das runderneuerte SUV Edge zum Fahrtest antritt. Auch der ganze Konzern muss sparen – in den USA gibt es deshalb wie beim Rivalen GM eine Debatte, nur noch auf SUV statt Vans oder Limousinen zu setzen.

In Europa schwört Ford zwar noch auf die Zukunft von Mondeo oder Galaxy. Doch das 4,83 Meter lange SUV Edge wird wichtiger denn je – soll es doch als Raumschiff und gelassener Gleiter vermehrt die Fans älterer Fahrzeug-Konzepte an Bord locken. Erste Tests im tief verschneiten Östersund zeigen, dass Ford das Modell dazu in die richtige Richtung weiterentwickelt hat.

Das “Total Traction System” misst permanent die Haftung der Reifen auf der Straßenoberfläche und sorgt dann variabel für den optimalen Drehmomentübergang zwischen den vier Rädern

Das erweist sich zunächst einmal beim Preis: Deutlich aufgewertet wird der Edge mit einem Aktions-Einstiegspreis ab 36.990 Euro zunächst sogar günstiger als bisher. Die beiden Zweiliter-Diesel bieten dafür mit 140 kW/190 PS und 175 kW/238 PS (Aktionspreis ab 46.790 Euro) etwas mehr Leistung. Der kleinere ist nach wie vor mit Sechsgangschalter unterwegs. Der läuft sauber durch die Gassen, bewegt das SUV aber nicht völlig ruckfrei. Eine große Verbesserung stellt da die neue Achtgang-Automatik des größeren Biturbo-Diesel dar. Sie schaltet wesentlich weicher als das bisher montierte Sechsgang-DSG und vermittelt so mehr Limousinen-Flair. Der Drehwahlschalter des Automaten schafft zudem Platz in der Mittelkonsole – etwa für den Zugriff auf das drahtlose Ladegerät.

Auf verschneiten Straßen und im Gelände bietet der Edge dazu die Extra-Portion Souveränität. Untersetzungen oder mechanische Sperren wie bei einem richtigen Geländewagen gibt es zwar nicht, aber der Edge krabbelt auch über mehr als nur ungeteerte Straßen unbeirrt voran. Anders als in den US-Versionen ist Allradantrieb stets Standard, ihn haben die Amerikaner noch einmal aufgewertet.

Das schlaue “Total Traction System” misst permanent die Haftung der Reifen auf der Straßenoberfläche und sorgt dann variabel für den optimalen Drehmomentübergang zwischen den vier Rädern. Was davon zu spüren ist? Nichts – außer, dass der Edge auch bei widrigsten Bedingungen supersatt auf der Straße bleibt.

Substanziell begeistert der Edge durch seine sehr ausgewogene Federung, die mit den besten der Klasse mithalten kann

Und wenn Allrad nicht gebraucht wird, schaltet sich das gesamte System weitgehend ab, so dass fast gar keine dafür nötige Mechanik mehr mitläuft. Das soll das SUV noch mal sparsamer machen. Durchschnittlich 6,7 Liter auf 100 Kilometer versprechen die Macher beim großen Diesel. Beim Ritt durch buckliges Geläuf und manchem Sprint auf der Landstraße geht es natürlich eher über die Acht-Liter-Marke.

Ein Raumriese nach Van-Art ist der Edge auch weiterhin nicht. Die geduckte, fast coupéhafte Gestalt wird den eingefleischten Galaxy-Fahrer also nicht begeistern – mal ganz abgesehen von fehlenden Schiebetüren. Aber im Inneren findet sich durchaus ausreichend Platz in Länge, Höhe und vor allem Breite für die Normalfamilie. Bis zu 1.847 Liter Laderaum sind natürlich auch ein Wort. Und klar: Der Edge mit seinem nochmals vergrößerten Kühlergrill und dem Abenteuer-Appeal sieht viel viel cooler aus.

Substanziell begeistert der Edge durch seine sehr ausgewogene Federung, die mit den besten der Klasse mithalten kann. Und auch im Inneren zeigen sich nicht nur in der exklusiven Vignale-Version deutliche Material-Aufwertungen, die auch preissensiblere Premium-Käufer anlocken könnten. Der Grauschleier beim Kunststoff ist schon bei der Basisvariante Trend gewichen. Auch steht der Edge da bereits auf 19-Zoll-Leichtmetallfelgen. Bei Titanium, ST-Line und der luxuriöseren Vignale-Linie geht es außen und innen mit Lack, Leichtmetall und Leder noch mal um einiges großzügiger zu. Dazu kommt das sehr gute, fixe Touchscreen-Navi und auf Wunsch die Konzertatmosphäre aus dem Highend-Audiosystem von Bang&Olufsen mit zwölf Lautsprechern.

Das wohlige Umsorgen auf langen Strecken ist nicht nur dank beheizten, belüfteten und äußerst bequemen Gestühls oder einer aktiven Geräuschunterdrückung über die Lautsprecher (sogenanntes noise cancelling) eine Domäne des Edge. Bei Sicherheits- und Assistenz-Systemen bietet der Ford nun so ziemlich alles, was derzeit auch in deutlich teureren Top-Modellen der Konkurrenz möglich ist: Von LED-Scheinwerfern (auf Wunsch adaptiv) und Gurt-Airbag hinten über den Staupilot, Ausweich-Helfer bis zur Multikollisionsbremse, die das Fahrzeug nach einem Unfall zum Stehen bringt, ist alles dabei. Auch das rückwärts Ausparken mit Querverkehrswarner und automatischem Notbremsen bietet der Edge; in den USA wird das bald eh Pflicht. Und zehn WLAN-Verbindungen dürften für Youtube-, Facebook- und Instagram-Verkehr auf den Rücksitzen ausreichen.

Auf verschneiten Straßen und im Gelände bietet der Edge dazu die Extra-Portion Souveränität, Allradantrieb ist stets Standard

Um wirklich mit den Premium-Konkurrenten aus Deutschland mithalten zu können, bräuchte es allerdings einen zusätzlichen Antrieb mit mehr Dampf. Den haben die Ford-Macher zwar mit dem 235-PS-Benziner – der als ST allerdings nur im Benzinpreis-Paradies USA zu haben ist. Hierzulande wird es nur eine optisch auf Sport getrimmte ST-Line-Variante geben. Aber wer weiß, was Ford noch nachschiebt, falls Mondeo oder Galaxy doch eines Tages nicht mehr zu haben sind?

Ford Edge – Technische Daten:
SUV der Oberen Mittelklasse, Länge: 4,83 Meter, Breite: 1,93 Meter (mit Spiegeln 2,18), Höhe: 1,74 Meter, Radstand: 2,85 Meter, Kofferraum 602 – 1.847 Liter

2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, 140 kW/190 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2.000-3.000 U/Min, Vmax: 203 km/h, 0-100: 10,4 s, Durchschnittsverbrauch: 6,0 l/100 km, Euro 6d-temp, CO2-Ausstoß: 156 g/km, Effizienzklasse: A
Preis: ab 42.900 Euro (Aktionspreis 36.990 Euro)

2,0-Liter-Vierzylinder-Biturbo-Diesel, 175 kW/238 PS, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 2.000 U/Min, Vmax: 216 km/h, 0-100: 9,6 s, Durchschnittsverbrauch: 6,7 l/100 km, Euro 6d-temp, CO2-Ausstoß: 175 g/km, Effizienzklasse: B
Preis: ab 52.000 Euro (Aktionspreis 46.790 Euro)

Kurzcharakteristik:
Warum: viel Komfort, Sicherheit und Platz
Warum nicht: weil Diesel nicht alles sind
Was sonst: BMW X5, Peugeot 5008, Jaguar F-Pace oder Kia Sorento

 

 

Autor: Peter Weißenberg/SP-X

Fahrbericht: Ford Fiesta Active 1.0 l Ecoboost (140 PS)

Fiesta im Kraxel-Kleidchen

Über Sinn und Unsinn der unvermindert anhaltenden SUV-Mode wird gerne und viel diskutiert. Wirklich vernünftig erscheint es nicht, viel Geld in einen Allrad-Hochsitzer zu investieren, der dann im Stadtverkehr den Spritverbrauch unnötig in die Höhe treibt. Modelle wie der neue, mindestens rund 18.0000 Euro teure Ford Fiesta Active bieten da eine interessante Alternative.

Wie schon etliche angecrosste Modelle vor ihm trägt auch der Fiesta Active Highheels für Holperstrecken und ein schickes Kraxel-Kleidchen: Zu den auffälligen Merkmalen des stets fünftürigen Active gehören neben der Fahrwerkshöherlegung um gut zwei Zentimeter Robustbeplankung, Seitenschweller, Chromeinsätze und 17-Zoll-Räder. Das sieht adrett aus, wirkliche Vorteile beim Fahren bringt es allerdings nicht. Aber: Anders als ein SUV schleppt diese Variante kaum unnötigen Ballast mit sich herum.

Dafür umfasst das Ausstattungspaket eine Reihe von Nettigkeiten wie Sportsitze vorn, Lederlenkrad, Klimaanlage oder das Multimedia-System Sync 3. Letzteres ermöglicht über einen 6,5-Zoll-Touchscreen auch die Einbindung von Smartphone-Apps und die Steuerung einiger Funktionen per Sprachbefehl.

