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L'hydrogène comme variante d'entraînement pour les véhicules ? La technologie a longtemps langui. Maintenant, les choses bougent à nouveau, cette fois avec le Vivaro-e.
Alimenter tranquillement et sans émission et recharger l'énergie rapidement : Avec ces arguments veut stellante Convainquez les clients des fourgonnettes de la conduite à l'hydrogène. Le groupe propose ainsi une variante hydrogène pour ses fourgons Citroën Jumpy, Opel Vivaro et Peugeot Expert. Le véhicule de base est la ramification électrique respective. Opel était en charge de la mise en œuvre et de la production de ces véhicules dans le groupe multimarque.
3 réservoirs d'hydrogène
A Rüsselsheim, les e-transporteurs sont modifiés en petites séries. La grande batterie de traction est retirée. Trois réservoirs d'hydrogène de 700 bars sont placés à leur place dans le soubassement, pouvant contenir jusqu'à 4,4 kilogrammes d'hydrogène et permettre une autonomie allant jusqu'à 350 kilomètres. La pile à combustible de 45 kW et ses composants sont situés dans le compartiment moteur. Le moteur électrique de 100 kW/136 ch reste inchangé. Les techniciens installent une batterie de 10,5 kWh sous les sièges ; il se recharge via le chargeur embarqué de 11 kW et permet une autonomie d'environ 50 kilomètres.
Beaucoup d'efforts, mais cela devrait payer. Pour le patron d'Opel Allemagne, Andreas Marx, le Vivaro-e Hydrogen est une excellente occasion de faire avancer le sujet de l'e-mobilité. "La technologie hydrogène est une porte ouverte pour entrer en contact avec les flottes qui recherchent des alternatives longue portée aux moteurs à combustion et les convaincre de notre expertise dans les propulsions électriques."
Représentant les marques Stellantis, l'Opel Vivaro-e Hydrogen était à notre disposition pour les premiers essais routiers. A première vue, le transporteur, disponible en deux longueurs (5 et 5,31 mètres), ne se distingue pas des versions à motorisation conventionnelle. Les formes typiques conçues pour la capacité de chargement définissent également le style de l'Hydrogen. L'espace de chargement est également assez classique. Comme le E-Transporter, l'Hydrogen dispose également du même espace de stockage que le Diesel.
Selon la longueur du véhicule, le volume de chargement est de 5,3 ou 6,1 mètres cubes. Il peut charger jusqu'à une tonne, une valeur décente. Le Vivaro-e ne pèse que 750 kilogrammes. Il peut aussi en prendre une tonne au crochet. Ici, cependant, les variantes diesel sont supérieures. Selon le moteur, la charge de la remorque est comprise entre 1.800 2.500 et XNUMX XNUMX kilogrammes.
Silencieux en déplacement
L'intérieur est également familier, les différences - en particulier avec l'Opel électrique à batterie - sont marginales et peuvent être vues dans les écrans du cockpit, qui ont été élargis pour inclure un indicateur de niveau pour les réservoirs d'hydrogène. L'opération ne présente aucune énigme au conducteur, donc la clé est tournée et l'automatique est réglée sur D. Le fonctionnement silencieux est typique. On n'entend rien du groupe motopropulseur à part un léger murmure. Comme pour le Vivaro électrique à batterie, la réponse du moteur peut être sélectionnée via trois modes de conduite (Eco, Normal, Sport).
L'Eco est très relax, idéal pour rouler en ville. Si vous êtes pressé, le mode sport vous aide. Ici les 136 ch sont pleinement disponibles. Pour couvrir les pointes de charge, la batterie de 10,5 kWh aide lors des accélérations. Mais le Vivaro ne se transforme pas non plus en miracle d'accélération : la vitesse de pointe est spécifiée à 110 km/h, le "sprint" vers la vitesse sur route de campagne prend 15 secondes.
1,3 kg pour 100 km
Plus important que la vitesse sur la route, cependant, est le ravitaillement simple et rapide des trois réservoirs d'hydrogène. Le ravitaillement devrait être fait en 3 minutes. En moyenne, 1,3 kg d'hydrogène suffisent pour une distance de 100 kilomètres. À un prix d'un peu moins de 13 euros le kilogramme, le Vivaro-e Hydrogen est un peu moins cher que les variantes diesel, qui consomment environ 7 litres selon la norme, compte tenu des coûts de carburant actuellement élevés. Cependant, avec actuellement 95 stations-service, le réseau public de réservoirs à hydrogène en Allemagne est encore mince et inégalement réparti. Si le pire devait arriver, la batterie devrait offrir une autonomie tampon pour se rendre à une station-service.
En parlant de coûts : Opel ne donne pas de prix. Les véhicules sont proposés uniquement en leasing et, grâce aux subventions de l'Etat, arrivent à un tarif mensuel de 700 euros. Sortie d'usine, l'Hydrogen dispose, entre autres, d'un système de navigation, du chargeur embarqué triphasé et d'une caméra de recul. Mais cela ne devrait pas s'arrêter à ce seul modèle à hydrogène. Pour 2024, les gros fourgons (Citroën Jumper, Opel Movano, Peugeot Boxer) seront également disponibles en version hydrogène. Un pick-up à hydrogène est également prévu pour le marché américain à partir de 2025.
Données techniques
Transporteur en deux longueurs, 4,95 et 5,31 mètres, largeur : 2,01 mètres (avec rétroviseurs extérieurs : 2,10 mètres), hauteur : 1,89 mètres, empattement : 3,28 mètres, volume de chargement : 5,3 ou 6,1 mètres cubes
Moteur électrique, 100 kW/136 ch, couple maximal : 260 Nm, batterie avec pile à combustible de 10,5 kWh, 45 kW, traction avant, 0-100 km/h : 15 s, Vmax : 110 km/h, autonomie (WLTP ) : 350 km plus 50 km (batterie), consommation standard (WLTP) 1,3 kg, émissions de CO2 : 0 g/km, Prix: kA Taux de location: 700 euros/par mois
bref
Pourquoi: des alternatives aux moteurs à combustion sont nécessaires
Pourquoi non pas: réseau de stations-service cher et mince
Était- autrement: les versions hydrogène de Citroën Jumpy et Peugeot Expert