La plus grande entreprise de pneus au monde ne veut plus seulement s'occuper des «jambes» de la voiture. Bridgestone vient d'acquérir le fournisseur de services télématiques TomTom et développe d'autres services autour de la voiture. La puce dans le pneu n'est pas sans controverse, ce qui peut également trahir trop les compétences de conduite de l'utilisateur.
Qui veut des pierres de pont comme pneus? Ce dicton moqueur fait dans les années 80er sous les mêmes automobilistes allemands, le rond, qui dénigrait également les voitures japonaises comme des "bols de riz". Pendant ce temps, Bridgestone, qui venait à peine d'arriver en Europe à l'époque, est le plus grand fabricant de pneus au monde. Désormais, les Japonais tentent de rattraper leur retard dans les domaines de la conduite autonome, du réseautage ou du covoiturage.
Par exemple, l'Allemagne Continental a été plus rapide sur ces sujets futurs, qui sont déjà présents, elle est aujourd'hui l'un des plus grands équipementiers automobiles au monde et a depuis longtemps cessé de faire de grandes affaires avec les pneus. Bridgestone répond depuis 1. Avril, le spécialiste télématique néerlandais TomTom appartient à la famille. Il est un leader en matière de mise en réseau de flottes de voitures entières dont les propriétaires veulent toujours savoir où se trouvent actuellement leurs véhicules. Étant donné que TomTom est installé dans des dizaines de milliers de voitures, de nombreux systèmes de navigation utilisent désormais leurs données pour planifier des itinéraires sans embouteillage.
Pour Emilio Tiberio, directeur technologique de Bridgestone en Europe, l'achat de TomTom est un grand pas. "Pas de notre focus sur les pneus, mais vers le partenaire de la mobilité de demain". Dans son laboratoire appelé "Digital Garage" au siège européen de Bridgestone à Rome, l'ingénieur montre ce qu'il veut dire par là. Entre deux doigts, il tient un petit fil, au milieu duquel est montée une minuscule boîte rectangulaire. "Il contient une petite puce qui émet des signaux électroniques", explique-t-il. Il est planté dans chaque pneu. Le tout est comparable avec ces puces, à condition que les propriétaires d'animaux de compagnie à quatre pattes sachent toujours où ils se trouvent.
Le mini-appareil reconnaît, par exemple, sur le pneu une perte d'air imminente, une usure excessive de la bande de roulement ou des dommages aux flancs. S'il fonctionne avec l'électronique embarquée, il peut également utiliser d'autres données telles que la température de l'huile et de l'eau de refroidissement, la vitesse ou les informations de transmission. Ainsi, le développement Bridgestone fournit une vue de la voiture de qualité 360 et la signale à une application spéciale. Tiberio: "Ainsi, les dommages menaçants peuvent être détectés tôt et les dommages conséquents coûteux peuvent être réduits". C'est là que TomTom entre en jeu. Si une entreprise a sa flotte de camions en réseau avec TomTom et donc tous les véhicules 24 heures sur 24 dans une vue virtuelle, la durée de vie imminente peut être détectée en temps utile par des dommages au pneu ou au moteur et idéalement même évitée.
Une autre idée: étant donné que de nombreuses données de conduite sont mesurées par la mesure constante, des conclusions peuvent être tirées sur le style de conduite du conducteur. S'il fait son travail derrière le volant avec un soin particulier dans les virages ou le freinage, par exemple, les compagnies d'assurance spéciales pourraient proposer des tarifs moins chers. Inversement, cependant, il existe un risque de coûts plus élevés si la voiture est approchée trop fort. A cet égard, la puce dans le pneumatique est une étape supplémentaire dans la direction d'un «conducteur transparent». Les données peuvent également être demandées aux autorités, par exemple lorsqu'il s'agit d'enquêter sur un accident. Emilio Tiberio rassure: «Bien entendu, l'utilisation de cette technologie est soumise à toutes les réglementations en matière de protection des données. En somme, les avantages en termes de sécurité et d'économies de coûts l'emportent sur ". Le pneu «en réseau» n'est pas encore prêt pour la production en série, mais devrait être commercialisé dans quelques mois.
Les Japonais veulent également accompagner l'électromobilité qui commence maintenant. Tiberio donne comme exemple le développement de pneus spéciaux pour voitures électriques. "Dans un véhicule à batterie, le bruit des pneus est plus fort que le bruit du moteur. Dans notre Noise Lab, nous analysons en détail les niveaux de chaque nouveau pneu et déterminons les paramètres optimaux qui peuvent réduire considérablement le bruit dans le véhicule et sur le terrain ". Par exemple, un tel "pneu B-silent" fait partie de l'équipement d'origine de la BMW i3 électrique. Le directeur technique souligne: "le bruit des pneus ne peut être complètement évité. Parce que ce sont principalement les vibrations de toute la voiture en combinaison avec la surface de route respective, qui en sont responsables ".
Un nouveau type de pneu appelé "Enliten" promet une réduction du bruit comme effet secondaire, avec lequel la construction légère trouvera sa place dans la technologie des pneus. Il pèse nettement moins qu'un pneu conventionnel et nécessite donc moins de matériaux et de matières premières. Grâce à la résistance au roulement plus faible de 20, la consommation et les émissions de CO2 pourraient être réduites par rapport à un pneu d'été standard.