Obwohl nur 4,07 Meter kurz, wirkt der Fiesta Active optisch dem Kleinwagensegment fast schon entwachsen. Doch statt des Traums von Raum bietet das Innere ein lediglich bodenständiges Platzangebot. Vier Erwachsene lassen sich unterbringen, allerdings sitzt man vorn deutlich kommoder als hinten. Mit rund 290 Litern fällt das Gepäckabteil eher knapp aus, kann dank der geteilt umklappbaren Rückbank um 800 Liter wachsen.

Wirklich Eindruck schindet der Fiesta mit dem Qualitätssprung, den der Innenraum im Vergleich zum Vorgänger gemacht hat. Alles ist klarer gegliedert, die Verarbeitung und die Materialien wirken zudem höherwertiger als zuvor. Diesen Eindruck vermittelt zumindest die von uns getestete Topausstattung Active Plus, die unter anderem mit dem schick inszenierten 8-Zoll-Touchscreen imponiert, der im Tablet-Stil mittig im Armaturenbrett thront.

Mit einem Basispreis von fast 18.000 Euro macht Ford im Fall des Fiesta Active eine selbstbewusste Ansage

Groß ist auch das Angebot an Motoren, die übrigens allesamt die Abgasnorm Euro 6d temp erfüllen. Dem Dieselsterben im Kleinwagensegment erteilt der Fiesta weiterhin eine Absage, denn immerhin zwei Leistungsstufen des 1,5-Liter-Vierzylinders mit 63 kW/85 PS sowie 88 KW/120 PS stehen für den Active zur Wahl. Alternativ gibt es ein breiteres Spektrum an Benzinern, die allesamt der gleichen Einliter-Dreizylinder-Hardwarebasis entstammen, sich aber bei der Leistungsausbeute der Turboaufladung unterscheiden: 63 kW/85 PS, 74 kW/100 PS, 92 kW/125 PS oder 103 kW/140 PS stehen den Kunden zur Wahl.

Die stärkste Version sorgt für einen angenehm temperamentvollen Vortrieb. Wer das Potenzial beim flotten Ritt auf kurviger Landstraße ausschöpfen will, wird häufiger die Gänge wechseln, denn erst oberhalb von 2.500 Touren gibt es Durchzug satt. In mittleren Drehzahlen noch angenehm leise, entwickelt das Aggregat nach oben raus einen kernigen Klang mit leicht unfeiner Dreizylinder-Note. Immerhin: In 9,7 Sekunden schafft der 1,2-Tonner den 100-km/h-Sprint – maximal sind 200 km/h möglich. Zum Vergleich: Der normale Fiesta erreicht in der gleichen Antriebsvariante die 100 km/h nach 9,2 Sekunden und maximal 202 km/h. Zudem verbraucht der Active ein paar Zehntelliter mehr. Wie bei kleinen Turbomotoren üblich, lassen sich mit Zurückhaltung Verbrauchswerte um fünf Liter erreichen, praktisch, wie in unseren Fall, können daraus 6,8 Liter werden.

Einen erhöhten Spritkonsum provoziert man gerne, denn wie der normale Fiesta bereitet auch der Active viel Freude in schnellen Links-Rechts-Kombinationen. Die Lenkung gibt eine angenehm präzise Rückmeldung, das Kurvenwanken bleibt verhalten und trotz der Gute-Laune-Abstimmung kommt der Komfort keineswegs zu kurz. Wie seit Generationen setzt auch der neue Fiesta mit seinem Fahrwerk einen Glanzpunkt.

Wirklich Eindruck schindet der Fiesta mit dem Qualitätssprung, den der Innenraum im Vergleich zum Vorgänger gemacht hat

Dem Active helfen zusätzliche Anpassungen am Fahrwerk, holpriges Geläuf eine Spur gelassener als ein Standard-Fiesta zu verdauen. Auf Allradantrieb oder anderes Technikarsenal für Schlechtwege-Touren verzichtet die neue Variante hingegen. Allerdings gibt es drei wählbare Fahrmodi. Neben normal und ökonomisch steht dem Fahrer noch eine spezielle Abstimmung der Regelsysteme für Fahrten auf rutschigem Untergrund zur Verfügung. Zum Offroader wird die neue Fiesta-Variante damit aber nicht.

Mit einem Basispreis von fast 18.000 Euro macht Ford im Fall des Fiesta Active eine selbstbewusste Ansage. Dafür bekommt der Kunde allerdings nur die Basismotorisierung mit 63 kW/85 PS sowie eine noch ausbaufähige Ausstattung. Auf mehr als 23.000 Euro steigt der Preis für den Topbenziner in der höchsten Ausstattung Active Plus. Gegenüber der Basisversion des Fiesta ist das ein Aufpreis von mehr als 10.000 Euro. Bei anderen Herstellern gibt es für 23.000 Euro auch schon echte SUV-Modelle. (Mario Hommen/SP-X)

Ford Fiesta Active – Technische Daten:

Fünftüriger, fünfsitziger Kleinwagen; Länge: 4,07 Meter, Breite: 1,746 Meter (mit Außenspiegeln: 1,94), Höhe: 1,50 Meter, Radstand: 2,49 Meter, Kofferraumvolumen: 292 – 1.093 Liter (mit Reifen-Reparatur-Set).

Es bringt zwar kaum Vorteil im Gelände, aber anders als ein SUV schleppt diese Variante kaum unnötigen Ballast mit sich herum

1.0 l (85 PS)
1,0-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 63 kW/85 PS, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min, 0-100 km/h: 12,7 s, Vmax: 170 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,6 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 105 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 17.950 Euro

1.0 l (100 PS)
1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benzinmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe (6-Gang-Automatik), 74 kW/100 PS, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.500–4.000 U/min, 0-100 km/h: 11,2 (12,9) s, Vmax: 181 (177) km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,6 (5,7) Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 105 (129) g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B (D), Preis: ab 19.150 (20.450) Euro

1.0 l (125 PS)
1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benzinmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 92 kW/125 PS, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.400–4.500 U/min, 0-100 km/h: 10,4 s, Vmax: 190 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,8 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 108 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 20.400 Euro

1.0 l (140 PS)
1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benzinmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 103 kW/140 PS, maximales Drehmoment: 180 Nm bei 1.500–5.000 U/min, 0-100 km/h: 9,7 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,8 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 110 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 21.150 Euro

1.5 TDCi (85 PS)
1,5-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 63 kW/85 PS, maximales Drehmoment: 215 Nm bei 1.750–2.500 U/min, 0-100 km/h: 12,7 s, Vmax: 170 km/h, Durchschnittsverbrauch: 3,6 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 94 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: A, Preis: ab 20.050 Euro

1.5 TDCi (120 PS)
1,5-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 88 kW/120 PS, maximales Drehmoment: 270 Nm bei 1.750–2.500 U/min, 0-100 km/h: 9,5 s, Vmax: 190 km/h, Durchschnittsverbrauch: 3,6 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 96 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 21.800 Euro

Ford Fiesta Active – Kurzcharakteristik:
Warum: Weil auch ein Kleinwagen etwas SUV-Flair bieten soll
Warum nicht: Weil ein Standard-Fiesta schneller fährt, weniger kostet und weniger verbraucht
Was sonst: Seat Arona, Renault Captur, Hyundai i20 Active

Erste Fahrt: Ford Fiesta Vignale

Ford Brand Experience Tour im Fahrbericht

Kleiner Fiesta ganz luxuriös

Was im Frühjahr 2016 für Ford begann, findet zwei Jahre später seinen Abschluss. Im Zuge seiner Ford Brand Experience Tour stellte der Autobauer aus Köln seinen jüngsten und kleinsten Luxuswagen vor. Der Fiesta bekam seine 5. Ausstattungslinie in Form der VIGNALE Luxus Line. Mit dem Mondeo, dem Flaggschiff der Ford Motor Company, installierte man nicht nur eine Ausstattungslinie, sondern die Vignale Linie sollte darüber hinaus als Philosophie mit exklusivem Einkaufs- und Service-Versprechen verstanden werden. Die Ford-Verantwortlichen möchten mit dem neuen Konzept Kunden ansprechen, die eines nicht haben und das ist „Zeit“. Der Fiesta rundet nun das Portfolio der Vignale Reihe ab und startet mit seinem Service bei 20.600 Euro.

Kleiner Ford mit großen Ambitionen

Aktuell schickt Ford seinen Kleinsten mit 4 Ausstattungslinien und einer besonderen Philosophie ins Rennen, um um die Gunst des Käufers zu buhlen. Als Einstiegslinie dient die Version „Trend“, in der er mit einem Preis von 12.950 Euro nicht nur als Erstauto für Anfänger dient, sondern durchaus als repräsentatives Zweitauto der Großfamilie durchgeht. Mit seinem 52 kW (70 PS) Benziner ist er durchaus flott gerade im Stadtverkehr unterwegs. Ausgestattet mit elektrischen Fensterhebern vorn, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, MyKey-Schlüsselsystem mit individuell programmierbarem Zweitschlüssel, Geschwindigkeitsbegrenzer sowie elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln mit integrierten Blinkleuchten bringt er angenehme Standards ins Kleinwagensegment. Hinzu kommen das Sicherheitssystem IPS mit sechs Airbags und fünf Kopfstützen, das Elektronische Sicherheits- und Stabilitätsprogramm ESP mit Berganfahrassistent, Fahrspur-Assistent inklusive Fahrspurhalte-Assistent sowie Notbremslicht. Zusätzlich serienmäßig an Bord: Scheinwerfer-Assistent mit Tag-/Nacht-Sensor und ein Bordcomputer.

