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La voiture électrique moderne a cinq ans. Mais est-ce une raison de célébrer?

Lorsque la première Nissan Leaf et la première Chevrolet Volt ont été vendues en décembre 2010 avec une différence de quelques jours, une révolution devait commencer. Les deux voitures électriques ont été les premiers e-mobiles modernes spécialement développés pour le fonctionnement électrique, ils provenaient de grands fabricants et étaient commercialisés dans le monde entier. Pas étonnant que beaucoup les voient comme les hérauts d'une nouvelle ère de mobilité propre. Cinq ans plus tard, cependant, la désillusion est revenue.

Il y avait aussi des voitures électriques Feuille des Arbres et volt déjà. Mais c'était soit un modèle de niche comme le Tesla Roadster, soit une petite voiture à demi convertie comme l'i-MiEV de Mitsubishi (Note de l'éditeur: l'éditeur de «Spotpress» se trompe ici! - L'i-MiEV était la première voiture électrique de série au monde et non une petite voiture «à moitié convertie»!), Chevrolet et Nissan ont été les deux premiers constructeurs mondiaux à subordonner la construction complète d'une voiture aux exigences d'une technologie de moteur électrique et de batterie. Cependant, avec des approches légèrement différentes: Alors que la Nissan Leaf est une pure e-car, elle a Chevrolet Volt (ainsi que son frère modèle Opel Ampera, qui a quant à lui été proposé en Europe), dispose également d'un moteur à combustion interne à bord. Le but principal est de pouvoir charger une batterie épuisée sans avoir à faire le plein. Cependant, pendant une courte période, il peut également conduire directement les roues. (Note de l'éditeur: L'éditeur Spotpress se trompe ici aussi: le VOLT et l'Ampera étaient pour l'essentiel de la stratégie d'exploitation e-mobile avec prolongateur d'autonomie. le système VOLTEC Avec trois embrayages et l'engrenage planétaire, le moteur à essence a également pu être directement traduit sur l'essieu moteur. À des vitesses plus élevées (à partir de 113 km / h), cela est plus efficace que la conversion de l'essence en électricité en mode prolongateur d'autonomie) 

Les jalons techniques et historiques sont à coup sûr les deux voitures. Pas des révolutionnaires, cependant. Le problème: la route vers l'avenir de la voiture électrique était en réalité beaucoup plus caillouteuse que prévu. Près d'un million de voitures électriques ont été immatriculées dans le monde au cours des cinq dernières années. 200.000 104.000 d'entre eux sont attribuables à la seule Nissan Leaf, la voiture la plus vendue au monde en son genre, et Chevrolet en fournit XNUMX XNUMX autres avec la Volt.

Des chiffres impressionnants pour un nouveau type de variateur. Assez pour quitter le créneau bizarre: la technologie fonctionne - même à grande échelle. Néanmoins, un million est loin d'être suffisant pour être perçu comme un révolutionnaire avec une production totale d'environ 300 millions de véhicules au cours de la même période. En Allemagne également, il n'y a aucun signe d'évolution révolutionnaire. Un peu moins de 40.000 44,4 véhicules électriques sont complètement perdus parmi 10.000 millions de voitures existantes. Si au moins les nouveaux numéros d'enregistrement donnaient raison d'espérer. Mais ils stagnent cette année à environ 2020 XNUMX unités. Le million de véhicules que le gouvernement fédéral s'est fixé comme objectif sera aussi peu en Allemagne en XNUMX que celui annoncé par Obama aux États-Unis à la fin de cette année.

Les raisons de l'acceptation modérée de l'e-mobile par les clients sont bien connues: les voitures sont plus chères qu'un pédant à combustion, l'autonomie est limitée et les "stations-service" sont rares. Quelque chose d'autre pourrait également avoir un effet difficile: le bas prix permanent du carburant. Au début du développement de Leaf et Volt, ceux-ci étaient difficilement prévisibles. Si les prix du pétrole brut ont explosé sur le marché mondial entre 2001 et 2008 et entre 2009 et 2011, ils baissent à un rythme toujours croissant. En attendant, ils sont revenus au niveau de 2005. Pour économiser les coûts de carburant. personne n'a besoin de voitures électriques pour le moment.

