Loud est sorti. Plus jamais une voiture avec un moteur à combustion interne. C'était ma devise il y a plus d'un an. La raison: il existe de meilleurs entraînements, un électrique par exemple. Surtout si vous voyagez presque exclusivement dans une grande ville comme Hambourg.
Pour les stratèges marketing, je dirige sous le nom de "Early Adopter" ou "First Mover". Ce sont des clients qui achètent un produit avant que les masses ne le fassent. la BMW i3 est un tel produit. Une voiture électrique avec une carrosserie en carbone, une éco-déclaration au style extravagant, inoxydable, ultramoderne. BMW pense même que c'est un plus grand saut que l'entraîneur vers la voiture.
Pas d'essence, pas de diesel, pas d'huile usagée, pas de courroie trapézoïdale, pas d'échappement, rien de sale, rien ne pue, rien ne fait de bruit. Mobilité future, calme, propre, durable et cool. Très bien, mais malheureusement toujours scandaleusement cher. Même le prix de base de l'i3 est 34.950 Euro. Mais il ne reste pas avec une telle voiture. Personne n'achète ici un modèle de base en stock. Avec certains extras, comme dans mon cas, rapidement 45.000 Euro ensemble. Il n'est donc pas surprenant que si peu d'i3 soient sur la route en Allemagne.
D'un autre côté: vous profitez de l'exclusivité. Conduire différemment des autres. Avec électricité à contre courant. Depuis mars 2014, la BMW i3 m'a bien servi, pour un été, pour un hiver et encore pour un été. Récemment, le compteur kilométrique a dépassé la marque de 18.000. Peu de propriétaires d'i3 sont susceptibles d'avoir une expérience similaire avec le Stromer de haute technologie. La bonne anticipation: aucune voiture compacte ne m'a jamais procuré plus de plaisir de conduite. L'accélération presque silencieuse et uniforme est un pur plaisir. Tout comme la tranquillité rayonne de l'i3 malgré ses performances sportives. De plus, il y a un bon confort d'assise, un excellent aperçu, une entrée et une sortie confortables (au moins à l'avant), un habitacle réduit et ultramoderne et un généreux sentiment d'espace, car aucune console centrale ne sépare le conducteur et le passager avant. Après quelques semaines, je ne pouvais pas imaginer vouloir à nouveau déplacer une voiture conventionnelle. Même s'il devrait avoir 500 PS.
Mais: l'i3 est loin d'être parfait. Son talon d'Achille - comme avec toute voiture électrique - reste la batterie. La Carbon BMW contient des centaines de cellules lithium-ion d'une capacité totale de 22 kWh. Parmi ceux-ci, 18,8 kWh sera utilisé. C'est pour éviter que la batterie ne soit complètement vide. Sinon, les cellules en souffriraient. BMW promet une gamme allant de 130 à 160 kilomètres dans les conditions de tous les jours, 20 en mode de conduite "EcoPro" et 90 kilomètres à nouveau avec "EcoPro +" (puissance réduite, vitesse maximale 20 km / h). La meilleure valeur est 190 kilomètres. En réalité, cette valeur est illusoire. Qui veut le créer, doit se faufiler sur les autoroutes avec Tempo 50, rouler beaucoup et accélérer si doucement que même les excursionnistes du dimanche sont ennuyés. La réalité ressemble à ceci: dans la vie quotidienne, vous pouvez créer des kilomètres 130 - par temps chaud.
J'étais curieux de l'hiver. Les batteries n'aiment pas le froid. Des blagues ont déjà été faites dans mon cercle d'amis. Qu'est-ce qu'un conducteur de Beetle et un propriétaire de BMW i3 ont en commun? Ils ont froid. Eh bien, ce n'est pas comme ça. Le chauffeur Beetle se fige parce que son chauffage est tout simplement mauvais. Le pilote i3, quant à lui, ne gèle que lorsqu'il ou parce qu'il doit économiser de l'énergie, par exemple, pour rentrer chez lui. L'air chaud de l'intérieur doit générer un chauffage supplémentaire dans l'i3 - avec l'énergie de la batterie. Une fois le chauffage en marche, l'écran n'affichera qu'une gamme de kilomètres 90, presque 25 pour cent de moins.
Alors, qui veut économiser de l'électricité, doit frissonner - ou mettre une veste épaisse, mettre une couverture sur ses jambes et porter des gants. Ce dernier parce que BMW a oublié le chauffage du volant. L'anneau est glacial en hiver. Vraisemblablement cet extra sera ajouté au premier soin du modèle. Même la joie du «préconditionnement» est limitée. Bien conçu: si l'i3 est connecté au câble de charge, il peut être facilement climatisé via l'application "i Remote" via un téléphone mobile. Cela fonctionne de manière fiable. En hiver, le système chauffe la pièce i3 à 15 degrés Celsius à l'heure de départ définie - démarrez 22 quelques minutes plus tôt. Les fenêtres sont dégivrées et le cockpit est très chaleureux. Malheureusement, la facture est faite ici sans l'hôte. La puissance de préchauffage ne provient pas du réseau mais de la batterie. Comment ça? Il vous reste sept à dix kilomètres de distance à parcourir avant de partir. Chez BMW, il est dit que le préchauffage ne fonctionne qu'avec la soi-disant Power Wallbox. "Il n'y a pas assez d'électricité qui passe par la prise domestique habituelle", explique Ulrich Kranz, développeur en chef.
Le concept de mobilité à 3 degrés autoproclamé peut également être amélioré par rapport à l'i360. Si vous prévoyez une excursion plus longue, vous pouvez utiliser votre carte Gold Sixt, que BMW i émet en coopération avec la société de location de voitures, pour louer une excursion de cinq places pour le voyage de Hambourg à Munich à des conditions légèrement moins chères. Mais rien de plus. Volkswagen montre comment faire mieux. Les propriétaires de Golf électrique ont droit à une voiture conventionnelle 30 jours par an - gratuitement.
Quelle est la fin de l'aventure i3 un an après l'achat, le solde final est livré après 16 mois. Ma consommation moyenne selon l'ordinateur de bord: 11,9 kWh / 100 km. Électricité, y compris la perte de charge: 15 kWh / 100 km. Distance en voiture: 18.000 kilomètres. Aux centimes 27 / kWh actuels, cela se traduit par les coûts d'électricité de 729 Euro. Mobilité individuelle moins chère et difficile à mettre en œuvre, surtout pas avec une voiture 170-PS, qu'il s'agisse de diesel, d'essence ou de gaz naturel. Coûts des ateliers / services précédents: zéro euro. Parce que le moteur i3-E fonctionne aussi bien que sans usure. Le changement d'huile est éliminé. De plus, vous devez rarement appuyer sur la pédale de frein, car la voiture peut être retardée à merveille sur la récupération du moteur électrique. Moyens: les plaquettes et les disques de frein durent beaucoup plus longtemps.
Le seul choc électrique est la valeur résiduelle. BMW le situe à environ 28.000 Euro. Ce serait un moins de 40 pour cent. C'est donc clair: je vais continuer à diffuser. Aussi par conviction, car je crois que, malgré les inconvénients de la batterie, c'est la future façon de conduire l'automobile.
Auteur: Michael Specht / SP-X