Schick und sportlich – der Fiesta Vignale.

Fit für den Kommunikationsbereich 

Bei der nächsten Ausstattungsvariante ist der Name Programm. Beim „Cool & Connect“ schnürt das Serienpaket eine manuelle Klimaanlage, Park-Pilot-System hinten sowie das sprachgesteuerte Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC 3 mit AppLink, Bluetooth-Schnittstelle und einen 6,5 Zoll Touchscreen. Die Außenspiegel lassen sich elektrisch anklappen und kommen mit einer Umfeldbeleuchtung daher. Die Nebelscheinwerfer fungieren zudem als statisches Abbiegelicht. Seine Welt beginnt in Kombination mit dem 1,1 Liter großen Dreizylinder bei 14.900 Euro.

Mit sportlichen Anleihen aus der Ford Schmiede fahren wir in der „ST-Line“-Version und seinem Startpreis von 17.800 Euro. Mit 17 Zoll Rock-Metallic-Leichtmetallrädern, speziellen ST-Line-Stoßfängern vorn und hinten sowie entsprechenden, in Wagenfarbe lackierten Seitenschwellern betont der Fiesta nun seinen dynamischen Auftritt. Im Innenraum geht es dann weiter mit der sportlichen Performance. Serienmäßig ist er mit Sportsitzen vorne mit sehr gutem Seitenhalt, einem dreispeichigen, am unteren Ende abgeflachten ST-Line-Lederlenkrad und Einstiegszierleisten mit „ST-Line“-Logo sowie Aluminium-Auflagen für die Pedalerie bestückt. Das Fahrwerk des Fiesta ST-Line ist sportlich abgestimmt und kann – den Basisbenziner einmal ausgenommen – mit allen aktuellen Motorisierungen bestellt werden.

Die Kommunikation darf nicht fehlen, gerade nicht im Kleinwagen.

Fiesta kurz vor der Vollendung

Gemäß den Ford Verantwortlichen griff jeder zweite Kunde beim Vorgänger Modell des Fiesta zur Ausstattungslinie „Titanium“. Demnach setzte man auch bei der aktuellen Modellreihe auf mehr Features. Basierend auf dem „Trend“ kommen beim „Titanium“ 16-Zoll-Leichtmetallräder im 10-Speichen-Design, Sportsitze vorn mit verstärktem Seitenhalt und Lendenwirbelstütze auf der Fahrerseite, LED-Tagfahrlicht, LED-Rückleuchten und 3- Speichen-Lederlenkrad zum Einsatz. Ebenfalls zum serienmäßigen Lieferumfang gehört sein oberer Frontgrill mit Chromstreben und dem Chromdekor unterhalb der Seitenscheiben. Der Fiesta Titanium startet bei 17.050 Euro in Verbindung mit dem 63 kW (85 PS) starken 1,1-Liter-Dreizylinder, kann aber auch mit einem 74 kW (100 PS) oder 92 kW (125 PS) leistenden EcoBoost-Turbobenziner mit 1,0 Liter Hubraum sowie dem 1,5-Liter- Turbodiesel mit 63 kW (85 PS) oder 88 kW (120 PS) kombiniert werden.

Mit bis zu 120 Pferdestärken.

Mit dem Vignale im puren Luxus

Die Philosophie der Ford Motor Company allerdings beginnt mit dem VIGNALE. Besonders gediegen und mit einer Liste serienmäßiger Ausstattungsdetails rollt der neue Fiesta in seiner luxuriösen Topversion vor. Aufbauend auf der Version „Titanium“, beginnt dies bereits bei 17 Zoll großen Leichtmetallrädern und zusätzlichem Chromdekor für den eigenständigen Kühlergrill, die Nebelscheinwerfer sowie den hinteren, um einen Diffusor ergänzten Stoßfänger. Im Innenraum bietet die Leder-Stoff-Polsterung der Sitze guten Komfort, während die LED-Ambientebeleuchtung vorne auch die Türablage, den Fußraum sowie die Getränkehalter in sanftes Licht taucht. Hinzu kommt eine ganze Liste an Assistenzsystemen. Beginnend beim Verkehrsschild-Erkennungssystem und dem Fahrspur-Assistenten inklusive Fahrspurhalte-Assistent über den Fernlicht- Assistent und Scheibenwischer mit Regensensor bis hin zur Ford KeyFree-System. Das Ford SYNC 3-System führt einen acht Zoll großen Touchscreen mit 20,3-Zentimeter-Bildschirmdiagonale. Der Innenspiegel blendet automatisch ab und der Gepäckraumboden kann zweifach eingestellt werden. Hinzu kommen spezielle Vignale-Dienstleistungen wie eine kostenlose Fahrzeugwäsche pro Monat, einem Aufbereitungsservice bei jeder Inspektion sowie ein optionaler Hol- und Bringservice bei Werkstattterminen.  Seine Preisliste führt der Vignale mit 20.600 Euro an.

Fazit: Mit dem Fiesta und seinen 4 Ausstattungslinien präsentiert sich der Autobauer aus Köln breit aufgestellt im Kleinwagensegment. Mit der VIGNALE Variante setzen sie nun eine ganze Schippe oben auf, die zwar nicht ganz billig ist, aber Service hat nunmal seinen Preis.

Kleinwagen mit jede Menge Luxus.

Kleinwagen geht nur ohne Luxus ! Purer Unsinn, denn Ford beweist, dass Kleinwagen auch mit Luxus geht.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Matthias Luft

Termin mit einem Filmhelden von Ford

Seine Weltpremiere hatte Bullitt vor 50 Jahren, oder im Januar in Detroit auf der NAIAS 2018. Je nachdem welchen Bullitt man meint. Das Original ist natürlich der Film mit Steve McQueen, der seinen Mustang durch die Straßen von San Francisco treibt. Als Hommage an das Original ist das FORD MUSTANG Sondermodell gedacht, dessen Europa-Premiere auf dem Automobil-Salon in Genf anstand.

Die limitierte Sonderedition zu Ehren des 50. Jubiläums des gleichnamigen Filmklassikers feiert auf dem Genfer Automobilsalon ihre Europa-Premiere, Foto: Ford

Ford Mustang Bullitt Sondermodell

Wobei das Bullitt-Sondermodell auch keine völlig neue Erfindung ist, sondern eher eine Art „Erfolgsgeschichte mit Fortsetzung“. Der neue Mustang ist Nummer 3 in der Reihe der Sondermodelle, aber vermutlich der spektakulärste. 464 PS leistet der 5.0 Liter V8, der modifizierte Einlasskrümmer, Drosselklappen und weitere Gimmicks des Shelby 350 bekam.

262 km/h – da wäre Steve McQueen in San Francisco weiter gesprungen als es ihm lieb gewesen wäre. Der neue Bullitt kommt mit 19-Zoll Felgen im klassischen Design. Selbst die Bereifung wirkt als wäre die Zeit von Niederquerschnittsreifen nie gekommen. 1.000 Watt Soundanlage von B&O, eine Auspuff mit klangstarker Klappensteuerung und griffige Recaro-Sitze sind inklusive. Ordern kann man das Sondermodell in „Dark Highland Green“ oder in Shadow Black“.

Das Sondermodell mit der Fahrgestellnummer 001 wurde im übrigen im Anschluss an die NAIAS 2018 für 300.000 US-Dollar versteigert.

 

Anzeige: Der neue Ford Fiesta – Fahrassistenzsysteme

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Der neue Ford Fiesta – Fahrassistenzsysteme

Wer heutzutage glaubt, nur Frauen können schlecht einparken, irrt sich gewaltig. Auch das sogenannte „starke Geschlecht“ hat so seine schwachen Momente. Wie gut, dass der neue Ford Fiesta ein optionalen aktiven Park-Assistenten hat. Mit seinen Ultraschall-Sensoren kommt er in fast jede Parklücke mühelos hinein. Nur ein Knopfdruck reicht aus und der Parkassistent mit Active Park Assist erkennt ausreichend große Parklücken und manövriert das Fahrzeug wie durch Zauberhand hinein, während man als Fahrer nur noch Gas und Bremse bedient. 3…2…1… drin, oder so. Peinliche Einparkmomente adé.

Wer immer mal wieder lästige Beifahrer dabei hat, die vor jeder potenziellen Gefahr warnen müssen und auch so recht unentspannt sind, wenn sie nicht selbst fahren dürfen, kann jetzt mit dem Pre-Collision Alert auftrumpfen. Der automatische Notbremsassistent mit Distanzwarner erkennt potenzielle Fahrzeugkollisionen und hilft dem Fahrer aktiv, die Kollision bei niedrigen Geschwindigkeiten (ab 4 km/h) zu verringern oder diese zu verhindern. Dabei spannt dieser die Bremsen schon einmal vor und sollte seitens des Fahrers keine Reaktion kommen, bringt er das Fahrzeug mit voller Bremskraft zum Stehen. Das sollte jeden nervösen Beifahrer beruhigen.