Un deuxième facteur de la baisse rapide de l'enthousiasme pour l'électronique pourrait être l'inflation perçue par l'e-mobile au début de la décennie. Chaque constructeur qui s'est respecté a annoncé un véhicule correspondant dans un avenir proche, a montré des études, a promis des prix en baisse et une gamme croissante. Les résultats ont souvent déçu. Les véhicules électriques n'étaient souvent disponibles qu'en petites quantités ou exclusivement en tant que véhicules de location pour les clients commerciaux. Une restriction locale de l'offre a souvent provoqué de longs visages parmi les acheteurs potentiels. L'État américain de Californie en particulier peut chanter une chanson à ce sujet, car il y a eu entre-temps une sélection de voitures électriques unique au monde. Les Japonais ont lancé des modèles comme le Toyota RAV4 EV, par exemple, uniquement en raison des réglementations strictes en matière de CO2 et ne les ont même pas vendus ailleurs. Il en va de même pour la Chevrolet Spark EV ou la Fiat 500 E. Étant donné les problèmes habituels avec les nouvelles technologies, l'image du mobile Mauschel qui véhiculait ce modèle de politique n'a pas exactement créé la confiance entre les clients.

Et il y avait aussi des problèmes de dentition. Au départ, la Nissan Leaf a dû faire face à une usure accrue de la batterie, du moins aux États-Unis, et la Volt a souffert d'une série d'incendies de véhicules. Les problèmes techniques de démarrage auraient dû être résolus par tous les fabricants à ce jour. Cependant, les progrès techniques sont à peine perceptibles, au moins la feuille sera bientôt disponible Portée de 50 km (250 km au total), Les téléphones mobiles sont devenus un peu moins chers, mais il est souvent difficile de dire si cela est dû à des améliorations de la productivité et des économies d'échelle. Dans de nombreux cas, l'augmentation des subventions des fabricants est probablement la raison. Les gains d'autonomie de ces derniers temps ne sont guère attribuables à une technologie améliorée, mais principalement à l'utilisation de batteries plus grandes.

Néanmoins: cela continue. Nissan prévoit une nouvelle édition de la Leaf pour 2017, les fabricants allemands premium Audi et Porsche veulent lancer leurs propres voitures électriques à grande échelle en 2018. Et l'infrastructure se développe également. Nissan, par exemple, a récemment annoncé en marge du sommet de Paris sur le climat qu'il souhaitait développer davantage la technologie dite des réseaux intelligents. La batterie de la voiture électrique est censée s'intégrer dans le réseau énergétique de plus en plus décentralisé et renouvelable en tant que support de stockage. Les batteries peuvent également être utiles comme stockage stationnaire après la vie de la voiture. Enfin et surtout, les Japonais veulent également simplifier le processus de chargement; ils veulent présenter l'année prochaine une «station-service du futur» correspondante. Avec le pionnier Chevrolet, l'e-car veut vraiment en faire un phénomène de masse en 2017: alors la voiture électrique compacte Bolt devrait conquérir le milieu de la société avec un prix inférieur à 30.000 euros. On pourra peut-être évaluer si cela fonctionnera dans cinq ans.

Note de l'éditeur: Cet article provient du pool éditorial de Spotpress. mein-auto-blog y achète des articles. Des allégations ont été faites dans cet article qui ne sont pas fondées. Néanmoins, nous avons décidé de publier cet article. Le discours constructif sur le thème de la mobilité électrique doit être encouragé. L'article est en partie controversé sur la mobilité électrique. Outre les fausses informations sur VOLT et i-MiEV, cela a également du sens à nos yeux. La mobilité électrique est une technologie du futur, son fonctionnement dans la vie quotidienne d'aujourd'hui nécessite des compromis. En discuter est conforme à la mobilité électrique.