Les ventes de voitures électriques en Allemagne s'accélèrent rapidement, l'infrastructure de recharge publique est à bout de souffle. Les nombreux nouveaux e-mobilisateurs trouvent un marché déroutant - et des tarifs d'électricité de moins en moins attractifs.
La vente de courant de traction au bord de la route n'est pas une bonne affaire en Allemagne. Déjà aujourd'hui, il y a trop de bornes de recharge construites coûteuses pour encore trop peu de clients potentiels. Et du point de vue de l'opérateur, la disparité est susceptible d'augmenter dans le futur. Et surtout, les clients en souffrent actuellement: les tarifs des prises publiques d'électricité deviennent de moins en moins attractifs pour eux.
Le premier grand désagrément public s'est produit au début de 2020 lorsque l'opérateur de la station de recharge rapide Ionity a augmenté les prix de l'électricité pour les clients non contractuels à 79 cents le kilowattheure. Du coup, la conduite d'une voiture électrique a semblé plus chère que la conduite d'une voiture de sport à essence: pour un véhicule à batterie moyen, ce cours entraîne des coûts énergétiques d'environ 16 euros aux 100 kilomètres. Le tollé parmi les fans et les adversaires du nouveau disque était également grand. Ce dernier a négligé le fait que personne n'est obligé de faire le plein à ce rythme, du moins pas régulièrement. Mais la hausse des prix des chargeurs rapides, qui sont bien en vue dans les stations-service autoroutières, n'est qu'une des nombreuses mesures tarifaires impopulaires de ces derniers mois.
Moins cher par téléphone portable que par carte
En conséquence, certains fournisseurs de roaming ont retiré les colonnes Ionity de leur gamme ou ont à nouveau augmenté massivement leurs prix. Plugsurfing, par exemple, facture actuellement 1,09 euro le kilowattheure sur les chargeurs rapides - un prix qui n'est probablement payé, voire pas du tout, par les propriétaires de voitures de société irréfléchis avec une carte de carburant. Tout le monde serait bien avisé de réserver le tarif ad hoc de 79 cents sur son téléphone portable - un peu moins pratique qu'avec une carte carburant, mais nettement moins cher. L'exemple montre: Si vous faites le plein d'électricité en déplacement, vous devez également vous attendre à des modèles de paiement insensés. Qui sont également en constante évolution.
En général, l'e-mobilist est donc sous pression pour garder les yeux ouverts et enregistrer rapidement les changements. Le fournisseur d'e-mobilité EnBW, par exemple, a introduit une taxe de blocage à l'automne. Quiconque se tient à la borne de recharge pendant plus de quatre heures paie une amende pouvant aller jusqu'à 12 euros. Il n'y a pas d'électricité en ce moment. Les clients sans wallbox qui rechargent leurs véhicules électriques sur le bord de la route pendant la nuit ont dû chercher un nouveau fournisseur ou revenir à un moteur à essence.
L'explication de la prolifération des tarifs est simple: le commerce avec courant de traction n'en est pas un. Au moins pas encore. Vendre sur le bord de la route ne vaut tout simplement pas la peine pour les opérateurs de bornes de recharge (CPO). «Nous sommes encore loin d'exploiter l'infrastructure de recharge publique de manière économique», explique l'Association allemande de gestion de l'énergie et de l'eau (BDEW). Selon lui, environ 33.000 550.000 véhicules entièrement électriques seraient nécessaires pour une utilisation économique des XNUMX XNUMX bornes de recharge publiques. Il n'y en a actuellement que la moitié. Et donc beaucoup trop peu de clients potentiels.
Plus de voitures et plus de bornes de recharge à l'avenir
Une croissance rapide de la flotte ne générerait pas nécessairement non plus de bénéfices sur le pilier, car le nombre de points de recharge devrait augmenter en même temps afin de rendre la mobilité électrique attractive pour de plus en plus de conducteurs. L'UE émet une valeur guide de dix véhicules par borne de recharge (directive 2014/94 / UE). Si un million de voitures électriques devaient circuler sur les routes allemandes comme prévu en 2025, 100.000 XNUMX colonnes seraient nécessaires. Selon le calcul BDEW, ce serait des dizaines de milliers de trop pour une opération économique.
