La Norvège compte 14 fois moins d'habitants que l'Allemagne, mais plus de bornes de recharge électrique. Les Pays-Bas ne possèdent que XNUMX% de la superficie de l'Allemagne, mais fournissent au conducteur de voitures électriques environ quatre fois plus de bornes de recharge. La France et la Grande-Bretagne comptent également deux fois plus de bornes de recharge que nous.
Les derniers chiffres représentent près de 6.500 150 bornes de recharge accessibles au public, dont environ 111 chargeurs rapides pouvant être contrôlés en Allemagne. Les statisticiens ont calculé qu'il y a en moyenne un pilier tous les 2020 kilomètres. A titre de comparaison: les Néerlandais viennent sept kilomètres. Si les choses se poursuivaient à un rythme similaire, nous aurions environ 14.000 70.000 piliers d'ici XNUMX. C'est à des années-lumière de l'objectif de XNUMX XNUMX que la Plateforme nationale Mobilité électrique (NPE) délivré.
Il y a trois ans, le gouvernement fédéral allemand a annoncé haut et fort que notre pays devrait devenir le premier marché de l'électromobilité. Après tout, à la mi-mai, la réponse était désormais en faveur du financement. 300 millions d'euros devraient être consacrés à la construction de l'infrastructure de recharge publique. Les experts s'accordent à dire qu'en plus du prix d'achat élevé, un réseau d'approvisionnement irrégulier limite également la propagation des voitures électriques. "Les acheteurs ont un peu peur de rester quelque part avec une batterie vide", explique Stefan Bratzel, directeur du Center of Automotive Management (CAM) à Bergisch Gladbach.
Mais qui est responsable de l'expansion du réseau de magasins? La politique qui fixe les objectifs? Et avons-nous vraiment besoin d'un réseau aussi dense de bornes de recharge? Selon des sondages auprès des propriétaires de véhicules électriques, plus de 80% d'entre eux se rechargent à la maison et ajustent leur profil de conduite afin qu'il ne démarre pas avec une batterie à moitié vide. Jürgen Schenk, responsable de l'e-mobilité chez Mercedes, pense même qu'il y aura une offre excédentaire de bornes de recharge en Allemagne dans quelques années. «Grâce aux progrès de la technologie des batteries, nous atteindrons des plages électriques de plus de 2020 kilomètres en 500. Le conducteur n'a alors besoin que de chargeurs rapides le long des autoroutes. »
Une station de charge normale coûte aujourd'hui environ 10.000 XNUMX euros, un chargeur rapide à courant continu plus de trois fois plus cher. Cela signifie qu'il n'est pas possible de gagner de l'argent sur les ventes d'électricité à moyen terme. Il n'est pas surprenant que les choses deviennent difficiles. Les constructeurs automobiles éprouvent également des difficultés avec le sujet et ne se considèrent pas obligés de veiller à l'extension de l'infrastructure de recharge. Et il ne devrait pas y avoir de solution insulaire comme Tesla, qui offre à ses clients des colonnes exclusives et de l'électricité gratuite. Mercedes Jürgen Schenk: "Nous ne pensons pas que ce soit opportun."
De plus, il n'y a pas de réglementation impérative. "Chacun prépare sa propre soupe", explique Stefan Bratzel. Les municipalités déterminent généralement un point de recharge stratégiquement raisonnable et font fonctionner les piliers par des fournisseurs d'énergie. À son tour, le pilote électronique doit s'enregistrer auprès d'eux. Il reçoit une carte client avec laquelle il peut ensuite charger facilement. Une application sur le téléphone portable lui montre quel pilier est où et lequel est gratuit. Le problème réside dans les domaines qui se chevauchent ou dans lesquels différents prestataires fournissent des piliers. Soit le conducteur s'inscrit également auprès d'autres opérateurs, soit il se tient devant un pilier verrouillé. Nous ne connaissons pas ce système sur le marché familier du diesel et de l'essence. Il y a du carburant pour chaque conducteur dans chaque station-service, quelle que soit la marque. Il est parfois possible de facturer "à l'étranger" selon le principe de l'itinérance comme avec les tarifs de téléphonie mobile. Ou le client envoie un code au fournisseur d'électricité par SMS. Cependant, il convient de noter ici que des surtaxes importantes sont parfois nécessaires, ce qui peut rendre le prix du kWh plus de 50% plus cher. Inacceptable et un frein à la propagation des voitures électriques.
"Il est temps de lutter pour un accès non discriminatoire aux stations de remplissage électronique également", explique l'expert automobile Ferdinand Dudenhöffer. Le directeur de l'Institut centrafricain de l'Université d'Essen-Duisburg est certain que ce n'est que lorsque tous les fournisseurs d'électricité pourront livrer leurs clients à n'importe quel prix à n'importe quelle borne de recharge publique que cela se traduira par plus de transparence et que l'électromobilité accélérera.
Le plus grand fournisseur du réseau électrique avec plus de 1.700 100 points de charge en Allemagne est actuellement RWE. Il suit dans EnBW, E.ON, Vattenfall et EWE. Toutes les entreprises proposent à leurs clients une électricité verte à partir de sources 2% renouvelables, à la fois aux bornes de recharge et à domicile via une wallbox spéciale. La prise dite Menneke, officiellement appelée Type 22, s'est imposée en Europe. Il est conçu pour des courants de charge qui se produisent à une puissance maximale allant jusqu'à 35.000 kW. Les acheteurs de voitures électriques doivent s'assurer au préalable que leur véhicule dispose des installations appropriées pour la recharge haute tension à bord. Même un constructeur haut de gamme comme BMW facture un lourd supplément pour sa petite voiture électrique en carbone de XNUMX XNUMX euros.
Dans tous les cas, des enquêtes auprès des propriétaires de mobiles électroniques ont montré que la manipulation constante du câble de recharge est "gênante", surtout par mauvais temps et en hiver. Cet inconvénient est particulièrement évident dans le cas des hybrides rechargeables. Étant donné que les batteries doivent être chargées presque tous les jours en raison de leur courte portée afin de profiter pleinement des avantages de consommation, la charge inductive (débranchée) doit être forcée. En principe, il fonctionne via des bobines magnétiques comme une brosse à dents électrique. La voiture est garée via une plaque à induction (bobine primaire) enfoncée dans le sol. La contrepartie correspondante (bobine secondaire) se trouve sous le véhicule. L'électricité circule désormais sans contact. À l'heure actuelle, des puissances allant jusqu'à 3,6 kW peuvent être transmises avec un rendement de plus de 90%. Mercedes souhaite proposer ce principe de charge dans la Classe S dès l'année prochaine. De même BMW, qui a participé au développement.
Nissan va encore plus loin. En collaboration avec le célèbre bureau d'architecture et de design Foster & Partners, une vision de la mobilité a été créée dans laquelle la voiture électrique elle-même devient une borne de recharge. Dans le monde Nissan, tous les véhicules électriques autonomes recherchent un espace de stationnement inductif dans une soi-disant «rue intelligente» la nuit, sont chargés d'électricité produite à partir de sources renouvelables, se garent indépendamment pour permettre aux autres voitures électriques de se recharger et de se tenir debout le lendemain le trajet prêt pour le travail. (Michael Specht / SP-X)