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J'ai noté la S-Class devient un tueur d'emplois, votre "pilote de conduite" rend le chauffeur superflu. Le système est encore rarement autorisé à prendre le volant. Mais les nouvelles libertés sont formidables - et le sentiment est spectaculaire.
« Oui, nous sommes les débardeurs, nous nous levons embouteillage, on trouve à chaque embouteillage une émission.» Quand la « Stauerparty » de Mike Krüger passe réellement à la radio, la plupart d'entre eux changent de chaîne. Mais des hommes comme Jochen Haab élèvent même la chanson plus fort. Parce que l'ingénieur développe la prochaine génération du Drive Pilot pour Mercedes, avec laquelle les Souabes veulent éliminer complètement l'horreur des embouteillages à la fin de l'année dans la nouvelle Classe S et peu de temps après dans l'EQS.
En tant que premier système après le soi-disant « niveau 3 », il se veut plus proche de la conduite autonome que tout autre assistant sur autoroute sur le marché. Les développeurs sont encore en train de peaufiner et n'ont pas encore approuvé la vente, mais l'ensemble fonctionne déjà si bien que Haab permet à un invité de prendre le siège du conducteur pour la première fois aujourd'hui. Et au lieu de contourner chaque embouteillage avec le système de navigation, il envoie la voiture d'essai à travers lui.
Comme le régulateur de distance
Dès que le trafic devient plus dense et la vitesse plus lente, deux LED blanches dans le volant s'allument et dans le graphique en trois dimensions derrière, un "A" majuscule apparaît sans équivoque. Ensuite, vous appuyez sur l'un des deux boutons autour des diodes électroluminescentes, la LED passe au turquoise, elle clignote brièvement et dès qu'elle scintille en permanence, le conducteur devient passager. Car comme vous le savez chez Distronic & Co avec leur contrôle automatique de distance et de voie, le Drive Pilot prend désormais le relais.
La seule différence est que vous attendez en vain le feu clignotant rouge ou le son d'avertissement qui vous rend à nouveau responsable. Il ne vient pas après 20, 30 ou 60 secondes, ni après 3 ou 5 minutes, mais tant que la Classe S est coincée dans un embouteillage, elle n'a plus besoin du conducteur pour conduire.
Assez excité au départ, le pied à peine sur le frein et les mains à portée du volant, le conducteur suit l'action avec impatience et anticipe à tout moment la fin du free drive. Car si vous ne réagissez pas avec les systèmes précédents, vous risquez un freinage d'urgence et, en cas de doute, vous arrêtez au milieu de l'autoroute. Mais plus l'avertissement et la demande de prise en charge ne sont pas donnés, plus le pouls se calme, la respiration se normalise et les pieds et les mains s'éloignent de la voiture.
Le conducteur est autorisé à faire d'autres choses
Là où l'électronique n'a jusqu'ici fait que soutenir et soulager le conducteur, Daimler souhaite en réalité lui donner liberté et loisirs avec la dernière génération de logiciels. Le régulateur de vitesse adaptatif, qui contrôle la voie, la distance et la vitesse avec une intervention sur la direction, l'accélérateur et le frein, est depuis longtemps disponible dans la classe compacte. Mais contrairement à ces systèmes dits Level2, le conducteur n'a pas à prendre ses mains sur le volant à intervalles réguliers, mais peut les mettre en permanence sur ses genoux et se concentrer sur d'autres choses. « C'est la prochaine grande étape vers la conduite autonome », déclare le chef de projet Gregor Kugelmann et célèbre la Classe S avec Drive-Pilot comme la première voiture de série à atteindre le « niveau 3 ».
Près de six mois après que l'Allemagne soit devenue le premier pays à définir le cadre juridique du prochain niveau de conduite autonome, Mercedes est désormais en pole position. Les Souabes profitent aussi de l'hésitation des autres. Parce qu'Audi avait un système comparable prêt il y a quatre ans pour la première de l'A8 de l'époque, mais a depuis perdu patience et a coché le sujet. Et BMW a la technologie nécessaire pour le nouvel iX dans sa manche, mais ne voit pas encore les avantages nécessaires qui justifient le supplément élevé.
Disponibilité opérationnelle du conducteur contrôlée par caméra
Bien sûr, il y a toujours un hic : les politiciens n'autorisent actuellement les systèmes de niveau 3 sur l'autoroute que dans la circulation lente jusqu'à une vitesse de 60 et sans changement de voie automatique. Et parce que le constructeur assume pour la première fois la responsabilité d'éventuelles erreurs de conduite, Mercedes n'en est pas moins stricte : La nuit et dans le brouillard, même sous la pluie fine, le Drive Pilot quitte le service tout autant qu'à des températures proches du point de congélation, en chantiers ou tunnels.
Et parce que, en cas de doute, le conducteur doit reprendre le relais avec un délai d'avertissement d'une dizaine de secondes maximum, une caméra surveille en permanence sa disponibilité à l'usage. Surfer ou discuter est autorisé, mais dormir est tout aussi interdit qu'un contact visuel permanent avec les députés d'arrière-ban.
Pour l'assistant presque autonome, en plus des caméras et capteurs radar déjà installés dans la voiture, les Souabes utilisent principalement une caméra stéréo considérablement améliorée, le capteur lidar derrière la calandre et une carte de navigation particulièrement haute résolution, pour laquelle ils ont attaché une nouvelle antenne GPS comme un toit collé Schogette Have. De plus, une caméra regarde vers l'arrière et les micros intérieurs sont particulièrement bruyants. Les deux sont nécessaires pour reconnaître les véhicules d'urgence, en vue de quoi le pilote de conduite abandonne rapidement la responsabilité au conducteur d'être du bon côté.
Car s'il faut plus que la voie de secours déjà programmée, si, par exemple, des lignes doivent être franchies ou des distances doivent être ignorées pour laisser passer les pompiers, le respect intrinsèque des règles fait obstacle à l'électronique .
Assez de temps pour que le conducteur s'adapte à la situation
Le conducteur a alors généralement jusqu'à dix secondes pour appuyer sur le bouton du volant ou pour neutraliser le système avec accélérateur et frein, puis réagir à nouveau. Cela ne semble pas beaucoup, d'autant plus que la voiture parcourt près de 60 mètres à 170 km/h. Mais même si l'on en déduit un moment de choc, le conducteur a suffisamment de temps pour reprendre ses sens, saisir la situation et prendre ses responsabilités.
Mieux vaut regarder des vidéos sur son téléphone portable que conduire
Dès que la situation a été résolue, le Drive Pilot rapporte immédiatement et en appuyant sur un bouton, le conducteur redevient passager. Le trafic aux heures de pointe du soir passe en un éclair et si l'ADAC a enregistré 513.500 679.000 embouteillages avec une longueur de 256.000 XNUMX kilomètres et une perte de temps de XNUMX XNUMX heures pour l'année écoulée malgré le verrouillage corona et la pause pandémique, le pilote automatique devrait continuer à l'avenir malgré ses pouvoirs limités d'avoir à bien faire.
Jochen Haab peut donc s'en accommoder lorsque sa nouvelle chanson préférée ne passe pas si souvent à la radio. Il a maintenant suffisamment d'opportunités au volant pour rechercher la chanson sur Internet - et peut même regarder la vidéo en conduisant.