Vous êtes de retour, les bons vieux moteurs six cylindres en ligne. La nouvelle famille de moteurs de Mercedes revient dans la conception éprouvée, que de nombreux clients apprécient particulièrement pour leur bon fonctionnement. Mais cela seul n'a pas poussé la société de Stuttgart à repenser: d'une part, le moteur en ligne est tout simplement moins cher, car une seule culasse et un train de soupapes sont nécessaires. D'autre part, le départ du moteur en V est également dû à la demande changée. Le V6 est un descendant du grand huit cylindres. Cependant, il y a de moins en moins de demande, c'est pourquoi une base commune et une production avec le quatre cylindres porteront leurs fruits à l'avenir. Puisqu'ils sont maintenant alignés, les cylindres sont également disposés les uns derrière les autres aux six extrémités.
Cependant, ce n'est pas la seule innovation. Le sujet des systèmes électriques 48 volts est également à l'ordre du jour chez Mercedes. Et le nouveau Sechser M 256 apportera cela à la Classe S nouvellement révisée à partir de la mi-2017. Mais d'abord: comme toutes les unités de la nouvelle famille de moteurs, le moteur à essence a un volume de cylindre uniforme d'un peu plus d'un demi-litre, soit un total de trois litres de cylindrée. Stuttgart ne souhaite pas encore divulguer les performances qui peuvent en résulter. Ce n'est que cela qui peut être révélé: plus de 300 kW / 408 ch et plus de 500 Nm de couple - en même temps, la consommation et donc les émissions de CO400 du S 2 diminuent de 15%.
Le nouvel arrangement de cylindre ancien n'est pas vraiment responsable de la soif limitée. Au contraire, les optimisations internes du moteur, par exemple une friction réduite, garantissent une consommation plus faible. Et bien sûr l'ISG. Le "démarreur-générateur intégré" se situe entre le moteur et la transmission et remplace la transmission par courroie classique. C'est là que le réseau 48 volts entre en jeu, après tout, l'ISG n'est fondamentalement rien d'autre qu'un moteur électrique. Il prend le relais du démarrage du moteur essence et apporte de la puissance lors de l'accélération, censée assurer une "traction brutale" pure. De plus, il permet un changement de point de charge, c'est-à-dire que le moteur à essence peut fonctionner avec moins de consommation, car il n'a plus à fournir la puissance maximale. À l'inverse, lors du freinage, l'ISG garantit que l'énergie excédentaire est reconvertie en électricité et pas seulement en chaleur.
Étant donné que l'entraînement par courroie est complètement éliminé, tous les consommateurs auxiliaires tels que les pompes à eau ou les compresseurs de climatisation sont conçus électriquement; cela signifie qu'ils peuvent également être contrôlés selon les besoins. Et un autre composant utilise le nouveau réseau de 48 volts: le compresseur électrique supplémentaire, qui garantit que le moteur à combustion fournit déjà beaucoup de couple avant que le gros turbocompresseur de gaz d'échappement ne démarre. En parlant de gaz d'échappement: Puisque le moteur en ligne est plus long, mais plus mince qu'un moteur V, presque tout le post-traitement des gaz d'échappement pourrait être intégré directement sur le moteur. Seul le filtre à particules - oui, il y aura aussi de l'essence à l'avenir - est toujours dans le soubassement.
La R6 n'est pas le seul nouveau moteur de l'écurie Mercedes. Dérivé de cela, il y a un nouveau quatre cylindres de deux litres (M 264). Également avec support de 48 volts, mais un générateur de démarrage entraîné par courroie, qui fournit également une poussée supplémentaire et peut récupérer de l'énergie. Mercedes parle d'une puissance d'environ 200 kW / 272 ch. Le moteur ne sera pas utilisé dans la Classe S rafraîchie; sa première aura lieu fin 2017, probablement dans la Classe E. Là, dans la E 220 d, un moteur diesel quatre cylindres de nouvelle génération fonctionne déjà. Mercedes y ajoutera bientôt une version six cylindres; comme dans le moteur à essence également en ligne et avec trois litres de cylindrée. L'OM 656 délivre plus de 230 kW / 313 ch et soulève plus de 650 Newton mètres sur le vilebrequin. Contrairement au quatre cylindres, Mercedes mise sur une double charge et une pression d'injection accrue de 2.500 bars. Cependant, le réseau de 48 volts ou un générateur de démarrage ne sont pas encore prévus pour le diesel.
Cela s'applique également au nouveau huit cylindres biturbo M176, qui, comme le diesel six cylindres, fera également ses débuts dans la Classe S. Le V63, qui est lié aux moteurs AMG des GT et C 8, se caractérise surtout par la désactivation des cylindres. Lorsqu'elles ne sont pas nécessaires, les chambres de combustion 2, 3, 5 et 8 sont fermées au moyen de pièces de came déplaçables des arbres à cames d'admission et d'échappement. Si le conducteur appelle plus de puissance, le régime du moteur dépasse 3.250 tr / min ou si vous passez en mode Sport, le quatre cylindres à temps partiel redevient huitième en quelques millisecondes. Avec une réduction de la cylindrée de 4,6 à quatre litres et d'autres améliorations internes du moteur, la consommation devrait diminuer d'environ 355%. Dans le même temps, la puissance passe de 455 kW / 350 à plus de 476 kW / 500 PS. Mercedes établit une nouvelle norme dans la S XNUMX. (Michael Gebhardt / SP-X)