Dans le passé, les hybrides dits doux ne pouvaient que brièvement soutenir le moteur à combustion dans sa phase de forte consommation pendant l'accélération, mais les futurs systèmes de conception similaire pourront non seulement fonctionner de manière beaucoup plus intelligente, mais aussi beaucoup plus efficace. à continental vous pouvez voir un grand potentiel d'économies de carburant par rapport à un moteur à essence à propulsion conventionnelle avec un démarrage-arrêt automatique. «En conduite en centre-ville, ce pourcentage peut être de 21%, il serait d'environ 13% dans le profil NEDC», déclare le Dr. Oliver Maiwald, responsable de la technologie et de l'innovation chez Continental, division Powertrain, bien sûr. Les conditions préalables pour cela, cependant, sont 48 volts. La tension plus élevée permet la transmission de puissances plus importantes. De plus, la machine électronique peut être rendue plus compacte et dotée d'une densité de puissance plus élevée.
Tous les principaux fournisseurs développent actuellement des solutions pour les futures architectures hybrides 48 volts. «La tension plus élevée est la clé de l'efficacité et des performances», explique Peter Gutzmer, directeur technologique de Schaeffler AG. Il fonctionne sur la base d'un générateur Continental de 48 volts sur un module conçu pour un montage latéral entre le moteur à combustion et la transmission (BSG, Belt Starter Generator).
En plus de cette solution axialement parallèle, un module de 48 volts est également en cours de développement, qui est disposé entre le moteur et la transmission. Cette solution, appelée ISG (Inline Starter Generator), permet des économies de carburant de 2025% supplémentaires car il n'y a pas de perte de friction due à la courroie. «Au plus tard en XNUMX, le module sera entièrement placé entre le moteur et la transmission», explique Gerhard Gumpoltsberger, responsable de la gestion de l'innovation et des tests chez ZF. Continental prévoit de présenter une nouveauté dans ce sens fin avril au Vienna Motor Symposium.
Avec l'architecture ISG, de nouveaux consommateurs à courant élevé pourraient également être mis du côté 48 volts. Audi pratique cela dans son SUV phare SQ7, mais le SUV électrique a toujours un générateur de 12 volts. La tension est convertie et le courant est ensuite envoyé à une batterie lithium-ion. Il fournit - pour la première fois dans l'industrie - un compresseur électrique ainsi qu'une compensation électrique du rouleau en électricité. Il serait également possible de faire fonctionner d'autres consommateurs, tels que le compresseur de climatisation, plus efficacement avec 48 volts qu'avec actuellement douze volts, ce qui réduirait encore la consommation en fonctionnement réel. Renault prévoit également de mettre la technologie 48 volts en production en série l'année prochaine.
Il ne fait aucun doute que ces systèmes arrivent. Le moteur en est les émissions des flottes de véhicules, qui obligent les constructeurs automobiles à électrifier massivement. Les générateurs à courroie offrant la tension la plus élevée sont considérés comme le complément le plus rentable à l’hybride rechargeable. «Le système est beaucoup plus simple à mettre en œuvre», explique Gumpoltsberger. Alors que la technologie plug-in coûteuse est réservée à la classe supérieure, BSG et ISG prévaudront dans les segments inférieurs, selon les départements de développement. "Pendant au moins les 10 à 15 prochaines années, nous ne parlerons pas de moteur électrique ou de moteur à combustion, mais plutôt de "et", déclare Rolf Bulander, président de la division Mobility Solutions chez l'équipementier automobile Bosch.
D'ici 2020 seulement, Bosch verra un marché de 3,1 millions de véhicules équipés de systèmes à 48 volts. Les clients des marchés asiatiques et américains sont particulièrement intéressés ici. Les Souabes mettent en jeu un autre aspect. À leur avis, le sujet des 48 volts est également un complément idéal au moteur diesel - car il permet non seulement d'économiser du carburant, mais peut également fournir un soutien très efficace pour réduire les émissions - également dans le sens des émissions de conduite réelles (RDE). Ici, le système de récupération de boost de 48 volts de Bosch est destiné à réduire les émissions d'oxyde d'azote brut jusqu'à 20%, en particulier lors des accélérations et sous des charges élevées.
Le nouveau disque hybride ne devient vraiment intelligent que lorsqu'il est numérisé. En janvier, Continental a présenté au CES de Las Vegas un hybride doux en réseau de 48 volts appelé «gestion de l'énergie connectée» (cEM). À partir du nuage de données, cEM connaît la situation du trafic en temps réel et sait exactement quand il est judicieux de lâcher le gaz. Si le conducteur le fait, le logiciel active automatiquement la combinaison la plus efficace de navigation (moteur arrêté) et de récupération. Ralentissez avec un minimum de freinage des roues, le cas échéant, exactement jusqu'à la ligne d'arrêt devant les feux de circulation. "L'application des freins de roue ne convertit que l'énergie cinétique en chaleur", explique Maiwald, "cela devrait être évité autant que possible." Selon Continental, le cEM pourrait économiser encore trois à quatre pour cent de la consommation.
Cependant, les groupes motopropulseurs intelligents ne sont pas seulement considérés comme un moyen d'augmenter l'efficacité. "En cas de problème, vous pouvez envoyer les informations nécessaires directement à l'atelier le plus proche à l'avenir", explique Peter Gutzmer, directeur technique de Schaeffler. "Le système de navigation enverrait le chauffeur sans détours, l'équipe serait préparée et les réparations terminées le plus rapidement possible."
Auteur: Michael Specht / SP-X