New Mobility: Marktübersicht E-Autos

Mehr als 100 verschiedene E-Auto-Modelle gibt es mittlerweile. Zeit für eine Übersichtshilfe.  

Das Angebot an E-Autos wächst schnell. Gab es vor wenigen Monaten nur eine Handvoll von Modellvarianten, sind es heute schon mehr als 100, verteilt über viele Fahrzeug- und Preisklassen. Interessenten haben die Qual der Wahl. Eine Orientierungshilfe.  

Welche Art von Elektroautos gibt es?  

Im engen Sinne – und auch in diesem Text – sind mit „Elektroauto“ batteriebetriebene Autos gemeint, die ausschließlich über einen elektrischen Antrieb verfügen. Ein Sonderfall sind Brennstoffzellenautos, die ihren Strom nicht komplett in einer Batterie mit sich führen, sondern ihn während der Fahrt aus der Reaktion von Wasser- mit Sauerstoff selbst erzeugen. Nicht gemeint sind hier Plug-in-Hybride („PHEV“), die zusätzlich zu E-Motor und Batterie über einen Verbrenner, in der Regel über einen Benziner, verfügen.  

In welchen Pkw-Klasse gibt es überhaupt E-Antrieb?  

Wie auf dem Gesamtmarkt ist auch bei den Stromern das SUV besonders im Trend. Weil das Batterie-Pack außerdem sehr gut in den dicken Unterboden der hochgebockten Modelle passt, ist im E-Segment die Crossover-Dichte besonders hoch. Ebenfalls breit ist das Angebot in der Kleinwagen- und Stadtautoklasse, wo die tendenziell problematische Reichweite eine geringe Rolle spielt. Ein drittes, kleines, aber feines Segment, sind die Reiselimousinen: Im weiteren Umfeld von Tesla S und E haben sich mit Porsche Taycan, Audi E-Tron GT und Mercedes EQS bereits einige Premium- und Luxusmodelle positioniert. Vergleichsweise klein ist das Angebot hingegen in der klassischen Kompaktklasse, wo es mit VW ID3 und Nissan Leaf aber immerhin zwei absatzstarke Modelle gibt.  

In welchen Klassen sind keine E-Mobile zu haben? 

Die erfolgreichen Segmente werden zuerst elektrifiziert, die weniger populären sind wenn überhaupt später dran. Aktuell nicht zu haben ist beispielsweise ein Cabrio-Modell mit Batterie. Und auch in der Van- und Familienauto Klasse ist unterhalb von Kleinbussen wie dem Peugeot E-Traveller/Citroen E-Spacetourer/Opel Zafira-e und Hochdachkombis wie dem Renault Kangoo Electric wenig zu finden. Dünn ist das Angebot zudem bei den Kombis, wo abgesehen von der Shooting-Brake-Variante der Porsche Taycan nichts zu finden ist. Im Laufe des Jahres will aber der kompakte MG5 jedoch diese Lücke schließen.  

In welcher Preisspanne liegen die E-Autos?  

Im Vergleich zu konventionellen Pkw bemisst sich der Preis eines E-Autos weniger stark an Fahrzeuggröße und Segment. Viel wichtiger ist die Akku-Kapazität, ist doch der Energiespeicher die kostspieligste Komponente. So kann ein reichweitenstarker Kleinwagen im Einzelfall deutlich teurer sein als ein Kompaktauto mit Mini-Batterie. Abgesehen davon lässt sich aber eine grobe Preisspanne nennen. Am unteren Ende des Pkw-Marktes findet sich aktuell der Mini-Crossover Dacia Spring für 20.500 Euro, von denen nach Abzug des Umweltbonus noch 10.920 Euro übrigbleiben. Darüber spannt sich ein großes Mittelfeld, das sich nicht zuletzt an den Umweltbonus-Preislimits orientiert. Die volle Förderung gibt es nur bis 40.000 Euro netto (47.600 Euro brutto), einen Abschlag gibt es bis 60.000 Euro (71.400 Euro). Einige Modelle stoßen aber auch über diese Grenze und qualifizieren sich nicht für eine Kauf-Förderung. Teuerstes Großserien-Modell ist aktuell der Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo für 187.764 Euro.  

Ist ein E-Auto teurer als ein Verbrenner?  

Was den Kauf angeht, gleicht die Prämie den Aufpreis für die E-Mobilität aktuell einigermaßen aus, zumindest wenn man den Stromer nicht mit dem Basis-Benziner vergleicht. Nimmt man sich als Beispiel den Opel Corsa-e, so kostet die Strom-Variante mit 100 kW/136 PS ab 30.000 Euro, wovon nach Abzug der Prämie rund 20.300 Euro übrigbleiben. Würde man das gleiche Geld in einen Verbrenner investieren, käme dabei beispielsweise das Modell mit 74 kW/100 PS, Achtgangautomatik und ordentlicher „Edition“-Ausstattung heraus. Von der billigsten Möglichkeit, Corsa zu fahren, ist man mit dem E-Modell aber noch einige Tausender entfernt. Der Einstieg in die Baureihe liegt bei 14.600 Euro (55 kW/75 PS).  