Sollte das Sicherheitsgefühl jetzt noch nicht ausreichen, wartet der neue Ford Fiesta mit einem weiteren Sicherheitsfeature auf. Das bekannte „Biep biep biep“, der sogenannte Cross Traffic Alert unterstützt den Fahrer beim rückwärts ausparken. Dabei erkennen die Sensoren des optionalen Toter-Winkel-Assistenten sich von links und rechts nähernde Fahrzeuge in einem Umkreis von bis zu ca. 40 Metern. Wird eine potenzielle Gefahr erkannt, warnen sowohl optische als auch akustische Signale davor und man kann rechtzeitig abbremsen. Endlich ist Schluss mit der stressigsten Herausforderung im Straßenverkehr und man kann seine Tour gemütlich antreten und genießen. Egal wer am Steuer sitzt oder daneben.

Verbrauchsangaben Ford Fiesta:
Kraftstoffverbrauch des neuen Ford Fiesta in l/100 km: 6,9 – 3,5 (innerorts), 4,2 – 3,0 (außerorts), 5,2 – 3,2 (kombiniert); CO 2 -Emissionen (kombiniert): 118 – 82 g/km. CO 2 -Effizienzklasse: C – A+.
1) Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren [VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008 in der jeweils geltenden Fassung] ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG: Der Kraftstoffverbrauch und die CO 2 -Emissionen eines Fahrzeugs hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst. CO 2 ist das für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortliche Treibhausgas. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO 2 -Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen‘ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist. Für weitere Informationen siehe Pkw-EnVKV-Verordnung.

Anzeige: Der neue Ford Fiesta – Das Winter-Paket

Der neue Ford Fiesta – Das Winter-Paket

Ice, ice Baby – Schon bald geht die dunkle und kalte Jahreszeit wieder los. Doch mit dem neuen Ford Fiesta muss man diese nicht mehr fürchten, denn dank des attraktiven Winter-Pakets gehören sowohl kalte Finger als auch ein kalter Bobbes der Vergangenheit an. Ein beheizbares Lenkrad sorgt auch bei Minus-Temperaturen für wohlig warme Fingerchen. Vorbei sind die Zeiten, in denen man das Lenkrad vor lauter Kälte nicht anfassen mochte. In kürzester Zeit heizt es sich mollig warm auf, sodass man es nie wieder loslassen möchte. Eine Besonderheit in seiner Klasse und wahnsinnig praktisch im Winter. Auch der Allerwerteste darf sich wohlig warm auf den beheizbaren Sitzen räkeln. Dank Dreistufen-Wärme taut auch die dickste Frostbeule binnen Sekunden wieder auf.

Ein weiteres Highlight ist die beheizbare Windschutzscheibe. Ebenfalls eine Premiere in der Kleinwagen Klasse. Ruckzuck wird so die Frontscheibe von Schnee und Eis befreit – kein lästiges Eiskratzen mehr nötig. Wer jetzt noch nicht genug von den Super-Features im neuen Ford Fiesta hat, darf sich gern noch das Safety-Paket zulegen. Die Straßenschilderkennung in der Kamera der Frontscheibe macht es dem Fahrer leicht, sich an die vorgegebene Geschwindigkeit zu halten. Ein Fernlichtassistent schaltet, wenn nötig, das Fernlicht an, sofern kein Gegenverkehr kommt. Safety first, besonders in der Dunkelheit ist auch der Müdigkeitswarner ein sehr praktisches Feature. Mit diesen praktischen Paketen im neuen Ford Fiesta ist man gegen die dunkle Jahreszeit mehr als gewappnet und kann sicheren Gefühls auf den Straß7en dieser Welt durchstarten.

Verbrauchsangaben Ford Fiesta:
Kraftstoffverbrauch des neuen Ford Fiesta in l/100 km: 6,9 – 3,5 (innerorts), 4,2 – 3,0 (außerorts), 5,2 – 3,2 (kombiniert); CO 2 -Emissionen (kombiniert): 118 – 82 g/km. CO 2 -Effizienzklasse: C – A+.
1) Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren [VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008 in der jeweils geltenden Fassung] ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG: Der Kraftstoffverbrauch und die CO 2 -Emissionen eines Fahrzeugs hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst. CO 2 ist das für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortliche Treibhausgas. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO 2 -Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen‘ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist. Für weitere Informationen siehe Pkw-EnVKV-Verordnung.

Anzeige: Der neue Ford Fiesta – Interieur & Sound


Da werdet ihr „Ohren“ machen. Dank des Bang & Olufsen Play Sound-System mit 10 Lautsprechern und satte 675 Watt Gesamtleistung wird der neue Ford Fiesta zur fahrenden Disco oder Karaoke-Bühne, je nach Gusto. Der Centerspeaker mitten drin sorgt für satten Sound wie sonst nur in Oberklasse-Limousinen. Da will man direkt mitsingen. Weitere technische Highlights wie das SYNC3 und der große 6,5“ oder 8“-ZollTouchscreen dürften auch Technik-Freaks begeistern und zwar serienmäßig. Die Kopplung mit dem Smartphone funktioniert einwandfrei und das Fahrzeug ließt einem sogar die SMS vor, wie man aus dem bekannten Werbeclip bereits wissen sollte. Ein sehr praktisches Feature, das im Strassenverkehr für mehr Sicherheit sorgt, denn die Hände bleiben da wo sie sein sollen: Am Steuer.

Für den besonderen Wohlfühl-Faktor sorgen nicht nur die hochwertigen Materialien und die sehr bequemen Sitze, sondern auch das exklusive Panorama-Glasschiebedach, welches zum ersten Mal in einem Ford Fiesta zum tragen kommt und das sogar als größter in seiner Klasse. Perfekt für jeden Sonnenanbeter. Vor allem kommen so nicht nur die Insassen vorne in den Genuss, sondern auch die Mitfahrer hinten haben etwas davon: sie müssen nur ihre Sonnenblende nach vorne schieben und schon haben auch sie einen Platz an der Sonne. Weitere Ausstattungs-Highlights sorgen sowohl für einen individuellen Stil als auch für einen enorm hohen Komfort. Elegantes Design erzeugt in Kombination mit raffinierten Details ein hochwertiges und angenehmes Ambiente, das sich zu jeder Minute spüren lässt. Da will man sich nur noch zurücklehnen, die Anlage voll aufdrehen, jeden Song mit schmettern, der gespielt wird und nie wieder aussteigen.

Don’t worry, stay Habby!

Verbrauchsangaben Ford Fiesta:
Kraftstoffverbrauch des neuen Ford Fiesta in l/100 km: 6,9 – 3,5 (innerorts), 4,2 – 3,0 (außerorts), 5,2 – 3,2 (kombiniert); CO 2 -Emissionen (kombiniert): 118 – 82 g/km. CO 2 -Effizienzklasse: C – A+.
1) Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren [VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008 in der jeweils geltenden Fassung] ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG: Der Kraftstoffverbrauch und die CO 2 -Emissionen eines Fahrzeugs hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst. CO 2 ist das für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortliche Treibhausgas. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO 2 -Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen‘ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist. Für weitere Informationen siehe Pkw-EnVKV-Verordnung.

Anzeige: Der neue Ford Fiesta – Design & Styling

Einen Ford erkennt man sofort. Typisch Frauenauto? Weit gefehlt, denn mit Style your Ford kann man hier und da einige individuelle Veränderungen vornehmen, die auch der Männerwelt gefallen sollten. Wer es beispielsweise lieber sportlich und aggressiver mag, kann seinen neuen Ford mit einem entsprechenden Kühlergrill ausstatten. Et voilá, schon guckt jeder Strassenteilnehmer direkt zwei Mal in den Rückspiegel, wenn der neue Ford naht. Wer ein bisschen mehr auf Design steht, gönnt sich die Vignale-Variante des Ford Fiesta. Man erkennt sie von außen am veränderten exklusiven Kühlergrill, im Innenraum kommt sie mit dem Puls an Materialqualität und Ausstattung.
Die feinen Nähte zeichnen das hochwertige Leder der speziell angefertigten Sitze. Hochmoderne Technologien und dynamische Motoren inklusive präziser Steuerung heben den Fahrspaß zu ungeahnten Höhen.

Um den trendigen Markt der Crossover-Modelle zu bedienen, will Ford mit der „Active“ Variante mit mehr Bodenfreiheit und martialischen Designs punkten. Dachträger sowie eine
beeindruckende Fahrdynamik sind ebenfalls Teil des Gesamtpaketes. Exklusive Sportsitze mit Design-Elementen in Orange und spezielle 17-Zoll-Leichtmetallräder ergänzen das Outdoor-Paket.

Wer besonders modisch unterwegs ist, kann sich im Konfigurator von Ford ganz individuell
farblich austoben. Ob ein Blazer Blaues Dach und die Aussenspiegel in der Komplementärfarbe: Der Fantasie sind keine Grenzen gesetzt. Und das Schöne: Man muss sich um seine tolle Lackfarbe keine Sorgen mehr machen. Zumindest nicht, wenn man die Türen mal zu schwungvoll öffnen sollte. Dank Türkantenschutz passiert beim Ein- und Aussteigen dem eigenen und dem Fahrzeug nebenan kein Kratzer mehr.

