En matière de conduite électrique, Honda n'est pas aux premières loges depuis longtemps. Les Japonais veulent désormais jouer au concert de Stromer avec la compacte «Honda e». Pour leur plus gros SUV, en revanche, ils s'appuient sur une technologie hybride à trois moteurs. Le CR-V avec un moteur à combustion et deux moteurs électriques consomme un bon tiers de moins en conduite que son modèle sœur à propulsion classique du même nom. L'investissement de base le plus élevé en vaut-il la peine? Les opinions sont partagées sur la technologie hybride appelée hybride. Pour certains, la combinaison d'un moteur à combustion interne traditionnel avec un entraînement électrique supplémentaire est le sauveur, qui, surtout, les gros SUV ont sevré leur soif souvent excessive. Les critiques, cependant, considèrent que c'est une mauvaise voie. La méthode n'est pas vraiment efficace car le moteur à essence est toujours aux commandes, et son assistant électrique n'est qu'une feuille de vigne. La consommation de papier nettement inférieure est de toute façon difficilement réalisable en pratique. Pas étonnant que les voitures dotées de cette technologie ne puissent espérer un financement gouvernemental. Dans l'ensemble, un diesel moderne reste généralement le meilleur choix pour les modèles lourds et grands tels que les géants des SUV.
Cependant, Honda a interdit le diesel de son CR-V phare de 4,60 mètres de long, mais s'est initialement appuyé sur un moteur à essence assez petit avec une cylindrée de 1,5 litre, qui avec 127 kW / 173 PS est vraiment dans le jus et avec une consommation moyenne de environ 6,5 litres aux 100 kilomètres selon la nouvelle norme ne doivent pas être comptés parmi les ivrognes décomplexés. Alors pourquoi un autre modèle avec assistance électrique? «Parce que nous pouvons être encore plus efficaces sur la route avec l'hybride», déclare l'ingénieur Kotaso Yamamoto. «Nous avons développé une méthode pour cela qui diffère considérablement des techniques similaires».
En fait, Honda suit sa propre voie avec son mix-drive. Le moteur à essence de deux litres sert en quelque sorte de centrale électrique, n'envoie pas son énergie directement au moteur électrique, mais fait un détour. Il entraîne un générateur qui génère de l'énergie électrique qui est transmise au moteur électrique lui-même. À proprement parler, un tel CR-V dispose d'un entraînement électrique en bout de chaîne d'alimentation et peut se passer d'une transmission classique. Une connexion directe entre le moteur à essence et les roues motrices n'est établie que lorsque le conducteur passe en mode sport en appuyant sur un bouton. Yamamoto explique: "Le conducteur du CR-V peut donc profiter des avantages d'un moteur électrique, accélérer en continu et profiter d'une bonne puissance de traction de 100 Newton mètres de plus que dans le modèle conventionnel". En chiffres: le modèle cinq portes sans hybride a 220 Nm, le modèle high-tech avec un total de 135 kW / 184 PS en a 315.
Bien sûr, le modèle hybride a également une batterie à bord, mais elle est assez petite. Il est soit alimenté par l'excès de puissance du moteur à essence, mais également chargé par récupération (lors du freinage ou du décollage de l'accélérateur). Sur simple pression d'un bouton, la Honda peut être commandée pour être purement électrique. Ensuite, le moteur à essence et le générateur sont coupés, le moteur électrique est uniquement alimenté par la batterie. Malheureusement, ce CR-V n'arrive que deux kilomètres avant que son distributeur d'énergie n'intervienne à nouveau. Trop peu pour traverser une future zone environnementale sans émissions.
Ces hybrides «doux» avec leurs batteries plutôt modestes ne conviennent pas aux longues distances purement électriques. Ce qu'il faut ici, c'est un hybride dit plug-in, dont la grande batterie peut également être alimentée en énergie à une station de charge. L'autonomie avec cette technologie complexe est alors comprise entre 30 et 50 kilomètres. Honda n'a pas de tels modèles de douilles dans sa gamme en Europe, mais propose une berline appelée Clarity avec un «plug-in» aux États-Unis. Leur autonomie électrique est d'environ 75 kilomètres.
Les bénédictions ont refusé le CR-V. L'ingénieur Yamamoto souligne néanmoins avec véhémence les avantages de la Honda hybride. «Surtout dans le trafic urbain, nous avons une forte proportion de trajets électriques, ce qui a alors un effet positif sur la consommation moyenne». Selon la nouvelle norme, à 5,3 litres, il est juste un litre aux 100 kilomètres de moins que son modèle sœur sans courant. Mais le conducteur doit accepter des pertes en termes de vitesse de pointe. L'hybride s'arrête à 180 km / h (contre 210 km / h). Le modèle hybride accélère à 100 km / h plus rapidement d'une demi-seconde.
L'essentiel est de savoir si l'effort technique en vaut vraiment la peine? Dans tous les cas, Honda s'appuie sur cette méthode et souhaite continuer à l'utiliser à l'avenir. Tous les modèles doivent être «électrifiés» d'ici 2025. Et «l'hybride avec générateur» devrait jouer un rôle important à cet égard.
