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Les entraînements électriques ont encore un potentiel énorme en matière de sécurité et de talent d'escalade. C'est ce que montrent les nouveaux développements du fournisseur Magna. Les premières voitures dotées de superpouvoirs électriques sont déjà en vue.
D'un groupe arrive Mercedes, de l'autre BMW. Dans la salle suivante prend un jaguar Formulaires sur - et au coin de la rue, les travailleurs en font un Toyota. Rien de tel dans le monde hautement concurrentiel des marques automobiles ? Oui à Graz.
Professionnels de la transmission intégrale
Dans la production locale du sous-traitant Magna, les concurrents partagent pacifiquement l'espace depuis longtemps afin de proposer aux clients des modèles tels que le Five, le GT-Supra ou le E-Pace en nombre suffisant. Après tout, l'éminence grise de l'industrie a 120 ans d'expérience dans la construction de véhicules complets. Et les Autrichiens occupent une position clé, notamment en ce qui concerne les véhicules à traction intégrale. Après tout, Magna fabrique environ 60 % de tous les quatre roues motrices qui roulent par monts et par vaux dans le monde sous les noms fleuris et changeants du fabricant.
"Nous vivons actuellement un tournant", déclare Walter Sackl. Et cela est très lié à l'électrification du groupe motopropulseur, selon le responsable de la gestion mondiale des produits chez Magna Powertrain. Au pouvoir, les grimpeurs doivent relever des défis complètement nouveaux - mais ils ont aussi de nouvelles opportunités. "L'accent est mis sur le logiciel", explique Sackl. Lors du congrès annuel de l'innovation, l'entreprise basée à Graz a présenté cette dimension numérique à quelques centaines d'experts de l'industrie - et l'a démontrée dans la pratique sur le circuit de Formule 1 à proximité de Spielberg.
Rapide à travers la courbe humide
Approprié pour l'emplacement, les choses sont assez rapides. Au volant d'une Jaguar i-pace convertie, par exemple, vous pouvez voir comment la nouvelle technologie repousse une fois de plus les limites de ce qui est techniquement possible. Le scénario est bien connu de nombreux automobilistes : Un virage est abordé beaucoup trop rapidement sur une route glissante. Le véhicule pousse vers l'extérieur, de gros travaux pour l'ESP s'annoncent. Mais si une manœuvre d'évitement soudaine est nécessaire et que le conducteur tire sur le volant, même la meilleure unité de commande du système de freinage est débordée - et la sortie se termine rapidement dans un fossé.
Avec la mise à niveau de l'Evoque vers le véhicule concept "Etelligent Reach", même les conducteurs inexpérimentés restent en toute confiance sur la piste pendant le même trajet. Et cela même avec beaucoup moins d'interventions de démarrage et de correction au volant - exactement les actions qui submergent la plupart des conducteurs dans de tels cas. Ceci est rendu possible par une transmission intégrale optimisée, des moteurs électriques plus puissants et une nouvelle architecture informatique.
Moteurs et freins comme un seul système
À cette fin, l'entreprise basée à Graz a intégré l'unité de commande de frein, qui fonctionnait auparavant individuellement, dans un cerveau central. Cela réagit beaucoup plus rapidement et avec plus de sensibilité aux situations dangereuses et a également plus d'options de réaction. Contrairement aux véhicules à quatre roues motrices conventionnels, les interventions des moteurs électriques et des freins de roue fonctionnent comme un seul système dans le véhicule d'essai.
Il en va de même pour le troisième composant fonctionnel du réseau du système : la vectorisation du couple sur l'essieu arrière avec ses deux embrayages, qui peuvent répartir le couple de manière variable sur les différentes roues arrière. L'effet : La roue arrière à l'intérieur de la courbe peut être freinée en même temps et de manière parfaitement coordonnée, tandis que l'autre roue peut être alimentée avec plus de couple - et tout cela grâce à la puissance de deux moteurs électriques, chacun avec une puissance de 160 kW/218 ch.
Moins de braquage, plus de sécurité
La personne au volant commande un système global avec le volant, les freins et la pédale d'accélérateur. Selon Magna, les réserves de sécurité devraient être d'environ 15 % supérieures à celles des véhicules sans système de freinage intégré, et les vitesses de virage possibles augmentent de XNUMX à XNUMX %. L'effet le plus important : l'angle de braquage requis est réduit de moitié, ce qui augmente sensiblement les réserves de confort et de sécurité. Et la récupération via les deux essieux est encore plus respectueuse de la batterie.
Sackl suppose également qu'il y aura une "bonne demande" pour les nouveaux véhicules électriques à traction intégrale. Une partie de la technologie sera déjà installée dans le nouveau venu Fisker Ocean à partir de l'automne de cette année. Incidemment, le SUV électrique est également fabriqué à Graz.
La possibilité de monter sur bride deux moteurs électriques puissants sur les deux essieux entraînera bientôt un tournant dans un environnement encore plus rude : le renard et le lapin peuvent se souhaiter une bonne nuit bien plus calme lorsque la propulsion tout électrique peut chuchoter son chemin à travers le terrain le plus infranchissable. Cela peut déjà être essayé dans la forêt de montagne rocheuse de Styrie. Il traverse des trous de boue ou des éboulis raides presque aussi facilement que dans un puissant moteur à combustion à la Land Rover Defender ou G-Class (d'ailleurs, Magna aime le traduire par "Graz-Class"). Juste sans le bruit du lecteur.
Bloc d'alimentation
Un moteur de 160 kW (218 ch) sur l'essieu arrière et un collègue de 120 kW (163 ch) à l'avant assurent la transmission de puissance dans le véhicule d'essai. Selon la batterie, des trajets plus longs dans les sous-bois ne seraient pas un problème. Et grâce à la distribution de puissance avec plus de 1.000 XNUMX Newton mètres possibles par roue, le véhicule peut gérer les tâches les plus difficiles hors de n'importe quelle route à partir d'un départ arrêté. Un engrenage à chenilles pour le démarrage électrique améliore la traction lors de la conduite lente hors route dans le véhicule d'essai. Mais une vraie boîte de vitesses à deux rapports serait également envisageable, avec une démultiplication tout-terrain classique aidant à franchir les plus vilains obstacles. Et le logiciel peut même être utilisé pour imiter virtuellement un arbre à cardan. Tous les verrous nécessaires inclus.
Équipée de cette manière - et avec la liberté structurelle appropriée - l'icône Mercedes Classe G deviendra probablement le premier roi tout-terrain tout électrique à partir de l'année prochaine. Fabriqué à Graz, bien sûr.
