Il est difficile de trouver plus ennuyeux, sujet aux accidents, déroutant et douloureusement visqueux en Europe. Le trafic de la ville de Londres en semaine à 10.14 h XNUMX est un cauchemar. Des hordes de piétons pressés, des chantiers de construction, des ronds-points, des rues étroites, des camionnettes et des taxis partout; beaucoup arrêter, peu aller. Et en plein milieu: une oasis de détente pour Tetsuya Iijima et ses passagers.
Le responsable du développement de la conduite autonome au Nissan est assis au volant d'une voiture électrique de type Leaf - et ne fait rien pendant les 45 minutes qu'il faut pour parcourir huit kilomètres. Il ne touche pas le volant, ni les freins ni l'accélérateur. Habituellement, il regarde calmement le passager voisin au lieu de la rue. L'homme fait confiance à son prototype.
Dans cette feuille, son équipe a construit presque tout ce que les Japonais ont actuellement sous la main afin de naviguer de manière autonome même dans le pire de l'agitation du centre-ville: douze caméras qui gardent une vue d'ensemble autour de la voiture et loin devant, cinq radars Des systèmes qui surveillent la distance moyenne, divers scanners laser qui surveillent la zone environnante au millimètre près - et tout cela est lié à une carte des environs qui est stockée dans la voiture. «Elles sont extrêmement bien plus précises que toutes les données GPS du système de navigation - et nous en avons également besoin», déclare Iijima.
Avec lequel il décrit un premier problème sur la voie de la conduite entièrement autonome: la quantité de données pour les supercards est gigantesque - et Nissan doit l'enregistrer lui-même à chaque voyage. Les offres cartographiques des services par satellite tels que le GPS ou Galileo ou des services basés sur des caméras comme Google Street View sont trop imprécises pour que les conducteurs autonomes puissent voyager rapidement et confortablement à tout moment et n'importe où sans accident.
Mais tel est l'objectif: être meilleur et plus sûr que le conducteur humain - qui est responsable de neuf accidents sur dix ces jours-ci en raison de leur mauvaise conduite. Il y a un bon exemple de cela en quittant Victoria Road dans le quartier résidentiel de Poplar. Soudain, un taxi change de voie à côté de nous, coupant la Nissan à toute vitesse. Arrêt d'urgence! De l'ordinateur, pas d'Iijima, bien sûr.
Sur le cockpit virtuel, cependant, la personne derrière le volant voit ces obstacles et de nombreux autres panneaux de signalisation exactement estompés par des symboles colorés - ainsi que les dangers posés par les voitures, les piétons ou les messagers à vélo omniprésents dans la ville de Londres. La Leaf roule de manière extrêmement prévoyante, très doucement et toujours sur la piste et l'itinéraire que l'ordinateur a calculés comme étant les plus rapides et les plus écoénergétiques. «Aucun conducteur humain ne serait capable de le faire aussi efficacement», est convaincu le développeur Nissan.
Ce que les humains peuvent faire mieux, cependant, restera une chose à long terme: la réaction à l'imprévisible, souvent en fait illégal. Et ce n'est pas si rare. Fermeture complète d'une rue, par exemple, qui nécessite un changement de voie en sens inverse - ou un accident devant nous dans lequel un policier ramant les bras demande à éviter l'épaule. C'est difficile à programmer, et le geste reste un mystère pour les caméras et les scanners laser.
Mais pas Ali Mortazavi. Le responsable du programme Autonomic Drive de Nissan est basé dans la Silicon Valley, où, entre autres, il développe des solutions pour les imprévus. Et c'est là qu'il fait intervenir son collègue Sam. Il s'agit d'une abréviation pour «Seamless Autonomous Mobility» - mais pas seulement pour une base de données sans âme. La pensée derrière le développement de Mortazavi est plutôt: "Si l'ordinateur ne sait pas quoi faire, Sam peut intervenir de manière transparente." Pour faire simple, cela fonctionne comme ceci: si la caméra sur le toit détecte le policier qui l'invite à changer de voie opposée d'un mouvement de la main, un assistant humain dans le centre de données s'allume à la vitesse de l'éclair qui connaît le geste et peut contrôler à distance la voiture. Le passager du véhicule n'a rien à faire. «Nous avons obtenu la technologie et le système de transmission de données et de maintenance à distance de la NASA», déclare Mortazavi. L'agence spatiale américaine utilise cette solution depuis longtemps, par exemple pour contrôler à distance des véhicules sur la Lune dans des situations difficiles depuis la Terre. Et la quantité de données requise pour cela est réduite à un tel point qu'un réseau cellulaire lent peut également intervenir rapidement.
Pour cette raison, Mortazavi sait également exactement où se situent les limites de chaque constructeur automobile sur la voie d'une conduite entièrement autonome: "Si une situation inattendue et non programmable se produit dans un tunnel sans réseau cellulaire, Sam ne peut pas non plus aider." Cela signifie que même à l'avenir, une voiture ne pourra pas conduire partout sans volant ni pédales - ou les autorités de l'État mettent à niveau l'ensemble de l'infrastructure afin qu'un contrôle à distance transparent soit possible.
Jusque-là, bien sûr, les développeurs de Nissan ne veulent pas attendre. L'assistant automatisé pour l'Autobahn viendra dans les prochains mois pour le Qashqai et la prochaine Leaf, à partir de 2018 il pourra également changer de voie par lui-même. Et en 2020, un assistant d'intersection sera proposé pour le centre-ville. Le conducteur peut prendre le contrôle de ces zones particulièrement sujettes aux accidents.
Et de manière totalement autonome sur la route comme dans le prototype Leaf, quand est-ce que cela se produit? Iijima et Mortazavi préfèrent ne pas s'engager dans les défis des données, de l'infrastructure, du cadre juridique ou de la précision des cartes: «202-X» est la ligne d'arrivée. Jusque-là, nous fouillons largement dans le chaos quotidien dans nos rues. (Peter Weißenberg / SP-X)