Also auf in den Konfigurator!

Verbrauchsangaben Ford Fiesta:
Kraftstoffverbrauch des neuen Ford Fiesta in l/100 km: 6,9 – 3,5 (innerorts), 4,2 – 3,0 (außerorts), 5,2 – 3,2 (kombiniert); CO 2 -Emissionen (kombiniert): 118 – 82 g/km. CO 2 -Effizienzklasse: C – A+.
1) Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren [VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008 in der jeweils geltenden Fassung] ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG: Der Kraftstoffverbrauch und die CO 2 -Emissionen eines Fahrzeugs hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst. CO 2 ist das für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortliche Treibhausgas. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO 2 -Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen‘ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist. Für weitere Informationen siehe Pkw-EnVKV-Verordnung.

Fiesta 2017 – Et hätt noch immer jot jejange

Ab dem 8. Juli 2017 steht der neue Ford Fiesta bei den FORD-Händlern. Doch zuvor musste er sich der Presse-Meute aus ganz Europa stellen und auch Habby von mein-auto-blog war bereits „on the road“ mit dem neuen Fiesta. Einem echten „Kölsche Jung'“ im übrigen. Tatsache. Ausgerechnet der Welt-Konzern FORD baut alle Ford Fiesta in Köln-Niehl. Im Hochpreisland Deutschland einen Kleinwagen produzieren zu lassen, muss Gründe haben. Gute Gründe. Und dass nicht nur die Gründe gut sind, sondern auch das Ergebnis nach dem Kölner-Spruch: „Et hätt noch immer jot jejange“ verläuft, sieht man an zwei Zahlen: 17 Millionen Ford Fiesta seit 1976 und davon 8.5 Millionen aus dem Werk in Köln! Das neue Modell wird Ford im Zwei-Schicht-Betrieb mit täglich 1.400 Stück produzieren. Krasse Zahlen. Der richtige Zeitpunkt, sich nun dem „All brandnew FIESTA“ zu widmen!

Fahrbericht: FORD FIESTA

Schluss mit der Weibergeschichte!

Ich gebe es zu, beim Thema Fiesta kommt mir sofort der Gedanke: „Typisches Frauenauto“. Was er ja auch ist. 60% aller privaten Fiesta-Käufer sind Frauen. Sagt das etwas über die Werte und Qualitäten des kleinen Kölners aus? Eher nicht. Also, Kopf frei machen und unbelastet reingesetzt in die jüngste Generation.

Raum & Feeling

Nachdem sich FORD im eigenen Haus einen „billigen“ Kleinwagen als Mitbewerber zum FIESTA herangezogen hat, den Ford KA+, durfte der neue Fiesta nun ein wenig in der Länge wachsen (+7 cm), was jedoch nur bedingt dem Innenraum zugute kommt. Ganz nebenbei hat FORD die Zielgruppe des Kleinwagens ein wenig höher ausfindig gemacht. Premium? Obwohl die kommende Vignale-Variante des Fiesta nicht zum Test bereit stand, war bereits beim gefahrenen Titanium-Modell die neue Qualität der Kölner spürbar.

Überragend im Wortsinn: Das neue Cockpit mit dem bis zu 8 Zoll großen Touchscreen, der exzellent im Sichtfeld des Fahrers montiert wurde. Ja, man mag über diese Mode der „aufgesetzten“ Monitore diskutieren – aber ich glaube, es führt gar kein Weg daran vorbei. Will man zum einen ein gutes Raumgefühl schaffen, dann muss das Cockpit unterhalb der Schulterlinie aufhören und soll zum anderen das Display vernünftig im Blick sein, dann gehört es so. Und das hat auch FORD verstanden und dank Sync3, einer ausgesprochen cleveren Sprachsteuerung, und eben dem großen Touchscreen mal eben das Knöpfchen-Armageddon des Vorgängers eliminiert – ohne deswegen den Fahrer vor die Alternativlosigkeit der digitalen Welt zu setzen. Primärfunktionen lassen sich auch per Tastendruck oder Drehrädchen einstellen.

Sicherlich könnte man hier und dort noch ein wenig von dem schwarzen Plastik tilgen, aber am Ende sitzt man eben doch in einem Kleinwagen und da überschlagen sich auch Polo & Konsorten nur selten mit dem letzten Quentchen Styling und Materialgüte. Fühlbar indes – und noch mehr sichtbar – der Sprung in der Haptik und der Verarbeitung.

Eindruck hinterlassen hat zudem ein Bauteil, dessen Bedeutung eher nicht so hoch eingestuft wird, aber die Liebe zum Detail dokumentiert: Der Bodenbelag des Kofferraums. An solchen Punkten entscheiden sich die Ausrichtungen: Geht es nur um die Marge, oder geht es um ein gutes Auto? Schwer zu erklären, noch schwerer zu verstehen? Dann gehen Sie mal zum Ford-Händler und schauen Sie zuerst in den Kofferraum! Förmliches Habby-Lob von unserer Seite!

Fahrt & Genuss

Nur Dreizylinder. Kein Erdgas, kein Hybrid – ein Dieselmotor. Das Motorenangebot darf als „überschaubar“ bezeichnet werden. Wir sind den Ecoboost mit 100 PS und Automatik gefahren und den 120 PS starken Dieselmotor. Dieselmotor? Ja. Warum ausgerechnet der Dieselmotor sogar noch richtig Sinn macht. Dazu in diesem Absatz mehr.

Federungskomfort und ein gut abgestimmtes Fahrwerk sind Dinge die man bei Ford mittlerweile als „gegeben“ erwartet. Handlich und komfortabel sind die FORD-Modelle im Vergleich mit den Mitbewerbern eigentlich immer. Der Sprung im Fahrkomfort, den der neue Fiesta hingelegt hat, der ist jedoch außergewöhnlich!

Weder kleine Frostaufbrüche noch fiese Verwerfungen auf Bahnübergängen interessieren den Fiesta. Er federt und dämpft gemeine Straßenbeläge heroisch aus dem Fahrgefühl heraus. In dieser Disziplin ist der Fiesta der Kleinwagenklasse ganz klar entkommen. Gefühlt ist der Fiesta nun in der Kompaktwagenklasse zuhause. Unaufdringliche Fahrgeräusche vervollständigen den Eindruck der gelungenen Arbeit.

Das sinnvoll abgestufte Sechsganggetriebe unterstützt den 120 PS Diesel, lässt schaltfaule Kilometerschrubberei zu und so empfiehlt sich plötzlich das Frauenauto „Fiesta“ auch für die große Tour. Einfach mal wieder – zum Frühstück – nach Paris? Warum eigentlich nicht.

Antrieb & Qualität

Dass man bei Ford auf den Dreizylinder setzt, ist verständlich. Hat der kleine Turbomotor doch bereits sechsmal den wichtigen „Engine of the year Award“ gewonnen. Und so passt sogar der „kleine“ 100 PS Turbo mit einem 6-Gang Automatikgetriebe zusammen. Nein, flink ist er dann nicht mehr, dazu raubt ihm die klassische Automatik zu viel von der lebendigen Spontanität des Turbo-Dreizylinders.

Die richtige Kombination erscheint sodann der 100 PS Turbo-Dreizylinder in Verbindung mit dem Sechsgang-Handschaltgetriebe. Im NEFZ-Normverbrauch gibt FORD diese Variante mit 4.3 Litern auf 100 Kilometern an und bleibt damit auch unter 100 Gramm CO2 je km. Den Dreizylinder bietet Ford auch ohne Turbolader an und in zwei Leistungsstufen. Ob man sich den 70 PS Basis-Motor antun muss? Eventuell, um sich keine Jahresfahrkarte für den ÖPNV zu kaufen. Aber ansonsten scheinen 110 Nm und ein ältliches 5-Gang Getriebe wirklich nur eine Lösung für Menschen zu sein, denen der Komfort bei Antrieb und Aktualität der Technik nicht ganz so wichtig sind.

Preis & Leistung

Bei den Preis hat sich FORD als selbstbewusst gezeigt. Der gefahrene Titanium-Ford mit bärenstarkem TDCi-Motor hat einen Listenpreis von über 26.000 €. Das war natürlich wieder einmal eine „volle Hütte“ mit allen Leckerlis, die FORD in der Aufpreisliste versteckt hatte. Inklusive B&O Soundsystem, dem großen Touchscreen, Apple Car Play, City-Notbremsassistent, Spurhalte-Assistent, Tempomat mit Radar und auch einem beheizbaren Lenkrad. Ja. Ein beheizbares Lenkrad im Ford Fiesta!

Dem gegenüber steht der Basis-Fiesta für 12.950 €. Eine gangbare Alternative ist auch hier wieder 100 PS EcoBoost Motor in der Titanium-Ausstattung für 18.150€, der, erweitert um das Cool & Sound Paket mit Ford Sync3, Sicherheits-Paket II und Winter-Paket unter 20.000 € bleibt, dann aber die ganzen Vorzüge des neuen Innenraums bietet. Denn – an dieser Stelle muss das Touchdisplay noch einmal erwähnt werden – zusammen mit dem Sync3 System ist es eine fantastische Lösung, um das eigene Smartphone per Apple CarPlay oder Android Auto in das Fahrzeug zu integrieren. Die Ford-Navigationslösung, zudem noch einmal Aufpreis pflichtig, kann man sich dann getrost sparen!

