Lorsque des chercheurs très talentueux Avenir regardez, ils posent surtout des questions très simples, auxquelles il n'y a pratiquement pas de réponses selon l'état actuel de la technique. C'est l'une des conclusions qui font réfléchir d'un inventaire qui a maintenant été présenté par des experts du Nissan Future Lab. Des scientifiques de diverses disciplines étudient ce qu'une future voiture autonome doit être en mesure de faire pour le constructeur automobile Renault-Nissan de trois continents. Ils pensent à l'utilisation future d'une voiture privée, par exemple dans le covoiturage, parlent de la mise en réseau de plus en plus dense de la voiture avec l'environnement via Internet et prédisent une nouvelle forme de coexistence humaine.
Il y a, par exemple, Melissa Cefkin, qui étudie le comportement quotidien de Renault-Nissan dans la Silicon Valley, en Californie. Elle examine comment une voiture et un piéton communiquent à une intersection quand aucun feu de circulation ne réglemente la façon dont ils interagissent. "Il y a souvent un contact visuel ou des gestes du conducteur lorsqu'un piéton attend avec hésitation avant le passage à niveau", rapporte-t-elle. À l'avenir, une voiture autonome doit être en mesure de le faire au lieu d'avoir quelqu'un au volant. «Établir un contact avec le monde extérieur», explique l'anthroposophie sociale titulaire d'un doctorat, «est l'une des exigences les plus importantes pour la voiture autonome de demain. Il doit apprendre à penser comme un être humain ».
Tout cela est relativement facile à maîtriser à une intersection avec peu de trafic grâce aux nombreux capteurs du futur mobile. Mais qu'en est-il des mégapoles du monde? Avec le rond-point à plusieurs voies de l'Arc de Triomphe à Paris, le chaos de Times Square à New York ou l'agitation du centre-ville de Mumbai, où le droit du plus fort se bat pour l'emprise. Les chercheurs reconnaissent qu'il existe des conditions différentes dans le monde entier, qui sont également liées au caractère et à la culture du pays respectif.
Maarten Sierhuis, directeur du Nissan Future Lab de la Silicon Valley, montre des exemples à l'aide de vidéos. Aux États-Unis, une attention particulière est généralement accordée aux piétons, aux passages à niveau clairement marqués, à la rotation à droite ou à la conduite lente lorsque les passants souhaitent traverser la rue. Une scène filmée de la mégapole brésilienne Sao Paulo est complètement différente. Ici, vous pouvez voir comment les conducteurs sur un passage pour piétons à une intersection se frayent un chemin à travers le flux de piétons. Un véhicule qui s'est arrêté brièvement a été puni d'un concert de cor en colère. "C'est courant là-bas", explique Sierhuis. "Une voiture autonome doit donc être programmée aux usages du pays dans lequel elle est censée conduire".
Une telle programmation doit prendre en compte des milliers de scénarios possibles. Les scientifiques ne disent pas comment cela fonctionnera. "Ce n'est pas notre travail non plus", explique l'un d'eux. "Nous recherchons uniquement dans quelle direction se développer, comment la vie à l'extérieur dans la circulation est réellement". Il appartient donc aux ingénieurs de surmonter les défis techniques. Une chose est sûre: aujourd'hui, la circulation urbaine devient de plus en plus dense pour une voiture autonome. Aussi parce qu'un véhicule autonome initialement solitaire dans le troupeau de voitures conduites par des personnes et leurs sentiments serait désespérément dépassé.
Un autre axe de recherche au Nissan Future Lab est l'utilisation de la voiture électrique la plus pure possible. Qu'en est-il du covoiturage lorsque plusieurs personnes partagent leur moyen de transport? Rachel Nguyen, directrice du site européen du Future Lab à Paris, voit une nouvelle forme de coexistence sociale, notamment dans les villes. De nouvelles communautés pourraient être construites qui reposent sur l'équité en ce qui concerne l'utilisation équitablement répartie des propriétés partagées. Après tout, les propriétaires doivent toujours se mettre d'accord sur qui peut conduire quand et où. Les goulots d'étranglement, par exemple pendant la période des fêtes, doivent être traités en partenariat.
Mais comment la recherche ou même un constructeur automobile peut-il former les clients du covoiturage à coopérer? Il n'y a toujours pas de réponse à cela. Les exemples d'aujourd'hui montrent que la copropriété, par exemple d'un bateau, d'un cheval ou d'une maison de vacances, conduit souvent à de vifs conflits dans la pratique. Rachel Nguyen est consciente du problème, mais espère une nouvelle culture où le consentement prévaut sur la propriété. Avec la nouvelle Nissan Micra, qui sortira au printemps, un projet de leasing appelé «Get and Go» («prenez-le à vous-même et partez») doit être lancé, dans lequel jusqu'à cinq personnes partagent une voiture. Les véhicules doivent être mis en réseau de manière à ce que la disponibilité de la Micra soit toujours claire.
Mais le think tank Renault-Nissan a déjà connu un succès tangible. L'utilisation de vieilles batteries des véhicules électriques Nissan Leaf ou Renault Zoe est destinée à créer de nouvelles opportunités de stockage d'énergie. Dans le stade du club de football Ajax d'Amsterdam, les batteries serviront à l'avenir de stockage d'énergie de secours. (Peter Maahn / SP-X)