La mauvaise situation des revenus pourrait être modifiée par des augmentations de prix - probablement l'une des raisons des mouvements actuels à la hausse des tarifs. Mais le fait que vendre de l'électricité ne génère pas d'argent n'est pas forcément un désastre pour les opérateurs de bornes de recharge. Car outre les revenus directs, l'érection de piliers vaut également la peine à d'autres égards. Par exemple, pour la fidélisation de la clientèle: les services publics municipaux et autres fournisseurs d'électricité locaux peuvent, par exemple, également approvisionner leurs clients en électricité à domicile en courant de traction et ainsi les empêcher de basculer vers la concurrence bon marché. La mise à disposition d'options de recharge pour les détaillants, qui permettent à leurs clients de recharger leurs batteries gratuitement sur place, présente un attrait similaire. La motivation des constructeurs automobiles tels que Daimler, Volkswagen, BMW, Ford et Hyundai est quelque peu différente, qui peuvent offrir à leurs clients de voitures électriques via leur coentreprise Ionity non seulement des véhicules, mais également un accès à prix réduit à une infrastructure de charge appropriée. Si vous achetez un VW ID.3, vous ne payez que 79 cents au lieu des 59 cents habituels sur le chargeur rapide. Les conducteurs de Mercedes s'en tirent même avec 29 cents. Cela rend l'achat auprès de l'un des partenaires Ionity particulièrement intéressant pour les conducteurs fréquents. Les conducteurs d'autres marques ne devraient pas trouver cela injustement injuste.
L'Agence fédérale des réseaux considère que la confusion tarifaire est normale pour le moment. Selon le rapport de suivi sur le marché de l'électricité publié début 2021, des fluctuations des prix de facturation peuvent souvent être observées dans les premières phases d'un marché en développement. Cependant, quelques semaines plus tôt, l'autorité avait également esquissé une solution possible à la situation hostile aux consommateurs: un libre choix du fournisseur pour les clients de chaque borne de recharge publique. Comme c'est également le cas avec l'électricité domestique. Les conducteurs de voitures électriques pouvaient faire le plein dans chaque colonne de leur fournisseur de domicile et de cour à un prix contractuel uniforme - sans mauvaises surprises et sans aucun effort de recherche de prix. Au moins techniquement et légalement, l'agence réseau ne voit aucun problème pour de telles livraisons dans une décision de décembre. Elle a déjà esquissé un modèle de traitement correspondant au même point.
Un aperçu d'espoir
Selon l'Agence fédérale des réseaux, les opérateurs d'infrastructure sont depuis longtemps tenus de choisir leurs fournisseurs. L'un des soutiens les plus connus est le fournisseur d'électricité verte Lichtblick, qui souhaite également proposer ses produits électriques aux pompes à énergie de tous les exploitants de bornes de recharge en Allemagne. Afin de rendre l'affaire intéressante pour ces derniers, les Berlinois paieraient des frais. «À long terme, les frais de transport devraient se stabiliser à peu près au même niveau que les frais de réseau électrique. Environ 4 cents le kilowattheure devraient actuellement être suffisants. Selon le matériel utilisé, un peu moins », explique Ralph Kampwirth de Lichtblick. Il ne voit pas les coûts élevés des opérateurs de bornes de recharge pour la mise en place de l'infrastructure qui est ensuite partagée comme un obstacle. La plupart des bornes de recharge récemment construites ont été financées par des fonds publics à hauteur de 40% et plus.
La libération des bornes de recharge dépend notamment d'une enquête en cours de l'Office fédéral des cartels. Les organismes de surveillance de la concurrence vérifient si les exploitants de bornes de recharge ont établi des monopoles dominants sur le marché dans certaines régions d'Allemagne. Si tel était le cas, le nouveau rythme pourrait entraîner une libéralisation de la situation de livraison.
L'Etat est à blâmer
En revanche, la hausse des prix dans les bornes de recharge publiques ne devrait pas être une option. Des évolutions réglementaires pourraient y remédier, estime la BDEW et souhaite avant tout réduire les impôts et les prélèvements. À l'heure actuelle, plus de 50% du prix de l'électricité est imputable à l'État. Afin de réduire cela, la surtaxe EEG devrait, de l'avis de l'association, être gelée et la taxe sur l'électricité devrait être réduite au minimum autorisé par le droit européen. Cela soulagerait également les e-mobilisateurs qui chargent à domicile. Car là aussi, les prix de l'électricité ne cessent d'augmenter depuis la fin des années 90. En 2020, le client privé moyen a payé un peu moins de 32 cents le kilowattheure (industrie sans exemption EEG 14 cents, avec 12 cents) - 1,09 cents de plus qu'un an plus tôt
Le fait que les prix élevés du courant de traction en Allemagne, malgré le carburant liquide bon marché, n'aient jusqu'à présent pas posé de problème pour la mise en place de l'électromobilité, est également dû aux montants de financement généreux pour les achats de voitures électriques. Cependant, si de nouveaux groupes d'utilisateurs doivent être développés, l'électricité doit également être financièrement attractive. Et pas seulement par rapport à la conduite avec des voitures conventionnelles, qui à long terme deviendront inévitablement de plus en plus chères. Pour le moment, cependant, à un rythme modéré: la tarification du CO2 en début d'année, par exemple, ne coûte au conducteur moyen que 70 euros par an.