Safety & Assist

Mit bis zu 15 Assistenz- und Sicherheitssystemen zählt der neue Fiesta zu den intelligentesten Fahrzeugen im Kleinwagen-Segment. So sind, war man nicht knauserig, zwei Kameras, drei Radar und 12 Ultraschallsensoren aktiv daran beteiligt, den Fahrer und seinen Fiesta zu schützen. Zudem sind nun auch im Kleinwagen-Segment ein aktiver Einpark-Assistent und auch ein Müdigkeitssensor dabei, der zu sinnvollen Pausen rät, sobald die Konzentration des Fahrers nachlässt.

Und sonst so

Wenn der Fiesta am 8. Juli startet, ist dies nur der Startschuss für eine große Attacke im Kleinwagen-Segment. Um sich um die Premium-Titel zu bewerben, wird FORD gegen Ende des Jahres eine VIGNALE-Variante des Fiesta auf den Markt bringen. Erkennen wird man sie von außen bereits am veränderten Kühlergrill, im Innenraum soll dann ein weiteres Plus an Materialqualität und Ausstattung überzeugen. Zudem wird es natürlich auch eine ST-Variante geben. Grinsend denken wir an unseren Fiesta-ST Test zurück. Hier kommt dann ein neuer 1.5 Liter Dreizylinder-Turbo mit 200 PS und – aufgehört – Zylinderabschaltung zum Einsatz.

Um den trendigen Markt der Crossover-Modelle zu bedienen, bringt Ford zudem eine „Active“ getaufte Variante mit mehr Bodenfreiheit und martialischen Designs auf den Markt. Aber auch diese Variante erst im neuen Jahr.

Was bis zum Vignale erst einmal fehlt, ist ein ordentliches Licht. Denn obwohl der Fiesta trendiges LED-Tagfahrlicht bekam, scheinen aus den beiden Lampenvarianten, einmal mit DE-Linse, einmal als klassischer H4-Brenner, nur Halogen-Leuchtmittel. Die Voll-LED-Alternative wird dann mit dem Vignale Einzug halten. Dessen Preisliste fängt im übrigen bei 20.600 € für den 100 PS EcoBoost an.

Den Fiesta gibt es zudem als Drei- und Fünftürer, wobei der Fünftürer immer 800 € Aufpreis kostet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ford Mustang CS800 – Muskel-Auto

Der britische Sportwagen-Händler Clive Sutton hat kürzlich auf der Luxus-Messe „Top Marques“ in Monaco sein neuestes Projekt vorgestellt: den Mustang CS800. Hinter dem Codenamen verbirgt sich die Motorleistung eines getunten Ford Mustang mit V8-Motor. Dank eines Kompressor-Umbaus, eines neuen Ladeluftkühlers, eines neuen Krümmers und einer neuen Abgasanlage mit Klappensteuerung erstarkt der Mustang von ehemals 310 kW/421 PS auf 588 kW/800 PS.

Außerdem gibt es ein Carbon-Bodykit

Neben dem Kompressor-Kit montiert Clive Sutton außerdem ein dreifach verstellbares Fahrwerk, eine Schaltwegverkürzung für das manuelle Sechsgang-Getriebe und diverse Carbon-Teile wie Motorhaube, Splitter, Seitenschweller und Heckspoiler-Lippe. Eine Audio-Anlage mit einer Stärke von 1.100 Watt rundet das Bild ab. Den umgebauten Mustang gibt es für umgerechnet 77.550 Euro. Ein normaler V8-Mustang startet bei 44.000 Euro. (Max Friedhoff/SP-X)

Ford Focus ST TDCI – It´s a Diesel!

Der Ford Focus ST: Nicht mehr ganz taufrisch, aber fahraktiv, wie eh und je. Egal ob nun als übersportliches Modell Ford Focus RS mit 350 PS oder als Einstiegsbenziner mit 85 PS: Die sportlichen Gene liegen dem Kölner einfach im Blut. Dennoch vermutet man beim Anblick des gelben Knallbonbons nicht gerade einen schnöden Vierzylinder-Diesel. Aber ist die Kombination aus Focus ST – also einem sportlichen Kompakten – und einem sogenannten „Vernunftsaggregat“ wirklich so schnöde, wie man denkt? Read more

Meistgebaute Autos 2016 – Ford-Pick-up ist Produktionsweltmeister

Die Ford F-Reihe war 2016 das meistgebaute Auto der Welt. Insgesamt verließen 1,012 Millionen Einheiten die Fließbänder im amerikanischen Dearborn, wie der Informationsdienstleister Inovev meldet. Der Pick-up ist seit 1978 das meistverkaufte Auto der USA, seit 1983 trägt er auch den Titel des meistverkauften Autos weltweit. Von den im vergangenen Jahr gebauten Fahrzeugen wurden bislang 990.000 verkauft.

Auf Rang zwei der weltweit meistgebauten Autos landet mit dem Toyota Corolla der erste klassische Pkw. Mit 985.000 Einheiten lässt die Limousine die Kompaktklassen-Wettbewerber VW Golf (970.000 Einheiten) und Hyundai Elantra (875.000 Einheiten) hinter sich. Platz fünf geht an den achtsizigen Kompakt-Van Wuling Hongguang, der mit 847.000 produzierten Fahrzeugen auch das meistgebaute Auto Asiens war. Meistgebautes Auto in Europa war der Golf. In Wolfsburg liefen 2016 rund 650.000 Modelle vom Band. Die restlichen 320.000 Einheiten der Jahresproduktion wurden vor allem in China und Mexiko gefertigt. (Holger Holzer/SP-X)

Ford Fiesta – Start ab 13.000 Euro

Zu Preisen ab 12.950 Euro steht ab Juli der Ford Fiesta beim Händler. Die dreitürige Basisversion des Kleinwagens wird von einem 1,1-Liter-Dreizylinderbenziner mit 51 kW/70 PS angetrieben. Der Aufpreis für den Fünftürer beträgt 800 Euro. Zur Ausstattung im Einstiegsniveau „Trend“ zählen unter anderem elektrische Fensterheber vorn, Zentralverriegelung und ein Geschwindigkeitsbegrenzer. Für Sicherheit sorgen neben sechs Airbags auch ein Fahrspurassistent und ein Berganfahrhelfer.

Alternativ lassen sich zwei weitere Ausstattungslevel wählen, die Luxuslinie „Vignale“ wird genauso wie die sportliche Variante „ST Line“ im Herbst nachgereicht. Bis dahin dürften die meisten Kunden mit „Cool&Connect“ am besten fahren; die Ausstattungslinie bietet unter anderem Radio und Klimaanlage, die Preislistet startet in Verbindung mit dem Basismotor bei 14.900 Euro. Die Top-Linie ist zunächst „Titanium“ mit aufgewertetem Innenraum, Sportsitzen und 16-Zoll-Rädern. Hier werden mindestens 17.050 Euro fällig, kleinster verfügbarer Motor ist der 1,1-Liter-Benziner in der stärkeren Ausführung mit 63 kW/85 PS. Darüber hinaus sind zwei 1,0-Liter-Turbobenziner mit 74 kW/100 PS und 92 kW/125 PS zu haben. Alternativ gibt es einen 1,5-Liter-Diesel mit wahlweise 63 kW/85 PS oder 88 kW/120 PS.

Gegenüber dem Vorgänger ist der Fiesta geringfügig teurer geworden. So kostete die günstigste Version bislang 12.500 Euro (44 kW/60 PS) und verfügte über eine leicht bessere Ausstattung (unter anderem Lederlenkrad in Serie). Bei den stärker motorisierten Varianten gibt es im Gegenzug allerdings teils leichte Preissenkungen. So kostet etwa die 100-PS-Variante nun 15.100 Euro statt wie zuletzt 15.300 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Ford Fiesta ST – Kleines Kraftpaket

Die neue Fiesta-Generation ist noch nicht auf dem Markt, da präsentiert sich auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) bereits die Sportversion ST, die 147 kW/200 PS und 290 Newtonmeter Drehmoment aus einem kleinen Dreizylinder mit 1,5 Litern Hubraum kitzelt. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 ist nach 6,7 Sekunden abgehakt. Das Technikarsenal des Dreizylinders kann sich sehen lassen: Neben Turboaufladung gibt es eine Benzineinspritzung und eine variable Nockenverstellung. Die Abgase werden durch einen Rußpartikelfilter gejagt, außerdem hilft eine Zylinderabschaltung, im Teillastbereich Sprit zu sparen. Laut Ford emittiert der ST 114 Gramm CO2 pro Kilometer, was einem Verbrauchswert von 4,8 Litern auf 100 Kilometer entsprechen würde.

