C'est la même image que l'homologue de voitures particulières à Francfort: qui ces jours-ci au véhicule utilitaire IAA à Hanovre Daimler-Stand visité, est pris dans un voyage dans le temps. En voyage vers le futur. Car ce ne sont pas les vices de demain, mais l'après-demain. Avec un effort jamais vu dans cette industrie auparavant, les compagnies de bus et de camions star-empire ont réalisé trois études visionnaires: Vision Van, Urban e-Truck et Future Bus.
Personne ne sait exactement jusqu'où Mercedes envisage l'avenir avec ces trois études spectaculaires, qui reposent toutes sur une technologie de propulsion électrique pure. Cependant, Wolfgang Bernhard, membre du conseil d'administration de Daimler responsable de la division des véhicules utilitaires, est convaincu que le retournement de la mobilité électrique a déjà commencé et qu'elle se développe "beaucoup plus dynamiquement que nous ne le pensons tous".
Et ajoute avec audace le 56-year-old que Daimler avec la mise en œuvre d'idées visionnaires "a complètement réinventé le transport." Pour les biens et les personnes. Sur les autoroutes et dans les villes. Le Urban e-Truck est le premier camion lourd sans émissions à être la meilleure réponse aux restrictions d'accès de plus en plus rigides dans les villes congestionnées. Le trafic de distribution dit dans la zone plus urbaine peut être effectué avec lui chuchoter calme et propre. Et bien plus. Il est entièrement mis en réseau et propose un ensemble complet et sans soucis pour les entreprises de transport et de logistique à partir d'une seule source, y compris une gestion intelligente de la couverture.
Cela inclut une planification d'itinéraire flexible et efficace qui intègre la congestion et même la météo, l'optimisation de la consommation d'énergie, le contrôle des stations de recharge et une gestion complète de la recharge. "Cela garantit un fonctionnement extrêmement efficace", explique Bernhard. En outre, Daimler a l'intention de proposer à l'avenir des systèmes de stockage d'énergie fixes, qui sont déjà produits à partir de batteries de traction de voitures électriques. «Nous devons nous transformer d'un simple fabricant en un fournisseur de services», explique le chef de la division Véhicules utilitaires, fixant la direction de l'avenir.
Des plans ambitieux, mais le e-truck Urban à lui seul a impressionné techniquement. L'aspect silencieux du colosse de la tonne 25 est responsable de deux moteurs électriques sur l'essieu arrière directement à côté des moyeux, qui fournissent une puissance totale de 250 kW / 340 PS et l'amènent en combinaison avec un couple de 1.000 Nm. Cela garantit une puissance de traction totale directement depuis le support. Après tout, les trois packs de batteries modulaires avec une puissance totale de 212 kWh sont bons pour une gamme de kilomètres 200, ce qui est généralement suffisant pour une excursion d'une journée dans le trafic de distribution. Le temps de charge sur une colonne 100 kW devrait être d'un peu plus de deux heures, mais ces puissantes sources d'énergie sont actuellement rares.
Et même si les batteries lithium-ion pèsent ensemble près de 2,5 tonnes, le camion de ville va gérer une charge utile de 12,8 tonnes, comme cela est courant dans la distribution. La caisse réfrigérée typique d'un mètre de long 7,4 pour la nouvelle utilisation des supermarchés et des magasins de détail avec de la nourriture peut également être installée derrière la cabine.
Alors que Wolfgang Bernhard considère l'introduction des entraînements purement électriques dans les camions lourds sur le long terme comme "physiquement impossible", il donne au camion de distribution une bonne chance. "Le camion électrique urbain nécessiterait désormais un supplément de hauteur à cinq chiffres par rapport à un camion diesel aujourd'hui", explique le chef du véhicule commercial. Cependant, le bruyant 25-Tonner au début de la prochaine décennie au plus tôt prêt pour la production de masse et jusque-là, les prix des batteries étaient toujours moins chers. En outre, cependant, viendraient les coûts d'exploitation beaucoup plus bas. Premièrement, la dépense d'énergie est d'environ 40 pour cent inférieure à une consommation de diesel comparable et, deuxièmement, dispose d'un entraînement électrique beaucoup moins de pièces d'usure, ce qui réduit considérablement les coûts de maintenance et de réparation. Les vidanges d'huile ne sont plus un problème.
Au moins aussi futuriste qu'il a été conçu par le concepteur en chef Gordon Wagener, le Vision Van, qui, avec son logiciel de contrôle basé sur le cloud, devrait également être intégré dans un concept global de chaîne d'approvisionnement entièrement numérisée. Par exemple, le véhicule communique également avec l'environnement via un panneau noir conçu comme une "calandre" et est surtout destiné à révolutionner le trafic de livraison "sur le dernier kilomètre". Par exemple, il n'y a pas de volant ou de pédale dans le cockpit, mais il y a deux sites d'atterrissage pour les drones sur le toit, qui sont conçus pour combler la dernière partie de l'itinéraire de livraison de la voiture au client.
Plutôt qu'un jalon sur la voie d'un bus à conduite autonome, le Mercedes Future Bus, qui a déjà prouvé dans la pratique qu'avec un pilote de ville à bord, une conduite au moins partiellement automatisée dans les transports publics est déjà techniquement possible. En tout état de cause, le conducteur n'a pas eu à appuyer sur le gaz ni sur le frein sur le trajet de près de 20 kilomètres de l'aéroport d'Amsterdam Schiphol à Harlem.
Que Mercedes au véhicule utilitaire IAA avec les trois études futures mais pas seulement un spectacle loin de toute réalité, prouve l'annonce, même 2018 est livré avec deux véhicules entièrement électriques sur le marché. Un bus propulsé exclusivement par l'électricité est donc tout aussi promis qu'un sprinteur à propulsion électrique. Et déjà l'année prochaine, la petite série d'un Fuso e-Canter est prévue. Le petit camion de la filiale japonaise, vestige de la fusion échouée avec Mitsubishi, en fonction de la gamme souhaitée de packs de batteries individuels avec trois à six packs de batteries à 14 kWh, avec laquelle les clients peuvent ajuster de manière flexible leurs besoins en termes de gamme, de prix et de poids. Il coûterait plus cher à quatre chiffres qu'un diesel comparable, mais économiserait des coûts d'exploitation mais environ 1.000 Euro sur des kilomètres 10.000 et donc amortirait après seulement trois ans. (Michael Lennartz)