Welche Reichweiten sind möglich?  

Rekordhalter ist aktuell die Top-Variante „Plaid+“ des Tesla Model S mit – nach vorläufigen Berechnungen – 837 Kilometern. Die Auslieferungen in Deutschland sollen allerdings erst 2022 starten, mit knapp 150.000 Euro ist die Limousine zudem entsprechen teuer. Bis dahin dürfte der Mercedes EQS mit 770 Kilometern die Nase vorn haben – allerdings ist auch dieser im teuren Luxus-Segment angesiedelt. In den zivileren Preisklassen, die sich auch für die Umweltbonus-Förderung qualifizieren, finden sich Werte von 400 bis mehr als 500 Kilometer. Der als „Volks“-Stromer positionierte VW ID3 Pure (31.500 Euro/21.925 Euro inklusive Prämie) kommt 351 Kilometer weit. Das reicht für den Alltag locker aus, für längere Ausflüge oder Urlaubsreisen ist dann aber Planung angesagt.  

Welche Reichweite ist nötig?  

Mehr Reichweite ist aus Sicht des Nutzers immer besser als wenig. Weil sie viel Geld kostet, hängt die individuelle Wahl aber stark vom Einsatzzweck ab. Zum einen spielt die täglich zu fahrende Distanz eine Rolle, zum anderen die individuellen Lademöglichkeiten. Sind letztere gut, reicht möglicherweise auch ein kleinerer Akku. Wer regelmäßig lange Strecken fährt, sollte zudem auf die Ladeleistung an der DC-Säule achten. Fällt diese hoch aus, lassen sich bei einem 10-minütigen Tankstopp im Idealfall mehr als 100 Kilometer Fahrt nachladen. Am schnellsten zapfen aktuell die 800-Volt-Modelle Porsche Taycan (bis zu 270 kW) und Hyundai Ioniq5 (bis 225 kW) sowie die Modelle von Tesla (bis 250 kW). Der Großteil des Angebots liegt allerdings bei Werten um die 100 kW.  

Was verbraucht ein E-Auto?  

Wie viel Strom auf 100 Kilometern aus der Batterie fließt, hängt beim Elektro-Pkw noch stärker als sonst von Fahrweise und allgemeinen Umständen ab. Vor allem schnelle Autobahnfahrten, niedrige Temperaturen und eine intensive Innenraum-Klimatisierung können einen Unterschied machen. Geht man rein nach dem Normverbrauch sind Klein- und Kleinstwagen mit Werten zwischen 11 und 14 kWh pro Kilometer aktuell die sparsamsten Modelle. Das Mittelfeld liegt zwischen 15 und 20 kWh, den höchsten Normwert hat aktuell der Kleinbus Mercedes EQV300 mit 25,4 kWh. Wer die Stromkosten überschlagen will, könnte mit rund 30 Cent pro Kilowattstunde rechnen, allerdings nur, wenn er zuhause oder an günstigen öffentlichen Normallade-Säulen tankt. Am Schnelllade liegen die Tarife höher. Fahrer von Benzinern und Diesel kennen das Prinzip von der Preisdifferenz zwischen Autobahntankstellen und Betrieben in der Stadt oder an der Landstraße.  

Muss ich beim Kauf auf den Stecker achten? 

Alle elektrischen Neuwagen der großen Hersteller sind in Europa mittlerweile fahrzeugseitig mit einem Typ-2-Anschluss ausgestattet. Dort hinein passt der sogenannte Mennekes-Stecker, der für das Laden an der heimischen Wallbox und an öffentlichen AC-Säulen gedacht ist. Zum Lieferumfang eines E-Autos zählt in der Regel auch ein Notladekabel, das in die normale Schuko-Haushalts-Steckdose passt. Ein klein wenig komplizierter sieht es beim Schnellladen aus, wo in Europa zwei Systeme konkurrieren. Platzhirsch ist der CCS- oder Combo-Stecker, eine mit zwei weiteren Polen aufgerüstete Variante des Typ-2-Steckers. Er ist bei europäischen Herstellern mittlerweile Standard. Einzelne japanische Modelle setzen aber auch auf den Chademo-Standard. Entsprechende Kabel sind an vielen älteren DC-Ladesäulen noch zu finden, bei neu gebauten sind sie aber eine Seltenheit. Langfristig dürfte ihre Rolle immer kleiner werden.