Schick sind die speziellen 18-Zoll-Räder

Im Innenraum bietet der Fiesta ST unter anderem ein Sportlenkrad mit Bedientasten

Optisch zeigt der Fiesta ST Muskeln. Seitenschweller, 18-Zoll-Räder und ein großer zweigeteilter Kühlergrill mit Wabengitterstruktur betonen das dynamische Ansinnen des Kölners. Dank eines umfangreich überarbeiteten Fahrwerks mit verbreiteter Spur dürfte er außerdem gehobenen Kurvenspaß bieten. Recaro-Sitze halten dabei die vorderen Insassen in aufrechter Position.

Hinten sind die Sitze selbstredend nicht sonderlich konturiert

Recaro-Sitze sorgen für guten Halt

Zwar ist der neue Fiesta ST schnell, aber im Markt nicht schnell verfügbar. Erst Anfang 2018 geht es los. Preise hat Ford noch nicht genannt. Derzeit muss man für den 134 kW/182 PS starken ST rund 21.000 Euro zahlen. Alternativ wird gegen 4.000 Euro Aufpreis noch eine stärkere Version namens ST200 angeboten. (Mario Hommen/SP-X)

Unter anderem verleihen Seitenschweller dem neuen Fiesta ST optisch einen muskulösen Auftritt

Anfang 2018 bringt Ford den neuen Fiesta auch in der sportlichen ST-Version

Ford Crowdsourcing-Technologie – Schlagloch-Vermeider

Wer weiß wo Schlaglöcher sind, kann vermeiden hineinzufahren. Deshalb will man bei Ford in Zukunft Schlaglochinformationen sammeln, um diese anderen Verkehrsteilnehmern in Echtzeit zur Verfügung zu stellen. Diese Crowdsourcing-Technologie bietet dann Autofahrern die Möglichkeit, groben Asphaltvertiefungen vorausschauend auszuweichen.

Im Aachener Research and Innovation Center experimentiert Ford deshalb mit Bord-Kameras und Modems, die in fahrenden Autos Informationen über Schlaglöcher sammeln sollen. Diese Daten würden dann in einer Cloud hinterlegt, auf die auch andere Fahrzeuge zugreifen. Somit könnten Schlaglochinformationen zum Beispiel die Routeninformationen des Navisystems ergänzen. Das Navi warnt dann vor Schlaglöchern oder schlägt gleich eine alternative Route vor, um Streckenabschnitte im desolaten Zustand zu umgehen. Noch in diesem Jahr will Ford mit Praxistests starten. Autofahrern und Versicherungen soll die Technik künftig helfen, Geld zu sparen. (Mario Hommen/SP-X)

Ford Focus Electric – Mehr Reichweite zum gleichen Preis

Ford spendiert der Elektroversion des Kompaktwagens Focus zum neuen Modelljahr mehr Reichweite. Statt 160 Kilometer sollen nun pro Batterieladung bis zu 225 Kilometer drin sein. Möglich macht das eine um 10,5 kWh auf 33,5 kWh vergrößerte Akkukapazität. Der Preis des 107 kW/145 PS starken Fünfsitzers beträgt unverändert 34.900 Euro. Käufer können zudem einen staatlichen Umweltbonus in Höhe von 4.000 Euro beantragen.

Geladen wird der serienmäßig mit einer Schnellladefunktion ausgerüstete Elektro-Focus über eine CCS-Schnittstelle. An Schnellladesäulen mit 50 kW soll der Akku nach rund 30 Minuten zu 80 Prozent geladen sein, an der Haushaltssteckdose dauert eine komplette Ladung rund 16 Stunden. In Deutschland fährt der Elektro-Focus seit seiner Markteinführung Mitte 2013 unter ferner liefen. Pro Jahr werden nur knapp 100 Einheiten neu zugelassen.
(Holger Holzer/SP-X)

Ford GT – Schneller als die Europäer

Mit der Neuauflage des GT hat Ford ein eindrucksvolles Statement auf die Räder gestellt. Was die Leistungseckdaten betraf, waren die Amerikaner bislang allerdings nur zu vagen Andeutungen bereit. Jetzt gibt es erstmals harte Fakten. Demnach mobilisiert der 3,5-Liter-Biturbo-V6 656 PS und 745 Newtonmeter Drehmoment. 90 Prozent des Drehmoments liegen bereits bei 3.500 U/min an. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Ford mit 348 km/h an.

Nach Fords Einschätzung wird der GT damit Hochkarätern wie dem McLaren 675LT und dem Ferrari 458 Speciale davoneilen. Bei Testfahrten auf dem Calabogie Motorsports Park in Kanada fuhr die rund 1.380 Kilogramm leichte Ami-Flunder demnach bessere Rundenzeiten heraus als die europäischen Mitbewerber. (Mario Hommen/SP-X)

Hyundai i30 – Neu aufgestellt

Ende Januar 2017 schickt Hyundai mit der Neuauflage des i30 eine spannende Alternative zum VW Golf in den Ring. Das koreanische Kompaktmodell bietet moderne Technik und eine gefällige Optik zum attraktiven Preis: 17.450 Euro kostet das fünftürige Einstiegsmodell. Damit ist der neue i30 gut 2.000 Euro günstiger als der Klassenprimus aus Wolfsburg.

Für dieses Geld bekommt der Kunde neben einem 74 kW/100 PS starken 1,4-Liter-Benziner auch eine ordentliche Ausstattung. Bemerkenswert umfangreich ist das Sicherheitspaket der i30-Basisversion, denn diese bietet neben den üblichen sechs Airbags und ESP noch Helferlein wie City-Notbremsfunktion, Müdigkeitswarner oder Fernlicht- und Spurhalteassistent. Ebenfalls an Bord sind beheizbare Außenspiegel, Klimaanlage, Colorverglasung, Multifunktionslenkrad, Lichtsensor, Alarmanlage, Projektionsscheinwerfer und ein RDS-Radio mit 5-Zoll-Display.

Neben dieser Basis namens Pure gibt es noch die Pakete Select, Trend, Style und Premium, die viele weitere Annehmlichkeiten bieten. Wer mehr investiert, kann den i30 noch mit Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Lichtsensor, Parkpiepsern, beheizbarem Lenkrad, Smart-Key, Kollisionsverhinderer mit Fußgängererkennung und Fahrer-Knieairbag aufrüsten. Optional stehen dem Kunden zudem ein großes Glasschiebedach und ein Navi-Infotainment-System mit 8-Zoll-Touchscreen zur Wahl.

Neben dem Einstiegsbenziner 1.4 wird Hyundai noch zwei Turbobenziner mit 1,0 beziehungsweise 1,4 Liter Hubraum anbieten. Die direkteinspritzenden Vierzylinder sind 88 kW/120 PS und 103 kW/140 PS stark. Während die schwächeren beiden Ottomotoren ausschließlich mit manuellem Sechsgang-Getriebe kombiniert werden, ist der 140 PS starke 1.4 T-GDI alternativ auch mit dem siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe DCT zu haben. Die Verbrauchswerte der Benziner rangieren zwischen 4,9 und 5,5 Liter.

Das Selbstschaltgetriebe ist optional auch mit den stärkeren beiden von insgesamt drei Dieselaggregaten kombinierbar, die 70 kW/95 PS, 81 kW/110 PS beziehungsweise 100 kW/136 PS leisten. Einzig der 1.6 CRDI mit 95 PS wird allein in Kombination mit Sechsgang-Schaltgetriebe angeboten. Diese Version ist mit einem Verbrauch von 3,6 Liter am genügsamsten, die stärkeren Selbstzünder verbrauchen in Kombination mit dem DCT bis zu 4,4 Liter.
(Mario Hommen/SP-X)

Ford Mustang Facelift – Pony mit mehr Pepp

Rund drei Jahre nach seinem Marktstart in den USA hat Ford den Mustang einer umfangreichen Modellpflege unterzogen. Das Facelift beschert dem Sportcoupé einen athletischeren Look an Front und Heck. Auch technisch bietet das ab Herbst 2017 verfügbare Ponycar Neues.

Unter anderem verspricht Ford künftig bessere Fahreigenschaften. Neue Stoßdämpfer und zusätzliche Versteifungen sollen ein besseres Handling gewährleisten. Optional wird Ford für den Mustang zudem ein sogenanntes Magnetic-Ride-Fahrwerk anbieten, welches dank eines elektronisch gesteuerten Dämpfersystems in allen Situationen bessere Fahreigenschaften verspricht.

Neben der Reichweite des Verbrennungsmotors zeigt der Panamera im Cockpit auch die rein elektrische Reichweite an

Für den 2,3-Liter-Ecoboost-Benziner kündigt Ford mehr Drehmoment an. Auch der 5,0-Liter-V8-Motor soll unter anderem dank einer neuen Einspritzung mehr Leistung und mehr Drehmoment von unten heraus mobilisieren. Ebenfalls der Performance zuträglich soll eine neue 10-Gang-Automatik sein. Das Selbstschaltgetriebe ermöglicht im Vergleich zur bisherigen 6-Gang-Automatik ein besseres Ansprechverhalten und schnellere Gangwechsel. Wer manuell schalten will, kann dies über Wippen am Lenkrad. Neu ist auch eine Klappensteuerung der Auspuffanlage, die es dem Fahrer erlaubt, den Sound des Motors nach Gusto zu modifizieren.

