quattro n'est pas seulement le terme d'une technologie, quattro est la forme symbolique en lettres pour l'avancée technologique. C'est ce qu'Audi aime voir et c'est ainsi qu'il est actuellement commercialisé:

Audi quattro - la technologie en détail

Aujourd'hui, la transmission intégrale est l'une des nombreuses solutions techniques de l'industrie automobile et ne se limite pas à une marque. Peu importe si Stuttgart, Munich ou tout simplement Ingolstadt. Toutes les marques premium allemandes ont des modèles à quatre roues motrices au programme. Alors que l'on parle à Munich de xDrive, à Stuttgart de 4matic, est le terme quatre fermement ancrée dans l'histoire et la gamme actuelle des modèles Audi.

Mais cela n'a pas toujours été le cas. Cela fait seulement 33 bonnes années qu'Audi a présenté la «transmission intégrale» avec le nom quattro au public au Salon de Genève.

Grâce à la transmission intégrale Audi, l'une des têtes les plus intelligentes de l'histoire de l'automobile:

Ferdinand Piech et le succès du quattro

En 1977, c'est le prestataire de tests Audi Jörg Bensinger qui a convaincu Ferdinand Piech, le directeur du développement d'Audi à l'époque - une Audi 80 avec le groupe motopropulseur d'un Putois VW équiper. Un essieu avant McPherson inversé en miroir a servi d'essieu arrière et au lieu de la transmission intégrale commutable, comme avec l'Iltis, une connexion rigide a été établie entre la transmission avec l'essieu avant et l'essieu arrière. Aujourd'hui, on parlerait d'une transmission intégrale «verrouillée». À l'hiver 1978, le prototype de la transmission intégrale a été testé pour la première fois lors d'essais de pneus hiver et de chaînes à neige en Autriche: il était censé gravir une pente enneigée. Et il l'a fait avec des pneus d'été.

Cependant, le conseil d'administration de la maison mère Volkswagen, beaucoup plus impliqué à l'époque, n'a été impliqué dans le projet qu'à l'été 78 et convaincu lors d'un test sur une prairie très humide sur une pente raide que seul le «Prototype quattro» grimpé. Jusqu'à présent, c'est la volonté de Ferdinand Piech qui a conduit ce développement. À l'insu du siège social de Wolfsburg.

Extravagance technique

La liaison rigide entre les essieux avant et arrière offrait une excellente traction, mais posait un problème majeur sur les routes sèches. Comme l'essieu avant se déplace d'une courbe plus grande que l'essieu arrière dans les virages, la chaîne cinématique s'est tendue et la voiture a commencé à sauter sur les roues, car la connexion fixe des deux essieux signifiait que les roues voulaient réaliser le même nombre de tours. Mais Audi souhaitait utiliser la technologie de la «transmission intégrale permanente» dans le véhicule et non une «transmission intégrale commutable» comme dans les véhicules tout-terrain. Le système devait fonctionner sans que le conducteur n'ait à faire quoi que ce soit.

La solution était un arbre creux percé dans la boîte de vitesses à travers lequel la force était dirigée dans deux directions. De l'avant au différentiel avant (compensation des différences de vitesse de roue dans les virages) et à un «différentiel central» qui assumait en principe la même tâche que le différentiel sur l'essieu avant jusqu'à présent. Cependant, il ne compense pas les différences de vitesse entre la gauche et la droite, mais entre les essieux avant et arrière. Le «quattro drive» est né.

De la petite série initialement prévue de «Ur-Quattro» avec 400 pièces, plus de 11.400 XNUMX modèles seront vendus à la fin. Audi a mis la traction intégrale sur la route. Il n'y a qu'une chose que Ferdinand Piech n'a pas réalisée à ce jour, l'annonce que la transmission intégrale ne coûtera pas un jour plus cher qu'un train de pneus hiver. Mais c'est une bonne chose, car même avec la transmission quattro, vous pouvez profiter des avantages de traction des bons pneus hiver.

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1986, une Audi 100 CS quattro a gravi une colline de saut à ski en Finlande:

Dans le film, vous voyez un câble en acier sous la voiture, mais ce n'était que pour la sauvegarde. L'Audi 100 CS quattro a en fait gravi la pente de saut à ski extrêmement raide 80%. C'était un coup promotionnel qui a démontré une chose en particulier: la transmission quattro offre un réel avantage de traction. 1986 était toujours une technique pour les monstres.

Sur les raffinements techniques des variantes quattro [cliquez] - Partie 2

C'est ainsi que fonctionnent les variantes Quattro d'aujourd'hui, expliquant la technologie derrière Torsen, Kronenrad et Haldex!