In vielen Details hat Ford die Front des Mustang überarbeitet

Wichtigste Neuerung im Innenraum ist ein volldigitales Kombiinstrument. Es bietet drei Standardanzeigen für den Normal-, Sport- und Trackmodus. Zudem kann der Fahrer eine individuelle Fahrzeugabstimmung hinterlegen. Neu sind auch eine Reihe von Assistenzsystemen wie etwa ein Kollisionsverhinderer mit Fußgängererkennung, Müdigkeitswarner und Spurhalteassistent.

Auch das Heck bietet einige Änderungen. Optional wird ein großer Spoilerflügel angeboten

Die Luftöffnungen der Frontschürze, der Kühlergrill, die vorderen Kotflügel und die Belüftungsschlitze der Motorhaube wurden modifiziert. Serienmäßige LED-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten sorgen für zusätzliche Frische. Eine neue Heckschürze, neue Auspuffendrohre sowie ein optionaler Heckflügel verleihen dem Hinterteil zudem einen dynamischeren Look.

Neu ist unter anderem ein volldigitales Kombiinstrument mit 12-Zoll-Display

Über die neuen technischen Daten der Antriebe macht Ford noch keine Angaben. Auch zu den Preisen gibt es vorerst keine Informationen. Starten soll der geliftete Mustang in seinem Heimatmarkt USA im Herbst 2017. Die Markteinführung in Europa dürfte vermutlich erst 2018 erfolgen. (Mario Hommen/SP-X)

Ford Edge 2.0 TDCI Bi-Turbo – Angenehmer Reisebegleiter

Wer bislang in Deutschland ein großes SUV aus dem Hause Ford fahren wollte, schaute in die Röhre. Anders als in den USA war das hiesige Angebot an 4×4-Fahrzeugen sehr übersichtlich. Oberhalb des Kompaktmodells Kuga gab es in Deutschland nur noch den Pickup Ranger. Doch seit Mitte 2016 ist nun der in den USA seit 2014 erhältliche Edge auch hier zu Lande verfügbar. Wir baten den VW Tuareg-Wettbewerber mit dem 154 kW/210 starken Diesel zum Alltagstest. Mindestens 50.100 Euro werden so in der gehobenen Titanium-Ausstattung fällig.

Ford bietet nun auch in Deutschland ein großes SUV an

Januar 2017: Schnee satt bis in tiefe Lagen, dazu viel Wind und Gefrierschranktemperaturen – endlich Wetter- und Straßenbedingungen, bei denen ein SUV zeigen kann, dass es zu mehr als Mama- oder Papa-Taxi-Einsätzen taugt. Vorausgesetzt man fährt keinen Pseudo-Geländewagen, der nur die Optik imitiert und auf Allrad verzichtet. Beim Edge gehört der 4×4-Antrieb aber serienmäßig dazu. Sein Allradsystem verteilt bei Bedarf die Motorleistung auf alle vier Räder. Bei normalen Straßenbedingungen werden nur die Vorderräder angetrieben. Auf jeden Fall hatte er keine Mühen, sich durch Schneeverwehungen auf steilansteigenden Straßen durchzuwühlen und dabei sicher in der Spur zu bleiben. Und auch die nicht zu hohen Schneehügel, die ein Schneepflug um das parkende Fahrzeug geschoben hat, waren kein großes Hindernis. Sie wurden einfach platt gefahren und schon war ausgeparkt. Im Vorfeld überzeugte schon die schnell arbeitende Frontscheibenheizung, die für flotte Enteisung und somit für freie Sicht sorgte. Angenehm waren auch die Lenkrad- und die kraftvolle Sitzheizung, die wohlige Wärme vermittelten und es so leicht machten, auf unhandliche Jacken und Handschuhe während der Fahrt zu verzichten.

Aber auch abseits von Eis und Schnee machte der Edge eine gute Figur. Die Leistung von 210 PS der uns gefahrenen Topmotorisierung klingt auf dem Papier für ein fast zwei Tonnen schweres SUV nicht besonders üppig: Der Standardspurt ist in 9,4 Sekunden geschafft, die Höchstgeschwindigkeit bei 211 km/h erreicht. Der Zweiliter-Diesel konnte jedoch im Alltag mit seiner Laufruhe und seiner Durchzugskraft überzeugen. Innen kamen die typischen Bauartgeräusche dank guter Dämmung und aktiver Geräuschkompensation nur sehr verhalten an. Und auch draußen vor dem noch erst warm werdenden Motor stehend, hörte man wenig vom Diesel. Das maximale Drehmoment von 450 Nm reichte, um zwischen Gelassenheit und Spontanität zu pendeln. Das Sechsgang-DSG-Getriebe passte sich entsprechend der Fahrweise an. Auch wenn das Sportfahrwerk (Aufpreis 300 Euro) mit unnötigen Härten sportives Gefühl vermitteln sollte, ist der Edge jedoch kein Sportler.

Auch abseits befestiger Straßen kommt der Ford voran

Er eignet sich vielmehr als prima Reiseauto. Wer entspannt auf der Autobahn oder Landstraße unterwegs ist, wird mit Verbrauchswerten um 7,5 Litern belohnt. Durchschnittlich flossen bei uns – bei nicht immer relaxten Fahrabschnitten – 7,8 Liter durch die Leitungen, zwei Liter mehr als der Normwert vorgibt. Dank der adaptiven Lenkung (Aufpreis 490 Euro) ließ sich das 4,81 und 1,93 Meter breite Fahrzeug spielerisch leicht in engen Parkhäusern manövrieren.

Seine Reisetauglichkeit wird auch durch das gute Platzangebot unterstrichen. vier Insassen kommen bequem unter, für kürzere Strecken kann auch der mittlere Sitz auf der Rückbank belegt werden ohne dass es zu unnötigen Rangeleien im Fond kommen muss. Punkten kann der Ford hinsichtlich seines Kofferraumvolumens. Zwischen 602 und 1.847 Liter fasst das Abteil. Gegenstände bis zu einer Länge von 1,92 Metern passen hinein.

Der Kofferraum fasst 602 bis 1.847 Liter

Zum entspannten Fahren trägt auch das Arsenal an Fahrerassistenzsystemen bei, die bei unserem Testauto zum Einsatz kamen. Serienmäßig unterstützen die klassenüblichen Helfer wie Spur-, Fernlicht- Verkehrsschild- und Müdigkeitsassistenten den Fahrer. Im zusätzlichen Businesspaket für 2.000 Euro war unter anderem neben adaptiven LED-Scheinwerfern noch ein Parkassistent mit an Bord. Letzterer erleichtert das Ein-und Ausparken – bei engen Standardparkplätzen eine große Hilfe.

Störend fanden wir die Überfrachtung des Lenkrads mit 22 Knöpfen. Zumal die Bedienung der Multimediaeinheit via Sprachsteuerung oder über den großen Touchscreen funktioniert. Das sollte sie auch, denn die vielen kleinen Bedieneinheiten drum herum sind beim Fahren nur schwer zu identifizieren. Und wo wir gerade beim Meckern sind: Das Display für die relevanten Fahrdaten ist mit vielen kleinteiligen Informationen überladen und bietet deshalb keinen schnellen Überblick.

Störend fanden wir die Überfrachtung des Lenkrads mit 22 Knöpfen

Hinsichtlich der guten Serienausstattung bei Titanium- unter anderem mit Navi, Rückfahrkamera, Klimaautomatik und Lenkradheizung – braucht sich der Edge nicht zu verstecken. Mit allen Extras kostet das SUV knapp 55.000 Euro. Damit liegt er preislich deutlich unter den deutschen Wettbewerbern. Allerdings muss man im direkten Vergleich Abstriche bei der Materialanmutung machen. Angesichts des Preis-Leistungsverhältnisses lässt sich das verschmerzen. (Elfriede Munsch/SP-X)

Ford Bronco 2020 – Comeback-Ansage

Der Ford Bronco ist einer der Ur-Väter der heutigen SUV-Szene. Er wurde ist der in den USA zwischen 1966 und 1996 in fünf Generationen gebaute und zwischenzeitlich sogar in Deutschland vertrieben. Im Rahmen der Detroit Auto Show (bis. 22. Januar) hat Ford offiziell die Rückkehr des Offroaders für das Jahr 2020 angekündigt. Ganz in der Tradition der Baureihe soll die Neuauflage als mittelgroßes SUV ausgelegt werden und ein gehobenes Maß an Geländetauglichkeit bieten. Ford hat die weltweite Vermarktung angekündigt. Gut möglich, dass der Bronco damit auch wieder nach Deutschland kommen wird.

Diese Logo hat Ford im Rahmen der Detroit Auto Show 2017 veröffentlicht

Neben den Bronco kündigten die Amerikaner noch vier weitere Utilities an. Wiederbelebt werden soll unter anderem der Ford Ranger für den US-Markt. Der für US-Verhältnisse kompakte Pick-up wurde in seiner ursprünglichen Heimat im Jahr 2011 vom Markt genommen. In Europa und vielen anderen Märkten ist der Ranger hingegen weiterhin im Angebot. Da der neue Ranger wie auch der Bronco im Ford-Werk Wayne in Michigan vom Band laufen sollen, dürften beide Modelle viel Technik miteinander teilen. Über technische Daten oder das Design gibt es von Ford allerdings noch keine Informationen. (Mario Hommen/SP-X)